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Full text of "Der Motorwagen"

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THE  UNIVERSITY 


OF  ILLINOIS 
LIBRARY 


Rix^fiaeeriHÄ  Xiibrar? 


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in  2015 


https://archive.org/details/dermotorwagen2519auto 


Automobil-  und  Flugtechnische  Zeitschrift 

DER  MOTORWAGEN 

Zeitschrift  für  Automobil -Industrie  und  Motorenbau 

Organ  der  Automobil-  und  Flugtechnischen  Gesellschaft,  E.  V. 


Inhalts  -Verzeichnis. 


XXV.  JAHRGANG  1922. 


REDAKTION  R.  CONRAD,  BERLIN-WILMERSDORF. 


VERLAG  VON  M.  KRAYN,  BERLIN  W  10. 


j .  3  OS 


Inhalts  -Verzeichnis. 


Heft  Seite 


Autorenverzeichnis. 

Ahlström,  Ingenieur  it  Fabrikdircktor,  Berlin. 
Eindrücke  wm    Pariser  Automobilsaloti   1922  XXXIV 

Hans  Baudisch,  Pvoi.  Dr.,  Wien. 
Neuerungen  im  Bau   von  Auspufftöpfen  und 
Schalldämpfern    IV 

G.  Becker,  Prof.  Dr.-Ing.,  Charlottemburg. 
Verwllkommnung    der  Kraftfahrzeugmotoren 
durch   Leichtmetallkolben   IX 

Gg.  Bergmann,  Dr.-Ing.,  Charlottenburg. 

Der  künftige   Verkehrsmotor    II 

VII 

Paul  Böhm,   Ing.,  Berlin. 
Der  Kreisel  als  Wendezeiger   X 

R.  Bussien,  Obering.,  Berlin- Weißensee. 
Schmaerung  der  Gelenkbolzen,  insbesondere  der 
Automobilfederbolzen    III 

R.  Conrad,  Zivilingenieur. 
Zur  Kritik  der  neuen  Richtlm-ien  im  AutomobU- 

bau   III 

IV 
V 
VI 

Gefahren  für  die  deutsche  Automobilindustrie  XXXVI 

F.  Eckardt,  Ing.,  Plauen  i.  V. 
Verdrehungsschunngumgen     im  Kraftübertra- 
gungsmechanismtis  von  Kraftwagen    ....  XIX/XX 

Roland  Eisenlohr,  Regicrungsbaumeister 
Dr.-Inig.,  Karlsruhe. 
Zum  Rhön^Segeinug-Weltbewerb  1922    ....  XVIll 
Erfolge  dctitscher  Flugzeuge  beim  Flugmieeting 

in  Zürich   XXIX 

Der  Tag  der  Technik,  Franlkfurt  a.  M  XXXI 

O.  Enoch,  Dr.-Ing.,  Berlin. 
Zur  Frage  der  Kraftverluste  bei  Luftreifen   .  .  XXVIII 

E.  Everling,  Dr.-In'g. 
Sicherheitsvorkehrungen  für  Flugzeuge   .  .  XXIV 

XXVII 

Georg  Ewers,  DdpL-Ing.,  München. 
Der  Platit-Kontakt   XXXV 

E.  Fernholz,  Ingenieur. 
Wirksame  Luftfilter  für  Kraft pfloigmotoren    .  .  VII 

E.  Gruenfeldt,  Ing.,  Cleveland,  Ohio. 

Zur  Frage  der  Leichtmetallko'ben   XV 

.XVI 

O.  Günther,  Ing.,  Berlin. 

Der  Vickers-Vulcan   XVIll 

Der  Handasyde  H2  Eindecker   XXVIII 

Luftgekühlte  Sternflugmotoren   XXXII 


647—648 


74—76 


163-164 


23—25 
128—133 

183-185 


46—47 


43—46 
63—73 
83—85 
105—115 
679—681 


360—371 


357—358 

565—566 
596 


529—531 


453—467 
512—516 

673 


138—139 


301 
322 

359-361 
533—535 
608—611 


Heft  Seite 

P.  Jaray,  Obering.,  Friedrichshafen. 

Der  Stromilinaenwagen   XVII  333—336 

Stromünienkarosserie    XXVI  505—506 

Die  Leistunigsberechnumg  des  Motorwagens 
luiter  besonderer  Berücksichtigung  des  Luft- 
widerstandes   XXIX    551 — 559 

R.  Katzmayr,  Ing.,  Wien. 
Bestimmung  der  Deformationagröße  von  Schrau- 
benblättern  im   Marsche    XII  223—225 

W.  Kauders,  Dr.,  Berlin. 
Eine  neue  Pneumatikkonstruktion  mit  teilbarer 

Pelge    VI  118—119 

W.  A.  Kerger,  Director,  s/Gravenage. 
Die  Automobilrennen  zu  Scheveningen    .  .  .  XIX/XX  380—382 

Ferd.  Klages,  Betriebsingenieur,  Bremen. 

Praktische  Arbeitsmethoden    XXI  399—401 

W.  Kniehahn,  Dipl.-Ing.,  Dresden. 
Technische  Hochschule. 

Der  Benzoitriebwagen  der  N.  A.  G   XXIX  560—563 

Hermann   Kronefeld,  Beriin. 

Ein  historisches  Motorrad  mit  Umlaiufmotor   .  .  III  54—56 

Gust.  Künzel,  Ing.,  Schlaggenwald  b.  Karisbad. 

Verwendung  von  Rohöl  als  Betriebsstoff  für 
Fahrzeugmotore   XIX/XX   371  372 

Verbesserungsmöglichkeiten  für  Zweitakt- 
motoren   XXXII  611—614 

Alexander  Lang,  Pat.-Anw.,  Dr.,  Berlin. 
Das  Deutsche   Reich  und  das   Madrider  Ab- 
kommen   XXIX    564  -565 

Werner  v.  Langsdorff,  Dipl.-Ing.,  Frankfurt  a  M, 

Zum   Pariser  Flugsailion   1921    I  2—3 

Die  neuen  Segelflugzeuge  beim  3.  Rhön-Wett- 
bewerb   ....    XXVII  519-523 

Die  deutschen  Segelflugzeuge    XXXI  596—599 

W.   Lehmann,    Betriebs-Ing.,  Beriin. 

Wirksame  Luftfilter  für  Kraftpflugmotoren    .  .  VI  117—118 

Die  deutsche  Kraftpflugind'usitrie    XXV  471—481 

XXX  572-579 

B.  V.  Lengerke,  Ingenieur,  Beriin. 
Die  Auswertung  der  Frühjahrsrennen  auf  der 

Avus    ...   XVIII  349 

Die  Aussichten  der  Ventilmotoren  als  Renntypen  XXX  571 

Hermann  v.  Littrow,  Ing.,  Linz  a.  D. 

Dieselelektrische  Triebwagen  der  schwedischen 

Staatsbahnen    XI II    258-  2 19 

Elektrische  Speichier-Triebwagenzüge  der  öster- 
reichischen Bundesbahnen   XVI  313 

E.  H.  Lockwood,  Professor,  Yale,  U.  S.  A. 

Zur  Frage  der  Kraftveriust?  bei  Luftreifen  XXII  413—418 

Ernst  V.  Lößl,  Dipl.-Ing.,  Aachen. 

Leichtmetallkolben   für  Zweitaiktmotoren    ...  X  188—190 


Maigel,  Ing.,  Berlin. 

Deutsche  Motorräder  und   Kraftradimotoren  .        VH  133^137 

G.  Mayer,  Ing.,  Leipzig. 

Motorwagen  mit  Luftsdiraubenan trieb    .  XXI    409  4n^ 

Idealtlugzeug  und  Junkersscher  Flügel  XXIII  l-^il^Tia 

Neue  Verkehrsflugzeuge     .          "  $X  S^Ü? 

bchlittenzubauten  für  Automobile    .  .  XXIV   4ft7  469 

D'^^ß^rmer-Zweimotonenanlage   für  Großflug.;  -io/-40b 

Die  Schoopsche  Massen  verzinkerei    .  .  ^XXIX  St'Üi 

Di?^uen"f  F^'^'n""''""^'^"^  ^^'^^''^^  '  '  ^XIX  581-583 
i^ie  neuen  L.  h.  G. -Flugzeuge  XXVH    mi  mi 

Neuerungen  ,m  SchoopWn  und  elektrischen  ^"^''^ 
Metallspntzverfahren  XXXI  II    fai  h-xn 

Das  neue  Albatms-Verkehrsflugzeug'  L  58    .     XXXIV    648  650 
Hermann  Msrtz,  Ing.,  Stuttgart. 

Die  heutige  Lichtbogenzündung    .  "  XIX/XX    382  387 

E.   Meyer,   Ing.,  Johannisthal. 
Zur  Frage.  Flugboot  oder  Zweischwimmerflue- 

^^^^   II  33-34 

Erich  Meyer,  Ing.,  Dresden. 
Der  erste  englische  Segelflug-Wettbewerb    .     XXXIII  634-637 
Karl  Fr.  Nägele,  lag.,  Berlin-Neukölln. 

Der   Ami-Fahrrad-Hilfsmotor    XVII  33Q 

Dr.  Neuburger,  Berlin 
Vollkontrolle   fiir   Fahrzeuge  aller   Art  durch 

„Was-War-Wann",  Original  Bruhn      ....         VI  123 
Ernst  Neumann  -  Neander,  Fahrzeugarchjiekt, 

Bornim  i.  Mark. 
Stiiwandlungen  im  Karosserie-  und  AutomobiJ- 

bau  1911-1921    w  „ 

Stromlinienkaross^ne  XXII  418-420 

W.  Noel,  Berlin. 
Vorschläge  zur  Verbilligung  und  Vereinfachung 
der  Zulassungen    XIV  278 

O.    D.  North. 

Schraubenradgetriebe    XXI    405  -407 

August   V.   Parseval,    Dr.,  Professor. 

Motorluftschiffahrt  nach  dem  Kriege   XV  287—289 

Rudolf  Pels   Leusden,   Ing.,  Darmstadt. 
Erschüttenmgsisolation  für  Kraftfahr-  und  Flu<r- 
^  zeuge  ^         VII    n?  i-^s 

Em  Holzscheibenrad  ,X  176 

Aurel  Persu,  Prof.,  Dipl.-Ing.,  Berlin. 

Elastische  Verbrennungsmotoren   VIII  153—158 

J.  Piünzke,  Oberingenieur,  Beriin-Baumschulenweg. 
Zur  Frage  der  Verwendung  schwerer  Brenn- 
stoffe Hl  der  Vergasermaschine   VII  125—127 

Praetorius,    Ing.,  Neufinkenkrug. 
Neuerungen  in  der  Kühlung  der  Verbrennungs- 

'"^^«'-^    .         IX  165-171 

Oskar  Redtwitz,  Ing.,  Stuttgart. 
Neuzeitliche  Formmaschinen  in  Gießereien  der 
Automobilindustrie    jjj  48_53 

G.  Reinhardt,   Ing.,  Lauter-Sa. 

Das   L.  F.  Q^-Schiffsfiugzeug   XXXVI  689-690 

August   Riebe,    Ing.   und  Fabrikbesitzer. 

Die  Zerrüttung  der  deutschen  Volkswirtschaft  .  XXXIV  652—656 

Horst  Schiebler,  Dr.-Ing.,  Dresden. 
Das  Problem  des  Motorschlittens  ...  I  3^10 

VIII  145—153 

XI  203—208 

XII  225—232 

XIII  250—258 

XV  291—294 

XVIII  350-357 


W.  Schlachter,  !ng.,  Wiesbaden. 

Automobilwagenfedern    xxi  395—398 

XXV  481-484 

Schlesinger,   Proi.,   Dr.-Ing.,  Berän. 

Zur  Frage  der  Normen  für  metrische  Gewinde  IX  165 
J.  Schoenecker,  Ing.,  Wiener  Neustadt 

'^'^""^^■^S^^"      XXXV  663-668 

H.  Schrön,  Dr.-Ing.,  München.  . 

Gabelwinkei  für  gleichmäßige  Zündfolge'  ...  XVI  307-31 9 
tmteilung  und  Benennung  der  vierzylindTigen 

Leichtmotoren   XXXI  589-595 

Friedrich  Soltau,  Dipl.-Ing.,  Kiel. 

Schiffsmotoren      ...  yii    o'>a    01  1 

Schiffsdieselmotoren  li                         ;  xiV  265-266 

Joseph  Spießbach,  Patetitanwalt,  Dipl.-Ing. 

Berlin-Friedenau.  ' 
Angestelltenerfindung  und   Bifinderehre    ...      XI V  266 
H.   Steiner,    Betriebsing.,  Berlin-Johannisthal. 
Die  Bearbeitung  der  Kuirbelwellenarme    .  .  .    XXXI  600—603 

J.  Storch,  Berhn. 
Ausländische  Kippwagen  und  Anhänger  (Schluß)  I     Ii— 14 

Brasilien  als  Motorwagemmairkt  \     is— 19 

Französisiche   Straßenbau-  und  Verkehrsver- 

hältnisse   y     93— 05 

Die  AutomobilausstelJung  von  New  York  X  190^1Q5 

Kommentar  zur  englischen  Ein-  und  Aiisfuh,r- 

stahstik   j^jj  235—237 

Der  englische  Motoraiiinibusverkehr   XXVI  493—408 

Panser  Verkehrsvei^hältnisse   .  XXVIII  535—539 

E.  Tönjes,  Ing.,  München. 

Automobil  Versicherung    XXV   4S4— 485 

Voigtmann,  Ing.,  Berlin. 

Ein   neuartiger  Gleiskettenischlepper   XXIX  563—564 

Paul  H.  Weise,  Ing.,  Leipzig. 

Der  Grote-Zweitaktmotor  XIX/XX  372—374 

W.  Wencelides,  Ing.,  Dozent   an  der  Tech- 
nischen  Hochschule  Riga. 
Automobil   und   Motorpflug  in  Lettland  XXVI 491—492 

Subventiomeruing  von  Motorpflugfirmfen  in  Lett- 

'^"^   XXXII  607-608 

Erich  Werner,  Dipl.-Ing.,  München. 
Triebwerkanordnung  und  Flugsicherheit    ,  .  .    XXIII  439—441 

H.  Werner,  Ing.,  Meißen. 
Deutsche  Segelflüge  und  das  Fernflugproblem    XXXV  671—673 
Bremsvorrichtung  mit  Haw-Propelier    ....  XXXVl  692—693 

Wimplinger,    Ddpl.-Ing.,  Berlin-Südend'e. 

Schlee-Ringschwimmer-Vergaser    XXIII  443—445 

C.  Wirsum,  Ing.,  Halensee. 
Petroleum  als  Betriebsstoff  für  landwirtschaft- 

hcbe  Maschinen   XXX  584-585 

Artikel  ohne  Angabe  des  Autors 

Amerikanischer  Motoromnibusverkehr.   Der  -.  .  XXVIII  539—542 

Argentinien  als  Motorwagenmarkt                            n  38—39 

Austau'schbau                                                       xil  238 

Austauschbau  in  der  Automobilindustrie                   V  98—99 

Automobil  im  Dienste  der  Landwiirtschaft.  Das  XXXIIl  651—652 
Automobil-   und   Flugtechnischen  Gesellschaft. 
Bericht  über  die  Tagung  und  Haoiptversaimim- 

^  'u"g  der                                                         VII  141—142 

Automobildampf wagen.    Neuer  englischer    .  .  XXXIV  657—658 

Avus.  Die  Motorrad-  und  Autorennen  auf  der  .     XVII  340—342 

Belgien.   Verkehrsvei^hältnisse  und  Marktlage  in         III  57—58 

Berhner  Automobilausistellung.   Von  der    ... .        ]|  30—39 

Brasilien.    Die  Autoniobilaiusfuhr  nach:                      V  95  " 

Bremsvorrichtung  mit  Haw-Propeller    .  .  .     XXXVI  692—693 


-   5  — 


Heft  Seite 

Britische  Industrie  und  die  deutschen  Repara- 
tionsleistungen.   Die                                             X  197—199 

XI  214—218 

Bulgarien  als  Absatzgebiet  für  Elektromobile             II  29 

Calcutta  im  Dezember  1921.  Von  der  Autoaus- 

Stellung  in                                                        HI  53 

Dänemark  1921.   Das  Kraftfahrvvesen  in    .  .  . .       VI  120—123 

Daimler-XVerke  und  die  württembergische  Ge- 
werbesteuer  XXXIV  659-66  J 

Druckluftwerkzeug     zum    Ansenken  kleiner 

Löcher                                                              IV  77-78 

Eindecker  D.  H.  29.    Der  englische                    XXVI  499—500 

Einspurauto  Mauser.     Das                                  XXV  485—486 

Elektrizitätswerke  E.  V.   Vereinigung  der   .  .  .     XVII  345 

Englische  Ein-  und   Ausfuhr  von  Motorfahr- 
zeugen und  Teilen  in  den  Jahren  1918 — 1920. 

Die                                                                 XV  233-235 

Ernoul-F.  A.  T.  M.  12-Verkehrsfliigzeug.  Das 

neue                                                               XVI  314 

Flugboot  oder  Schwimmerflugzeug                         XV  291 

XXII  421—423 

Flugzeug   B.  A.  T.-F.  H.  27   XIX/XX  375-378 

Flugzeuge.    Aerodynamische  Verfeinerung  der    XXVII  525 — 527 

Flugzeugführer.     Unterrichtskursus  für    ...       VIII  159 

Fräswerkzeug  für  Ventilsitze                                    X  195 

Französischen  .Automobilindustrie.  Betriebsstoff- 
Emanzipation  der                                            XV  300 
Französischen  Motorwaigenindustrie.    Die  Lage 

der                                                              XVIII  362—365 

XIX/XX  377—378 
Generatorgas-Automobile     in     England  und 

Frankreich    ....   XXXV  668-670 

XXXVI  681-688 

Haag-Konferenz.      Wirtschaftliche  Betrachtun- 
gen und  Vorschläge  zur                                 XIV  271 — 273 

Halbdieselmotoren.     Framzösischc                           XIII  245 — 249 

Hentzen,  Gewinner  des  Preises  des  Verbandes 

Deutscher   Luftfahrzeug-Industrieller      .  .      XXXV  673 

Heereslastw^agen.  Neue  englische  Richtlinien  für  XXXIl  618 — 622 

Hollands  Automobileinfuhr  1921                          XVI II  365—366 

Italienischen  Automobilmarkt.    Vom                   XVIII  361 — 362 

Japan.  Neues  aus                                               XXI  407—408 

Javas  und  Maduras  Außenhandel  mit  Kraft- 
fahrzeugen in  den  ersten  Quartalen  1921  .  .          V  96 

Junkers-Kleinflugzeug.    Das  neue                         XXII  420—421 

Kleinasiens-    Die   Bodenschätze                           XVI  319—320 

Kugel-  und  Rollenlager                                         XI  221 

Landverkehrsflugzeug  Dormier  Komet  1922.  Das 

neue                                                              XXX  5T9— 580 

Luftfahrzeugindustrieller  für  motorlosen  Segel- 
flug.   Preis  des  Verbandes  deutscher    ...         IX  176 — 177 
Luftfahrt.    Preisaufgabe  der  Stiftung  zur  För- 
derung der                                                    XXII  429 

Luftreederei.     Linien  der  deutschen                   XIV  277 
Luftreederei.    Mitteilung  der  deutschen  "...          V  96 — 97 
Luftverkehr  während  der  Leipziger  Frühjahrs- 
messe                                                               VI  119 

Luftverkehrsgesellschaften  in  graj^hischer  Dar- 
stellung. Leistungen  der                                     VII  139 

Megola-Motorrad.    Das  neue                                XVI  317—319 

Mehrspindel-Bohrapparate                                      XIV  267—271 

Mexikanische  Oelfelder  und'  die  unzureicheTidie 

Oelproduktion  der  Ver.  Staaten.  Die  .  .  .           IX  171—176 
Mineralöl    für    Kraftwagen.     Unerlaubter  Be- 
zug  von                                                           VI  122 

Mittelmeerländer  als  Motorwagemmarkt.   Die             X  195 — 197 

Motorfahrzeugindustrieller.  Eingabe  des  Vereiins        XII  239 

Motoromnibus.    Von  London  nach  Madrid  im  XXXIl I  638—639 

N.  A.  G.    Zum  20jährigen  Bestehen  der    ...           I  16 

Napier-Fahrgestell.  Das  40/50  PS-  ....  XV  295—299 
Niederländisch-Indiens  Automobil-  und  Fahrrad- 

einfuhr  im  Jahre  1921   XIX/XX  379—380 

Normalien   des   Vereins  deutscher  Motorfalhr- 

zeug-InduBtrieller                                             XXIX  560 

Normalien  des  V.  D.  M.  I.                                   XXX  583—584 

Normalien-Kommission  des  V.  D.  M.  I.  Beridit 

über  die  Sitzung  der  XXVII  517  518 

Normalisiening^sarbeiten  in  England   ......    XXHI  433—436 

NormaUsierungsbestrebungen.  Amerikainische  ■  IV  76 — 77 
Nutenziehmasdhine  zum  Nuten  von  Gleitwellenr 

hülsen                                                           XII  237—238 


Heft  Seite 


Olympiaschau.     Statistische  Angaben  über  die 

Londoner     ,  ^   ' 

Olympiaschau.   Einfluß  und  Erfolg  der   ....  III 
Opelbahn.   Das  Rennen  um  dten  großen  Preis 

der    XVIIl 

Osten.   Automobilwesen  im  fernen   XIV 

Peru  als  Automobilland   XXIV 

Peruanische  Verkehrsiverhältnisse   H 

Preiserhöhung  auf  der  Avus  XXXV 

XXXV 

Presse.   Hydraulische  zum  Auf-  und  Abpressen 

mn   Vollgummireifen   I 

Prix  de  la  Consommaition.   Der  Grand  ....  XXVI 11 
Raupensdilepper  und  Schneepflüge  in  der  kana- 
dischen Flolzindüstrie   XVI 

Raupenschlepper.    Neuer  amerikani schier  .  XXVI 

Reichsverkehrsministerium.    Aus  dem     ....  XXXIV 

Rumänische  Petroleumindustrie   H 

Saml-Do'ppeldecker    H 

Sitdan  und  Ostafrika  als  Motorwagenmarkt.  Der  IV 
Sechsradlastwagen;  Englische  und  französische  XXII 
Schiebersteuerung.    Eine  neue  XXVI 

Schmiermittel-Marktbericht    VIII 

IX 
X 

Schnellastwagen.    Ein  neuer  XXXIIl 

Schwedischen    Motorwagemmarktes.    Die  Aus- 
sichten des   I' 

Schweiz.    Geschäftslage  in  der    ........  VI 

Schweiz,   Oesterreich   und   Italien.    Lage  der 

Automobil-   und   Maschinenindustrie  in   der  XV 
Sportausstellung  im  Beriiner  Sportpalast    ...      XIV  . 

Spritzgußmaschine.   Eine  neue    .  .  . ,   XXX 

Straßenbaukongreß.   Vierter  internationaler  XXXI 

Tourist-Trophy-Rennen.   Die  XXVII 

Transportzug  "Gigant.  Der  b  enzin  elektrische  XXXI 
Venezuela.  Verkehrs-  und  Marktverhältnisse  in  XIII 
Verkehrsflugzeug,  Type  V  13.  Das  L.  F.  G.-  VI 
VerkehrsflucTzeug  Bristol-Pullman.  Das  1600  P  S-  XV 

Vibrac-Stahf  XXVIII 

Wiener  Herbstmesse   XVI 

Zuschriften  an  die  Redaktion    HI 

V 
VIII 
XIII 
XXIII 

Motortechnik. 

Auspufftöpfen   und   Schalldämpfern.  Neuerun- 
gen im  Bau  von  IV 

Brennstoffe    in    der    Vergasermaschine.  Zur 

Frage  der  Verwendüng  schwerer   VII 

Fahrrad-Hilfsmotor  Ami   XVII 

GebläseMotor  Junkers   VI 

Gebläse-Motor  Argus    VI 

Gegenläufiger  Motor   Eole    VI 

Getriebe  IV 

Getriebe.    HydrauUsche    IV 

—  Schraubenrad  XXI 

—  Napier    XV 

—  Sternkolbengebläse    V 

—  Stufen   (N.  A.  G.)    VI 

Halbdieselmotoren.    Framzösiische    XIII 

KraftpflugmotorenL    Wirksame  Luftfilter  für  VI 

VII 

Kritik   der   neuen    Richtlinien    imi  Automobil- 
bau.  Zur  HI 

IV 

Kupplungen.    Relais-   IV 

Kühlung  der  Verbremniungsimotoren.  Neuerun- 
gen in  der  ,  .   IX 

Leichtmetallkolbenu    Vervollkommnung  der 

Kraftfahrzeugmotoren  dUrA   IX 

Leichtmetallkolben  für  Zweitalktmotoren    ....  X 

XV 
XVI 

Leichtmotoren.   Einteilung  und  Benennung  der 

vierzylindrigen    XXXI 

Lichtbogenzündung.    Die  heutige   XIX/XX 


16-17 

54 

365 

274—276 
468—469 

38 
674 
674 

14—15 
543—544 

315—317 
502—505 
658 
34—35 
25—27 
78—79 
423—429 
500—501 
158 
177 
2iOO 
640 

27—29 
116—117 

300-301 
.  273—274 
587 

599—600 
524—525 
599 

320—322 
119—120 
289—200 
542—543 
322 
59 

98—100 
159 

259—260 
448 


74—76 


125—127 

339 

107 

108—109 
108 

66—67 

63—  64 
405—407 
295—299 

83—84 
113—115 
245—249 
117—118 
138—139 

43—46 

64—  73 
64 

165 

163—165 
188—190 
301 
322 

589—595 
382—387 


—  6  — 


M  agi  ru  s-Motorspritze 
Megola-Motorrad 
Motor  Deut/er 


Heft 

■  II 
XVI 

-  Käinper  45  PS  .  .  y^xlu 
~    Napier,  40  50  PS  x\i 

-  N.  A.  O.  Trieb-.va  en 
Motoren,  Gebläse- 


Motorrad  mit  Umlaufmotor.   Ein  historisches 
Motorrader  und  Kraftradimotoren,.  Deutsche 
Motorschlittens.    Das  Problem  des 


füir  landw  irtschaft- 


Petroleum  als  Betriebsstoff 

liehe  Maschinen 
Rennwagen 

Rohöl  als  Betriebsstoff  für  Fahrzeugmotoren 
Schiebersteuermig.    Eine  neue 
Schiffsimotoren 
Schiffsdieselmotoren 

Triebvva-en    der    schwxidischen  Staatshahme 

Dieseleleklr.sche  

Verbrennungsimotoren.  Elastische 
Vergaser  Maybach-  

—  Schlee-Ringschwimmer- 
Verkehrsmotor.    Der  künftige    .  ' 

Zündfolge  bei  mehrreihigen 
.Gabelvvinkel  für   ...  . 


XXIX 
IV 
V 

III 

VII 

I 

VIII 
XI 
XII 
XIII 
XV 
XVIII 


Seite 
30—33 

317-319 

629 

632—633 
295—299 
562—563 

68—73 

85 

54—56 
133—137 

3—10 
145—153 
203  208 
225  -252 
250  -258 
'291—294 
350—357 


Verkehrsimotoren 


Zw  ei  ta  ktmolore  n .    U  ebe  rdi  me  n  si  o  n  i  erte 


—  Baer 


Grote   

Verbesserungsmöglichkeifen  für 


XXX 

584 

5S5 

XXXV 

663- 

-668 

XIX 

371 

-372 

XXV 

500 

-501 

XI 

208- 

-214 

264- 

-265 

258- 

-259 

VIII 

153- 

-158 

III 

45- 

-46 

XXIII 

443- 

-445 

II 

23- 

-25 

VII 

128- 

133 

XVI 

3;)7- 

312 

XVII 

329- 

333 

V 

85- 

-87 

VI 

105- 

-110 

V 

106 

VI 

105- 

-110 

XIX/XX 

372- 

374 

XXXII 

611- 

-614 

Automobiltechnik. 

Austauschbau  in  der  Automobilindustrie    ,  .  V 

XII 

Automobildampf  wagen.   Neuer  engüscher  XXXIV 

Automobilwagenfedern    j^XI 

XXV 

Avus.  Auswertung  der  Frühjahrsrennen  auf  der  XVIII 
Benzoltnebwagen  der  N.  A  O  XXIX 
Emspurauto  Mauser  v^y 
Erschütterungsisolation     bei     Kraftfahr-  und 

Flugzeugen    w., 

Fahrzeugkontrolle.  Was- War- Wann VI 
Generatorgas-Automobile     in     England  und 

'^'■^"'^'•eich   XXXV 

XXXVI 

Gleiskettenischlepper.  Ein  neuartiger  XXIX 
Heereslastwagen.  Neue  englische  Richfinien  für  XXXIl 
Holzscheibenrad.    Ein    jX 

Karosserie-    und      Automobilibau  1911-1921 

Stilwendungen  im   '  y 

Kippwagen  und  Anhänger.   Auisländische         '  I 

Kraftpflugindustrie.    Die  deutsche   XXV 

XXX 
XXXIII 

Kraftveriuste  bei   Luftreifen.    Zur  Frage    .  XXII 

XXVIII 

Kritik  der  neuen  Richtlinien  im  Automobilban 

  III 

IV 
V 

Kugel-  und   Rollenlager  ^ 
Leistungsberechnung  des  Motorwagens  unter 
besonderer  Berücksichtigung  des  Luftwider- 
standes  XXIX 

Motorwagen    mit    Luftschraubenantrieb   '  XXI 


98 
238 

657—658 
395—398 
481—484 
349 

560—562 
485—486 

137—138 
123 

668—670 
681—688 
563—564 
618—622 
176 

87—93 
11—14 
471—481 
572—579 
627—633 
413—418 
529—531 

43—46 
63—73 
83—87 

105—115 

221 


551-559 
402—405 


Heft 

Motoromnibusverkehr.    Der  amerikanische  XXVIII 

Napier-Fahrgestell.   Das  40/50  PS-   XV 

New  York.  Die  Automobi'ausstellung  von  X 
Olympiaschau.    Statistische  Angaben  über  die 

Londoner    .   .  ,.,   | 

Pariser  Automobilsaloni  1922.   Eindrücke  vom  XXXIV 
Pneumatikkonstruktion  mit  teilbarer  Felge  VI 
Raupenschlepper.  Neuer  amerikanischer    ^  XXVI 
Raupenschlepper  und  Schneepflüge  in  der  kana- 
dischen  Holzindtetrie    XVI 

Rennwagen    XXXV 

Schlittenzirbautcn   für   Auto^nobile    XXIV 

Schmierung  von  Gelenkbo'/en  insbesondere  der 

Automobilfederbolzen    \\\ 

Schnellastwagen.    Ein  neuer   XXXIII 

Sechsradlastwagen.  Englische  und  französische  XXII 

Sportausstellung  im   Beriiner  Sportpalast    .  .  XIV 

Stromlinienkarosserie    XXII 

,.                  ^  XXVI 

Stromunienwagen.    Der    XVII 

Transportzug  Gigent.    Der   benzin-elektrischc  XXX 
Verbessenmg   der   FahrteigenisAaften     ....  VI 
Verdrehungsscbwinguingen     im  Kraftübertra- 
gungsmechanismus von  Kraftwagen    ....  XIX/XX 
Ventilmotoren    als    Rcnintypen.     Die  Aussich- 
ten der      XXX 


Seite 
539-543 
295—299 
190—195 

16-17 

647—648 
118-119 
502-505 

315-317 
663—668 
467-468 

46-47 
640 

423—429 
273—274 
418—420 
505—506 
333—336 
599 

110—112 
369-371 
571 


Flugtechnik. 

Eindecker.     Der   englische    D.   H.   29        .  ,  XXVI  499—500 

—    Handasyde   H.  2    XXVII  533—535 

Flugboot  oder  Zweischwimmerflugzeug.  Zur 

Frage  |]  33_34 

Flugboot  oder  Schwimimerfluigzeug   XV  291 

Fhigboot  und  Schwimmerflugzeug   XXII  421—423 

rri       ,  ^       ^  XX?^  581—583 

Flugsalon  1921.   Zum  Pariser  i  2—3 

Flugzeug   B.  A.  T.-F.  H.  27   .XIX/XX  375-376 

F  ugzeuge.     Drei   neue   L.   F.  G.-       ....    XXXII  614-617 
Flugzeuge;   Ertolgc  deutscher    -  beim  Flug- 
meeting in  Zürich                                          XXIX  565-566 

^  --^Aerodynamische  Verfeinerung  der  .  .  XXVII  525—527 
(irolJflugboote.     Die  Dornier-Zweimotorenan- 

lage  für  XXVIII  531—533 

Idealflugzeug  und   Juinikersscher  Flügel  XXIII  439 

Kleinflugzeug.    Das  neue   [unkers   XXII  420—421 

Kreisel  als  Wendtezeiger.   Der   x  183— 188 

Landflugzeug  Dorme'r  Komet    ...  XXIII  439 

,  XXX  579-581 

Luttreedenei.    Linien   dter    XIV  277 

Luftverkehrsgesellschaften  in  graphischer  Dar- 
stellung.    Leistungen   der  deutschen      .  .  VII  139 
Motoriuftschiffahrt  nach  dem   Krieg  XV  287—288 
Rhön-Segelflug-Wettbewerb    1922.     Zum     .  .  XVIII  357—358 
Saml-Doppeldecker  ......  j[  25—27 

Schiffsflugzeug.    Das  L.  F.  G.'  „V.  1 9''  "  '  .'  .' XXXVI  689-690 

Sege  f  ugwettbewerb.    Der  erste  englische    .  XXXIIl  634—637 
Segelflugzeuge  beim  3.  Rhön-Wettbewerb.  Die 

  XXVII  519-523 

c                   ,    ,      r-     r  596-599 

Segelfluge  und  das  Fernflugpioblem    .  .  .  XXXV  671—673 

Sicherheitsvorkehrungen  für  Flugzeuge    .  .  .  XXIV  453—457 

c  u     u    u,           .  ^XV"  511-516 
bchraubenblattern   im   Marsche.  Bestimmung 

der   Deformationsgröße    XII  223—225 

Sportflugzeug  Dormier  Libelle   XXIII  440 

Sternflugmotoren.    Luftgekühlte    XXXII  608—611 

Triebwerkaniordiiumg  und    Flugsicherheit      .  .  XXIII  439—  441 

Verkehrsflugboot   Doirniier-Delphin>    .  .  .  XXIII  440 
Verkehrsflugboot  Dornier-Wal.  Das  neue  Zwei- 

"^«^oren-    XVII  337-339 

Verkehrsflugzeug  Type  113.   Das  L.  F.  G.-    .  VI  119—120 

—  ßnstol  Pullman  1630  PS-   XV  289—290 

—  Bri^tol-Zehnsit/er-   XXIII  442-443 

— .  Das  neue  Ernoul-F.  A.  T.  M.  A^-    .  XVI  314 

—  Virkers-Vulkan-    XVIII  359-361 

L.  58.    Das  neue  Albailros-  XXXIV  648—650 


—  7  — 


Heft  Seite 


Fabrikation. 

Arbeitsmethoden.    Praktische     .  .      .  ■  • 

Bohrungen.   Festlegung  der  Unterma  .  e  für 

Druckhittwerkzeug  zum  Ansenken  kiemer 
Löcher  ....... 

Felgenprofil«.    Lehren  für   

Formmaschinen  in  Gießereien  der  Automobil- 
industrie   

Fräswerkzeug   für  Ventiläiue 

Karosserie-  und  Automobilbau  1911~H21.  Stü- 
wandhingen  im 

Kurbelvvellenarme.    Bearbeitung   der  .... 

Mehrspindel-Bohrappaj-ate    • 

Normalien  des  Vereins  Deutscher  Motorfahr- 
zeug-Industrieller 

Normalienkommission  des  V.   D.   M.-L    .  .  . 

Normalisierung   •  ■ 

Normaüsienmgsibestrebungen.    Amenkajusche  . 

Normalisierungsarbeiten.  Englische   

Normen  für  metrische  Gewinde.  Zur  Frage  der 

Nutenziehmaschine  zum  Nuten  von  Gleitwellen- 
hülsen 

Piatitkontakt.  Der   

Presse.  Hydraulische  —  zum  Auf-  und  Ab- 
pressen von  Vollgummireifen   

Schleif  zugaben   ■  '  .  ' 

Schmierung  von  Gelenkbolzen  insbesondere  der 
Automobilfederbolzen   

Schoopsche  Massenverzinkung 

Schoopschen  und  elektrischen  Metallspntzv  er- 
verfahren.   Neuerungen  im   

Spritzgußmaschin«.    Eine  neue 


Verschiedenes. 

Angestelltenerfindung  und  Erfinderehre 
Argentinien  als   Motorwagenmarkt  ... 
Ausfuhrabgaben  auf  Gummireifen 
Ausschreibung 

Automobil  im  Dienste  der  Landwirtschaft.  Das 
Automobil-  und  Flugtechnischen  Gesellschaft. 

Bericht  der  ■  ■ 

Automobilindustrie.  Gefahren  für  die  deutsche  XXXVI 
Barcelona.    Aiitomobilausstelliung  in    .      .  .   XIX/ XX 

I 


XXI 

399- 

-401 

XXVI 

50 

IV 

77— 

-78 

XXX 

583- 

-584 

III 

48- 

-53 

X 

195 

V 

87- 

-93 

XXXI 

600— 

-DUO 

XIV 

267- 

-271 

XXIX 

560 

XXVII 

517- 

-519 

IV 

65 

IV 

76- 

'7*7 

-II  . 

XXIII 

433- 

-436 

IX 

165 

XII 

237- 

-238 

XXXV 

673 

1 

14- 

-15 

XXX 

563 

Iii 

46- 

-47 

XXIX 

56ö 

XXXIII 

637- 

-638 

XXX 

587 

XIV 

266 

II 

38- 

-39 

XVlII 

366 

XIV 

279- 

-281 

XXXIV 

651- 

-652 

Belgien.  Verkehrsverhältnisse  und  Marktlage  in 

Braalien  als  Motorwagenimarkt  

Brasilien.    Automobileinfulir  naich  

Britische  Industrie  und  die  deutschen  Repara- 
tionsleistungen. Die   

Calcutta  1921.    Von  der  Ausstellung  in    .  .  . 

Dänemark.   Kraftfahrwesen  in  

Daimlerwerke  und  württembergische  Gewerbe- 
steuer  

Deutsche  Reich  und  das  Madrider  Abkommen. 
Das  

Englische  Ein-  und  Ausfuhr  von  Motorfahr- 
zeugen und  Teilen  in  den  Jahren  1918—1^20 

Französischen  Automobilindustrie.  Betriebs- 
stoffsenianzipation  der   .  .  . 

Italienischen   Automobilmarkt.  Vom 

Japan.   Neues  aus 

Javas  und  Maduras  Motorwagenmarkt  19^1 
Haag-Konferenz.  Wirtschaftliche  Betrachtungen 

und  Vorschläge  zur  

Hollands  Automobileinfuhr  1921   


X 
XI 

III 

VI 

XXXIV 

XXIX 

XII 

XV 
XVIII 
XXI 

V 

XIV 
XVIII 


141-142 
679—681 
374  -  375 
57—58 
18—19 
95 

197—199 
214—218 
53 

120  123 
659  660 
565-566 

233-235 
300 

361  362 
407—408 
96 

271-273 
365 


Heft  Seite 

Kleinasiens    Bodenschätze    XVI  319—320 

Lettland.  Automobil-  und  Motorpflug  in  .  .  XXVI  491—4^2 
— .  Subventionierimg  von  Motorpflugfirmen  in  XXXI  607—608 
London  nach  Madrid  im  Motoromnibus.  Von  XXXIII  638— 63'^ 
Luftfahrzeugindustrieller  für  motorlosen  Segel- 
flug. Preis  des  Verbandes  Deutscher  ...  IX  176—177 
Luftreederei.  Linien  der  deutschen  ....  XIV  277 
Luftreederei.   Mitteilung  der  deutschen    ....  V  96 

Luftverkehr  während  der  Leipziger  Messe  VI  110 

Luftverkehrsgesellschaften.       Leistungen  der 

deutschen   VII  139 

Mittelmeeriänder  als  Motorwagenmarkt.    Die  X  195 

Motorfahrzeugindustrieller.    Eingabe  des  Ver- 

,eins   Deutscher    XII  239 

Motoromnibusverkehr.    Der  amerikanische    .     XXVIII  539—543 

-.  Der  englische   XXVI    493  -498 

Motorwagenindustrie.     Die    Lage    der  franzö- 
sischen   XVIII  362-365 

XIX/XX  377—378 
N.  A.  G.    Zum  20jährigen  Bestehen  der    ...  116 
Niederiändisch-Indiens  Automobil-  und  Fahrrad- 

einfuhr  1921     .  .  -  XIX/XX  379 

Olvmpiaschau.    Einfluß  und  Erfolg  der  III  54 

Osten.  Automobilwesen  im  Fernen   XIV  274—276 

Peni  als  Autonvobilland   XXIV  468—469 

Petroleuinindustrie,  rumänische.    L>ie  II  ^4-35 

Preiserhöhung  auf  der  Avus  XXXV  674 

Prix  de  la  Consommation.   Grand   XXVIII  543—544 

Schmiermittel-Marktbericht   VlII  158 

IX  177 

X  200 

Scliwedischen  Motormarktes.  Die  Aussichtendes  II  27—29 

Schweiz.    Geschäftslage  in  der  .         VI  116—117 

Schweiz,   Oesterreich   und   Italien.    Lage  der 

Automobil-  und  Maschinenindustrie  in  der    .        XV  300—301 

Tag  der  Technik  in  Frankfurt  a.  M  XXXI  596 

Tourist-Trophy-Rennen.    Die   XXVII  324—325 

Straßenbaukongreß.    Vierter  internationaler    .   .     XXXI  599—600 
Straßenbau-   und   Verkehrsverhältnisse.  Fran- 
zösische .   V  93-95 

Sudan  und  Ostafrika  als  Motorwageiimarkt   .  .       .IV  78—79 

Verkehrsverhältnisse.    Pariser     .  XXVIII  535—539 

Verkehrsverhältnisse.    Pcnianische    II  38 

Venezuela.  Verkehrs-  und  Marktverhältnisse  in  XVI  320—322 
Volkswirtschaft.  Zerrüttung  der  deutschen  .  .  XXXIV  652—658 
Zollerhöhungen.   Belgische   H  33—36 

XI  218 

Zollerhöhungen    der   Schweiz    XXVI  502 

Zolles  für  Kraftwagen  und   Motoren.  Aende- 
lungen   des  (Tschechoslowakei)    ......         VI  107 

Zölle  für  Kraftfahrzeuge  in  Portugiesisch-Ost- 
afrika   XVI 1  339 

Zolltarif.    Der  ostindische   XXIII  446—447 

Zolltarif.    Der  neue  bulgarische  XXVIII  544—543 

Zolltarif.    Der  neue  itailieiiiische   H  36-38 

Zolltarif.     Der   neue   spanische  XVII  342—343 

Zolltarifs.    Der  gegenwärtige  Stand  des  letti- 
schen   V  96 

Zolltarifs.    Neuester  Stand  des  tscheciioslowa- 
kischen  XIX/XX   378  -379 

Zollzuschläge  für  gewisse  Waren  (Peru)    .   .  .     XXIII  443 

Zulassungen.    Vorschläge  zur  Verbilligung  und 

Vereinfachung  der    XIV  278 

Zuschriften  an  die  Redaktion  III  59 

V  98—100 
VlII  159 
XIII  259—260 
XXXV  674 


Druck  von  Siegfried  Soholem,  Berün-Sohöneberg. 


i 


r 


Heftl. 


Verlag  n.  Expedition 
Bertin  WIO, 
Oenthiner  Str.  39. 
M.  KRAYN, 
Verlagsbuchhand  lung 

Telephon: 
Lätzow  6204. 

Postscheckkonto 
Berlin  336  47. 


XXV.  Jahrgang. 

Automobil-  und  Flugtechnische  Zeitschrift 


10.  Januar  1922 


Der  motorwagen 

Zeitschrift  ffir  Automobil  ■  Industrie  und  Motorenbau. 
Organ  der  Aatomobil-  and  Flugtechnischen  Gesellschaft  E.  V. 


Redaktion: 
Berlin  -Wilmersdorf, 
Hohenzollerndamm  205. 
Zivilingenieur 
ROBERT  CONRAD. 

Telephon : 
Pfalzburg  2608. 


INHALT: 


Zum  25jährigen  Bestehen  der  Zeit>chrift  .Der  Motorwagen''.  —  Zum  Pariser  Flug-Salon  1921.  Von  Werner  v.  LangsdorfF, 
Frankfurt  a.  M.  —  Das  Problem  des  Motorschlittens.  Von  Dr.-Ing.  Scbiebler,  Dresden  (Fortsetzung.)  —  Ausländische  Kipp- 
wagen und  Anhänger.  Nach  dem  „Motor-Transport"  und  „Motor  Trader"  von  J.  Storch.  (Schluss.)  —  Hydraulische  Presse  zum  Auf-  und  Ab- 
pressen von  Vollgummireifen.  —  Zum  20jährigen  Bestehen  der  N.  A.  G.  —  Statistische  Angaben  über  die  Londoner  Olympiaschau.  —  Personalia. 
—  Brasilien  als  Motorwagenniarkt.    Von  J.  Storch.  —  Patentberichte.  —  Aatomobil-  und  Flagftechmsche  Gesellschaft.  —  Uandels- 

nachrichten.  —  Mitteilnngren  aas  der  Industrie. 

Zuschrf^tn  an  die  Redaktion  sind  ausschliesslich  zu  richten  an  Ingenieur  Robert  Conrad, 

Berlin  -  Wilmersdorf,  Hohemollerndamm  20S. 

?rachdrnoh  ▼«•rboten. 


25 


Zum  23jährigen  Bestehen  der  Zeitschrift 

„Der  Motorwagen'' 


Fünfundzwanzig  Jahre  sind  seit  der  Gründung  unserer  Zeitschrift  ver- 
strichen. 

Seit  dem  ersten  Auftreten  des  damals  noch  primitiven,  allen  Unbilden 
der  Strasse  und  allen  Folgen  einer  noch  unausgereiften  Konstruktion  aus- 
gesetzten Fahrzeugs  hat  unsere  Zeitschrift  nicht  nur  Fortschritt  auf  Fortschritt 
sorgfältig  registriert,  sondern  auch  Fortschritte  angeregt  und  ihnen  die  Wege 
gewiesen.' 

„Der  Motorwagen"  ist  mit  der  Automobilindustrie  gross  geworden. 
Seine  Hefte  gehen  wieder  —  nach  langer  Kriegsunterbrechung  -  in  Massen 
in  das  Ausland,  nicht  nur  in  die  europäischen  Länder,  sondern  auch  nach 
Nord-  und  Südamerika,  nach  China,  Japan,  Indien,  Afrika  und  Australien  und 
neuerdings  sogar  wieder  nach  Russland. 

Es  ist  jetzt  leider  nicht  die  Zeit,  Feste  zu  feiern. 

Wir  wollen,  sofern  die  Zeitverhältnisse  dies  irgendwie  gestatten,  uns 
begnügen,  im  Laufe  der  nächsten  Monate  ein  Sonderheft  herauszugeben,  das 
die  technische  Entwicklung  des  Automobils  während  der  letzten  25  Jahre 
zeigt;  —  unsere  Ouelle  wird  „Der  Motorwagen"  sein:  wir  können  ruhig 
sagen,  dass  eine  bessere  und  vollständigere  nicht  existiert. 

R.  Conrad. 


W 


2 


Zum  Pariser  Flug-Salon  1921. 

Von  Werner  v.  Langsdorff,  Frankfurt  am  Main. 


Pariser  Salon  —  das  übliche  Bild!  Die  französische 
r^resse  bringt  begeisterte  Artikel,  fabelt  von  ungeheuren 
Fortschritteri.  Die  englischen  Kritiker  sind  schon  wesent- 
lich kühler  und  wer  mit  deutschen  Augen  die  einzelnen 
Typen  mustert,  sucht  mit  wenig  Erfolg  den  Fortschritt. 
Es  ist  ja  klar,  nicht  nur  der  Pariser  Salon  zeigt, 
daß  für  den  Aussteller  der  Hauptgesichtspunkt  der 
ist,  einen  möglichst  hohen  Absatz  zu  erzielen.  Man  strebt 
also  einerseits  nach  möglichster  Vielsieitigkeit,  andererseits 
sucht  man  auch  alte  Ladenhüter  durch  geschmackvolle 
Ausstattung  zu  modernisieren.  Dali  diese  Geschäfts- 
taktik  \'om  Standpunkte  des  Verkäufers  nicht  iiumer  die 
unglücklichste  ist,  erleben  wir  Tag  für  Tag  auch  in  anderen 
Industriezweigen,  iz.  B.  dem  Kraftwagienbau.  Es  ist  er- 
fahrungsgemäß schwieriger  eine  dem  Fachmann  zweckent- 
sprechende Neukonstruktion  zu  verkaufen,  als  eine  technisch 
bedeutend  minderwertige  alte  Bauart,  von  welcher  aber  be- 
stimmte Leistungen  bekannt  sind.  Diese  Tatsache  darf  beider 
Beurteilung  einer  Ausstellung  nicht  unbeachtet  bleiben.  Ihre 
Wirkung  wird  sich  erst  dann  hierabmildern  lassen,  wenn 
man  dazu  übergeht,  Flug-Ausstellungen  iin.  Verbindung  mit 
Flugwochen  zu  veranstalten.  Nur  auf  diese  Weise  erscheint 
es  mir  möglich,  dem  Interessenten  gleichzeitig  ein  Bild 
von  der  tatsächlichen  Leistungsfähigkeit  der  betreffenden 
Maschine  zu  geben. 

Es  konnte  dennoch  keineswegs  überraschen,  daß 
viele  Kriegsflugzeuge  im  Salon  zu  sehen  sind,  daß 
auch  die  Mehrzahl  der  Verkehrsflugzeuge,  wenn  man 
von  Polstersesseln  und  Blumenvasen  absieht,  durchaus  das 
Gepräge  einer  Kriegsmaschine  tragen.  Es  wäre  auch  lächer- 
lich, auf  die  Abrüstungspredigten  amerikanischer  Zeitungen 
hinzuweisen.  Wer  mit  offenen  Augen  die  Entwicklung  auch 
anderer  Zweige  der  Technik  beim  Feindbuind  verfolgt,  war 
auf  jenes  \  erkappt  kriegerische  Gepräge  in  Paris  chirchaus 
gefaßt.  Daß  auch  reine  Kriegsflugzeuge  mit  Maschinen- 
gewehren und  Bombenabwurf  heute  im  Ausland  Abnehmer 
finden,  hat  sich  gezeigt.  Es  wäre  vom  Standpunkt  des 
Kaufmannes  falsch,  wenn  er  es  nicht  versuchte,  seine  Lager- 
bestände los  zu  werden. 

Bezeichnend  für  diese  Art  des  Fortschrittes  ist  bei- 
spielsweise der  Stand  von  Me r  ane  - S  a  u  1  n  ie  r.  Seine 
Parasol-Eindecker  zeigen  heute  noch,  wenn  man  von  ganz 
wenigen  geringfügigeren  Einzelheiten  absieht,  denselben 
Stand  wie  vor  sieben  Jahren.  , 

lAuch  Candron  zeigt  noch  seinen  alten  Oitterschwanz- 
iDoppeldecker,  jetzt  unter  dem  Namen  „Sportflugzeug", 
der  langsam  Sammelbegri,ff  zu  werden  scheint  für  Flug- 
zeuge, deren  Lei^stungsfähigkeit  unter  der  für  jede  Spezi al- 
klaisse  zu  fordernden  steht.  Außer  dieser  Maschine  zeigt 
Candron  ein  Großflugzeug  mit  drei  140  pferdigen  Hispano- 
Suiza-Motorne.  Von  diesen  liegen  zwei  zu  beiden  Seiten 
des  Rumpfes,  der  dritte  in  der  Rumpfspitze.  Die  Rumpf- 
form zeigt  recht  flüissige  Linienführung.  Der  Gastraum 
liegt  hinter  dem  Spitzenmotor  und  hat  seitlichein  Einstieg. 
Bei  24,30  m  Spannweite  und  14  m  Länge  wiegt  das  FHug- 
zeug  leer  2100  kg,  mit  Belastung  3400kg.  Es  ergibt  sich 
somit  bei  104  m-  Tragfläche  eine  Belastung  von  33  kg/m'-. 
Die  Leistungsbelastung  beträgt  8,1  kg/PS.  Die  Fluggast- 
anzahl (8)  bei  4000  m  fGipfelhöhe  und  150  km  Stundenge- 
schwindegkeit  in  2000  m  Höhe  fordern  unwillkürlich  zu 
einem  Vergleich  mit  verspannujngslosen  deutschen  Typen 
heraus. 

Wir  würden  hier  zu  wesentlich  günstigeren  Ergebnissen 
kommen,  jedoch  sind  diese  Daten  in  vorliegender  Zeit- 
schrift zu  oft  klargelegt  worden,  ais  daß  es  nötig  wäre, 
dieselben  hier  noch  einmal  zu  wiederholen.  Wir  sehen 
überhaupt,  daß  der  Gedanke  des  verspannungslosen  Flug- 
zeuges im  Ausland  immer  noch  nicht  voll  durchgedrungen 


ist,  dagegen  macht  sich  eine  Vermehrung  der  mehrmotorigen 
Flugzeuge  bemerkbar. 

Die  Tatsache,  daß  mehr  Gewicht  auf  das  Groß-  und 
Riesenflugzeug  mit  starken  Motoren  gelegt  wird,  finde 
tiauptsächlich  ihre  Erklärung  in  den  Bedürfnissen  des  Luft- 
verkehrs. Das  verflossene  Betriebsjahr  hat  wieder  gezeigt, 
daß  die  Betriebssicherheit  des  Motors  zu  wünschen  übrig 
läßt.  Man  geht  deshalb  zum  Mehrmotorensystem  übet  ■ 
und  setzt  damit  die  Wahrscheinlichkeit  einer  Notlandung 
wegen  Motordefektes  herab,  ohne  aber  gleichzeitig  der 
unxerhältnismä  fügen  Erhöhung  der  Betriebskosten  sonder- 
lich Beachtung  zu  schenken.  Diese  Maßmahme  findet  vom 
Standpunkte  des  Kaufmannesl  dadurch  ihre  Erklärung,  daß 
die  staatiiehe  Subvention  den  Verkehrsgesellschaften  zu- 
fällt, deren  Luftlinien  den  regelmäßigsten  Betrieb  zeigen. 
Fliese  Erkenntnis  scheint  die  Wirtschaftlichkeit  des  Ver- 
kehrsfluges im  zweite  Linie  zu  rücken.  Wie  grundfalsch  diese 
Maßnahme  ist,  wird  sich  mit  erschreckender  Deutlichkeit 
in  dem  Augenblick  zeigen,  in  welchem  der  Staat  seine  Sub- 
ventionen zurückzieht.  Es  darf  nicht  iverkannt  werden,  daß 
diese  Frage  eng  mit  der  Motorenfrage  zusammenhängt. 
Aus  der  Entwicklung  der  Dinge  liegt  der  Schluß  nahe, 
daß  die  Bctriebssieherheit  des  ausländischen  Flugmotors 
an  die  der  Deutschen  nicht  herankommt. 

Mehrmotoren-Flugzeuge  baut  auch  F  a  r  m  a  n.  Als  R- 
Flugzeug  eine  Bombenmaschine  mit  vier  375  PS  Lorraine- 
Motoren  und  4800  kg  Nutzlast.  Er  zeigt  damit  die  trag- 
fähigste Maschine.  Auch  der  viermotorige  Be  s  se  n  -  Vier-, 
decker  schleppt  nur  4000  kg  Nutzlast.  Der  dreimotorige^ 
Latecoere  -  Doppeldecker  nur  2000  kg.  Tragfähige  Typen 
mit  einem  Motor  zeigen  vor  allem  W  i  b  a  u  1 1  (Doppel- 
decker, 600  PS  Renault),  Breguet  (Doppeldecker  300  PS 
Renault).  tFarmanXjoliath  ist  seit  langem  bekannt,  sein 
einmotoriges  Torpedoflugzeug  zeigt  ebenfalls  nichts  Neues. 

'Bleriot  hat  einen  Rumpf doppeldecker  mit  vier  Hir- 
pano-Suiza-Motoren  zu  je  275  PS  ausgestellt.  Dieser  Ge- 
samtvortriebsleistung von  1100  PS  entspricht  bei  145  m- 
Tragfläche  1100  kg  Nutzlast.  Di,e  Gesthwindigkeit  beträgt 
190  km/Stdn.  20  Fluggäste  fi,nden  im  freundlich  ausge- 
statteten Rumpf  I^latz.  Auf  große  Formenschönhei,t  darf 
dijeses  Flugzeug  keinen  Anspruch  macWeni,  obwohl  zur 
Herabsetzung  des  Luftwiderstandes  scharfe  Kanten  und 
Ecken  streng  vermieden  wurden.  Führer  und  WegfühVer 
sitzen  frei  in  der  Rumpfspitze.  Die  Motoren  sind  tandem- 
artig, wie  bei  den  Staakener-R-Flugzeugen  eingebaut.  Eine 
275  PS  Lorrainc-Diettrichi-Maschine  zeigt  sehr  flüssige  Linien, 
Die  sechs  Gäste  fassende  Kabine  hat  Bullaugenfenster  und 
9ei,tlichen  lEinstieg  bei  hinten  liegendem  Führersitz.  Eine 
SchulmasL-hine  mit  nebeneinander  liegenden  Sitzen  hat  80  PS 
Le  Rhone-Umlaufmotor. 

Breguet,  dessen  Spezialität  immer  schwere,  trag- 
fähige Doppeldecker  waren,  führt  ein  Kriegsflugzeug  ganz 
aus  Metall  mit  geschickter  Linienführung  und  240  km 
Geschwindigkeit  bei  450  PS  Breguet-Bugatti-Motor,  vor. 
Seine  Ambulanzmaschine  ist  technisch  alt.  Die  Metallbau- 
arten Breguets  si,nd  zwar  tatsächlich  in  Metall  ausgeführt, 
wei.sen  aber  keineswegs  die  Vorteile  des  Metallbaues  auf, 
die  man  beim  Vergleich  mit  deutschien  Metallflugzeugen 
erwartet.  Auf  Erzielung  niedrigen  Stirnwiderstandes  und 
günstiger  aerodynamischer  Verhältnisse  ist  nicht  genüigendi 
geachtet.  Besonders  der  aus.gestellte  nackte  Rumpf  des  be- 
kannten Breguet-Levi-athan  läßt  erkennen,  daß  man  schiein- 
bar  noch  genug  Mühe  hat,  in  Metall  überhaupt  zu  bauen, 
so  daß  höhere  Leistungen  noch  nicht  zu  erwarten  sind.  — 
Auch  Schwimmkörper  stellt  Breguet  aus  Metall  her. 

Da  das  von  den  Ateliers  de  Mureaux  augestellte 
Vickers  Viiny  keinerlei  interessante  Neuheiten  bringt, 
kann  auf  eine  Beschreibung  verzichtet  werden.  Ebenso 
auf  die  der  Maschimen  von  Potez,  der  neben  Kriegs- 


DER  MOTORWAGEN 


maschinen  ein  dreimotoriges  Verkehrsflugzeug  bringt.  Der 
Doppeldecker  von  Tampier,  ebenfalls  für  Kriegszwecke 
mit  offenem  Rumpf,  hat  zurückklappbare  Tragflächen  und 
ist  mit  einem  Hilfsmotor  ausgestattet  zum  Antrieb  der 
Räder  für  den  Straßentransport.  Latecoere'  baut  einen  Riesen- 
Doppeldecker. 

Reine  Rennflugzeuge  stellen  aus  Hauriot,  Nieu- 
port-Astra  Levasseur  und  N  i  eu  po  rt  -  De  1  a  g  e  , 
sowie  Liore  et  Olivier.  Fast  alle  diese  Flugzeuge  sind  aus 
Wettbewerben  der  letzten  Jahre  bekannt.  Verspannungs'- 
los,  mit  freitragenden  Flügeln  baut  Hauriot.  Sein  Eindecker 
hat  Metallrumpf,  die  Flächen  sind  jedoch  mit  Stoff  be- 
spannt, bis  auf  die  Querräder  aus  Metall.  Gute  Formen 
zeigt  aber  besonders  der  verspannungslose  Liore  et  Olivier- 
Eindecker,  dessen  Flächen  dickes  Profil  nach  deutschem 
Muster  aufweisen  und  am  ünterholm  des  Rumpfes  eim- 
setzen.  Nieuport-Delage  z.  B.  hat  dagegen  Zellen- 
verspannung  und  Levcsseur  Luftwiderstand  erzeugende  Ver- 
strebungen. 

Sehr  sauber  und  hübsch  durchkonstruiert  ist  der  Bes- 
so  n -Dreidecker,  ein  Flugboot  mit  130  pferdigem  Clerget- 


Motor.  Die  Spannweite  beträgt  mir  8,5  m.  Sie  nimmt  nach 
oben  hm  ab.  Eine  in  der  oberen  Zelle  liegende  dia- 
gonale Zug-  und  Druckstrebe  nimmt  die  Tragkräfte  auf 
Der  Motor  hegt  zwischen  demi  Mitteldeck.  Die  ganze  Anlage 
ist  gut  verkleidet  und  besitzt  Tropfenform.  Die  Zelle  ist 
verspannungsios  gehalten.  Der  Führer  sitzt  im  Boot  ziemlich 
weit  zurück,  i  Letzteres  ist  abgestuft  und  hat  vernähte 
Rumpfhaut. 

D'ie  für  deutsche  Begriffe  am  besten  durchgebildete 
freitragende  Verkehrsmaschine  ist  der  Fo  k  k  e  r  -  Eindecker 
den  dne  Nederlandsche  Vliegtuigenfabriek  ausstellt 

Schwach  motorige  Sportflugzeuge  sind  nur  schwach  ver- 
treten. Kleinflugzeuge  flehlen,  mach  den  schlechten  Erfah- 
rungen mit  den  Ausstellungstypen  von  1919,  ganz  Ricci 
bringen  zwei  kleine  Flugzeuge  mit  35  bis  40  PS  Änzani- 
bzw.  50  bis  60  PS  Le  Rhone-Motor.  Es  handelt  sich  um 
kleine  Dreidecker,  von  denen  R  6  ein  Einsitzer,  R  9  ein 
Zweisitzer  ist  Dementsprechend  betragen  .die  Spannweiten 
J,/5  m  bzvv.  4,50  m.  Die  Unterbringung  solcher  Maschinen 
wird  aber  durch  ihre  Bauhöhe  erschwert. 

(Schluß  folgt.) 


Das  Problem  des  Motorschlittens. 

Von   Dr.-lng.  Schiebler,  Dresden. 


Greiferplatte. 

Es  wurde  im  ersten,  konstruktiven  Teil  auf  die  Not- 
wendigkeit hingewiesen,  dem  Schnee  vor  oder  gleichzeitig 
mit  Eingriff  der  Greifer  eine  Zusammenpressung  zu  er- 
teilen, damit  dessen  Widerstand  erhöht  wird  und  zur  Fort- 
bewegung des  Schlittens  ausreicht.  Um  diese  Abhängig- 
keit des  Schneewiderstandes  von  der  Pressung  zu  ermitteln 
stellte  ich  die  folgenden  Versuche  an.  ' 

Der  Zweck  dieser  besonderen  Versuche,  wie  ich  sie 
ähnlich  schon  mit  dem  Antrieb  des  Motorschlittens  über 
diese  Abhängigkeit  ausführte,  war: 

1.  im  allgemeinen  auf  eine  Versuchsanordnung  hinzu- 
weisen, mit  der  in  kurzer  Zeit  und  mit  einfachsten 
Mitteln  vergleichende  Versuche  über  diese  Beziehungen 
angestellt  werden  können. 

2.  die  Wirkungsweise  von  Greifern  in  übersichtlicherer 
Weise  untersuchen  zu  können,  als  wie  es  mit  einem 
Motorschlittenantrieb  möglich  ist, 

3.  Schneesorten  zu  untersuchen,  zu  denen  mit  dem  durch 
Anklemmen  an  die  Freileitung  betriebenen  Motor- 
schlitten nicht  zu  gelangen  war, 

4.  die  Abhängigkeit  des  Widerstandes  von  Greiferabstand 
und  Greiferhöhe  zu  untersuchen.  Hierfür  war  diese 
besondere  Anordnung  vor  allem  nötig,  da  diese  Fest- 
stellungen mit  der  fertigen  Kette  des  Antriebes,  an  der 
Veränderungen  nicht  vorgenommen  werden  konnten 
undurchführbar  waren.  ' 

Da  zum  Antrieb  von  Motorschlitten  die  Verwendung 
endloser  Ketten  den  größten  Erfolg  verspricht,  wählte  ich 
auch  eine  dementsprechende  Versuchsanordnung,  Abb.  43 
Auf  einer  Holzplatte  von  1,75  m  Länge  und  0,75  m  Breite 
konnte  ich  Holzgreifer,  in  Serien  verschiedener  Höhe,  auf- 
schrauben. Ihr  Abstand  war  durch  vorgebohrte  Lochreihen 
beliebig  zu  verändern.  Der  geringste  Abstand  betrug  74  mm 
Die  Holzgreifer,  von  20  mm  Dicke,  waren  unter  30"  ab- 
geschrägt. Mittels  des  in  Scharnieren  gelagerten  Bügels  3 
wurde  der  Zug  auf  die  Greiferplatte  übertragen. 

Auch  diese  Versuchsanordnung,  zu  der  mich  die  Ab- 
sicht größter  Uebereinstimmung  mit  den  Betriebsverhält- 
aissen  veranlaßte.  führte  ich  reichlich  groß  aus,  wodurch  diese 
Versuche  infolge  der  großen  Belastungsgewichte  und  Zug- 
suu  ^""Schwert  wurden.   Die  Gesamtanordnung  gibt 

Abb.  44.    Das  mir  zur  Verfügung  stehende  Zugdynamo- 


(Fortse'zung) 


meter  D,  ur  200  kg,  erwies  sich  als  zu  schwach  und 
zu  unhandlich  im  Gebrauch;  es  bestand  aus  einer  Feder 
mit  direkter  Zugablesung  an  der  Skala  neben  der  Feder 
Ani  Rahmen  (3),  in  dem  die  Feder  (4)  hing,  war  die 
Rolle  (1)  gelageri,  auf  die  mittels  Kurbel  (2)  das  am  festen 
1  unkt  im  Räume  (7)  angelegte  Zugseil  (8)  aufgewunden 
werden  konnte  Ein  Zahnkranz  mit  Einwurf  vtrhinderte 
das  Abrollen  des  gespannten  Zugseiles. 


V77777777: 


Abb.  43. 


Um   auch  größere  Zugkräfte  als  200  kg  messen  zu 
können,  baute  ich,  da  mir  ein  anderes  Dynamometer  nicht 
zur  Verfügung  stand,  zwischen  Greiferplatte  (9)  und  Dy- 
namometer D  eine  Hebelübersetzung  (5)  ein,  die  durch 
Verlegung  des  Drehpunktes  (10)  gestattete,  beliebig  hohe 
Zugkräfte  mit  diesem  Dynamometer  zu  messen.    Abb  45 
zeigt  diese  Anordnung  beim  Versuche.    Die  Greiferpiatte 
wurde  verschieden  belastet  und  die  entsprechenden  Zug- 
widerstande  abgelesen.    Das  Aufsetzen  der  Belastung  er- 
folgte ohne  Stoß',  um  Schneepressungen  zu  vermeiden,  die 
der  Belastung  nicht  entsprochen  hätten.  Auch  war  zu  be- 
achten, daß  die  Zeiten  zwischen  Belastung  und  Zuo-  die 
gleichen  blieben.    Das  Nachrücken  der  Greiferplatte  bei 
auftretendem   Zug  erfolgte  derart,  daß  z.   B.  bei  einer 
Kurbeldrehung  ein  dreimaliges,  sprungweises  Nachrücken 
der  Platte  eintrat.    Bei  jedem  dieser  Sprünge  faßte  das 
Greiferbrett  tiefer  in  den  Schnee,  und  wurden  jedesmal 
zunehmende  Zugwiderstände  am  Dynamometer  abgelesen 
Allen  Versuchsarten  legte  ich  das  dritte  Nachgeben  im 
ochnee  zugrunde.    Vor  allem  bei  Schnee  in  Tauzustand 
war  auf  diese  Gleichmäßigkeit  in  der  Ablesung  zu  achten 


568317 


4 


DER  MOTORWAGEN 


Zunächst  ließ  ich  den  Qreiferabstand,  der  etwa  der 
vermutlichen  günstigsten  Entfernung  entsprechen  mochte, 
konstant  und  veränderte  bei  wechselnden  Schneezuständen 
die  Belastung.  Die  Versuchsergebnisse  gibt  Tabelle  9  und 
Abb.  46.  in  der  letzten  Spalte  der  Tabelle  Q  gibt  |^  den 
Reibungswert  der  Gesamtanordnung  des  Greiferbrettes  bei 
dem  jeweiligen  Schneezustand. 


Diese  für  stark  verharrschten  Schnee  mit  Eiskruste 
—  Versuch  V  —  und  auf  alter,  festgesetzter  Wehe,  IV, 
gefundenen  Zugwiderstände  sind  infolge  der  stumpfen 
Greiferschneid'en  nicht  ohne  weiteres  mit  den  Zugwider- 
ständen  zu  vergleichen,  die  mit  den  scharfen  Greifern  des 
Motorschlittenantriebes  gefunden  wurden.  Die  Summe  der 
Stirnflächen  der  nur  unter  30"  abgeschrägten  zehn  Greifer 
zeigte  bei  diesen  Schneezuständen  eine  bedeutende  Trag- 
kraft. Infolge  des  dadurch  bedingten  geringen  'Einsinkens 
war  anfangs,  bei  geringen  Belastungen,  der  Zugwiderstand 
klein ;  dieser  wurde  aber  dann  um  so  grö(5er,  nachdem 
Durchbrechen  der  widerstandsfähigen  Decke  erfolgte.  Die 
Versuche  bei  dieser  Schneeart  sind  jedoch  von  geringerer 
Bedeutung,  da  der  Widerstand  hier  auf  jeden  Fall  zumi 
Vortrieb  des  Schlittens  genügt.  Die  Versuchsreihe  III  zeigt 
wieder  den  geringen  Widerstand  von  kaltem  Pulverschnee. 

Sehr  wertvollen  Aufschluß  über  die  Wirkungsweise  einer 
wie  bei  meinem  Motorschlitten  verwendeten  Greiferkette 
gab  die  Veränderung  der  Zahl  der  auf  der  Greiferpiatte 
aufgeschraubten  Greifer,  d.  h.  deren  Abstand  von  einander. 
Bei  Konstruktion  des  Motorschlittenantriebes  wird  als  erstes 
zu  erwägen  sein,  welcher  Abstand  zwischen  den  einzelnen 
Greifern  als  der  vorteilhafteste  zu  wählen  ist.  Für  diese 
Ermittlung  sollte  diese  Greiferplatte  vor  allem  mit  dienen. 
Der  Antriebskette  ist  jener  Qreiferabstand  zugrunde  zu 
legen,  der  bei  dem  Schneezustand  kleinsten  Widerstandes 
als  der  günstigste  ermittelt  wurde. 


Der  Zugwiderstand  der  gesamten  Greiferplatte  wird 
anfangs,  mit  einem  Greifer  beginnend,  etwa  proporlional 
der  Greiferzahi  zunehmen.  Erhöht  man  dagegen  die  Grei- 
ferzahl übermäßig,  so  wird  der  Zwischenraum  zwischen 
den  Greifern  sehr  klein  und  für  den  Schnee,  der  den 
Widerstand  geben  soll,  wird  kein  Platz  sein.  Wir  hätten 
also  bei  unendlich  viel  Greifern  nur  den  Widerstand  eines 
Greifers,  vermehrt  um  die  Summe  der  Reibungswiderstände 
der  unendlich  vielen  Greiferstirnflächen.  Zwischen  beiden 
Extremen  wird  es  nun  eine  Greiferzahl  geben,  die  am 
günstigsten  ist  und  den  größten  Widerstand  bietet. 

Durch  die  vorgebohrten  Lochreihen  war  es  während 
des  Versuches  leicht  möglich,  die  Greiferzahl  beliebig  zu 
verändern.  Ich  begann  den  Versuch  mit  einem  Greifer, 
belastete  die  Greiferplatte  und  steigerte  den  Zug  bis  zum 
Nachgeben.  Auch  hier  legte  ich  das  dritte  Nachgeben  für 
die  Notierungen  der  Zugwiderstände  zugrunde.  Diese 
Messungen  erfolgten  nun  bei  steigender  Greiferzahl,  ihre 
Werte  stellte  ich  im  Diagramm,  Abb.  47,  zusammen.  Der 
Schnee  beim  Versuch  war  pulvrig",  von  — 3"  und  24  cm 
Höhe,  von  geringstem  Widerstand. 

Tabelle  10. 


Greifer- 
zahi 


2 
4 
() 
8 
10 
13 
18 


Widerstand 
in  kg  bei  den 
BelaMungen  \on 


7.T 

185 

kg 

kg 

11 

32 

0,43 

88 

0,48 

60 

0,66 

150 

0,'<1 

68 

0,9 

158 

0,85 

90 

1,2 

168 

0,91 

82 

1,1 

KiS 

0,01 

84 

1,12 

148 

0.8 

58 

0,77 

120 

0,(i5 

Abb.  45. 


Tabelle  Q,  vergl.  Abb.  46. 


Ver- 
suchs- 
Nr. 

Schneezustand 

Schnee- 
höhe 

Temp. 

Greifer 

Zugwiderstand  in 
von 

kg  bei  Belastung 
kg 

Reibungs- 
wert 

cm 

"C 

Zahl 

Abst.  cm 

Höhe  cm 

26 

53 

85 

100 

I 

Neuschnee 

25 

+0 

10 

15 

« 

50 

90 

200 

260 

1,9 

II 

Neuschnee  bei  starkem  Tauen 

22 

+  5 

10 

15 

90 

180 

255 

305 

3,2 

III 

Pulverschnee 

20 

-3 

10 

15 

6 

30 

«0 

95 

120 

1,1 

IV 

Alle  Wehe,  etwas  tauig 

30 

+  1 

10 

15 

6 

100 

2ß0 

380 

500 

4,8 

V 

Verharrschte  Oberfläche, 
lose  Unterlage 

18 

-3 

10 

15 

6 

35 

70 

270 

400 

2,2 

DER  MOTORWAGEN 


5 


200 

Abb.  46. 


300 


900Ag 


Nach  Abb.  47  wird  die  Zunahme  des  Widerstandes 

meich't  der  W  H/''/'''f  ^'         ''"'^  Schließlich 
erreicht  der  Widerstand  im  Maximum  der  Kurve  seinen 
größten  Wert,  um  darauf  wieder  abzunehmen.   Das  Maxi 
mum  gib  die  günstigste  Greiferzahl  =  9  und  den  günstio-. 
sten  üreiferabstand  =  17  cm. 


I 
1 


'0  i  

  _   

/  o  y 

7  fj-  



'  / 

/  ° 

~  O 

/         ^  ° 

r  0 

1 

5 

rn 

Abb.  47. 

dieses   Maximums    nicht    zu   beobachten      Bei  höhe^fn 

nL;   w  '-^^^         Maximums  sehr  wohl  möp-hch 

Dese  Versuche  auch  noch  mit  verschiedenen  GreifSC 
durciizufuhren,  war  nicht  möglich.  Als  GreiLSe  wählte 
■ch  die  meines  Motorschiittenlntriebes  ==^6  cm  die  meines 
Erachtens  einer  günstigen  Abmessung  entsprSt 

Greifer'heflÜec"'''"^""  Gesamtwiderstand  x  der  y 

ureiter  bei  diesem  Maximum  mit  dem  Widerstände  z  von 
nur  einem  auf  dem  Greiferbrett  aufgeschraubten  G^eik, 
so  zeigt  sich,  daß  der  Einzelwiderstand  ^  ganz  bedeutend 
iThA^  als  der  Widerstand  z.  Dies  wird  dadurch  bedingt 

nuf  ruJZ  ^Tu^^"^  ^i"^'"  G'^eifer  gegen  diS 

nur  ruhender  Schnee  wirkt,  im  Gegensatz  zu  "einer  Kom- 


bination von  mehreren  Greifern,  bei  der  z.  B.  nach  Abb  48 
die  Stutzkratt  des  Greifers  1  dadurch  gemindert  wird  daß 
der  folgende  Greifer  2  noch  im  Wirkungsbereich  des  Grei- 
fers 1  einschneidet  und  diesen  eines  Teils  seiner  Stütze 
beraubt.  Wie  weit  sich  unter  der  pressenden  Platte  die 
em  Ausvveichen  des  Schnees  zwischen  den  Greifern  'nach 
oben  verhindert,  erstreckt,  zeigte  auffällig  der  erste  brauch- 

r.h  .y^?A  ,'  "^^1  ""'^  ^''^^^"^  Greiferbrett  durchführte. 
Ich  erhielt  folgende  Versuchswerte,  die  mich  zunächst  über! 
raschten,  doch  eben  gerade  dadurch  instruktiv  wurden  Es 
handelt  sich  hier  um  20  cm  hohen  Tauschnee  in  starkem 
Tauzustand,  4-  5"  Lufttemperatur.   Tabelle  11 


Abb.  48. 

Hiernach  gaben  bei  26  kg  Belastung  13  Greifer  — 
nc^i~  "^^  "^"^  Abstand  fast  denselben  Widerstand 

—  y5  kg  wie  2  Greifer  im  Abstand  von  888  mm  Es 
stieg  hier  der  Zugwiderstand  pro  Greifer  von  8,1  kg  bei 
13  Greifern  auf  42,5  kg  bei  2  Greifern. 

Man  erkennt,  daß  bei  kleinen  Belastungen  und  tiefem 
Schnee  der  Einfluß  der  Greiferzahl  auf  den  Gesämtwider- 
stand  germg  ist.  Auch  bei  größter  Belastung  von  101  ks 
änderte  sich  der  Gesamtwiderstand  nicht;  er  betrug  hie? 
bei  13  Greifern  im  Abstände  von  74  mm  275  ks  bei  2 
Greifern  260  kg.  Allerdings  handelt  es  sich  bei  diesem 
Versuche  um  eine  Schneeschicht,  die,  nachts  abgekühlt 
zur  Stunde  des  Verslucbes,  gegen  11  Uhr  früh,  sich  stark 
erwärmte,  und  wo  die  obere  Schicht  gegenüber  der  unteren 
sehr  klebrig  wurde,  um  sich  von  der  noch  kühlen  Unter- 
lage erkennbar  abzuschieben.  Es  setzte  sich  hier  der  Ge- 
samtwiderstand nicht  aus  den  Einzelwiderständen  der  Grei- 
ter  zusammen,  sondern  ,es  handelte  sich  bei  diesen  Zug- 
Tabelle  11. 


Belastungen  in  kg 


Zugwiderstand  in  kg 


26 

105 

95 

95 

95 

34 

180 

125 

130 

115 

53  [ 

32 

180 

160 

130 

85  ! 

245 

255 

180 

170 

101 

275 

305 

250 

260 

Oteiferzahl 

13 

17 

4 

2 

6 


DER  MOTORWAGEN 


widerständen  um  den  Reibungswiderstand,  der  von  den 
2,  ebenso  wie  von  den  13  Greifern  erfaßten  Sehne j- 
scliicht  auf  der  unteren.  Bei  Abheben  der  mit  2  Greifern 
versehenen  Greiferplatte  zeigte  sich  an  der  verzerrten 
Schneeoberfläche,  in  die  ich-  vorher  Fäden  einlegte,  die 
Einwirkung-  des  zweiten  Greifers,  der  888  mm  vom  ersten 
Greifer  entfernt  war,  über  die  ganze  gefaßte  Schneeschicht 
hinweg,  obgleich  die  Bewegung  der  ganzen  Greiferplatte 
nur  130  mm  betrug.  Die  Ursache  hierfür  lag  allerdings 
nicht  nur  in  der  starken  Druckübertragung  des  Schnees  auf 
888  mm  Entfernung,  sondern  vor  allem  im  starken  Kleben 
des  Schnees  an  der  Holzplatte,  denn  es  zeigte  sich,  daß 
bei  diesem  Schnee  lediglich  die  Platte  ohne  Greifer  bei 
34  kg  Belastung  einen  Widerstand  von  40  kg,  bei  90  kg 
Belastung  einen  Widerstand  von   110  kg  aufwies. 

Nach  den  Versuchen  mit  dieser  Schneesorte  ist  ein 
kleiner  Greiferabstand  zwecklos.  Diese  Beobachtung  kann 
jedoch  nicht  entscheidend  sein  für  die  Ausführung  der 
Greiferkette,  da  es  sich  hier  um  leinen  Ausnahmezustand 
des  Schnees  handelte.  ' 

Dieser  Versuch  nach  Tabelle  11  liatte  den  Man- 
gel, daß  die  Belastung  nur  bis  101  kg  und  nicht  bis 
zu  einer  Höhe  gesteigert  wurde,  die  dem  Einpreßdmck 
eines  Motorschlittenantriebcs  entspricht.  Denn  es  ist  an- 
zunehmen, daß  sich  bei  diesen  hohen  Belastungen  die  Be- 
ziehungen zwischen  Greiferhöhe,  Greiferabstand  und  Schnec- 
vviderstand  wesentlich  ändern. 

Diese  Ergebnisse  mit  der  Greiferplatte  standen  in  star- 
kem Widerspruch  zu  den  Versuchsergebnissen  über  die 
Zugw'iderstände  bei  dem  Motorschlitten,  dessen  Antrieb 
etwa  die  Größe  der  Greiferplatte  hatte.  Während  sich 
mit  dem  Greiferbrett  bei  Neuschnee  in  Tauzustand  bei 
einem  Greiferabstand,  der  etwa  dem  der  Antriebs'(ette  ent- 
sprach, bei  100  kg  Belastung  ein  Zugwiderstand  von  300  kg 
ergab,  war  die  Zugkraft  des  Schlittens  bei  einer  Antriebs- 
belastung von  ebenfalls  103  kg  =  0  kg.  Die  Zugwirkuiig 
des  Antriebes  genügte  gerade  zum  Vortrieb  des  Schlittens, 
zur  Ueberwindung  des  Kufenwiderstandes.  Nach  den  über 
den  Kufenwiderstand  angestellten  Versuchen  betrug  bei 
dieser  Antriebsbelastung  von  100  kg  und  der  Kufenbe- 
lastung von  250  kg  der  Kufenwiderstand  etwa  100  kg, 
unter  Annahme  des  ungünstigsten  Falls,  daß  der  Schnee 
an  den  Kufen  klebte.  Nimmt  man  ferner  den  Reibungs- 
widerstand des  Tragbodens  bei  100  kg  Antriebsbelastung 
mit  50  kg  an,  so  stehen  dem  Widerstand  mit  dem  Greiferbrett 
von  300  kg  150  kg  beim  Schlitten  gegenüber.  Die  Ursache 
für  diesen  auffälligen  Unterschied  wird  in  der  Erscheinung 
liegen,  auf  die  ich  Seite  212  hinwies,  wonach  die  Trag- 
fähigkeit des  Schnees  mit  der  Oeschwindigkeitsabnahme 
des  Eingriffs  stark  zunimmt.  Auch  f ür  die  W  i  d  e  r  s  t  a  n  d  s- 
fähigkeit  des  Schnees  wird  diese  Erscheinung  gelten, 
denn  beim  bewegten  Antrieb  des  Schlittens  greift  die  An- 
triebskette mit  großer  Geschwindigkeit  in  den  Schnee  ein, 
während  sich  bei  der  Greiferplatte  die  Greifer  aus  dem 
Stillstand  ganz  allmählich  gegen  den  Schnee  bewegen. 

Dieser  Schluß  entwertet  die  Versuchsergebnisse  der 
Greiferplatte  zweifellos,  sofern  diese  mit  dem  Motorschlitten- 
antrieb unmittelbar  in  Vergleich  gebracht  werden.  Zur 
allgemeinen  Aufklärung  über  die  Schneewiderstandfähigkeit 
sind  aber  auch  die  Ergebnisise  mit  der  Oreiferplatte,  als 
Vergleichswerte,  ebenfalls  von  großem  Interesse.  Diese  Be- 
obachtung läßt  annehmen,  daß  der  Schneevviderstand  durch 
die  Geschwindigkeit  des  Eingriffs  der  Antriebskette  stark 
beeinflußt  wird.  Motorschlittenversuche  hierüber  waren 
mir  durch  dessen  schwachen  Motor  nicht  möglich. 

Einfluß  der  Greiferhöhe. 

Die  Versuche  mit  der  Greiferplatte  zeigten,  daß  es 
sich  bei  dem  Widerstand,  den  diese  im  weichen  Schnee  fand, 
weniger  um  eine  Summation  von  Einzelwiderständen  an  den 
Greifern  handelte,  als  mehr  um  die  Reibung  der  von  den 
Greifern  gefaßten  oberen  Schneeschicht  auf  der  unteren.  Die 


mehr  oder  weniger  große  Pressung  dieser  beiden  Schichten 
gegeneinander  bedingte  die  Veränderung  des  Widerstandes, 
weniger  die  Tiefe  der  Eindringung  der  Greifer.  Zur  Unter- 
suchung des  Einflusses  der  Greiferhöhe  auf  den  Widerstand, 
führte  ich  Versuche  mit  wechs.elnder  Greiferhöhe  aus,  aller- 
dings nur  mit  einem  Greifer.  Die  Versuchswerte  gibt  die 
folgende  Tabelle  wteder. 


Tabelle  12. 


Greif  er- 
be lastung  { 
in  kg 

Zugwiderstand 

9       1  7 

bei  den  Oreiferhöhen  it 

5        I  3,7 

1  cm 

2,2 

31 
90 

190 
315 

125 
260 

105 
210 

95 
190 

80 
180 

Für  den  Versuch  verwendete  ich  wieder  die  Greifer- 
platte, in  deren  Mitte  ich  den  zu  untersuchenden  Greifer 
anschraubte.  Da  der  Widerstand  der  Greiferplatte  ohne 
Greifer,  wie  oben  angeführt,  bei  diesem  Schneezustand 
(Kleben)  bedeutend  war,  mußte  darauf  geachtet  werden, 
daß  bei  allen  Versuchen  mit  verschiedenen  Greifern  die 
Auflagefläche  der  Platte  gleich  groß  war.  Um  ein  Ein- 
greifen der  Stirnflächen  (1)  in  den  Schnee  zu  vermeiden, 
legte  ich  unter  das  vordere  Ende  breite  Holzleisten  nach 
Abb.  40.    Die  Versuchswerte  zeigen,  daß  der  Widerstand 


Abb.  49. 


nicht  proportional  der  Greiferfläche  zunimmt.   Die  Fläche 
des  9  cm-Greifers  verhält  sich  zu  der  des  22  cm-Qreifers 
etwa  wie  4:1;  ihre  Widerstände  dagegen  etwa  wie  2:1. 
Es  ist  danach  anzunehmen,  daß  sich,  abgesehen  von  sehr 
hohen  Greifern,  die  in  tiefe,  gefrorene  Schneeschichten  ein- 
greifen, der  Druck  des  Greifers  gegen  den  Schnee  nicht 
senkrecht  zum  Greifer  fortpflanzt,  sondern  nach)  Abb.  49, 
unter  einem  Winkel  «,  wodurch  auch  mit  niedrigen  Grei- 
fern der  Widerstand  einer  höheren  Schneeschicht  heran-" 
gezogen  wird.  Die  Notwendigkeit  hoher  Greifer  liegt  des-_ 
halb  nicht  ausgeprägt  vor.  Hohe  Greifer  haben  außerdem' 
den  konstruktiven  Nachteil,  daß  sie,  vor  allem  bei  kleinem 
Greiferabstand,  die  Antriebskette  stark  spannen. 

Schneidwinkel  der  Greifer. 

Die  Versuchswerte  für  die  Belastung  von  26  kg 
zeigen,  daß  bei  den  verhältnismäßig  stumpfen  Greifer- 
schneiden, vgl.  Abb.  43,  der  Widerstand  pro  Greifer 
bei  13  Greifern  sehr  gering  ist  gegenüber  der  gleich 
belasteten,  mit  2  Greifern  ausgestatteten  Fläche,  bei  der 
der  Widerstand  pro  Greifer  auf  etwa  das  sechsfache  wächst, 
und  der  Gesamtwiderstand  fast  gleich  ist  dem  von  13  Grei- 
fern. Die  Ursache  liegt  darin,  daß  die  13  Greifer  mit; 
ihren  stumpfen  Schneiden  nur  wenig  in  den  Schnee  ein- 
dringen, wobei  nur  ein  kleiner  Teil  der  Greiferfläche  wirk- 
sam wird,  daß  dagegen  die  2  Greifer  bei  gleicher  Belastung 
der  Greiferplatte,  infolge  ihrer  höheren  spezifischen  Pres- 
sung, tief  einsinken,  und  die  ganze  QreiferfläChe  ausgenutzt 
wird,  sich  hier  außerdem  noch  durch  die  Adhäsion  an 
dem  Boden  der  Greiferplatte  der  Zugwiderstand  erhöht. 

Bei  allen  Antriebsorganen  hat  man  den  Vorgang,  daß 
Greifer  usw.  mehr  oder  weniger  senkrecht  in  den  Schnee 
eindringen  und  diesen  entgegengesetzt  der  Fahrtrichtung 
komprimieren.  Hierfür  ist  es  nach  obiger  Erscheinung  von 
Interesse  festzustellen: 


DER  MOTORWAGEN 


1  Wie  ändert  sich  bei  konstanter  Belastung-  die  Tiefe 
der  E.ndringung  eines  Greifers  mit  der  Abschrägung  der 
Oreiferschneide?  s    e  ^■ 

2.  Wie  ändert  sich  der  Horizontalwiderstand  eines 
Ureiters  mit  semem  Schneidwinkel  (und  seiner  Stellung 
gegen  die  Horizontale),  bei  konstanter  Belastung 


2.  durch  die  Betriebsverhältnisse, 

a)  Geschwindegkeit, 

b)  Belastung, 

c)  Art  der  Belastung  (Stoß), 

3.  durch  die  Schneebeschaffenheit, 
a)  Temperatur, 

^)  (Zusammenpressungsarbeit), 
c)  Oberflache  des  Schnees. 

In  der 
auf  Schnee 
mit  0,02. 


„Hütte''  sind  die  Reibungszahlen  für  Holz 
angegeben  mit  0.035,  für  Stahl  auf  Schnee 


Abb.  50. 

F"«-  die  erste  Ermittlung  verwendete  ich,  nach  Abb  50 

nLSf'^^^"^"'"?'^'''  ''"ß         ^inen  Bügel 

anbrachte,  in  dem  die  mit  verschiedenen  scharfen  Kanten 

ersehenen  Versuchsleisten  in  A  gelenkig  bcfesti^^t  wp.dpn 
konnten.  leh  belastete  konstant  nrit  35  kg  und  c^lriel  au 
je  6  Versuchen  folgende  Mittelwerte: 

Tabelle  13. 


Nr.  der  Schneide 
Fig.  243 

1  I 

II 

III 

IV 

Schneidwinkel  a  in 

Grad 

j  180 

108 

«0 

30 

Eindringungstiefe 

25 

r)H 

81 

Verdrängter  Quer- 

schnitt cm» 

5,5 

«,4 

10,3 

13,0 

Dci  uer  untersuchten  Schneeart:  alte  in  Tauzust-inH 
befindliche  Wehe,  war  der   Einfluß-   der  Abschr^aunrn 

J"amm"'Abb"5^^-  .^"^  Einpreßtiefe  stieg  n  S  del  l5fa" 
gramm,  Abb.  52,  etwa  um  das  3,2fache,  das  verdräneto 
.Schneevolumen  um  das  2,6  fache.  verarangtc 

Von  größerem  praktischen  Werte  wäre  die  zweite  Frairc 
gewesen,  wie  sich  der  Horizontalwiderstand  mit  dem 
fedth  dTe">vr  '"f*"^-  ^^^^"^h  fehlet  n  ^ 

desh  ilhdlp  F  auch  die  Versuchsimittel.    Es  diene 

deshalb  diese  Frage  hier  nur  als  programmatischer  Hinweis' 

Die  Schlittenkufen. 

f;n,i//''' .^'^.^''l^.'''  'i'^"  '^'"'^  'f"  Schnee  bewegte  Kufe 

1.  durch  die  Wahl  der  Kufe  selbst,  d.  h.  durch  deren 

a)  Material, 

b)  Größe  (spezifische  Pressung) 

c)  Dimensionierung  (Breite  zur 'Unge) 

d)  Formgebung,  Aufbiegung  usw, 


Abb.  51. 

sich  nun,  ob  diese  Anpaben  aucli  für  ripn 
Motorschlitten   Bedeutung  haben,  und^  we  wei    S  hie 
Anwendung  finden  können. 

vveniV  ;us'dieSn''^?''f "  ^o^'-schlittenbetrieb  ist  zunächst 
feh?en  n„f  ffi  .""^f"  ^"  '^"^"'ehtoen,  da  nähere  Angaben 
ich  Siese  Wer^t'"  t''  ^^^"^''^  Schneezustä^de 
konn?e  ich^lhf  beziehen^  W,e  dieser  Wert  ermittelt  wurde, 
S  s ich   ^ber  nm  ^.""S"""   Zweifellos  handelt 

aLSnunr  L,  '^'^         '^'^^ter  Versuchs- 

anordnung, bei  geringer  spezifischer  Pressung  ausgeführt 


7Z0 

Scfy/ie/'äivm/ce/ 


~80° 


Abb.  52. 


wurden,  und  bei  der  sich  der  oieitende  Op(Tpn>;f^nri  <„,  t 
der  Oberfläche  der  Schneedecke  Segte^'o  fi^ 
eine  Versuchsanordnung,  die  im  allgemeinen  mit  dem  Vor 
gang  des  Kufenwiderstandes  eine!  MotorschUttens  nicht' 
m  Uebereinstimmung  zu  bringen  ist.  In  dS  TeehS  k  wi^d 
Igeme^n  für  den  Widerstand  der  gleitenden  Reizung  ge 
setzt.  ^==f^.F,  worm  Z  den  Reibungswiderstand    u  die 
Re.bungszah    und  Q  die  Belastung  bedeuten    Nach  der 
Reibungszahl  der  „Hütte"  von  0,035  würde  der  Kufen- 


8 


DER  MOTOR\X^AQEN 


widerstand  bei  einer  Kufenbelastung  z.  B.  der  meines 
Motorschlittens  von  350  kg  —  12,2  kg  betragen.  Diese  Zug- 
kraft ist  aber  viel  zu  gering;  nur  in  ganz  besonderen  Fällen 
auf  fester  Schneebahn,  also  unter  günstigsten  Bedingungen, 
wird  diese  Zugkraft  vielleicht  genügen.  Wollte  man  diese 
Reibungszahl  den  Konstruktionen  von  Motorschlitten  zu- 
grunde legen,  so  würde  im  allgemeinen  der  praktische 
Betrieb  nicht  durchführbar  sein. 

Die  obigen  Reibungszahlen  tragen  jenem  Teil  des  Zug- 
widerstandes  keine  Rechnung,  der  durch  die  Reibung  bei 
der  Schneepressung  am  aufgebogenen  Vorderteil  der  Kufe 
und  durch  die  Pressungsarbeit  selbst  auftritt.  Dieser  Teil 
wird  aher  bei  tieferem  Schnee  wesentlich  höher  sein,  als  der 
Reibungswiderstand  an  der  Sohle,  für  den  lediglich  diese 
Angabe  der  „Hütte"  gelten  mag.  In  der  Praxis  kann  aber 
die  Reibung  an  der  Kufensohle  von  der  der  Aufbiegung  bei 
der  Schneepressung  nicht  von  einander  getrennt  werden, 
da  beide  immer  mehr  oder  weniger  zugleich  auftreten,  ab- 
gesehen von  hartgefahrenen  Straßen  und  Eis,  wo  aber  das 
Motorschlittenproblem  nur  im  Ausnahmefall  in  Frage  kommt. 

Ich  habe  mich  deshalb  nicht  bemüht,  diese  Werte 
der  ,, Hütte"  durch  besondere  Versuchsanordnungen  nach- 
zuprüfen, sondern  habe  Werte  ermittelt,  die  dieser  stets 
auftretenden  Schneepressung  mit  Rechnung  tragen  und  des- 
halb für  den  Motorschlitten  in  Frage  kommen. 

Für  diese  Untersuchungen  sah  ich  von  Versuchsmodellen 
ab  und  benutzte  zur  Versuchsanordnung  Kufen  von  natür- 
licher Größe;  dies  aber,  wie  erwähnt,  unter  Erschwerung 
der  Versuchsdurchführung.  Da  bei  Verwendung  von  nur 
einer  Kufe  das  Auflegen  der  Belastung,  desgleichen  deren 
hori»ontale  Führung  im  Schnee  schwierig  gewesen  wäre, 
benutzte  ich  zur  Führung  der  Versuchskufen  das  Versuchs- 
g^stell  nach  Abb.  5.  In  diesem  konnte  ich  drei  ver- 
schiedene Kufenpaare,  sämtlich  1,Q0  m  lang,  mit  den 
wechselnden  Kufenbreiten  von  6,  9,5  und  14  cm  zum  Ver- 
such bringen.  Das  breiteste  Kufenpaar  war  das  des  Motor- 
schlittens (Abb.  20),  das  mittelste  das  des  Versuchs- 
gestells (Abb.  5),  das  schmälste  diente  lediglich  für  diese 
Untersuchung.  Auf  sämtliche  Kufen  waren  Platten  (2) 
geschraubt  (Abb.  16),  mit  Schraubenlöchern,  entsprechend 
den  Bohrungen  der  an  den  Füßen  des  Versuchsgestells 
angebrachten  drehbaren  Winkel  (2)  (Abb.  7  u.  8). 
Durch  diese  Uebereinstimmung  war  es  möglich,  die  Kufen 
ohne  Schwierigkeiten  während  des  Versuchs  auszuwechseln. 

Zur  Bewegung  des  Schlittens  venvendete  ich  bei  ge- 
ringen Belastungen  und  bei  Schnee  von  geringerem  Wider- 
stand drei  Bedienungsleute,  bei  größeren  Widerständen 
Pferdekraft.  Da  letztere  nur  an  bestimmten  Tagen  zur 
Verfügung  stand,  suchte  ich  mich  von  dieser  dadurch 
frei  zu  machen,  daß  ich  bei  großen  Zugwiderständen  eine 
durch  einen  Mann  zu  bedienende  Winde  benutzte.  Deren 
Zuggeschwindigkeit  von  0,3  m/sek.  war  aber  derart  niedrig, 
daß  bei  Verwendung  dieser  Windie  kein  ununterbrochener, 
gleichmäßiger  Zug  am  Dynamometer  auftrat,  sondern  in- 
folge Klebens  der  Kufen  im  Schnee,  vor  allem  bei  langem 
Zugseil,  ein  ruckweises  Vorwärtsschießien  des  Versuchs- 
gestells, derart,  daßi  nach  Spannen  des  Zugseils  die  fest- 


geklebten Kufen  von  ihrer  Unterlage  losrissen.  Allerdings 
herrschte  bei  diesen  ersten  Versuchen  Tauwetter. 

Dieser  Erscheinung  des  Klcbens  ist  vor  allem  bei  den 
Kufen  größte  Beachtung  zu  schenken,  und  ist  dieser  Schnee- 
zustand, als  der  ungünstigste,  der  ganzen  Durchbildung  des 
Motorschlittens  zugrunde  zu  legen. 

Die  Ergebnisse  der  Zugversuche  nach  Tabelle  14  mit 
dieser  Winde  mögen  als  Hinweis  dienen  für  die  Unbrauch- 
barkeit  dieser  Vorrichtung  zu  diesem  Zweck,  vor  allem 
bei  Tauschnee.  Sie  sollen  ferner  zeigen,  mit  was  für  be- 
deutenden Zugwiderständen  (Anfahrtswiderstand)  man  nach 
Stillstand  bei  diesem  Schneezustand  rechnen  muß. 

Die  Schneehöhe  betrug  15  cm.  .  \ 

Tabelle  14. 


Kufenbelastung 
für  beide  Kufen 
in  kg 

Zugwiderstände  in  kg  \ 
6  cm  9,5 
kg     !    1^    1  kg 

ür  die 
cm 

Kufenbreit 
14 

kg 

en 

cm 

!^ 

60 
134 
210 

18 
(15)55 
75 

0,30 
0,41 
0,36 

26 
(14)65 
90 

0,43 
0,48 
0,43 

35 
(13)70 
100 

0,58 
0,53 
0,47 

Vergleichsweise  seien  für  die  mittlere  Belastung  von 
134  kg  die  Zugkräfte  —  in  Klammern  ()  —  angegeben,  wie 
sie  etwa  bei  gleichmäßiger  Zugwirkung,  ohne  Kleben,  ge- 
wesen sein  dürften.  ' 

Die  folgende  Tabelle  15  gibt  die  Reibungszahlen  }x 
der  im  Laufe  der  Versuchsmonate  angestellten  diesbezüg- 
lichen Versuche. 

Während  ich  zu  obigem  Versuch  das  einfache  Feder- 
dynamometer benutzte,  wurden  die  folgenden  Reibungs- 
zahlen mittels  des  registrierenden  Zugdynamometers,  nach 
Abbildung  11  ermittelt.  Um  diese  Versuche  auch 
bei  nicht  ganz  ebenem  Oelände  vornehmen  zu  können, 
erfolgt  die  Schlittenbewegung  immer  vor  und  zurück  und 
wurden  die  Mittelwerte  immer  aus  diesen  beiden  Versuchs- 
längen ermittelt. 

Wie  der  Versuch  nach  Tabelle  14  zeigt,  ist  der  Einfluß 
der  Temperatur  auf  die  Kufenreibung,  wenn  auch  nur  mittel- 
bar, sehr  bedeutend.  Während  die  Reibung  der  Bewegung 
sich  durch  die  Temperatur  vermutlich  nur  wenig  ändert, 
nimmt  der  Kufenwiderstand  beim  Anfahren  aus  dem  Still- 
stand bei  Tautemperaturen  außerordentlich  zu.  Dieses  Kle- 
ben des  Schnees  sei  aber  nicht  als  erhöhte  Adhäsion  und 
als  Reibung  der  Ruhe  im  Gegensatz  zu  der  vorherigen, 
wenig  veränderlichen  Reibung  der  Bewegung  aufgefaßt. 
Dieses  Kleben  ist  bedingt  durch  Anfrieren.  Denn  auch 
bei  hohen  Lufttemperaturen  wird  die  Schneeschicht,  die 
zwar  an  der  Oberfläche  stark  taut,  den  Gefrierpunkt  nicht 
überschreiten.  Das  Wasser  des  getauten  Schnees  an  der 
Oberfläche  wird  bei  stillstehenden  Kufen  eine  innige  Be- 
rührung zwischen  Kufen  und  Schnee  herbeiführen.  Die 
Holzkufen  mit  geringer  Wärmeleitfähigkeit  bilden  einen 
guten    Abschluß    gegen    die    hohe    Lufttemperatur,  und 


Tabelle  15. 


Lfd. 
Nr. 

Schneezustand 

Temp. 

Schneehöhe 

Kufenbe- 
lastung für 

beide 
Kufen  in 

Zugwiderstand  in  kg  bei  1,2  m/sek.  Geschwindigkeit 
für  die  Kufenbreiten  von 

6  cm                     2,5  cm                   14  cm 

•C 

cm 

kg 

kg 

kg 

1^ 

kg 

1 

verharrscht 

—  1 

20 

200 

65 

0,2 

15,1 

0,075 

15 

0,073 

2 

Neuschnee 

+  1 

22 

180 

20 

0,113 

22,5 

0.114 

40 

0,222 

8 

alte  gresige  Schneedecke 

+  2 

14 

192 

17,5 

0.092 

16 

0,084 

15 

0,078 

4 

Neuschnee 

—  2 

25 

180 

21 

0,117 

20 

0,113 

18,6 

0,103 

5 

feste  Schneebahn,  Straße 

-1 

0 

220 

9,5 

0,043 

8.5 

0,038 

8,5 

0,0385 

6 

Neuschnee,  Wehe 

45 

150 

29 

0,193 

1>ER  MOTORWAGEN 


9 


der  nasse  Schnee  wird,  von  der  unteren  Schicht  gekühlt, 
an  der  Kufensohle  gefrieren  oder  wenigstens  erstarren 
und  das  Kleben  herbeiführen,  trotz  des  Tauwetters.  Stahl- 
kufen, deren  Adhäsion  infolge  der  glatteren  Oberfläche 
geringer  ist,  die  außerdem  durch  ihre  hohe  Wärmeleitfähig- 
keit eine  Einwirkung  der  warmen  Lufttemperatur  eher  zu- 
lassen, zeigen  geringere  Neigung  hierzu  als  Holzkufen, 
deren  Sohle  durch  den  nassen  Schnee  aufweicht,  und 
durch  die  feinfaserige  Struktur  des  Holzes  das  Kleben  sehr 
begünstigt. 

Die  Versuche  über  den  Kufenwiderstand  in  Abhängig- 
keit von  Belastung  wurden  durch  dieses  Kleben  sehr  er- 
schwert. Während  häufig  zu  Beginn  des  Versuches  (mittags) 
dieses  Anhaften  geringer  war,  nahm  dieses  dann  mit  ab- 
nehmender, aber  noch  positiver  Temperatur  stark  zu.  Würde 
man  bei  den  Versuchen  die  Erscheinung  des  Klebens 
nicht  genügend  beachten,  so  würde  man  gänzlich  falsche 
Versuchsergebnisse  erhalten. 

Der  Einfluß  der  Temperatur  auf  die  Reibung  der 
Bewegung  ist  für  große  Temperaturintervalle  schwer  zu 
ermitteln,  da  diese  Messungen  nur  in  größeren  Zeitspannen, 
entsprechend  den  langsam  aufeinanderfolgenden  Temperatur- 
schwankungen, vorgenommen  vv^erden  können.  Während 
dieser  Zeiten  wird  aber  der  Zustand  des  Schnees  nicht  der 
gleiche  bleiben.  Die  Veränderung  des  Schnees  durch 
Wehung,  allmähliches  Vereisen  wird  aber  einen  viel  größeren 
Einfluß  auf  den  Reibungswiderstand  ausüben,  als  die  .^ende- 
rungen  lediglich  der  Temperatur.  Es  wird  deshalb,  wenn 
man  nicht  besonders  günstige  Temperatur\erhältnisse  an- 
trifft, der  Temperatureinfluß  nur  in  kleineren  Grenzen, 
etwa  im  Wechsel  der  Temperatur  zwischen  Tag  und  Nacht, 
währenddem  mit  einer  Zustandsänderung  der  Schneedecke 
nicht  zu  rechnen  ist,  zu  ermitteln  sein. 

Die  Witterungsverhältnisse  während  der  Versuchs- 
monate eigneten  sich  nicht,  hierüber  Messungen  vorzuneh- 
men. Da  der  Einfluß  lediglich  der  Temperatur  aber  nur 
unbedeutend  sein  wird,  haben  diese  Messungen  nur  geringen 
praktischen  Wert.  Temperaturänderungen  auch  im  Bereiche 
oberhalb  0°  haben  Einfluß  auf  dieses  Kleben.  Nach  meinen 
allgemeinen  Erfahrungen  ist  die  Neigung  zum  Kleben  bei 
etwa  —1,5"  am  größten. 

Die  Annahme,  daß  der  einer  bewegten  Kufe  an- 
haftende Schnee  durch  den  ruhenden  Schnee  ihrer  .Auflage 
abgestreift  werden  müsse,  trifft  bei  bestimmten  Tempera- 
turen und  spezifischen  Drücken  nicht  zu.  Das  Kleben  wird 
dann  größer  als  die  innere  Reibung  des  Schnees,  der  an 
der  Kufe  haftet,  unter  bedeutender  Vergrößerung  des 
Kufenwiderstandes.  Ohne  besondere  Vorrichtungen  würde 
es  oft  unmöglich  sein,  weiterzukommen.  Schon  in  der  ganzen 
Motorschlittenkonstruktion  muß,  wie  ich  bereits  im  kon- 
struktiven Teil  erwähnte,  auf  diese  Erscheinung  Rücksicht 
genommen  werden,  dadurch,  daß  ein  Abheben  der  Kufen, 
zur  Beseitigung  des  anhaftenden  Schnees,  möglich  ist. 

Von  Einfluß  auf  dieses  Kleben  sind  ferner  noch: 

a)  die  Breite  der  Kufen  (spezifische  Pressung), 

b)  die  Dauer  des  Stillstandes, 

c)  ob  stoßweise  vertikale  Belastung  der  Kufen  erfolgt, 

d)  die  Schneebeschaffenheit, 

e)  das  Kufenmaterial. 

Zu  a)  Den  Einfluß  der  spezifischen  Pressung  auf 
dieses  Kleben  an  Kufen  zeigte  der  folgende  Versuch,  den 
ich  bei  einer  Temperatur  von  etwa  3",  einer  Schnee- 
höhe von  22  cm  und  bei  drei  Tage  altem  Neuschnee  aus- 
führte. Ich  nahm  die  mittleren  9,5  cm  Kufen  in  das 
Versuchsgestell  und  ermittelte,  nach  gleichen  Zeitenzwischen 
Auflegen  der  Last  und  Versuchsbeginn,  mit  dem  registrie- 
renden Dynamometer  die  Zugkräfte  zum  Anfahren  und  einer 
Versuchsstrecke  von  10  m.  Die  Belastung  wurde  ge- 
steigert. Abb.  53.  Bei  diesem  durch  das  Kleben  bedingten 
Zugwiderstand  sind  zwei  Erscheinungen  zu  beachten : 

1.  das  Anhaften  des  Schnees  an  den  Kufen, 


2.  das  Abstreifen  des  anhaftenden  Schnees  von  den  Kufen 
durch  den  Schnee  ihrer  Auflage.  Wie  der  durch  die  Abb.  53 
wiedergegebene  Verlauf  des  Versuches  zeigt,  nimmt  das 
Anhaften  des  Schnees  zunächst  proportional  mit  dem  Drucke 
zu,  zugleich  aber  auch  die  Wirkung  des  Abstreifens  von  den 
Kufen.  Steigert  man  den  spezifischen  Druck  weiter,  so  zeigt 
sich  schließlich,  daß  der  mittlere  Widerstand  während  der 
Versuchsstrecke  von  10  m,  trotz  der  höheren  Belastung, 
fällt,  da  die  Wirkung  des  Abstreifens  intensiver  wird  als 
die  des  Anhaftens.  Danach  ist  also  bei  mittleren  spezifischen 
Drücken,  im  vorliegenden  Falle  von  0,110  kg/cm-,  die 
Neigung  zu  dauerndem  Anhaften  des  Schnees  am  größten. 
Aus  diesem  Grunde  sind  zu  breite  Kufen  mit  geringer 
spezifischer  Pressung  für  diesen  Schneezustand  nicht  vor- 
teilhaft. 

Zu  b)  Die  Zunahme  des  Klebens  mit  der  Dauer  des 
Stillstandes  zeigt  Abb.  54.  Ich  änderte  die  Zeit  des  Still- 
standes in  20  cm  hohem  Tauschnee  von  -f  2 "  und  er- 
mittelte, bei  einer  Belastung  von  200  kg,  jedesmal  die 
mittleren  Zugkräfte  für  die  Versuchsstrecke  von  10  m. 

Zu  c)  Stoßweises  Einpressen  der  Kufen  oder  eben- 
solches Belasten  des  Sehlittens  erhöht  das  Anhaften  ebenfalls 
sehr  stark.  Während  bei  normaler  Belastung  die  Kufen 
nicht  überall  gleichmäßig  aufliegen,  wird  durch  den  Stoß 
die  Kufe  in  gleichmäßigere  und  innigere  Berührung  mit 
dem  Schnee  gebracht,  unter  Erhöhung  des  Anfahrtswider- 
standes, r 

Zu  d)  Von  größtem  Einfluß  auf  dieses  Anhaften  des 
Schnees  ist  die  Schneebeschaffenheit,  die  sich  mit  der 
Dauer  des  Liegens  ändert.  Die  mit  ihren  feinen  Kristallen 
sich  locker  aufeinanderschichtenden  Schneeflocken  sinken 
mit  der  Zeit  zusammen.  Der  Schnee  wird  dichter.  Wesent- 
lich beschleunigt  wird  dies  durch  Tauen.  Folgt  nach 
starkem  Tauwetter  plötzliches  Gefrieren,  so  ändert  der 
Schnee  seine  Struktur;  er  formt  sich  um  in  kleine,  runde 
Eiskörnchen,  deren  glatte  Oberfläche  nichts  mehr  von  den 
feinen,  auskristallisierten  Flocken  des  Neuschnees  zeigt. 
Hierbei  ändert  sich  aber  auch  seine  Neigung  zum  Kleben. 
Diese  ist  am  größten  bei  Neuschnee  von  Tautemperatur, 
sie  nimmt  ab  mit  der  Dauer  des  Liegens  und  vor  allem 
bei  Uebergang  in  diese  griesige  Struktur. 

Zu  e)  Von  weiterem  Einfluß  auf  dieses  Anhaften, 
wie  im  allgemeinen  auf  den  Reibungswiderstand  der  Kufen, 
ist  das  Kufenmaterial.  Zu  breiten  Kufen  wird  man  im 
allgemeinen  Holz  wählen,  im  Gegensatz  zu  schmalen,  bei 
denen  eine  Ausführung  von  Stahl  leichter  möglich  ist. 
Da  ich  sämtliche  Versuchskufen  aus  Holz  fertigte,  waren 
mir  vergleichende  Versuche  zwischen  Holz  und  Stahl 
(Eisenblech)  nicht  möglich,  desgleichen  Ermittlungen  über 
die  Reibungswerte  verschiedener  Holzarten,  da  die  drei 
Kufenpaare  verschieden  breit  waren,  und  sich  dadurch  bei 
Versuchen  außer  dem  Einfluß  des  Materials  auch  noch 
der  der  Kufenbreite  geltend  gemacht  haben  würde.  Die 
verschiedenen  Materialien  der  Kufen:  Pitchpine,  Kiefer  und 
Rotbuche,  hätten  sich  gut  für  diese  Untersuchung  geeignet. 
Ich  konnte  nur  im  allgemeinen  feststellen,  daßi  der  Schnee 
an  der  feinfasrigen  Rotbuche  größere  Neigung  zum  An- 
haften zeigte,  als  an  dem  ausgeprägt  langfasrigen  und  in 
der  Längsrichtung  glatteren  Gefüge  der  anderen  Holz- 
arten. Wie  an  dem  im  Gebirge  verwendeten,  auf  Holz 
wie  auf  Stahl  (Bandeisen)  gleitenden  Transportschlitten  zu 
beobachten  war,  zeigten  die  mit  Eisen  beschlagenen  Kufen, 
gegenüber  Holzkufen,  wesentlich  geringere  Neigung  zum 
Anhaften  des  Schnees. 

Dimensionierung  der  Kufen. 

Die  eingangs  dieses  Kapitels  unter  1  c)  aufgeführte 
Dimensionierung  der  Kufe  beziehe  sich  auf  das  Verhältnis 
der  Länge  der  Kufe  zu  ihrer  Breite.  Die  Länge  der  Kufe 
bei  meiner  Versuchsanordnung  und  am  Motorschlitten  von 
1,Q0  m  erwies  sich  als  reichlich  groß. 

Bei  Fahrt  querfeldein  mußi  immer  damit  gerechnet 
werden,  daß  sich  infolge  Verwehung  die  Bodenbeschaffen- 


10 


DER  MOTORWAGEN 


heit  verwischt  und  ein  Urteil  .über  die  Schneehöhe  sehr 
erschwert  wird.  Bei  Ueberfahren  von  Gräben,  plötzlichen 
Bodenerhebungen  und  bei  scharf  ansteigenden  Hängen  be- 
steht bei  langen  Kufen  die  Gefahr,  daß  sich  die  Spitzen 
durch  den  Schnee  bohren,  wobei  sich  der  Kufenwiderstand 
durch  Einstemmen  in  den  Boden  oder  in  die  vereiste  untere 
Schneeschicht  aullerordentlich  erhöht,  außerdem  bei  großer 
Einpressung  und  Durdhzugskraft  die  üetriebeteile  äußerst 
stark  beansprucht  werden.  Zweimal  während  meiner  Ver- 
suche erlitt  ich  dadurch  Beschädigungen  am  Motorschlitten. 
Die  Länge  der  Kufen  ist  deshalb  sehr  begrenzt.  Ist  diese 
für  einen  Motorschlitten  festgelegt,  so  bestimmt  dann  die 
zulässige  spezifische  Pressung  die  Breite  der  Kufen.  Es 
treten  hier  zwei  Fragen  auf: 

1.  Wächst  der  Kufenwiderstand  schneller,  langsamer 
oder  im  gleichen  Verhältnis  mit  der  Zunahme  d^er 
Belastung? 

2.  Wie  ändert  sich  bei  gleicher  Belastung  der  Wider- 
stand mit  der  Breite  der  Kufe? 

Wie  bei  den  Versuchen  allgemein  schon  festzustellen 
war,  wächst  der  Kufenwiiderstand  schneller  als  die  Be- 
lastung, da  sich  zu  dem  etwa  proportional  veränderlichen 
Reibungswiderstand  an  der  Sohle  der  Kufe  der  schneller 
wachsende  Widerstand  durch  die  Pressungsarbeit  an  der 
Aufbiegung  der  Kufe  addiert. 


I 
I 

1 


1 

1 

50 


700 


200 

ße/ostung 


Abb.  53. 


Ich  konnte  hierfür  nur  einen  Versuch  durchführen, 
da  für  diesen  Voraussetzung  war,  daß  nur  Schnee  von 
gleichmäßiger  Schichtung  und  von  tieferer  Temperatur,  ohne 
die  Erscheinung  des  Klebens  benutzt  wurde.    Denn  z.  B. 


I 


< 

) 

Z  3  V  5 

üauer  afes  St///stanc/es 

Abb.  54. 


bei  verharrschtem  Schnee,  bei  dem  bei  höherer  Belastung 
plötzlich  ein  Durchbrechen  der  vereisten  Oberschicht  unter 
tiefem  Einsinken  erfolgt,  wäre  die  Zunahme  ohne  weiteres 
erklärlich  gewesen.  Ich  verwendete  die  Schneedecke  von 
einem  Schneefall    von  22  cm  Höhe.    Die  Kufenbreite  be- 


trug 9,5  cm.  Ich  steigerte  die  Belastung  und  ermittelte 
die  Reibungswerte.  Abb.  55  gibt  die  Mittelwerte  aus 
dreimal  wiederholten  Versuchen,  die  stark  voneinander 
abwichen,  und  weshalb  es  nicht  sicher  ist,  ob  der  Einfluß 
der  Belastung  tatsächlich  den  in  Abb.  55  wiedergegebenen 
Verlauf  hat.  Eine  Zunahme  der  jn-Werte  erfolgte  aber 
zweifellos.  Das  Interesse  für  diesen  Versuch  ist  mehr 
prinzipiell. 


0,rs 


0,10 


60  f20 
ße/asrung 

Abb.  55. 


780  kg 


Von  größerem  praktischen  Wert  ist  die  Abhängigkeit 
des  Kufen  Widerstandes  von  der  Kufenbreite.  Hierzu  führte 
ich  die  Versuche  bei  konstanter  Belastung  von  170  kg  mit 
drei  verschiedenen  Kufenbreiten  durch.  Auch  hier  han- 
delte es  sich  um  die  Abh'ängigkeit  \'on  der  spezifischen 
Pressung.  Um  andere  Einflüsse  auszuschalten,  benutzte 
ich  den  Schnee  von  einem  Schneefall  von  22  cm  Höhe 
mit  gleichmäßiger  Schichtung  von  —  1  Den  Einfluß 
der  Kufenbreite  auf  den  Fahrwiderstand  zeigt  Abb.  56. 
Danach  ist  dieser  um  so  geringer,  je  kleiner  bei  gleicher 
Belastung  die  spezifische  Pressung,  also  je  breiter  die 
Kufe  ist.  Dies  wird  aber  nicht  ohne  weiteres  für  alle 
Schneezustände  gelten.  Vgl.  Tabelle  15,  Versuch  2, 
hei  dem  breite  Kufen,  infolge  Klebens,  ungünstiger  siind. 
Breite  Kufen  liaben  den  Vorteil,  weniger  tief  einzusinken, 
w  odurch  sich  die  , Reibung  bei  der  Pressungsarbeit  an  der 


spsz.  Pressung  (o,r7s) 


Ac/yen  breite 
Abb.  56. 


rfc/n 

(0,079) 


Kufenspitze  verringert.  Vor  allem  bei  verharrsClitem  Schnee 
sind  breite  Kufen  'vorteilhaft.  Es  ist  die  Breite  so  großi  zu 
wählen,  daß  mindestens  bei  der  normalen  Belastung  die 
vereiste  Schneekruste  nicht  durchbrochen  wird.  Andern- 
falls erhöht  sich  der  Fahrwiderstand  an  den  aufgebogenen 
Kufenspitzen,  die  sich  dann  unter  fortgesetztem  Durch- 
schneiden der  Decke  vorwärtsbewegen,  außerordentlich. 
Vgl.  Versuch  1,  Tabelle  15.  Der  Einfluß  der  Kufen- 
breite bei  gleichgeschichtetem  Neuschnee  nach  Abb.  56 
zeigte  sich  geringer  als  wie  angenommen.  Da  aber 
nicht  der  in  dieser  Beziehung  günstigste  Schneezustand 
den  Abmessungen  des  Schlitttens  und  seinen  Teilen 
zugrunde  zu  legen  ist,  sondern  der  ungünstigste,  darf  der 
Einfluß  der  Kufenbreite  durch  Wahl  breiter  Kufen  nicht 
unberücksichtigt  bleiben.  (Fortsetzung  folgt.) 


DER  MOTORWAGEN 


11 


Ausländische  Kippwagen  und  Anliänger. 


(Schluß) 

Das  Rad  ist  bedeutend  stärker  und  leichter  als  ein 
Gußstahlrad  gleicher  Größe  und  zeichnet  sich  durch  voll- 
ständiges Fehlen  aller  Bolzen  oder  Nieten  aus.  Mehrere 
nach  dieser  Bauart  hergestellte  Räder  sind  länger  als  fünf 
Jahre  einer  starken  Beanspruchung  ohne  Beanstandung 
unterzogen  worden. 


Abib 


Nach  dem  „Motoi^  Transport"  und  „Motor  Trader''  von  J.  Storch. 

Auch  die  Bristol  Tramways  and  Carriage  Co.  Ltd.  in 
Bristol  baut  einen  Lastwagen  mit  einer  hydraulisch  be- 
triebenen Kippvorrichtung,  der  vollständig  in  ihren  Werken 
hergestellt  wird.  Die  beiden  hydraulischen  Rammen  sind 
unterhalb  des  Kippkörpers  an  einem  besonderen  Rahmen- 
träger befestigt  und  werden  durch  eine  ventillose  Doppel- 
Plungerpumpe  betätigt,  die  ihren  Antrieb  direkt  von  der 
Vorgelegewelle  des  G^triebegehäuses  erhält.  Diese  Pumpe 
und  die  Kippbewegung  wird  vom  Sitz  des  Fahrers  in  Gang 
gesetzt  und  geregelt.  Außerdem  ist  eine  automatische  Vor- 
richtung vorhanden,  die  ein  Ueberkippen  des  Oberbaus 
verhindert.  Der  Kippwinkel  erreicht  40"  und  kann  in  40  Se- 
kunden  erzielt  werden. 

Widmen    wir   nunmehr   unsere    Aufmerksamkeit  den 
eigentlichen  Anhängern.  Hier  ist  besonders  bemerkenswert 
die  neueste  Konstruktion  der  Stilfast  Wheels  Ltd.  in  Brixton' 
England,  die  einen  neuen  Anhänger  mit  rechtwinkligem 
Rahmen  auf  den  Markt  gebracht  haben.   Derselbe  besteht 
aus  IZ- Stahl  und  zeichnet  sich  dadurch  aus,  daß  für  seine 
Herstellung  keine  Nietarbeit  verwendet  wurde.    An  den 
vier  Ecken  ist  derselbe  elektrisch  verschwelst  und  durch 
Eckbleche  verstärkt.  Sowohl  Vorder-  wie  Hinterachse  aus 
gleichem  Material  bestehend,  werden  von  halbelliptischen 
Federn  getragen,  deren  Laschen  sich  am  Hinterende  befin- 
den.  Die  Hinterräder  werden  durch  ein  Stahlkabel  gebremst 
das  durch  die  betätigende  Querwelle  läuft,  wodurch  ein 
emtacher,  jedoch   sicher  wirkender   Kraftausgleich  erzielt 
wird.  Der  Bremsarm  befindet  sich  in  der  Mitte  der  Quer- 
welle (Abb.  15)  und  ist  derart  befestigt,  daß  die  Brems- 
stangenspannung durch  die  Bewegung  des  Anhäno-ers  un- 
beeinflußt bleibt.   Als  wichtigstes  Kennzeichen  dieses  An- 
hängers ist  die  Ackermann-Steuerung  zu  bezeichnen  die 
hierbei  zuerst  in  England  venvendet  wurde.   [>ie  Deichsel 
besitzt  kräftige  Bauart  und  bewirkt  beim  Einhängen  an  den 
Ueberbau   des  Leitwagens,  daß  der  Vorderteil   des  An- 
hänger die  Kurven  frei  nimmt,  welcher  Nachteil  sich  so 
oft  bei  ungeeigneter  Befestigung  der  Anhänger  ergibt 

Der  Anhänger  ist  mit  patentierten  Rädern  (Modell 
Steif ast)  ausgerüstet,  deren  Mittelstück  aus  Abb.  17  zu  er- 
sehen ist.  Die  Räder  besitzen  als  Felge  ein  Stahlband, 
während  die  Speichen  runden  Durchmesser  aufweisen  und 
längsgeschweift  sind. 

Ihre  Felgenenden  sind  dort  mit  Winkelplatten  befestio-t 
wahrend  ihre  Nabenenden  durch  U-Stücke  versteift  und 
dann  mit  den  beiden  Nabenplatten  verschweißt  sind.  Bei  A 
der  Abb.  17  befindet  sich  ein  Gußeisen  ring,  der  hydraulisch 
in  die  Radnabe  gepreßt  alle  Teile  zusammenhält. 


Stelfast-Anihäiio^er. 


Eine  weitere  bemerkenswerte  Konstruktion  weist  der 
neue  Anhänger  der  Firma  Haulage  Improvements  and  Con- 
structions  Ltd.  in  London  auf.  Bei  demselben  wird  die  auf 
jeder  Achse  ruhende  Last  vermittels  dreier  kräftiger  Spiral- 


Aib'b.  17.   Steifast-Radnabe.   Querschnitt  und  Seitenansicht. 


federn  auf  jeder  Seite  abgefangen,  während  die  senkrechten 
Schwingungen  des  Wagenkörpers  und  jedes  Federnsatzes 
durch  feste  Führungsarme,  die  die  Achse  an  festen  Punkten 
des  Gestellrahmens  festhalten,  vor  und  hinter  jedem  Federn- 
satz zwangläufig  geregelt  werden.  Wenn  der  Rahmen  auf 


Abb.  15.    Steifast-Anhänger   (Gewicht  zirka   11    engl.   Zentner),  arundriß. 


12 


DER  MOTORWAGEN 


seinen  Federn  auf-  und  abschwingt,  so  schwingen  diese 
Zwischenstüclve  gleichfalls  um  ihre  Drehpunkte  auf  und 
ab  und  übernehmen  die  Tätigkeit  von  Stoßdämpfern, 
obwohl  sie  bedeutend  weniger  starr  sind.  Es  "kann 
sich  nicht  nur  das  eine  Achsenende  vollkommen 
unabhängig  von  dem  anderen  heben  und  das  Fahrzeug 
deiart  mit  Leichtigkeit  über  eine  unebene  Bodenfläche  mit 
wagerecht  bleibendem  Oberteil  fahren;  andererseits  aber 
auch  kann  sich  die  Achse,  wenn  das  Rad  auf  Widerstand 
stößt,  ebenso  gut  nach  hinten  wie  nach  oben  bewegen, 
wobei  die  wagerechten  und  senkrechten  Stoßkräfte  auf 
die  Hauptspiralfedern  übertragen  werden. 


Abb.  IS. 


Auf  diese  Art  wird  die  Horizontalkraft  des  Stoßes 
abgedämpft,  während  bei  der  Abwärtsbewegoing  die  Wir- 
kung der  Gliederung  zunächst  die  Zusammenpressung  der 
Kompensatorfeder  auszugleichen  sucht  und  dann  durch  die 
Feder  die  Achse  wieder  in  ihre  normale  Stellung  zieht. 

Die  Zugkraft  wird  durch  diese  Federn  in  keiner  Weise 
aufgefangen,  jedoch  ist  beim  Entwurf  der  Zugkraftüber- 
tragung in  gleicher  Weise  für  die  Stoßdämpfung  bei  beiden 
Fahrzeugen,  die  sich  entweder  aus  Stralknunebenheiten 
wie  aus  Anfahren  oder  Anhalten  ergeben  könnten,  Rechnung 
getragen  worden.  Die  Deichsel  ist  deshalb  auf  beiden 
Seiten  mit  langen,  genügend  Spielraum  gewährenden  Spiral- 
federn versehen  worden.  Infolge  einer  besonderen  Anord- 
nung liegen  diese  Federn  nach  beiden  Richtungen  unter 
Druck.  Um  die  Zugkraft  im  ganzen  möglichst  unmittelbar 
übertragen  zu  können,  ist  die  Deichsel  in  möglichster  Nähe 
des  Befestigungspunktes  des  Hauptrahmens  und  des  Voi^er- 
wagens  angebracht  worden. 

Um  auch  hier  die  größtmöglichste  Festigkeit  zu  er- 
zielen, ist  letzterer  auf  bogenförmigen  Führungsplatten,  die 
an  der  Unterseite  des  Nabenrahmens  befestigt  sind,  drehbar 
gelagert.  Wagennägel  werden  als  Verbindungsglied  nicht 
verwendet. 

Zwecks  Ermöglichung  der  Verwendung  von  verschie- 
denen Deichselverbindungen  sind  die  Klauen  des  Vorder- 
endes der  Zugstangen  in,  der  in  Abb.  18  dargestellten  Form 
gehalten,  wobei  die  Kupplungsklaue  in  normaler  Stellung 
zwei,  in  umgekehrter  Stellung  jedoch  drei  verschieden  hoch 
liegende  Bolzenlöcher  aufweist. 

Ein  anderes  Gebiet,  auf  dem  der  Rollwiderstand  ver- 
ringert worden  ist,  wird  durch  die  Verwendung  von  Roll- 
lagern für  die  Räder  eröffnet;  auch  ist  weiter  erwähnenswert, 
daß  die  Achsen  aus  dem  Hauptachsenstück  mit  Einsatz- 
stücken aus  hochwertigem  Stahl  bestehen,  so  daß  für  den 
Fall  eines  Bruchs  an  den  Achsenden  nur  der  Ersatz  eines 
Achseneinsatzes  im  Gewichte  von  zirka  4  Pfund  notwendig 
wird,  was  in  ungefähr  30  Minuten  erledigt  werden  kann. 


Abb.  19.   Anhänger  mit  Drehscbeiben.  Grundriß. 


Der  ganze  Aufbau  der  Konstruktion  ist  mit  Rücksicht 
auf  Verringerung  der  Fabrikations-  und  Betriebskosten  ge- 
troffen worden  und  zeichnet  sich  auch  weiter  dadurch'  aus, 
daß  die  in  Gruppen  zu  dreien  vemendeten  Tragfedern 
so  eingebaut  sind,  daß  für  den  Fall  eines  Bruches  die 
schadhafte  Feder  leicht  und  schnell  ausgebaut  und  ersetzt 
werden  kann,  da  die  Federn  von  einfachen  Schuhen  ge- 
halten werden.  Auch  kann  die  Fahrt  natürlich  ohne  Gefahr 
mit  den  übrigen  fortgesetzt  werden. 

Diese  Bauart  erhebt  Anspruch  auf  folgende  Vorzüge: 

1.  Auf  einen  durch  dieselbe  gewährleisteten  besonders 
leichten  Gang.  i 

2.  Auf  die  Fähigkeit,  alle  Fahrstöße  zwischen  dem' 
schleppenden  und  geschleppten  Fahrzeug  auffangen  zu 
können.  i 

3.  Auf  ihre  Leichtigkeit  und  Steifheit. 

Also  in  kurzen  Worten,  auf  größere  Nutzlast  mit  ge- 
ringeren Unkosten. 

Seitens  des  „Motor  Transport"  wurde  in  Gegenwart 
von  englischen  Beamten  ein  Versuch  mit  einem  3V2-Tonnen- 
Anhänger  dieser  Bauart  unternommen.  Derselbe  wurde 
unter  einer  Last  von  3  Tonnen  Zement  von  einem  2-Tonnen- 
Lejiand-Dampf wagen  mit  Geschwindigkeit  bis  zu  16  km 
pro  Stunde  über  Straß-en  von  jeder  Bauart  geschleppt, 
trotzdem  der  Anhänger  nur  Stahlräder  ohne  Gummireifen 
besaß,  konnte  man  kaum  ein  Fahren  auf  solchen  feststellen^ 


Abb.  20.    Drehscheibe  des  Vordergestells. 


daß  die  Fahrt  mit  solcher  Leichtigkeit  vor  sich' .ging,  daß  die 
Räder  in  weichem  Boden  nur  bemerkenswert  gering  ein- 
sanken. 

Ebenfalls  von  volkswirtschaftlichen  Richtlinien  wird 
die  Sentinel  Waggon  Works  (1920)  Ltd.  bei  der  Bauart 
ihres  neuesten  Anhängers  geleitet.  Den  Hauptpunkt  der- 
selben bildet  die  Verwendung  von  vier  Drehscheiben  aus 
einem  Stück  Preßstahl.  Dieselben  bilden  sowohl  die  Quer- 
träger des  Rahmens,  die  Scheiben  auf  denen  sich  die 
Wagenunterteile  drehen,  wite  die  Wagenunterteile  selbst. 

Das  Gestell  besteht  aus  zwei  Seitenträgern  aus  Walz- 
stahl, die  an  beiden  Enden  fest  mit  zwei  rechtwinkligen, 
pfannenartigen  Preßistücken  aus  Stahl,  die  erwähnten  Dreh- 
scheiben, verbunden,  sind. 

Jedes  Preßstück  besitzt  in  seiner  Mitte  einen  erhöht 
herausgepreßten  Kreis  und  je  zwei  bilden  dann  zusammen 
Drehscheibe  und  Wagenuntergestell.  Das  Vorderpaar  kann 
sich  frei  drehen  und  wird  durch  einen  Wagennagel  festge- 
halten, während  das  hintere  Paar  durdh'  acht  Bolzen  fest 
zusammengehalten  wird.  Die  Teile  jedes'  Kreisbogens  smd 
genau  dieselben  und  da  die  Kreisplatten  des  hinteren  Wagen- 
unterteils keiner  Abnutzung  unterworfen  sijnd,  können  die- 
selben zum  Ersatz  der  vorderen  benutzt  werden,  wenn  die- 
selben durch  langen  Gebrauch  abgenutzt  worden  sind. 

Da  die  Kreisscheiben  aus  einem'  Stück  bestehen,  so 
liegen  diese  durchlochten   Bleche   vollkommen  flach  auf 


DER  MOTORWAGEN 


13 


und  ecken  in  keiner  Richtung,  so  daß  die  an  den  Gleit- 
flächen stattfindende  Abnutzung  ganz  gleichmäßig  verteilt 
ist.  Der  Durchmesser  jeder  Kreisscbeibe  beträgt  86,36  cm. 
In  der  Mitte  der  Vorderscheibe  befindet  sich  ein  Wagennagel 
von  2  Zoll  Stärke  in  einem  Oelbad,  der  mit  einer  Federung 
versehen  ist,  um  die  beiden  Scheiben  fest  zusammenzuhalten 
und  Klappern  zu  vermeiden.  An  der  Stirnseite  des  An- 
hängers sind  Stellplatten  und  ein  Vorstecker  so  angebracht, 
daß  der  Fahrer  die  Vorderdrehscheibe  in  zehn  verschiedenen 
Stellungen  bis  18  o  zur  Graden  einstellen  und  das  Umdrehen 
beträchtlich  erleichtern  kann.   (Abb.  19,  20.) 

Beim  ersten  Blick  auf  die  Draufsicht  des  Gestells 
ist  ersichtlich,  daß  die  Verwendung  der  Drehscheibenkon- 
struktion die  Zahl  der  Bauteile  auf  ein  Minimum  verringert. 
Die  Fabrikanten  geben  an,  daß  sie  im  Gegensatz  zu  der 
Herstellung  des  gewöhnlichen  Anhängers,  w^obei  58  beson- 
dere Teile  nötig  waren,  zum  Bau  des  neuen  Sentinel-An- 
hängers  nur  6  Teile  brauchten.  Dies  bedeutet  eine  Gewichts- 
ersparnis, die  die  Fabrikanten  zur  Verstärkung  schwacher 
Teile  wie  Wagennagel,  Federlaschenbolzen,  Federn  usw. 
verwendeten. 

Vorn  und  hinten  sind  halbelliptische,  2  Zoll  breite 
Federn  verwendet  worden,  die  vorn  mit  Böcken  verbolzt 
und  am  Hinterende  verlascht  sind.  Die  Vorderbolzen  und 
die  Hinterlaschen  der  Federn  sind  quer  unter  dem  Gestell 
von  der  einen  bis  zur  anderen  Seite  verlängert  worden  und 
erhalten  dadurch  eine  beträchtliche  Seitenversteifung.  Auf 
den  Hinterrädern  sind  Innenspannbremsen  von  großem 
Durchmesser  (38,10  cm  X  57,15  mm)  angebracht,  die  ent- 
weder durch  eine  Kurbel  an  der  linken  Gestellseitr  oder 


J 


Abb.  21.  Stantan-Anhänger. 

vom  Führersitz  betätigt  werden  können.  Vollgummireifen 
von  720  X  140  mm  werden  für  die  Räder,  die  hohle  Speichen 
besitzen,  verwendet.  Dieser  neue  Anhänger  wird  für  eine 
Nutzlast  von  4  Tonnen  geliefert. 

Ebenfalls  hat  sich  eine  englische  Fabrik  von  Dampf- 
wagen, die  Firma  Robey  &  Co.,  Ltd.,  in  Lincoln,  veranlaßt 
gesehen,  einen  ganz  aus  Stahl  gebauten  kippbaren  Anhänger 
herzustellen.  Der  Rahmen  (Abb.  21)  und  der  Vorderwagen 
bestehen  aus  Weichstahl  in  C-Form,  der  Kippkörper  ist 
aus  Weichstahlplatten  hergestellt,  während  die  Räder  aus 
Preßstahl  auf  eine  Gußeisennabe  gepreßt  sind  und  Voll- 
gummireifen tragen.  Die  sehr  kräftig  gehaltenen  Innen- 
bremsen wirken  auf  die  Hinterräder  und  können  entweder 
vom  Motor  oder  vom  Anhänger  aus  bedient  werden.  Die 
Kippvorrichtung  kann  von  beiden  Seiten  des  Fahrzeugs 
betätigt  werden.  Entworfen  für  eine  Tragkraft  von  3  Tonnen, 
wiegt  dieser  Anhänger  leer  IV2  Tonnten  und  ist  mit  einer 
federnden  Deichsel  ausgerüstet. 

Es  folgen  nun  einige  bemerkenswerte  Anhängerkon- 
struktionen, die  sich  im  großen  ganzen  den  bereits  be- 
schriebenen Lastwagenbauarten  mit  Kippvorrichtung  an- 
lehnen. 

Hier  ist  zunächst  die  Bauart  der  Firma  Marshall  &  Sons 
in  Gamsborough,  England,  zu  nennen.  Hierbei  wird  der 
Kippkorper  von  C-Stahl trägem  gestützt,  an  deren  Hinter- 
ende  derselbe   für   Kippzwecke  schwingbar  gelagert  ist, 


während  das  Forderende  die  Hubschraubenspindel  nebst  der 
Querwelle  für  den  Kegelraidantriieb  trägt,  so  daß  die  Kipp- 
vorrichtung und  der  Kippkörper  eine  abgeschlossene  Einheit 
darstellen.    Der  Kippkörper  mit  dem  Stahlrahmen  werden 


Abb.  22.   Viehtransportwagen  mit  heruntergeklappter  Laderampe. 

wiederum  von  einer  großen,  die  ganze  Breite  des  Fahrzeuges 
einnehmenden  Drehscheibe  getragen.  Diese  Drehscheibe 
ruht  auf  einem  gleichfalls  die  ganze  Breite  des  Anhängers 
beanspruchenden  Rahmen,  der  von  den  auf  den  Achsen 
sitzenden  Federn  gestützt  wird. 

Wenn  nun  ein  Stellbolzen  auf  der  linken  Wagenseite 
gelöst  wird,  kann  der  Kippkörper  auf  der  Drehscheibe 
rundum  geschwungen  werden  und  dann  in  jedem  beliebigen 
Winkel  zur  Graden,  rechts  und  links,  nach  vorn  und  hinten 
gekippt  v.'erden. 

Von  etwas  abweichender  Bauart  erscheinen  die  An- 
hänger der  Firma  W.  Tasker  and  Sons,  Ltd.  in  Andover, 
England.  Dieselben  werden  in  zwei  Arten  als  Seiten-  und 
als  Endkipper  hergestellt.  Beide  Anhängerarten  besitzen 
jedoch  einen  Kippkörper,  der  erst  seitlich  oder  nach  hinten 
geschoben  wird,  ehe  derselbe  die  Kippbewegung  ausführen 
kann. 

Der  Beweggrund  für  diese  Anordnung  liegt  darin, 
iaß  eine  derartige  Bauart  des  Endkippers  eine  bessere 
Gewichtsverteilung  ermöglicht,  wenn  sich  der  Kippköiper 
zur  Entladung  weit  genug  nach  hinten  schieben  läßt,  als 
wenn  er  nicht  verschiebbar  gebaut  ist. 

Die  Firma  R.  Garrett  and  Sons,  Ltd.,  in  Lieiston, 
England,  baut  jetzt  Anhänger  für  eine  Belastung  von 
6  Tonnen,  die  nach  beiden  Seiten  gekippt  werden  können. 
Den  nötigen  Antrieb  liefert  eine  Schraubenspindel,  worauf 
das  Oberteil  durch  Kipphebel  geneigt  werden  kann,  die 
sich  durch  die  Drehung  einer  rechts-  und  linksgängigen 
Schrauben  Spindel  h  eben. 

Letztere  Schraubenspindel  befindet  sich  parallel  neben 
der  Schubschraubenspindel  in  der  Gestellmitte, 


Abb.  23.  ViehtraTisportvvagen  mach  (Abb.  22  mit  wieder  angebauteti 
Wänden  und  eingezogener  Laderampe.  Fahrfertig. 


14 


DER  MOTORWAGEN 


Ein  anderes  System  vergegenwärtigen  die  Kippwagen 
der  Firma  Herbert  Lomas,  Ud.,  in  Manchester,  die  für 
ihre  Fahrzeuge  keinerlei  besondere  Hebevorrichtungen  wie 
Schraubenspindeln,  Gleitbahnen  oder  hydraulische  Zylinder 
verwendet.  Bei  den  Anhängern  dieser  Marke  hängt  die 
Last  im  Gleichgewicht  und  wird  unmittelbar  durch  einfache 
Hebeldrehung  seitlich  entladen. 

Zur  Vermeidung  der  Umlegung  des  Fahrzeuges  an 
beengten  Durchfahrten  sind  die  Anhänger  vorn  und  hinten 
mit  Drehgestellen  ausgerüstet. 

Ganz  verschiedene  Kippvorrichtungen  bringen  die 
F.  W.  D.,  Four  Wheel  Drive  Co.,  Ltd.  in  London,  in  An- 
wendung. Dieses  Werk  baut  sowohl  Endkipper  mit  Hand- 
betrieb wie  Kippfahrzeuge,  die  in  drei  Richtungen,  links 
und  rechts,  sowie  nach  hinten  entladen  werden  können. 
Die  Endkipper  werden  durch  Handbetrieb  betätigt,  während 
die  in  drei  Richtungen  entladenen  Fahrzeuge  mit  hydrau- 
lischen Rammen    als  Hubmechanismus  ausgerüstet  sind. 

Genannte  Firma  verwendet  für  ihre  Fahrzeuge  in 
weitestem   Umfange  moderne  Riesenluftreifen. 

Die  Ergebnisse  der  letzten  Ausstellungen  in  Derby 
und  London  (Olympia),  England,  sowie  in  Paris  haben 
deutlich  gezeigt,  daß  sich  hauptsächlich  drei  Hauptklassen 
dieser  Art  Fahrzeuge  herausgebildet  haben.  Nämlich  erstens 
die  auf  hydraulischem  Wege  betriebenen  Hebevorrich- 
tungen, dann  zweitens  die  Verwendung  von  Stahlkabeln 
mit  Hand-  oder  Motorkraft  und  dnttens  die  rein  mechani- 
schen Systeme,  bei  denen  der  Wagenkörper  durch  Hub- 
sChrauben  gekippt  und  dann  vermittels  einer  Drehscheibe 
in  jede  beliebige  Lage  gedreht  wird,  wobei  die  Kraft 
des  Motors  vom  Fährersitz  aus  geregelt  wird.    Als  be- 


sonders gutes  Beispiel  für  die  erste  dieser  erwähnten 
Gattungen  ist  das  Fahrzeug  der  Saurer-Gesellschaft  zu 
nennen.  Hier  wird  der  Kippkörper  an  seinen  vier  Ecken 
von  vier  Kugelgelenken  getragen,  und  während  eine  prak- 
tische Vorrichtung"  denselben  auf  zwei  Trägern  feststellt, 
können  entweder  zwei  seitliche  oder  zwei  am  Ende  be- 
findliche Kugelgelenke  den  Oberbau  nach  Wunsch  seit- 
wärts oder  nach  hinten  kippen.  Die  hydraulische  Pumpe 
und  das  Hebezeug  sind  sehr  praktisch  imterhalb  des  Last- 
wagcnmittelpunktes  angebracht  und  können  vermittels  Kar- 
dangelenks den  Oberbau  für  die  seitliche  oder  endliche 
Kippbewegung  heben.  i 

Als  Beispiel  für  die  zweite  Klasse  ist  die  Berliet- 
Gesellschaft  anzuführen,  die  in  Gemeinschaft  von  Fernand 
Geneve,  des  französischen  Vertreters  des  amerikanischen 
Wood^Systems,  die  mit  Stahlkabel  versehene  Hebevor- 
richtung bei  ihren  Fahrzeugen  zur  Verwendung  bringt. 
Die  Fahrzeuge  des  städtischen  Pariser  Straßenreinigungs- 
dienstes sind  hiermit  ausgerüstet. 

Die  letzterwähnte  Art  von  Kippvorrichtungen  ist  sieitens 
der  Societe  Aeronautique  de  France  dort  eingeführt  worden 
und  besitzt  eine  schwere  Bauart,  schwerer  als  die  beiden 
erstangeführten  Systeme,  hat  aber  gerade  durch  ihre 
Widerstandsfähigkeit  das  Risiko  der  Betriebsstörungen  auf 
ein  geringes  Maß  verkleinert. 

Zum  Schlüsse  sei  hier  noch  eine  Konstruktion  erwähnt, 
die,  ohne  daß  man  sie  zu  den  eigentlichen  Kippwagen  zählen 
könnte,  doch  als  verwandlumgsfähigen  Wagen  in  die  gleiche 
Klasse  gehört.  Abb.  22  u.  23  zeigen  die  beiden  Formen 
des  Vieh-Transportwagens:  Abb.  22  die  zum  Laden,  Abb.  23 
die  zum  Transport  bereite  Form. 


Hydraulische  Presse  zum  Auf-  u 

Anläßlich  der  letzten  Berliner  Automobil-Ausstellung 
zeigte  die  Firma  P.  H.  Mayfarth  a-  Co.,  Frankfurt 
a.  .Main,  auf  ihrem  Stande  eine  Radreifenpresse,  Abb.  1, 
die  aus  einem  kräftigen  Profileisengestell,  das  unten  den 
hydraulischen  Preßzylinder  aus  Stahlguß,  oben  eine  feste 
Preßplatte  aus  T-Eisen  und  Blechsegmenten  trägt,  besteht. 
In  dem  Zyhnder  ö,  Abb.  2  bis  4,  gjeitet,  durch  eine  leicht 
auswechselbare  Chromledermanschette  abdichtend,  ein 
Kolben  b,  mit  dem  die  untere,  kräftige,  gußeiserne  Preß- 
platte c  verschraubt  ist.  Sowohl  die  obere,  als  auch  die 
untere  Preßplatte  haben  acht  radial  verlaufende  Schlitze  ä 
für  die  Vierkantköpfe  der  Befestigungsschrauben  der  Ab- 
druckklötze e.  Letztere  haben  an  der  Unterplatte  gewölbte, 
an  der  Oberplatte  etwas  nach  innen  gekrümmte  Quer- 
schnittsformen, um  sich  der  Kreisform  des  ab-  und  aufzu- 
pressenden Reifens  möglichst  anzupassen.  Die  Höhe  der 
Unterklötze  ist  so  bemessen,  daß  die  Doppelreifen  eines 
bis  400  mm  breiten  Rades  auf  einmal  nach  unten  durch- 
gepreßt werden  können.  Diese  Klötze  sind  aus  Stahlguß 
hohl  gegossen,  daher  sehr  leicht  und  so  geformt,  daß  mit 
vier  Kanten  abgepreßt  werden  kann,  wodurch  Unbrauch- 
barkeit  durch  Abnutzung  nahezu  ausgeschlossen  ist.  Die 
Oberklötze  haben  ebenfalls  leichte  Stahlgußform.  Sie  sind, 
um  die  einzelnen  Teile  noch  leichter  und  dadurch  die  Be- 
dienung weniger  anstrengend  zu  gestalten,  ferner,  um  un- 
nötig große  Höhe  zwischen  den  Preßplatten  und  großen 
Kolbenhub  zu  vermeiden,  geteilt  ausgeführt,  und  e.,. 
Sie  sind  so  hoch,  daß  sie  ein  400  mm  breites  Rad  mit 
100  mm  vorstehendem  Zahnkranz  aufnehmen  können.  Der 
erste  Reifen  wird  mit  den  obersten  Klötzen  allein  abge- 
drückt, zum  zweiten  Reifen  müssen  dann  noch  die  Ver- 
längerungsstücke aufgeschoben  werden.  Die  Arbeitsflächen 
beider  oberen  Klötze  sind  mit  mehrfach  umkehrbaren  und 
außerdem  leicht  erneuerbaren  Stahlplatten  versehen,  so  daß 
die  Klötze  selbst  bei  Abnutzung  nicht  notleiden.  Ober-  und 
Unterklötze,  sowie  die  Verlängerungsstücke  werden  mit 
handlichen  Flügelschrauben  /  befestigt,  so  daß  ein  Abflie- 
gen der  Klötze  ausgeschlossen  ist.   Zentrierkreise  auf  der 


Abpressen  von  Vollgummireifen. 


Abb.  1.    Hydraulische  Prükii|g. 


DER  MOTORWAGEN 


15 


Seilwinde  mit  Sperri<linke  und  zwei  Kurbeln,  die  das  Hoch- 
ziehen der  Räder  gestattet,  vorgesehen.  Am  Lasthaken 
hangt  em  Ring  oder  Haken  k  mit  drei  Ketten,  die  das 
Anfassen  jedes  Rades  in  einfacher  Weise  gestatten.  Ent- 


A'bb.  2.    Presse  zum  Auf-  und  Abpressen  von  Vollg-uinmiieifcn. 


Unterpiatte  c  erleichtern  das  Aufstellen  der  Klötze  Beide 
Preßplatten  haben  glatte  Oberfläche,  so  daß  im  Bedarfsfall 
die  Klötze  anders  gesetzt  werden  können,  das  Aufpressen 
auch  ohne  Klötze  erfolgen  oder  die  Presse  innerhalb  ge- 
wisser Grenzen  für  Biegen  oder  anderen  Arbeiten  verwendet 
werden  kann. 

An  einem  verlängerten  Träger  (r  der  oberen  Preß- 
platte ist  eine  Ein-  und  Aushebevorrichtung  der  Räder  an- 
gebracht. Diese  besteht  aus  einem  schmiedeeisernen  kreuz- 
förmigen Rahmen  //  und  //i,  der  einerseits  Rollen  /  für 
das  Fahren  auf  dem  Auslegerträger  andererseits  solche 
tur  die  Seilfuhrung  trägt.  Am  unteren  Ende  ist  eine  Hand- 


sprechende Anschläge  /  sichern  die  Stellung  des  Lasthakens 
genau  über  Pressenmitte  einerseits  und  verhindern  anderer- 
seits das  Ueberfahren  und  Herunterfallen  des  Wagens.  Die 
Ein-  und  Aushebevorrichtung  führt  zwischen  den  Abclruck- 
klötzen  hindurch,  so  daß  diese  nicht  abgenommen  zu  werden 
brauchen.  Ein  Umhängen  des  Rades  ist  ebenfalls  nicht 
erforderlich,  da  das  außerhalb  der  Presse  hochgezogene 
Rad  unmittelbar  in  die  Presse  gefahren  werden  kann  und 
umgekehrt. 

Die  Abmessungen  der  Presse  sind  1200  mm  Tisch- 
durchmesser, 1120  mm  Einlegehöhe,  210  000  kg  Preßdruck 
und  620  Hub.  e.  N. 


u««  Mo'r..?i?^*^?'*^^^uI!J.f'®  außerordentlich  gesteigerten  Portokosten  bitten  wir  bei  Einsendung 
von  Manuslcr  pten,  Abbildungen  und  Kliscliees,  deren  Rücicsendung  gewünscht  wird,  das  Porto 
Sä^Pofr^H  •'^S^"  l'iT^^  ^>'-"<^kerel  oder  in  der  Redaktion,  ferner  du^ch  Verschulden 

Zdtv^rÄeYble^^^^^^  ^"  ^^^"^^"^  Manuskripte  usw.  müssen  wir  in  Rücksicht  auf  die 

üie  Redaktion. 


16 


DER  MOTORWAGEN 


Zum  20jährigen  Bestehen  der  N.  A.  G. 


Der  eigentliche  Vater  der  N.  A.G.,  der  zuerst  bei  der 
A.  E.G.  die  Aufnahme  des  Kraftfahrzeugbaues  anregte, 
ist  Herr  Professor  Dr.  Khngenberg. 

Seine  Versuche  erstreckten  sich  einerseits  auf  einen 
Balanciermotor  mit  vis-ä-vis-Kolben,  andererseits  auf  ein 
kleines  Fahrzeug  mit  liegendem  Einzylindermotor,  der  - 
samt  der  HinteVachse  und  einem  Epizykloidalgetriebe  - 
in  einen  einzigen  Block  zusammengefaßt  war. 

Die  Geschwindigkeiten  waren  damals  noch  nicht  groß, 
der  Abfederung  dienten  —  für  die  damaligen  Verhältnisse  — 
sehr  starke  Pneumatiks. 

So  erhielt  man  ein  Fahrzeug,  dessen  für  die  Personen^ 
beförderung  bestimmter  Teil  konstruktiv  überhaupt  nicht 
belastet  war:  das  ergab  —  für  damalige  Begriffe  -  trotz 
der  Kleinheit  des  Automobils  recht  bequeme  Sitze  und 
zugleich  Möglichkeiten  für  die  einheitliche  fabrikatorische 
Behandlung  des  ganzen  Blocks,  wie  sie  erst  neuerdings 
wieder  "unter  Ermög-liclnmg  der  damals  noch  nicht  er- 
reichbaren Durchfederung  des  Systems  -    erzielt  werden. 

Die  A.  E.G.  ersuchte  im  Sommer  190()  den  Verfasser 
di'eser  Zeilen,  der  als  junger,  eben  etablierter  Zivil- 
ingenieur tätig  war,  um  die  Abfassung  eines  Gutachtens 
über  das  System,  sowie  über  die  Aussichten  des  Automobil- 
baues. 

Zum  Zwecke  der  Erprobung  unternahm  ich  in 
dem  Klingenberg-Wagen  eine  Fahrt  nach  Stettin.  Das 
kleine  Fahrzeug  lief  xorzüglich:  40  bis  50  km  in 
der  Stunde.  Das  Tempo  schien  ausreichend  schnell. 
Der  Wind  pfiff  uns  um  die  Ohren,  man  spürte 
durch  keine  Glasscheibe  geschützt  —  im  Gesicht  die  scharfen 
Aufschläge  der  im  Flug  überraschten  Mücken  und  Käfer. 
In  Stettin  besuchten  wir  die  Vulkanwerft.  Unsere  neue 
Erkenntnis  von  der  Nichtermüdbarkeit  der  Chromnickel- 
stähle erwies  sich  beim  Gespräch  mit  den  Leitern  der 
Werft  als  auch  dem  Schiffbau  geläufig.  Damals  hatte 
man  eben  begonnen,  die  großen  Schiffswellen,  die  man 
uns  zeigte,  mit  Nickel  zu  legieren  und  man  erhoffte  hier- 
von die  Vermeidung  der  durch  die  Torsionsschwingungen 
auftretenden  Risse. 

Auch  die  Rückfahrt  mit  dem  Klingenberg-Wagen  ging 
bis   auf  ein  gelegentliches   Festfressen  der  Lamellen- 
kupplung —   glatt  vonstatten.    Mein    Gutachten  konnte 
günstig  ausfallen  und  Geheimrat  Emil  Rathenau  entschloß 
sich  zur  Aufnahme  des  Automobilbaues. 


Das  war  damals  gar  keine  einfache  Sache.  Selbst 
Daimler  arbeitete  nicht  mit  eigentlichen  Ueberschüssen  - 
nur  der  Mercedes-Impresario  Jellinek  brachte  es  zu  wirk- 
lichen finanziellen  Erfolgen. 

Üb  der  neuen  Industrie  überhaupt  eine  Zukunft  ge- 
sichert sei,  und  ob  es  gelingen  werde,  jemals  genügend 
billig  und  genügend  betriebssicher  zu  bauen,  schien  Vielen 
ganz  ungewiß. 

Ein  bekannter  Automobilkonstrukteur  sagte  nur  damals: 
„Rathenau  ist  nicht  mehr  der  alte.  Die  Klarheit  beginnt 
ihm  zu  entschwinden.  Er  schwärmt  für  das  Auto  und 
für  seine  Zukunft,  sieht  alle  Straßen  mit  Autos  bedeckt 
und  die  Pferde  von  den  Lastwagen  und  Pflügen  abgespannt: 
Kurz,  er  ist  konfus  geworden." 

Die  Zeit  hat  die  Klarheit  und  den  prophetischen  Vor- 
ausblick des  alten  Rathenau  auch  auf  diesem  Gebiete  er- 
wiesen; er  gründete  die  N.  A.G.  als  Verkaufsgesellschaft 
m.  b.  H.  mit  nominell  150000  Mark  Kapital.  Die  ein- 
zige Lieferantin  und  Fabrikantin  war  die  A.  E.  G.  Ein 
etwaiger  vorübergehender  Mißerfolg  .sollte  damit  in  der 
A.  E.G. -Bilanz  nicht  in  Erscheinung  treten. 

Die  neue  Gesellschaft  nahm  vor  allem  den  Bau  der 
Lastwageu,  System  josef  Vollmet-,  auf.  1903  kam  die 
erste  Autodroschke  hcraius  —  ein  nach  heutigen  Be- 
griffen zu  hoher  und  zu  kurzer  Wagen,  der  aber  durch  und 
durch  solid  und  dienstfähig  war. 

1912  erfolgte  die  Umwandlung  der  Gesellschaft  in  di,- 
Firma  Neue  Automobilgesellschaft,  A.-O. 

Während  des  Krieges  brachte  die  Firma  in  großen 
Massen  Kraftfahrzeuge  allef-  Art,  ferner  Flugmbtoren,  System 
Robert  Conrad,  heraus.  1915  wurde  die  Firma  in  die 
„Nationale  Automiobilgesellsehaft,  A.-Q."  umgewandelt. 

Der  progressive  Aufschwung  der  Gesellschaft,  welcher 
heute  mit  ihren  70  000  qm  Arbeitsflächen  und  2000  Werk- 
zeugmaschinen zu  den  größten  Deutschlands  zählt,  ist  einer- 
seits auf  die  hervorragende  kaufmännische,  betriebstech- 
nische imd  konstruktionstechnische  Leitimg  der  Firma  zu- 
rückzuführen, andererseits  auf  die  weitgehende  Speziali- 
sierung der  Fabrikation,  die  ja  auch  ihrerseits  wieder  ein 
entscheidendes  Verdienst  den  leitenden  Köpfe  der  Fabrik  ist: 
nur  eine  Type  von  Personenwagen,  10/30  PS,  und  eine  Last- 
wagentype (in  zwei  Abstufungen,  3  und  5  Tonnen)  wird 
hergestellt.  R-  C. 


Statistische  Angaben  über 

Der  „Motortransport",  London,  veröffentlicht  über 
diese  Ausstellung  eine  Reihe  von  interessanten  statisti- 
schen Angaben,  von  denen  die  wichtigsten  hier  wieder- 
gegeben werden. 

Die  allgemeine  Richtung  der  Motorkonstruktion  im 
Jahre  1922  beleuchtet  die  erste  dieser  Uebersichten.  Aus 
derselben  ergibt  sich,  daß  vorhanden  waren : 

1.  feste  Zylinderköpfe  .    .    .   .  bei  66  Proz.  der  engl.  Neubauten 
abnehmbare  Zylinderköpfe    .    .  „  34  .,  „  „  „ 

2.  nebeneinanderliegende  Ventile  ..  ,72  ,,  „  „  „ 
gegenüberliegende  „  .,  15  „  „  „  „ 
hängende  „  „  10  „  „  „  „ 
Schieber-                          „  „    2  „  ,,  .,  „ 

3.  Pumpen-Schmierung  .  .  .  „  52  „  „  „  „ 
Trog-  „  .  .  .  „  45  „  „  „  „ 
Spritz-            ,,             .    .    .  ,.    3  ,,  ,,  ,, 

4.  Konus- Kupplung   „52  „  „  „  „ 

Lamellen-      „    „33  „  „  „  „ 

Scheiben-       „    ,15  ,.  „ 

Die  nächste  Statistik  ergibt  das  Verhältnis  zwischen 
eingeführten  ausländischen  und  den  englischen  Lastmotor- 
wagenmarken, nämlich  53^4  t'o  englische  und  46,6  aus- 
ländische Marken. 


die  Londoner  Olympiaschau. 


Auf  der  Olympiaausstellung  waren  nämlich  98  eng- 
lische und  65  ausländische,  im  ganzen  183  Lastwagen- 
marken vertreten. 

Die  englischen  Modelle  verteilen  sich  nach  ihrer  Trag- 
fähigkeit geordnet  wie  folgt: 

1.  Englische  Marken. 
1  Fahrzeug  von  je  200  Zentner  Tragkraft 


1 

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U 

j> 

160 

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1 

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1» 

140 

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11 

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100 

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40 

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35 

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1 

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1 

1» 

7 

1) 

tJ 

4 

für  Personenverkehr 

2 

„  besondere 

Zwecke 

DER  MOTORWAGEN 


17 


2.  Nichtenglische  Marken. 
2  Fahrzeuge  von  je  120  Zentner  Tragkraft 

(1  sechsrädriger  Lastwagen) 
5  Fahrzeuge  von  je  100  Zentner  Tragkraft 

2      „  ..    „    90  „ 

-  -        80  „ 

"  -    .•     TO  „ 

'       "  »  60 

f  .    V    50  „ 

17  „    „  „  40  „  :: 

1  „     35  „ 
1'^                  ••  30 

2  "  „  25  .. 
1                  ..         20  „ 

1  ,,    ,     14  „ 

V  10  ., 

f       '•  "    "      7  „ 

1       ••  •.    V      «V,  „ 

1       „  „    „  6 

1      .,   für  Personenverkehr  " 
I      „     „  besondere  Zwecke 
Eine  Durchsicht  dieser  Ziisammeiistellunp  treibt  das 
Ueberwiegen  der  englischen  Marken  bei  einer  Tragkraft 
l   ^     Zentner,    bei   geringerer   Tragkraft    bieten  die 
ausländischen   Marken  größere  Auswahl 

Eine  andere  Uebersicht  zeigt  das  prozentuale  Verhältnis 
/wischen  dem  Gesamtgewicht  des  Gestells  und  dem  Ge- 
samtgevvicht  der  Nutzlast.  Hierbei  wurden  infolge  des 
Umstandes,  daß  eine  Reihe  neuer  Motorlastwagen  auf  Luft- 
reifen lauten  und  für  Eilverkehr  gebaut  sind,  wodurch 
Ihre  Rahmenkonstruktion  leichter  gehalten  sein  kann  nur 
die  schweren  Lastwagenmarken,  die  gleichmäßig  eine  Voil- 
gummibereifung  tragen,  in  Betracht  gezogen.  ' 

Nutzlastvergleichung. 
1.  Englische  Marken.  2.  Nichtenglische  Marken. 


Lade- 
kraft 

Ztr. 


Qettell- 
gewicht 

Ztr. 


Proseotaaler 
Gomchtasnteil 


I  Oestell- 
gewicht 


N  atz- 
last 


Lade- 
kraft 

Ztr. 


QesteU- 
gowicht 

Ztr.  ! 


Prozeotnaler 
Uewiohtsanteil 


Gestell- 
gewicht 


Nutz- 
last 


200 
160 
140 
120 
100 
80 
70 
()0 


73 
76 
75 

67,75 
«8,02 
60.40 
57 

64,16 


26,47 

32,2 

34,9 

36,1 

40,5 

43,0 

44,9 

47,4 


73,53 
67,8 
65,1 
63,9 
59,5 
57,0 
55.1 
>->fi 


120 
100 
90 
80 
70 
60 


77 

70,6 

60,5 

61,37 

60.37 

51,77 


39,1 
41.4 
40,2 
43,4 
46,3 
46,3 


60,9 
58,6 
59,8 
56,6 
53,7 
53,7 


Besonders  merkwürdig  hierbei  ist  der  Umstand,  daß 
das  Gewicht  des  ausländischen  Durchschnittsgestells  für 

^?r  on  7'%^"^'m'1  F^'^""  ''J'  "'^  dasjenige  der  Gestelle 
7'^^,  90  .  Zentner  Nutzlast,  während  die  Gewichte  der  Ge- 
stelle für  70  und  90  Zentner  Ladekraft  nahezu  die  gleiche;! 


sind.  Als  eine  weitere  interessante  Tatsache  ergibt  sich, 
daß  die  Gestellgewichte  von  englischen  Lastwagen  gleicher 
Tragkraft  großen  Schwankungen  unterliegen.  Bei  den  eng- 
lischen Marken  schwanken  die  Sechs-Tonnen-Gestelle  im 
Gewicht  von  61—75  Ztr.,  die  Fünf-Tonnen-Gestelle  wiegen 
zwischen  55  und  IQ-^U  Ztr.  Andererseits  schwanken  die  Ge- 
wichte der  Vier-Tonnen-Gestelle  zwischen  52;v'i  und  75 
Zentner.  Bei  den  Dreieinhalb-Tonnen-Lastwagen  erreichen 
die  Grenzgewichte  52  und  59  Ztr.,  bei  den  Drei-Ton.nern 
46  und  67  Ztr.  und  bei  den  Zweieinhalb-Tonnern  38  und  49 
Zentner. 

Hieraus  ist  ersichtlich,  daß  sich  in  vielen  Wagen- 
gattungen bemerkenswert  leichtere  Lastwagen  als  andere 
mit  derselben  Tragkraft  vorfinden,  das  gleiche  Mißver- 
hältnis kann  man  aber  auch  bei  den  ausländischen  Marken 
feststellen.  Hier  sind  folgende  Schwankungen  festzustellen, 
bei  den  Fünf-Tonnern  63  und  83  Ztr.,  bei  den  Vier-Tonnern 
58  und  621'.,  Ztr.,  bei  den  Dreieinhalb-Tonnern  60  und 
60' -  Ztr.,  bei  den  Drei-Tonnern  41  und  62i/..  Ztr.,  bei  den 
Zv.eieinhalb-Tonnern  40 1-;  und  43  Ztr.  Demnach  unter- 
liegen die  nichtenglischen  Konstruktionen  noch  größeren 
Schwankungen. 

Verteilung  der  Motorstärken. 
1.  Englische  Marken.  2.  Nichtenglische  Marken. 

Gestelle  von  45  PS  u.  darüber     5  Gestelle  von  40-45  PS 
1!)       .,        „    35-40  PS  10       „  „    35-40  ., 

30       „        „    30  -35  „  12       „  „    30-35  „ 

12       „        ,.    2O-.30  „  11       „  „    25-30  „ 

12       „       „    20-25  „  28       „  „    20-25  „ 

^       "  15  -'-^0  „  22       „  „    15-20  „ 

2  „    10-15  „  7       „  „    10-15  ,. 

Fahrzeuggrüße  Englische  Nichtenglische 

200  Zentner  47  PS  — 

IW       „  48  „  - 

140       „  .30  „  — 

120       ,.  39,34  „  40  PS 

100  38.15  „  32,48  „ 

80       „  35,96  „  31,65  „ 

'0       „  37,6  „  26,85  „ 

80       „  32,49  „  24,68  „ 

»  26,31  „  27,8 

40       „  26,38  „  22,35     „  " 

Durchschnittsarbeitsleistung  (Zentner  pro  PS). 

Fahrzeuggröße  Englische  Nichtenglische 

200  Zentner  5,97  — 

160      „  4,92  — 

140       „  _ 

120      „  4,77  4,92 

100       „  4,40  5,25 

80       „  3,90  4,46 

70       „  3,37  4,85 

60       „  3,81  4,53 

50       „  3,53  8,29 

40       „  3,14  8,67 


Personalia. 


Dr.-Ing.  E.  Rumpier. 

Am  4.  Januar  1922  vollendete  Dr.-Ing.  Edmund 
.irll^,"^  Jl'   erfolgreichsten    deutschen  Kon- 

strukteure auf  dem  Gebiete  des  Flugzeug-  und  Automobil- 
baues, sein  50.  L  e  b  e  n  s  j  a  h  r.  .  Es  verlohnt  sich  bei 
der  Geegenheit  ein  kurzer  Rückblick  auf  dieses  arbeits- 
reiche Leben. 

T  i,'^"T^'^j;  'f^  geborener  Wiener.  An  der  dortigen 
Technischen  Hochschule  studierte  er  Maschinenbau  und 
legte  seine  Staatsprüfungen  ab.  i  Seine  praktische  Laufbahn 
Begann  in  österreichischen  Fabriken  für  Eisenbahnwaffen 
Dampfmaschinen  und  Automobile."  In  der  Nesselsdorfei^ 
Waggonfabrik  konstruierte  er  bereits  im  Jahre  1897  einen 
Zweizylindermotor  liegender  Bauart,  der  sich  bestens  be- 
waurte.    Als  A  u  t  o  m  o  b  i  1  ko ns  t  r  u  k  teu  r  war  er  bei 


der  Allgemeinen  Motorwagen-GeseUschaft-Berlin,  der 
Daimler-Motoren-Gesellschaft-Berlin-Marienfelde  und  den 
Adlerwerken-Frankfurt  a.  M.  tätig.  [  Bei  den  letzteren  legte 
er  den  Grundstein  zu  der  Blockkonstrukti,on,  bei  der  Motor 
und  Getriebe  zu  einem  starren  Ganzen  vereinigt  sind  und 
die  an  dem  neuen  Rumpler-Tropfen-Auto  auf  der  Deutschen 
Automobil-Ausstellung  1921  großes  Aufsehen  erregte. 

Einem  breiteren  Publikumi  war  bisher  der  Name  Rumpier 
vor  allem  durch  seine  Flugzeugkonstruktionen,  insbesondere 
durch  die  R  umpl  e  r  -  T  äu  b  e  bekannt,  die  ihren  Sieges- 
lauf im  Jahre  1910  antrat.  Im  Laufe  des  Krieges  sind  aus 
gern  Kumpler-Luftfahrzeugbau  eine  Menge  ausgezeichneter 
Flugzeuge  hervorgegangen,  von  denen  jedes  die  Vorkou- 
struktion  durch  wesentliche  Verbesserungen  übertraf  Doch 
auch  am  friedlichen  Wettbewerb  nach  dem  Kriege  beteiligte 


18 


DER  MOTORWAGEN 


sich  Riimpler  durch  den  R  u  m  p  1  e  r  -  L  u  f  t  v  e  r  1<  e  h  r  mit 
regelmäßigem  Luftdienst  Berhn— Leipzig— Fürth—Mün- 
chen—Augsburg.  Die  Gründung  einer  „Ocean-Flug- 
Gesellschaft"  durch  Rumpier  deutet  wohl  darauf  hin. 
daß  der  deutsche  Luftverkehr  von  Rumpier  noch  neue 
Leistungen  zu  erwarten  hat.  Aber  auch  auf  dem  Gebiete 
des  Kraftwagenbaues  hat  er  befruchtend  gewirkt.  Er  war 
der  erste  Kci'.slrukteur,  der  es  unternahm,  die  Erfahrungen 
des  Flugzeugbaues,  namentlich  in  aerodynamischer  Be- 
ziehung, auf  den  Kraftvvagenbau  zu  übertragen.  Den  Be- 
suchern der  letzten  Automobil-Ausstellung  dürfte  noch  in 
Erinnerung  sein,  welches  Aufsehen  das  ,,Rumpler- 
T  r  op  f  e  n  -  A  ut  o"  bei  Fachleuten  und  Laien  verursachte. 


Es  liegt  durchaus  im  Bereiche  der  Möglichkeit,  daß  sich 
diese  Konstruktion  nicht  nur  in  Deutschland,  sondern  in 
der  ganzen  Welt  durchsetzt.  —  Rumpier  kann  am  Ende 
seines  50.  Lebensjahres  auf  eine  ungewöhnlich  erfolgreiche 
Tätigkeit  zurückblicken.  Für  eine  rastlose  fernere  Tätig- 
keit wünschen  wir  ihm  weitere  große  Erfolge. 

Herr  Diplom-Ingenieur  Josef  Spisbach, 

der  insbesondere  in  automobiltechnischcn  Kreisen  als  her- 
vorragender Patentfachmann  und  als  erfolgreicher  Vertreter 
in  großen  Automobil-Patentprozessen  bekannt  ist,  hat  sich 
in  Be  rl  in  -  Friedenau,  Bachestraßre  4,  als  Patentanwalt 
ni'edergelassen.  . 


Brasilien  als  Motorwagenmarkt. 

Von  J.  Storch,  Berlin. 


Obwohl  Brasilien  schon  seit  langem  in  der  Kolonisations- 
geschichte Amerikas  erscheint,  hat  sich  dieses  Land  in 
industrieller  Hinsicht  do  h  nicht  so  schnell  wie  sein  Grenz- 
nachbar Argentinien  entwickeln  können. 

Brasilien  besitzt  jedoch  'mindestens'  7  verschiedene,  deut- 
lich erkennbare  Handelsgcbiete  mit  je  einem  größeren  Han- 
delszentrum. Hiervon  liegt  ganz  im  Norden  Manäos,  das 
Zentrum  der  Gummiindustrie,  mit  80000  Einwohnern,  900 
Meilen  landeinwärts  am  Laufe  des  Amazonenstromes,  das 
in  Para  außerdem  einen  geeigneten  Seehafen  besitzt.  Auch 
in  Para  steht  die  Gummiindustrie  an  erster  Stelle  und  da 
diese  Stadt  Docks  in  genügender  Anzahl  und  Größe  besitzt, 
so  hat  sie  sich  zu  einem  großen  Umschlaghafen  entwickelt. 

Weiter  südlich  liegt  an  der  Küste  des  Atlantischen 
Ozeans  Pernambuco,  eine  äußerst  reiche  Stadt,  mit  zirka 
150  000  Einwohnern.  Dort  nimmt  die  Zuckerindustrie  neben 
der  Erzeugung  von  Baumwolle  die  erste  Stelle  unter  den 
Handelsunternehmungen  ein.  Noch  weiter  südlich  folgt  idann 
Bahia,  der  Weltmarkt  für  Tabak.  Dieses  Gebiet  zeichnet 
sich  jedoch  durch  Mangel  an  Landstraßen  und  schlechte 
Pflasterung  aus.  Bahia  und  seine  Umgebung  haben  sich 
nicht  in  gleichem  Maße  wie  die  anderen  brasilianischen 
Industriebezirke  entwickelt,  eä  liegen  jedoch  bereits  umfang- 
reiche Pläne  zur  Verbesserung  der  Straßen  vor.  Zurzeit 
ist  in  Bahia  nicht  auf  einen  so  günstigen  Absatz  von  Motor- 
wagen zur  Personen-  und  Lastenbeförderung,  wie  in  Manaos, 
Para  und  Pernambuco  zu  rechnen.  Die  Aussichten  für 
Schlepper  sind  jedoch  gut,  auch  kann  man  bei  einer  wach- 
senden Einfuhr  von  Motorfahrzeugen  auf  eine  Beschleu- 
nigung der  geplanten  Straßenbauten  rechnen. 

Zwischen  Bahia  und  Rio  de  Janeiro  liegt  Victoria, 
das  Zentrum  des  Kaffeehandels,  'dessen  Straßen  sich  eben- 
fall.s  in  einem  fürchterlichen  Zustande  befinden.  Bis  jetzt 
sind  hier  nur  leichte  Motorwagen  vorhanden. 

Hieran  schließt  sich  die  Küstenlinie  Rio  de  Janeiro, 
Welthafen  und  Hauptstadt  Brasiliens. 

Südlich  von  Rio  de  Janeiro  erstreckt  sich  der  Staat 
Sao  Paulo  mit  der  Hauptstadt  gleichen  Namens,  in  der 
zahlreiche  Industriezweige  in  Blüte  stehen.  Kaffee-  und 
Baumwollpflanzungen,  Viehzucht,  Baumwollspinnereien  und 
Fleischkonservenfabriken  blühen  dort  und  finden  in  Sao 
Paulo  selbst  ihr  Handelszentrum.  Das  Klima  dieses  Staates 
ist  ein  solches,  daß  man  dort  dreimal  im  Jahre  ernten 
kann  und  daß  auf  den  Bergen  der  Reis  wild  wächst.  Das 
ganze  Gebiet  ist  also  ungewöhnlich  fruchtbar  und  reich. 

Hieran  schließt  sich  der  Staat  Rio  Grande  do  Sul, 
der  vor  allem  landwirtschaftliche  (Erzeugnisse  liefert.  Diie^ 
wichtigste  Stadt  desselben  und  zugleich  sein  Seehafen  ist 
Porto  Alegre,  der  aber  auch  das  Zentrum  des  Reishandela 
darstellt.  Außer  Porto  Alegre  ,mit  seiner  deutschen  Kolonie 
liegen  dort  die  Städte  Pelotas,  Rio  Grande  do  Sul  und 
Blumenau,  ebenfalls  ein  Zentralpunkt  deutscher  Ansiedlungen. 

Nach  Ansicht  der  Motorwagenhändler  in  Porto  Alegre 
und  Rio  Grande  do  Sul  besteht  dort  ein  Bedarf  für  Motor- 


wao-en  mit  4—6  Zylindern  in  der  Preislage  von  $  2000  bis 
$  4000.  Eine  Nachfrage  nach  Wagen  mit  8  Zylindern  ist 
nicht  in  nennenswertem  Umfange  vorhanden. 

Alle  Wagen  müssen  mit  Magnetzündung  und  kräftig-en 
Rädern  sowil  starken  Federn  ausgerüstet  sein,  da  dort 
nur  schlechte  Wege  vorhanden  sind. 

Trotzdem  nur  wenige  Motorlastwagen  verwendet 
werden,  bietet  sich  ein  gutes  Absatzgebiet  für  solche  von 
1—2  Tonnen  Ladekraft. 

Natürlich  behaupten  sicli]  die  Ford-Wagen  an  der  Spitze, 
aber  auch  deutsche  Wagen,  >wie  Dürkopp  und  Mulag,  sind 
vertreten,  außerdem  ein  paar  Fiat-Wagen  verschiedener 
Größe  und  mehrere  Renault-Lastwagen. 

Hinsichtlich  der  Schlepper  ist  man  der  Ansicht,  daß 
die  kleineren  Motoren  die  geeigneteren  seien.  Bei  einer 
kürzlich  dort  veranstalteten  Prüfung  versagten  zwei  schwere 
europäische  Maschinen,  während  einer  der  kleineren  ameri'- 
kanischen  Motoren  Erfolg  hatte. 

Vor  dem  Kriege  besaß  Porto  Alegre  bei  einer  Be- 
völkerung von  200  000  Menschen  nur  242  Motorwagen, 
meistens  europäischer  Herkunft,  nur  zwei  amerikanische 
Marken  waren  vertreten.  Während  des  Krieges  wurden 
4  weitere  und  späterhin  noch  9  andere  amerikanische  Mar- 
ken eingeführt.  Anfangs  vorigen  Jahres  befanden  sich  in 
Porto  Alegre  850  Motorwagen  im  Gebrauch. 

In  dieser  Weise  versorgt  jede  der  vorstehend  genannten 
Hauptstädte  ihre  Umgebung  miit  den  nötigen  Wagen  und 
tauscht  dagegen  die  Landesprodukte  ein.  Natürlich  fehlen 
noch  überall  die  nötigen  Verbindungen,  eine  Tatsache,  der 
sich  die  dortigen  Behörden  keineswegs  verschließen.  Die- 
selben fördern  den  Straßenbau  in  jeder  nur  möglichen 
Weise,  wobei  sie  durch  das  Vorhandensein  aller  nötigen 
Materialien  unterstützt  werden. 

Der  -Motorwagen  wird  in  Brasilien  nicht  mehr  als/ 
Luxus  angesehen  und  bedeutet  für  viele  schon  lange 
ein  unentbehrliches  Fahrzeug.  Wagenführer,  Droschken- 
kutscher und  Motorwagenbesitzer  schonen  ihre  Wagen 
besser  als  dies  in  den  Vereinigten'  Staaten  geschieht. 

Auf  dem  Gebiete  der  (Landwirtschaft  ist  Brasilien  sehr 
vorgeschritten.  Ueberall  werden  Schlepper  verlangt  und 
benötigt.  Brasilien  zählt  die  Transportkosten  oder  liefert 
die  Transportmittel  für  Schlepper  bis  an  Ort  und  Stelle, 
unter  anderem  beaufsichtigt  die'  ^Regierung  den  Lloyd  Bra- 
siliero.  Ferner  ist  im'  Verhältnis  zu  anderen  südamerikani- 
schen Staaten  der  Zoll  auf  Schlepper  in  Brasilien  niedrig, 
er  beträgt  nur  5  'Vo  des  Wertes. 

Man  darf  jedoch  nicht  vergessen,  daß  in  den  Straßen 
der  Städte  Doppelreifen  verlangt  werden  und  Gleitschutz- 
ketten verboten  sind.i  Auf  dem  Lande  kann  man  die  Schlepper 
jedoch  zu  allen  Zwecken  unter  Verwendung  von  Gleitschutz- 
ketten benutzen. 

Die  Motorfahrzeuge  werden  noch  eine  äußerst  wichtige 
Rolle  bei  der  Erschließung  der  brasilianischen  Bodenschätze 
spielen,    besonders  im  Staate    Minas  Gerals    mit  seiner 


DER  MOTORWAGEN 


19 


Hauptstadt  Ouro  Preto.  Noch  sind  hier  erst  die  Anfänge 
einer  großen  Industrie  bemerkbar,  aber  Straßen-  und 
Eisenbahn,  so  weit  dieselben  vorhanden  sind,  werden  bald 
nicht  mehr  genügen,  den  gewaltigen  Verkehr  zu  bewältigen, 
wenn  die  Ausbeutung  der  riesigen,  hochwertigen  Eisen- 
erzlager in  vollem  Umfange  einsetzt.  Hier  liegen  wirklich 
noch  ungeahnte  Möglichkeiten  im  Schöße  des  Landes  und 
der  Zukunft  verborgen. 

Diese  Erzlager  sind  vielleicht  in  absehbarer  Zeit  dazu 
berufen,  Brasilien  «eine  eigene  Motorwagen  Industrie  zu 
geben,  denn  an  Rohmaterialien  sind  im  Lande  vor- 
handen; erstens  das  allerwichtigste  und  nahezu  un- 
erschöpfliche Lager  eines  äußerst  thochwertigen  Eisenerzes, 
das  sich  besonders  zur  Herstellung  von  erstklassigen 
Stahlen  eignet;  zweitens  sollte  die  Qualität  nicht  genügen, 
so  liegen  dicht  dabei  die  nötigen  Manganerzgruben  zur 
Veredelung  dieser  Stahlsorten,  drittens  erzeugt  Brasilien 
selbst  Gummi  und  Baumwolle  in  genügender  Menge  zur 
Herstellung  von  Reifen  und  viertens  sind  dort  auch  genügenc^ 
Nutzholzarten  vorhanden.  Diesen  Vorteilen  steht  allerdings 
bis  jetzt  der  Mangel  an  genügendem  Brennmaterial  und 
Kohlen  entgegen,  aber  die  Technik  hat  in  letzter  Zeit  in 
holzarmen  Ländern,  vor  allem  den  Tropen,  hierin  Abhilfe 
zu  schaffen  gewußt,  denn  es  ist  bekannt,  daß  durch  Ge- 
neratorgas betriebene  Motorwagen  im  englischen  Sudan 
und  anderen  afrikanischen  Ländern  mit  Erfolg  arbeiten, 
die  ihren  Brennstoff  einheimischer  Holzkohle  entnehmen. 


Das  ist  aber  noch  keineswegs  der  einzige  Ausweg.  Die 
Natur  ist  hier  direkt  unerschöpflich  an  Hilfsquellen,  denn 
Brasilien  verfügt  über  Millionen  Pferdekräfte  in  seinen 
Wasserläufen  und  -Fällen,  vor  allem  kommen  hier  in  Betracht 
der  Parana  und  der  größte  Wasserfall  der  Welt,  der  Iguazu. 
Gelingt  es,  diese  Kräfte,  iwas  bei  dem  heutigen  Stande  der 
Technik  nur  eine  Geld-  und  Zeitfrage  ist,  in  Nutzpferdekräfte 
umzusetzen  und  Strom  zu  Licht-,  Kraft-  und  Verhüttungs- 
zwecken in  genügenden  Mengen  zu  erzeugen,  dann  erhält 
Brasilien  nicht  nur  seine  eigene  Automobilindustrie,  in  Ge- 
stalt von  widerstandsfähigen  Elektromobilen  und  Motor- 
wagen mit  Generatorgasantrieb,  sondern  die  wahrschein- 
lich sehr  bald  einsetzende  Eisen-  und  Stahlindustrie  wird 
Brasilien  ein  anderes  Gepräge  verleihen  und  zwar  in  solchem 
Maße,  wie  die  Steigerung  der  Gummiindustrie  auf  Malakko 
die  dortige  Zinnindustrie  in  den  Hintergrund  gedrängt  hat. 

Brasilien  ist  dann  in  der  Lage,  auf  diesem  Gebiete 
in  die  Reihe  der  Industriestaaten  einzurücken  und  vor  allem 
den  südamerikanischen  Motorwagenmarkt  zu  erobern. 

Dies  alles  sind  Gesichtspunkte  und  Aussichten,  die 
sich  deutsches  Kapital  und  deutscher  Unternehmermut  nicht 
entgehen  lassen  sollten,  zumal  da  sich  in  Südamerika  die 
Wahrheit  über  Deutschland  durchgerungen  hat  und  in  allen 
spanisch  sprechenden  Ländern  die  Abneigung  gegen  die 
Entente  und  ihre  Produkte  eine  schon  lange  bekannte  Tat- 
sache geworden  ist. 


Patentbericht. 


^'  Patentanmeldungen. 

r  Einspruchsfrist  bis  S.   2.  1922. 

46c,  14.  A.  32  210.  Mario  Ariolo  &  Co.,  Mailand,  Ital  Zünd- 
magnet tür  Verbrennungskraftmaschinen.    2Q.  8.  19 

i'^'iJ^.-  79  188.  Frederick  Hachmann,  Herman  Charles 
btitel,  St.  Louis  und  David  Mitchell  Hutchinson,  Fero-uson  V 
StA.     Zündkerze.    2.  12.   19  .  • 

f^'J''-  '^''-■^o''  Joly,   Lyon,   Frankr.  Zündkcr/e 

26.  11.  19. 

4^0,  17.  S.  55  978.  Lambert  Siegl,  Stcvr,  Oberösterrcich 
Zündkerze.    26.  3.  21. 

46c,  17.  Sch.  58  344.  Antonie  Luden  Schmitz,  Boulo<-ne 
Frankr.     Zündkerze.    22.  5.  20.  ' 

46c  23.  K.  74  538.  Christian  Krausen,  Düsseldorf,  Hcrmann- 
straße  5.  Vorrichtung  zur  Verhütung  des  Einfrierens  des  Kühl- 
mittels von  Explosionskiaftmaschinen.    25.  9.  20. 

46c,  29.  A.  35  057.  Allgemeine  Elektrizitäts-Ge'sellschaft,  Berl-n 
Ansaugctopt  tur  Luft  oder  Oase  verarbeitende  Maschinen.  10.  3  21 
c.    V-^'  w        "^9^5-    Wilhelm  Hamann,  Hamburg,  Hamburger 
Str.  2d.    Verstellbare  Kupplung  für  Anhängewagen.   l'>  11  ig 

63c,  3.  L  49  462.  Luft-Fahrzeug-Geselischaft  m.  b.  H Berlin 
An  einem  Fahrrad  gelenkig  angehängtes  Motorschubrad.  9  P  I9' 

163c,  4.  M.  70  696.  Henri  Migeot,  Louis  Migeot  und  Charles 
Migeot,  Paris.  In  ein  Motorfahrzeug  mit  zwei  hinteren  Treib- 
radern  umvvandelbares  Motorrad.    29.  3.  20 

'^X  17.  A.  31  478.  Atlas  Maschinentiau  ü.  m  b  H  Berlin 
Motorfahrzeug  ,mit  einem  oder  mehreren  um  eine  wagerechte  Quer- 
achse schwingbar  angeordneten  Kettenläufen.    '?5    '>    19  ' 

|63c,  17.  A.  32  895.   Atlas  Maschinenbau  G.  m   b   h'  Berlin 
Laufkette   für   Kraftfahrzeuge.    30.    1.   20.  '  ' 

nu-^\  IJ\^-  '^P^-  Cleveland  Tractor  Company,  Cleveland, 
Uhio,  V.  St.  A.  Fuhrungsrahmen  für  die  Gleisketten"  von  Motor- 
fahrzeugen.   31.  5.  20. 

(■■    ^J'^'cJl:  Cyprien    Paul   Julien,    Paris.  Gleiskette 

für  Kraftfahrzeuge.    12.  3.  21. 

63c,  21.  F.  45  887.  Charles  Marshall  Foster,  Hobart,  Austra- 
lien Aus  einem  Stück  Blech  gepreßter  Rahmen,  insbesondere  für 
Kraftfahrzeuge.   18.  12.  19. 

D  1^1^'.  ^i:  ^  80  0^6.  Bruno  Höhne,  Berlin,  Stolpische  Str  37 
Radgabel  für  Kraftfahrzeuge.    16.  2.  20. 

63c,  W.o5  4Vi.  Garfield  Arthur  Wood,  Detroit  V  St  A 
Antriebsvorrichtung  für  die  Pumpe  einer  hydraulischen  Kippvor- 
richtung für  Kraftfahrzeuge.   9.  6.  20. 

63d,  3.  W.  57  854.  Samuel  Oswald  Williams,  Jesmond  New- 
castle-on-Tyne,   Engl.    Rad   mit  quergeteilter  Felge.    24.   3.  21. 


63c,  22  B.  93  021.  John  Harper  Bean,  Dudley,  England 
Aus  einzelnen  Mctallteilen  zusammengesetzter  Wagenkasten  für 
Fahrzeuge,  insbesondere  Kraftfahrzeuge.    25.  2.  20 

63d,  9.  G.  51  594.  Rudolph  Gerike,  Cassel,  Grüner  Weg,  Ecko 
Orleanstr.    Rad   mit  Schraubenfederspeichen.    29.   7.  20 

63e,  2.  G.  54  104.  Aleaxnder  Giegold,  Crimmitschau  Be- 
festigung von  Gummireifen  und  -schnüren.    15    6  '^1 

63e,  4.  R.  43  373.  Josef  Rank,  Münche  n,  Lindwurmstr  SS 
Federndes  Rad.    23.  6.  16.  '  ' 

63e,  10.  D.  38  099.  Harald  Ambrose  Denmire  u.  The  General 
Tire  8:  Rubber  Company,  Akron,  V.  St.  A.  Zusammenlegbarer 
Reifenform.  3.  8.  20.  *' 

63e,  18.  A.  33  221.  Automatic  Safcty  Tire  Valve  Corporation 
New  York,  V.  St.  A.  Vorrichtung  zum  Befestigen  des  Füilschlauchs. 
1 .  4.  20- 

63h,  4.  A.  34  255.  Dipl.-Ing.  Hans  Arendt,  Charlottenburg, 
Goethestr.   45.    Motorzweirad.    21.    10.  20. 

Patenterteilungen. 

4i6c,   5.   347  852.    Norddeutsche   Kühlerfabrik   G.   m    b  H 
Beriin-Tempelhof.    Brennstoffseiher.    18.  12.  20. 

46c,  6.  347  555.  „Homa"  Fabrik  für  Apparate  und  Maschinen- 
bau Martha  von  Hohberg  und  Buchwald,  Charlottenburg.  Spritz- 
vergasei^  mit    Bremsluftzufuhr   für  Verbrennungskraftmaschinen. 

46c,  6.  317  771.  Maybach-Motorenbau  O.  m.  b.  H,  Friedriclis- 
hafen  a.  B.  Vergasergeräuschdämpfung  bei  Kraftfahrzeugen. 
29.  8.  20. 

46c^  7.  347  725.  Benz  &  Cie.,  Rheinische  Automobil-  und  Mo- 
torenfabrik, Akt. -Ges.,  Mannheim.  Einspritzdüse  für  Verbrennungs- 
kraftmaschinen.   10.  7.  20. 

46c,  13.  347  495.  PaÜas-Zenith-Gesellschaft  m.  b  H ,  Char- 
lottenburg.   Brennstoffsauger.    3.  9.  20 

46c,  14.  347  772.  Robert  Bosch  Akt. -Ges.,  Stuttgart.  Zünd- 
system   für  Verbrennungskraftmaschinen.    20.    1.  20. 

i63c,  3.  347  732.  Erhard  Grübler,  Brandis  b.  Leipzig  Trieb- 
werk für  Kraftfahrzeuge.    26.  5.  18. 

63c,  8.  347  661.  The  Menco-Elma  Syndicate,  Limited,  London 
Elektromagnetisches  Wechsel-  und  Umkehrgetriebe  insbesondere 
für  Motorfahrzeuge.    16.  7.  18. 

63c,  13.  347  733.  Edm.  Rumpier,  Göggingen  b.  Augsburg 
Anordnung  des  Handbremshebels  bei  Kraftfahrzeugen.   13.'  1.  2L 

63c,  22.  347  734.  Gebr.  Schwalenberg,  Düsseldorf  Motor- 
dreirad, dessen  Lenkstange  durch  einen  Längslschlitz  des  Wagen- 
kastens in  das  Innere  desselben  geführt  ist.    1.  2.  20 


20 


DER  MOTORWAGEN 


flufomobil-  und  flugtechnische  Gesellschaft 

(Technisch  -  coissenschaftliche  Vereinigung)  C.  \7. 

Zahlsfede  und  Anmeldungen:   Berlin,  Königgrätzer  Siraige  90, 

Telegramme:  integral,  Berlin.  ::  Postscheckkonto  der  HTG:  Berlin  RW.  Rr.  13  087. 

17.  Jahrestagung 

der  Automobil-  und  Flugtechnischen  Gesellschaft  E.V. 

am  21.  und  22.  Januar  1922  in  Berlin 
VORTRÄGE: 

am  Sonnabend,  den  21.  Januar  1922 

im  Großen  Sitzungssaale  des  Ingenieurhauses,  Sommerstraße  4  a  (Eingang  gegenüber  dem  Reichstagsgebäude) 
Vormittags  10  Uhr  Herr  Direktor  Rob.  Conrad: 

„Zur  Kritik  der  neuen  Richtlinien  im  Automobilbau** 

(Unter  Berücksichtigung  der  letzten  Automobilausstellung) 

Disposition : 

1.  Wirtschaftliche  Bedingtheit  unserer  technischen  Maßnahmen. 

2.  Vereinfachung  der  Bedienung  oder  Vereinfachung  der  Maschinerie?    (Maybach,   Soden,  Lentz, 

Daimler,  Grade  usw.) 

3.  Das  Suchen  nach  dem  Motor  mit  veränderlichem  Drehmoment. 

4.  Neue  Kreisprozesse.    Weiterentwicklung  der  Flugmotoren-Resultate. 

5.  Neue  Möglichkeiten  für  den  Zweitakt. 

6.  Oekonomieverbesserung  (durch   Verkleinerung  der  Gesamtanlage,   thermische  Maßnahmen,  Viel- 
stufengetriebe) 

7.  Zusammenfassung. 


Vormittags  11,30  Uhr  Herr  Oberingenieur  Chemiker  Heinz  Adam:  „Experimental- Vortrag"  über  das  Thema: 

„Moderne  Kraftstoffe** 

Disposition. 

1.  Das  klopfende  amerikanische  Rohbenzin. 

2.  Das  heutige  Benzol. 

3.  Der  neue  Kraftstoff  Tetralin. 

4.  Reichskraftstoff  als  deutscher  Zukunfts-Kraftstoff. 

5.  Synthetisches  Benzin. 

6.  Chemisch-technische  Eigenschaften  der  Kraftstoffe,  ihre  Vergasung  und  Verbrennung  im  Explosionsmotor 

Abends  7,30  Uhr  Gesellschaftsabend  mit  Damen  im  Logenhause,  Charlottenburg,  Joachimsthaler  Straße  13, 
Festsaal.  —  Gemeinsames  Mahl  an  Tafeln,  mit  musikalischer  Unterhaltung.  Tanz.  (Anzug 
Gesellschaftsanzug). 


DER  MOTORWAGEN 


21 


Handelsnachrichten. 

Verantwortlich  Robert  Knoll,  Berlin  W  57. 


Aachen.  In  das  Handelsregister  wurde  die  F;iSTija  „Benzin- 
Gesellschaft  Aachen  mit  beschränkter  Haftung"  in  Aachen  einge- 
tragen. Gegenstand  des  Unternehmens  ist  der  Handel  mit  Benzin 
und  mit  verwandten  Artikeln  und  Beteiligung  an  gleichen  und 
ähnlichen  Unternehmungen  im  In-  und  Auslande.  Stammkapital 
100  000  AI  Geschäftsführer:  Konrad  Maaßen,  Oberingenieur  in 
Aachen,  Johannes  Schiller,  Kaufmann  in  Aachen,  Fritz  Zimnier- 
rinnn,  Kaufmann  in  München-Gladbach.  Jeder  der  Geschäfts- 
tührer  ist  für  sich  allein  vertretungsberechtigt.  Geschäftsräume: 
.Monheimsallee  21. 

Berlin.    Derad   .Aktiengesellschaft  mit  dem  Sitze  zu  Berlin, 
(iegenstand  des  Unternehmens:  Handel  mit  Kraftfahrrädern,  Kraft- 
wagen   sowie    Ersatzteilen    und    Zubehörteilen    zu    solchen,  ins- 
besondere Vertrieb  des  von  der  Deutsche   Werke  .Aktiengesell- 
schaft in  Berlin  hergestellten  Derad-Motorrades.    Die  Gesellschaft 
ist  berechtigt,  sich  an  anderen  Unternehmungen,  die  mit  diesem 
Gegenstand  im  Zusammenhang  stehen,  in  jeder  zulässigen  Form 
zu  beteiligen.   Grundkapital  1000  000  M.   Der  Oesellschaftsvertrag 
ist   am    21.    September   1921    festgestellt,   am    7.    Oktober  1Q27 
L^eändert.    Zum  Vorstandsmitglied  ist  ernannt:  Dr.  Ludwig  Zobel, 
Direktor,     Berlin  -  Wilmersdorf ;     Dr.    Otto    Bernhard,  Direktor, 
Berlin.    Die  Geschäftsstelle   befindet    sich  Berlin  W   10,  Hohen- 
zollernstr.   20.    Das  Grundkapital   ist  in   Aktien   zu  je   1000  A\. 
zerlegt,  die  auf  den  Inhaber  lauten.  Sie  werden  zum  Nennbetrage 
.uisgegeben.    Die  Gründer  der  Gesellschaft,  die  sämtliche  Aktien 
übernommen  haben,  sind:  1.  die  Gesellschaft  in  Berlin  in  Finna 
Deutsche  Werke  Aktiengesellschaft,  vertreten  durch  die  Vorstands- 
mitglieder, Generaldirektor  Dr.   Otto  Weinlig  in  Charlottenburg 
und  Direktor  Walther  Kunze   in   Berlin;   2.   die  Gesellschaft  in 
Berlin  in  Firma  „Rheniag"  Rhenania  Motorenfabrik  Aktiengesell- 
schaft, vertreten  durch  den  Vorstand  Direktor  Dr.  Ludwig  ^Zobel 
in  Berlin-Wilmersdorf;  3.  Kaufmann  Karl  A.  Klein,  Inhaber  der 
Firma  Karl  A.  Klein  zu  Berlin ;  4.  Dr.  jur.  Alfred  Popp  zu  Berlin- 
Grunewald;  5.  Dr.  Otto  Bernhardt  zu  Berlin.    Den  ersten  Anf- 
sichtsrat    bilden:    Generaldirektor    Dr.    Otto    Weinlig    zu  Char- 
lottenburg; Direktor  Hermann  Zösinger  zu  Berlin;  Fabrikdirektor 
Fritz    Baumgartner   zu    Berlin-Wilmersdorf;    Kaufmann    Karl  A. 
Kle  in  zu  Berlin ;   Kaufmann  Dr.  Alfred  Papp  zu  Berlin-Grunewald. 

Berlin.  Automobil-Carosserie- Wagen  und  Radfabnk  August 
Irmer,  Berlin:  Die  Firma  lautet  jetzt:  Automobil-Carosserie- 
Wagen  und  Radfabrik  August  Irmer  Inh.  Gertrud  Irmer.  In- 
haberin jetzt:  Gertrud  Irmer,  geb.  Meiler,  Kauffrau,  Berlin.  Ge- 
samtprokuristen miteinander  sind:  August  Irmer,  Berlin,  und  Kurt 
Neußel,  Beriin.  Der  Uebergang  der  in  dem  Betriebe  des  Ge- 
schäfts begründeten  Forderungen  und  Verbindlichkeiten  ist  bei 
dem  Erwerbe  des  Geschäfts  durch  Getrud  Irmer  ausgeschlossen. 

Berlin.  In  das  Handelsregister  wurde  eingetragen:  Fiat- 
Automobil-Verkaufs-Gesellschaft  für  Deutschland  mit  beschränk- 
ter Haftung.  Sitz:  Beriin.  Gegenstand  des  Unternehmens:  Der 
Handel  mit  Kraftfahrzeugen  und  Karosserien,  Motoriastwagen, 
Stabil-  und  Bootsmotoren,  Motorpflügen  und  landwirtschaftlichen 
Traktoren  sowie  die  Herstellung  und  Reparaturen  der  vor- 
genannten Maschinen  und  der  Handel  mit  den  dazu  gehörigen 
Bestandteilen  und  Ausriistungsgegenständen.  Stammkapital  50  000 
Mark.  Geschäftsführer:  1.  Kaufmann  Ernst  Bittner,  Beriin,  2. 
Ingenieur  Alfons  Franz  Ehrenhaft,  Wien. 

Berlin.  Riebe-Werk  Aktiengesellschaft.  Sitz:  Beriin  Weißen- 
see: Kaufmann  Heinrich  Alter  in  Beriin  ist  nicht  mehr  Vorstands- 
mitglied der  Gesellschaft.  Otto  Frese,  Diplomingenieur,  ist  zum 
stellvertretenden  Vorstandsmitglied  ernannt. 

Berlin.  Hasag  Apparatebau  Gesellschaft  mit  beschränkter 
Haftung:  Die  Firma  lautet  fortan:  Zenith  Vergaser  Gesellschaft 
mit  beschränkter  Haftung,  Beriin.  Die  Prokura  des  Herrn  Robert 
Reutrop  und  Fritz  Groschwitz  ist  erloschen.  Der  Geschäftsführer 
Cari  Höhn  ist  abberufen.  Zum  alleinigen  Geschäftsführer  ist  der 
Kaufmann  Georges  Devillers  in  Halensee  bestellt. 

Berlin.  In  das  Handelsregister  wurde  eingetragen:  Austro- 
Daimler-Motoren-Aktien-Gesellschaft,  Beriin.  Gegenstand  des 
Unternehmens  ist  die  Herstellung  und  der  Vertrieb  von  Kraft- 
wagen und  mit  Motorenantrieb  versehenen  Fahrzeugen  und  Ge- 
räten jeder  Art,  insbesondere  der  im  Verkehr  unter  dem  Namen 
und  der  Marke  „Austro-Daimler"  bezeichneten  Fabrikate.  Grund- 
kapital: 3  000  000  M.  Zum  Vorstand  ist  bestellt:  Direktor  Kurt 
Rudiger,  Beriin,  mit  der  Ermächtigung,  die  Gesellschaft  allein  zu 
vertreten.  Die  Geschäftsstelle  befindet  sich  in  Beriin,  Unter  den 
Linden  5.   Das  Grundkapital  zerfällt  in  3000  Stück  je  über  1000 


Mark  und  auf  den  Inhaber  lautende  Aktien,  die  zum  Nenn- 
betrage ausgegeben  werden.  Die  Gründer  der  Gesellschaft,  welche 
sämtliche  Aktien  übernommen  haben,  sind:  die  Oesterreichische 
Daimler  Motoren  Aktiengesellschaft  in  Wien,  Kommerzienrat  Gott- 
fried Krüger  in  Brandenburg  a.  H.,  Prokurist  Felix  Lorenz  in 
Beriin,  Prokurist  Rudolf  Klingenberg  in  Beriin,  Dr.  jur.  Hellmuth 
Myli  US  in  Berlin.  Der  erste  Aufsichtsrat  besteht  aus  Bankier  Max 
von  Wassermann  in  Beriin,  Generaldirektor  Oskar  Lasclo  in 
Wien,  Justizrat  Albert  Pinner  in  Beriin. 

Bamberg.  In  das  Handelsregister  wurde  eingetragen  die 
Firma  Ziro-Motorenwerke,  Gesellschaft  mit  beschränkter  Haf- 
tung, Forchheim.  Der  OeselJschaftsxertrag  ist  errichtet  mit  Ur- 
kunde vom  3.  und  Nachtrag-  vom  14.  November  1921.  Gegen- 
stand des  Unternehmens  ist  die  Fabrikation  und  der  Verkai.if 
von  Motoren,  Miotorfahrrädern  umd  Zubehörteilen.  StammkapitaJ 
120  000  M.  D.;e  Gesellschaft  wird  durch  zwei  Geschäftsführer 
in  der  Weise  vertreten,  daß  jeder  von  ihnen  für  sich  allein 
zur  Vertretung  der  Gesellschaft  berechtigt  ist.  Geschäftsführer: 
Adolf  Rothaimmel,  Kaiufniann  in  Fürth  i.  B.,  Frankenstr.  7, 
1.  Geschäftsführer  und  Direktor;  Rachinger,  Friedrich,  Fabri- 
kant  in    Forchheim,   2.  Geschäftsführer. 

Bochum.  Firma  Benzol-Verband  Gesellschaft  mit  beschränkter 
Haftung  zu  Bochum:  Direktor  Emil  Pickhardt  zu  Bochum  und 
Direktor  Kari  von  der  He3den  zu  Bochum  sind  zu  stellvertreten- 
den Geschäftsführern  bestellt  worden.  Die  Prokura  des  Karl 
von  der  Heyden  ist  erloschen. 

Bremen.  „Hansa"  Automobil-  8:  Fahrzeugwerke  Aktiengesell- 
schaft, Bre  men:  Das  Grimdkapital  wurde  um  15  000  000  M  auf 
30  000  000  M.  erhöht. 

Cöpenick.  Firma  Auito-  und  Apparate-Versuchsbau  Gesell- 
schaft mit  beschränkter  Haftung  in  Berlin-Johianinisthal.  Diplom- 
ingenieur Ernst  Wolf  ist  nicht  mehr  Geschäftsfüihrer.  Fabrik- 
direktor Hermann  Aumer  ist  zum  Geschäftsführer  bestellt. 

Elsenach.  Firma  Fahrzeugfabrik  Eisenach,  Zweigniederlassung 
der  Gothaer  Waggonfabrik  A.-G.  in  Gotha  mit  dem  Sitze  in 
Eisenach:  Dem  Direktor  Leonhard  Graß,  dem  Betriebsdirektor 
Friedrich  Wendt,  dem  Direktor  Rudolf  Werner  und  dem  Kauf- 
mann Curt  Fbersbach,  sämtlich  in  Eisenach,  ist  Gesamtprokura 
nach  Maßgabe  des  Gesellschaftsvertrags  erteilt  worden. 

Elberfeld.  Die  Firma  Gebrüder  Wecrth  ist  in  eine  Aktien- 
gesellschaft umgewandelt  und  wird  von  dieser  in  unveränderter 
Weise  unter  der  Firma  Gebrüder  Wecrth  Akt.-Ges.  weitergeführt 
werden. 

Frankfurt,  Main.  Adlerwerke  vorm.  Heinrich  KIe\er,  Aktien- 
gesellschaft: Direktor  Paul  Markmann  zu  Frankfurt  a.  Main  ist 
zum  ordentlichen  Mitglied  des  Vorstandes  mit  der  Maßgabe  be- 
stellt worden,  daß  er  befugt  ist,  zusammen  mit  einem  andleren 
Vorstandsmitglied  oder  einem  stellvertretenden  Vorstandsmitglied 
oder  einem  Prokuristen  die  Gesellschaft  zu  vertreten. 

Greiz.  Firma  Kleinautobau  Aktiengesellschaft  in  Greiz:  Das 
Grundkapital  wurde  um  lOOOOOO  M.,  die  in  1000  auf  den  In- 
haber lautende  Vorzugsaktien  zerfallen,  auf  2  000  000  M.  erhöht. 
Die  Vorzugsaktien  sind  zum  Kurse  von  105  "  o  aiusgegeben. 

'  Grevenbroich.  In  das  Handelsregister  wurde  die  Firma 
„Auto-Omnibus  Verkehr  Wevelinghoven,  Gesellschaft  mit  be- 
schränkter Haftung  zu  Wevelinghoven"  nach  beendeter  Liquidation 
gelöscht. 

Hamburg.  Hanseatische  Karosseric  Werke  Gesellschaft  mit 
beschränkter  Haftung  vorm.  Jobs.  Sievers,  Hamburg.  Durch  Be- 
sehluß  vom  21.  November  1921  ist  der  §  7  des  Gesellschafts- 
vertrages geändert  und  bestimmt  worden :  ' Jeder  Geschäftsführer 
ist  allein  vertretungsberechtigt.  Die  Vertretungsbefunis  des  Ge- 
schäftsführers H.  B.  G.  C.  Sievers  ist  beendigt. 

Hannover.  Firma  Hannoversche  Guimmiwerke  Excelsior 
AlktienHGe Seilschaft.  Das  Grundkapital  wurde  uim  10  Millionen 
Marlk  faiiiif  insgesamt  20  Millionen  Mark  erhöht.  Dasselbe  ist  zer- 
legt in  19  000  Aktien  ä  1000  M.  und  2000  Aktien  ä  500  M, 
sämtlich  auf  den  Inhaber  lautend.  Die  neuen  Aktien  isind  zju 
150  Prozent  ausgegeben  worden. 

Hannover.  Firma  Adler,  Gesellschaft  mit  beschränkter  Haf- 
tung, Fabrik  elektrischer  Apparate:  Die  Firma  ist  geändert  in: 
Adler,  Gesellschaft  mit  beschränkter  Haftung,  Motorfahrzeuge. 
Gegenstand  des  Unternehmens  ist  jetzt:  Herstellung,  Handel  und 
Reparatur  von  Kraftfahrzeugen  aller  Art  und  deren  Ersatz  una  von 


22 


DER  MOTÜKWAüEN 


Zubehörteilen,  sowie  Beteiligung  und  Erwerb  von  Geschäften  oder 
Betrieben  gleicher  oder  ähnlicher  Art. 

Kempten,  Allgäu.  „Autoverkehr  Markt  Oberdorf,  Gesell- 
schaft mit  beschränkter  Haftung".  Sitz:  Markt  Oberdorf.  Der 
Gesellschaftsvertrag  ist  am  21.  Oktober  1921  abgeschlossen.  Gegen- 
stand des  Unternehmens  ist  die  Beförderung  von  Personen  nebst 
Personenhandgepäck  mittels  Kraftfahrzeugen  innerhalb  Bayern  und 
Deutschösterreich.  Das  Stammkapital  beträgt  20  OOi)  M.  Geschäfts- 
führer: Josef  Kinzelmann,  Kaufmann  in  Markt  Oberdorf. 

Leipzig.  Firma  Mechanische  Werkstätten  Döring  &  Ihme 
Gesellschaft  mit  beschränkter  Haftung  in  Leipzig.  Gegenstand 
des  Unternehmens  ist  die  Reparatur  von  Kraftfahrzeugen,  der  An- 
kauf, die  Herstellung  und  der  Verkauf  gebrauchter  Fahrzeuge,  die 
Fabrikation  von  Massenartikeln  sowie  aller  in  das  Fach  einschla- 
genden Arbeiten.  Das  Stammkapital  beträgt  20  000  M.  Zu  Ge- 
schäftsführern sind  bestellt  der  Automobilschlosser  Max  Döring 
und  der  Mechaniker  Eduard  Ihme,  beide  in  Lc/izig.  Der  Gesell- 
schafter Eduard  Ihme,  Mechaniker  in  Leipzig,  lei  tet  seine  Stanim- 
einlage  dadurch,  daß  er  die  von  ihm  in  Leipzig,  Wiirzener  Str.  32, 
betriebene  mechanische  Werkstatt  in  die  Gesellschaft  einbringt. 
Der  Wert  dieser  Einlage  ist  auf  17  000  M.  festgesetzt  worden. 

München.  Böhm  8;  Co.  Autoreparatur-  und  Maschinenbau- 
werkstätte mit  beschränkter  Haftung.  Sitz  München.  Der  Ge- 
sellschaftsvertrag ist  am  10.  November  1921  abgeschlossen.  Gegen- 
stand des  Unternehmens  ist  der  Betrieb  von  Autoreparatur- 
werkstätten, die  Fabrikation  von  Stanz-  und  Preßmassenartikeln, 
Maschinenbau  sowie  der  Handel  mit  einschlägigen  Artikeln,  wie 
Autos,  Motorräder  und  deren  Zubehörteilen.  Stammkapital 
40  000  M.  Sind  mehrere  Geschäftsführer  bestellt,  sind  zwei  oder 
einer  mit  einem  Prokuristen  vertretimgsberechtigt.  Geschäfts- 
führer: Josef  Böhm,  .Mechaniker  und  Johann  Warnbergersen., 
Schlossermeister,  beide  in  München.  Geschäftslokal  Edlinger- 
straße 13. 

Osnabrück.  Firma  „Awo"  Automobil-Werkstätten  Osnabrück 
G.  m.  b.  H.,  Sitz  Osnabrück.  Der  Gcsellschaftsvcrtrag  ist  am 
13.  Oktober  1921  festgestellt.  Gegenstand  des  Unternehmens  ist 
Reparatur,  Ein-  und  Verkauf  von  Automobilen  nebst  Zubehör 
uno  Maschinen  aller  Art.  Das  Stammkapital  beträgt  300  000  M. 
Zur  rechtsgültigen  Zeichnung  der  Firma  ist  die  Unterschrift 
des  Geschäftsführers  mit  der  eines  Prokuristen  erforderlich.  Der 
Kaufmann  Hans  Hirschberg  in  Osnabrück  ist  zum  Geschäftsführer 
bestellt.  Der  Ehefrau  Jenny  Hirschberg  in  Dortmund  mid  ilcm 
Direktor  Willy  Muß  in  Osnabrück  ist  Prokura  erteilt. 

(Pirmasens.  K.  Louis  Bähr,  Nähmaschinen-,  Fahrräder-  und 
Automobilhandlung.  Sitz:  Pirmasens:  Inhaber:  Karl  Louis  Bähr, 
Mechaniker  in  Pirmasens.    Geschäftsräume:  Hauptstraße  94. 

flauen,  Vogtl.  In  das  Handelsregister  wurde  die  Firma 
Auto-Bau-Gesellschaft  mit  beschränkter  Haftung  mit  dem  Sitze 
in  Plauen  i.  V.  eingetragen:  Der  Gesellschaftsvertrag  ist  am 
3.  Oktober  1921  abgeschlossen  worden;  der  Gegenstand  des 
Unternehmens  ist  der  Erwerb  und  die  Fortführung  der  von  dem 
Ingenieur  Franz  Max  Paul  Zimmermann  in  Plauen  unter  dem 
Namen  Z. -Werkstatt  betriebenen  Autoreparaturanstalt,  die  Fabri- 
kation des  Z. -Kleinautos  nach  einer  Neukonstruktion  des  Herrn 
Zimmermann  und  der  Vertrieb  technischer  und  autotechnischer 
Produkte.  Das  Stammkapital  beträgt  24  000  M.  Zum  Geschäfts- 
führer ist  der  Ingenieur  Franz  Max  Paul  Zimmermann  in  Plauen 
im  Vogtland  bestellt. 

Rostock,  Mecklb.  Firma  Carosserie-  u.  Wagenfabrik  Her- 
mann Schmidt  in  Rostock:  Dem  Kaufmann  Erich  Crede  zu  Rostock 
ist  Prokura  erteilt. 

Stettin.  „Kraftverkehrs-Gesellschalt  mit  beschränkter  Haf- 
tung Pommern"  in  Stettin.  Die  Vertretungsbefugnis  des  Ge- 
schäftsführers Friedrich  Großer  ist  beendet.  Dem  bisherigen 
Prokuriste;n  Kurt  Wolff  in  Stettin  ist  Einzeliprokura  erteilt. 

Stuttgart.  AutogenarWerk  Ernst  Stahl.  Den  Herren  Fritz 
Zimmermann,  Ingenieur,  und  Gustav  Rist,  Kaufmiann,  beide  zu 
Stuttgart,  ist  Gesamtprokura  erteilt. 

Stuttgart.  Süddeutsche  Protektierungs-  und  Vulkanisierwerk- 
stätte Theodor  Brenner,  Stuttgart,  Gablenberg,  Neue  Straße  40: 
Inhaber:   Theodor   Brenner,   Kaufmann,  Stuttgart. 

Stuttgart.  Rudolf  Golderer,  Stuttgart,  Johannesstraße  70:  In- 
haber: Rudolf  Golderer,  Kaufmann,  Stuttgart.  Generalvertretung 
der  Horch-Werke  A.-G.,  Zwickau  i.  S.,  für  Württemberg  und 
Hohenzollern,  mit  Reparaturwerkstätte 

Stuttgart.  Otto  Nägele,  Karosserie-  und  Wagenbau-Aktien- 
gesellschaft, Sitz  in  Stuttgart,  Bahnhofstr.  129.  Aktiengesellschaft 
auf  Grund  des  Gesellschaftsvertrags  vom  29.  Oktober  1921.  Gegen- 
stand des  Unternehmens  ist  die  Fabrikation  und  der  Handel  von 
Karosserien,  Wagen  und  ähnlichen  Fahrzeugen  sowie  der  Betrieb 


sonstiger  Geschäfte,  die  den  Gesellschaftszweck  zu  fördern  ge- 
eignet sind  oder  mit  ihm  im  Zusammenhang  stehen.  Das  Grund- 
kapital beträgt  3  000  000  M.  Jedes  Vorstandsmitglied  ist  für 
sich  allein  zur  Vertretung  der  Gesellschaft  berechtigt.  Vorstands- 
mitglieder ^d:  Hermann  Otto  Nägele,  Fabrikant,  und  Alfred 
Alfred  Rott^jj^  Kaufmann,  beidie  m  Stuttgart.  Das  Grundkapital 
ist  eingeteilt  in  3000  Stück  auf  den  Inhaber  lautende  Aktien  zu  je 
1000  M.,  die  zum  Betrag  von  123  "o  ausgegeben  werden.  Gründer 
der  Gesellschaft,  die  sämtliche  Aktien  übernommen  haben,  sind: 
Fabrikant  Hermann  Otto  Nägele,  Stuttgart,  Bankier  PauL  Dirlc- 
wanger,  Alleininhaber  der  Bankfirina  Paul  Dirlewanger  Cic., 
Stuttgart,  Rechtsanwalt  Dr.  Jonathan  Roth  in  Leonberg,  Kaufmann 
Alfred  Rottler,  Stuttgart,  Kunsthistoriker  Dr.  phil.  Erwin  Wur/, 
Stuttgart.  Die  Mitglieder  des  ersten  Aufsichtsrats  sind:  Ober- 
ingenieur Richard  Braunschweig,  Stuttgart,  Bankier  Paul  Dirle- 
wanger, Stuttgart,  Rechtsanwalt  Dr.  Jonathan  Roth  in  Leonberg, 
Konsul  Fritz  Wölz,  Stuttgart,  Kunsthistoriker  Dr.  phil.  Erwin 
Würz,  Stuttgart. 

Stuttgart.  Spczialgicßerei  Eber-Vergaser  Aktieii-Ocsell- 
schaft,  Sitz  in  Stuttgart-Untertürkheim,  Poststr.  lüa.  Aktiengesell- 
schaft auf  Grund  Gesellschaftsvertrags  vom  9.  November  1021. 
Gegenstand  des  Unternehmens  ist  die  Fabrikation  von  Metall- 
formguß, Reduzierventilen  und  Vergasern  und  anderen  in  die 
Metallbranche  fallenden  Erzeugnissen  sowie  von  technischen  Be- 
darfsartikeln und  elektrischen  Apparaten  und  der  Handel  mit 
diesen  Erzeugnissen.  Das  Grundkapital  beträgt  2  000  000  M. 
Sinct  mehrere  Vorstandsmitglieder  bestellt,  so  s'nd  entweder  zwei 
Vorstandsmitglieder  zusammen  oder  ein  Vorstandsmitglied  gemein- 
sam mit  einem  Prokuristen  zur  Vertretung  der  Gesellschaft  befugt. 
Stellvertretende  Vorstandsmitglieder  stehen  den  ordentlichen  gleich. 
Zum  Vorstand  ist  bestellt:  Rudolf  Keller,  Kaufmann,  Stuttgart. 
i~en  Oberingenieuren  Otto  Ebersbach  in  Berlin  und  Kurt  Wahl, 
Stuttgart,  ist  Gesamtprokura  erteilt.  Das  Grundkapital  ist  ein- 
geteilt in  2000  Stück  auf  den  Inhaber  lautende  Aktien  zu  je  1000 
Mark,  die  zum  Nennbetrag  ausgegeben  werden.  Gründer  der 
Gesellschaft,  die  sämtliche  Aktien  übernommen  haben,  sind: 
Direktor  Erhard  Kemnitz  in  Stuttgart,  Rentner  Dr.  Karl  Stützner  in 
Untertürkheim,  Bankier  Paul  Dirlewanger  in  Stuttgart,  Direktor 
Emil  Staiger  in  Stuttgart,  Kaufmann  Rudolf  Keller  in  Stuttgart. 
Die  Mitglieder  des  ersten  Aufsichtsrats  sind:  Bankier  Paul  Dirle- 
wanger, Direktor  Erhard  Kemnitz,  Direktor  Emil  Staiger,  öfftl. 
Notar  Hofrat  Wilhelm  Schittenhelm,  alle  in  Stuttgart. 

Waren.  In  das  Handelsregister  wurde  die  Firma  „Atlantic 
Kiein-MotorpfUig-  und  Maschinenfabrik  Oesellschaft  mit  beschränk- 
ter Haiftimg"  mit  dem  Sitz  in  Waren  eingetragen.  'Der  Qeselili- 
schaftsvertrag  ist  am  0.  Oktober  und  10.  November  1921  fest- 
gestellt. Gegenstand  des  Unternehmens  ist  die  Herstelluing  und 
der  Vertrieb  von  Kleinmotorpflügeii  (System  Kninz)  imd  land- 
wirtschaftlichen Maschinen  jeder  Art.  Das  Stammkapital  der  Ge- 
sellschaft beträgt  40  000  M.  Der  Gesellschafter  Bernhard  Kiimz 
in  Malchow  bringt  in  die  Gesellschaft  eine  von  ihm  gefertigte 
neue  Konstni.ktion  eines  Kleinmotorpfluiges  ein  und  räumt  der 
Gesellschaft  das  Recht  ein,  gewerbliche  Schtutzreohte  (Patent- 
uind  Gebraiuchsmuster)  auf  den  Klelnimotorpflug  auf  ihren  Namen 
anziiimelden.  Er  verpflichtet  sich  ierner,  sämtliche  weitere  Nm<- 
konstraiiktionen  betr.  Kleinmotorpflüge  und  ähnliche  Maschinen^ 
der  Gesellschaft  l<iostenlos  zur  uneingeschränkten  Benutzumg  luind 
zur  Anmelduing  als  Patent-  und  Gebrauchsmuster  zu  ülbicrlaßisen. 
Diese  Einlage  des  v.  Kunz  wird  miit  5000  M,.  bewertet  und  in 
dieser  Höhe  auf  die  Stamnreimlage  angerechnet.  Zui  Geschäfts- 
führern sind  bestellt  die  Stadtsekretärfraui  Luise  .Mätzing,  geb. 
Grenz,  in  Berlin  und  der  Ingenieur  Bernhard  Kunz  in  Malchow 
mit  der  Maßgabe,  daß  nur  beide  in  Gemeinschaft  'berechtigt  sind, 
die   Oesellschaft   zu  vertreten. 


Mitteilungen  aus  der  Industrie. 

Die  Daten  der  nächsten  Frankfurter  Messen.    Wie  uns 

da'S  Meßamt  Frankfimt  a.  M.  mitteilt,  wird  die  nächste  Frank- 
furter Herbstmesse  nicht  in  der  Woche  vom  24.  bis  30.  Sep- 
temlber,  sondern  vom,  8.  bis  14.  O'ktober  1922  stattfinden.  Der 
Zeiitpuinikt  der  Frühjahrsmesse,  2.  bis  8  April,  ist  unverändert 
geblieben. 

Das  Rumpler-Tropfen-Auto.  Die  Benzwerke  in  Mannheini 
teiilen  mit,  daß  sie  die  Generallizenz  für  Deutschland  für  den 
Baiu  und  Vertrieb  des  Rump'er-Tropfen-Autos  erworben  hätten. 
Tnoitzdem  der  Name  Rumpler  für  eine  glückliche  Konstruik- 
tionslösiiing  bürgt,  wollen  die  Benzwerke  aiber  diesen  Wagen 
erst  in  Serieiiiausführung  auf  den  Markt  bringen,  wtenn  |sic  sich 
dtrch  eigene  Versuche  von  der  zweckmäßigen  Durchbildung  jeder 
Einzelheit  überzeugt  haben  werden. 


Heft  II. 


Vcriae  Expedition 
Berlin  W 10, 
Oenthiner  Str.  39. 
M.  KRAYN, 
Verlagsl  uchhandlung. 

Telephon: 
Lützow  6204. 

Postscheckkonto 
Berlin  33647. 


XXV.  Jahrgang. 

Automobil-  und  Flugtechnische  Zeitschrift 


20.  Januar  1922 


Der  motorwdd^n 

Zeltschrift  fQr  Automobl]  -  Industrie  und  Motorenbau. 
Organ  der  Aatomobil-  and  riugtechnischen  Gesellschaft  E.  V. 


RedakUon: 
Berlin  -Wilmersdorf, 
Hohenzollerndamm  205. 
Zivilingenieur 
ROBERT  CONRAD. 

Telephon: 
Pfalzbure  2608. 


IMMAI  T.    Her  künftige  Veikehrsmotor.  Von  Dr -Ing.  Gg.  Bersniaun,  (  liarlottenbarg-  (Fortsetzung )  — Sa  iiil-Doppeldecker.  —  Die  ,\ussichten 


II 

L 


ausstellUDg  Zur  Frage:  Flugboot  oder  Zweisehwiininerilogzeüg  -  Von  logenieur  ]•;.  Meyer.  Johannisthal  Die  rüniänische  Petroleum 
industrie.  —  Belgische  Zollerl)' 'liungen.  —  Der  neue  italienische  Zolltaril'.  —  PeruaDi>(  he  Verkehrsverhältnisse.  — ArgentiDien  als  Motorwagemnarkl.  - 
Pateutbericbt.  —  Automobil-  und  Flug-technische  Gesellschaft.  —  Uandelsnachrichten.  —  liitteilungren  aus  der  Industrie 
Zuschriften  an  die  Redaktion  sind  ausscMiessltch  zu  richten  an  Ingenieur  Robert  Conrad, 

Bertin-  Wilmersdorf,  Hohenzollerndamm  206. 

IVachdrncli  verboten. 


Der  künftige  Verkehrsmotor. 

V^üii  ür.-lng.  Gg.  Bergmann,  Charlottcnburg.  (Fortsetzung.) 


Gebläsemotoren. 

Der  üebläserriütor  macht  einige  grundsätzliche'  Bl-- 
nicrivungen  notwendig. 

Wird  der  Gebläsemotor  mit  vorgekühlt^r  Ladung  bj- 
( rieben,  etwa  gemäß  Abb.  S*),  so  treten  infolge  der  ver- 
stäri<ten  Leistungsentfaltung  auch  größiero  Arb^^tsdrückj 
auf,  jedoch  ohne  höhere  Wärmobcanspruchung  des  Ma- 
terials. Infolgedessen  kann  ohne  Gefahr  der  Ueberhitzung 
der  Gebläsebetrieb  längere  Zeit  hindurch  aufrechterhalten 
werden.  Die  Arbeitsdrücke  werden  ohne  weiteres  kon- 
struktiv beherrscht,  nicht  aber  bei  jedem  Arbeitsrhythmus. 
Denn  durch  die  stärkeren  Kraftimpulsj  auf  das  Tri>fbwerk 
treten  die  kritischen  Tourenzahlen  wesentlich  unangenehmer 
in  Erscheinung  als  bei  gewöhnlichen  Fahrzeugmotorjn. 
Durch  die  ständig  wechselnde  Arbeitsgeschwindigkeit  iällt 
der  Arbeitsrhythmus  oft  mit  Resonan/crscheinungen  im 
Triebwerk  zusammen.  Die  kritischen  Drehzahlen,  welche 
im  Automobilmotorenbau  eine  viel  einschneidendere  Be- 
deutung haben,  als  die  einschlägige  Lit.'ratur  ahnen  läßt, 
sind  für  den  Gebläsemotor  von  besonderer  Tragweite. 

Die  modernen  Fahrzeugmotoren,  insbesondere  die  hoch- 
wertigen Schnelläufer,  verlangen  wesentlich  sorgfältigere 
Lagerungen,  als  man  im  Autobau  der  Vorkriegszeit  für 
ausreichend  hielt.  Mit  der  Steigerung  der  Leistungsfähig- 
keit und  der  Drehzahl  festigt  sich  die  Erkenntnis,  daß  jeder 
Arbeitszapfeii  der  Kurbelwelle  zwischen  zwei  Tragzapfen 
liegen  sollte.  Für  den  hochtourigen  Gebläsemotor  genügt 
in  vielen  Fällen  diese  Vorsicht  nicht  mehr,  es  sind  noch 
besondere  Vorkeiirungen  notwendig,  um  die  Schwingungen 
der  Kurbelwelle  abzudämpfen.  Im  hochtourigen  Dampf- 
ti^rbinenbau  hat  man  sich  mit  dieser  Notwendigkeit  längst 
abgefunden.  Im  Motorenbau  dagegen  begnügt  man  sich 
lediglich  die  störenden  Begleiterscheinungen  kritischer  Dreh- 
zahlen zu  beseifigen,  statt  die  Ursache,  die  Schwingungen 
selbst  abzufangen.  So  z.  B.  pflegt  man  das  sehr  un- 
angenehme, ratternde  Geräusch  der  Zahnräder  in  den 
Fabriken  durch  besondere  Zahn'künstlerkolonnen  zu  be- 
seitigen, oder  durch  sogenannte  geräuschlose  Ketten,  an 
Stelle  der  Zahnräder. 

Der  vorbeschriebene  Gebläsemotor  mit  vorgekühlter 
fi  e  m  i  s  c  h  ladung  ist  wie  der  gewöhnliche  Fahrzeugmotor 
in  der  Verdichtung  begrenzt.  Wird  er  gemäß  Diagramm  8 
geladen,  so  erreicht  er  nicht  ganz  die  Sparsam'keit  der 
besten  derzeitigen  Fahrzeugmotoren.  Wird  dagegen  die 
Luft  besonders  gesteuert,  so  können  die  verbrannten  Gase 

*)  Wiederholt  aus  dem  Heft  vom  20.  Oktober  ITJl  diesjr 
Zeitschrift. 


ausgetrieben  und  mit  reinerer  Ladung  gearbeitet  werden. 
IiTi  Verein  mit  verlängerter  Expansion  dürfte  jedoch  bei 


G/e/(T)e  Te/vperatur/er/id/tn/J/e 

Abb.  S. 


24 


DER  MOTORWAGEN 


r 


ff 

firbe/U^^usöeute  be/yerjc^.  Yerof/cOtg.uFu//un(^ 
Q/e/coö/e/öeno/e  remper<^iuren^  wecOse/nae  Dru&t: 


Abb.  9. 


Abb.  10. 


größerer  Brennstoffausnutzung  die  Wirlschaftlielikoit  w  esL'nt- 
lich  günstiger  werden. 

Sofern  der  Brennstoff  durch  eine  be.sondere  Steuer- 
vorriciitung  eingeführt  wird,  fallen  die  bisherigen  Verdich- 
tungsgrenzen und  der  Qebläsemotor  kann  mit  höchster 
Leistung  und  Sparsamkeit  betrieben  werden.  Denn  als- 
dann dürften  sich  noch  schwächere  Brennstoff-Luftmisdiun- 
g€n  verarbeiten  lassen  als  gegenwärtig  in  unseren  hoch- 
wertigsten Fahrzeugmotoren.  Der  Gebläsemotor  mit  Brenn- 
stoffeinspritzung kann  die  Luft  bis  zur  Kompressionszündung 
des  Brennstoffes  verdichten.  Bei  dieser  Qastemperatur 
kann  auch  in  d^m  ärmsten  Gemisch  die  Flamme  nicht 
erfrieren.  Im  Explosionsmotor  mit  und  ohne  Gebläse  muß 
sogar  die  Zündung  bei  niederer  Temperatur  herbeigeführt 
werden.  Damit  aber  bei  Beginn  der  Zündung  die  hin- 
reichende Wärmeentwicklung  stattfindet,  welche  zur  Ent- 
flammung der  übrigen  Ladung  notwendig  ist,  muß'  ein 
ganz  bestimmter  Mindestgehalt  an  Brennstoff  in  der  Gegend 
der  Anfangszündung  vorhanden  sein.  Die  Flamme  erfriert 
sonst  und  die  Ladung  verbrennt  nur  zum  Teil. 

Der  Einspritzmotor  m  i  t  Gebläse  steht  in  direktem 
Gegensatze  zu  'den  neuesten  Dieselmotoren  ohne  Kom- 
pressor. Allein  für  den  künftigen  Verkehrsmotor  ist  das 
Gebläse  von  ganz  anderer,  weitergehender  Bedeutung  als 
für  den  Dieselmotor.  Denn  obwohl  bei  U-Boots-Diesel- 
motoren die    Gebläseladung    außerordentliche  Leistungs- 


steigerungen ermöglichte,  hat  man  doch  bisher  keinen 
Gebrauch  davon  gemacht.  Der  Dieselmotor  ist  ein  aus- 
gesprochen schwerer,  raumbeanspruchender  Motor  verhält- 
nismäßig geringer  Arbeitsgeschwindigkeit;  der  künftige 
Verkehrsmotor  muß  dagegen  mit  dem  geringsten  Kon- 
struktions-  und  Betriebstoff  gewicht  höchste  Leistungen  ent- 
falten und  er  muß  als  ausgesprochener  Schnelläufer  in  einem 
großen  Regulierbereich  elastisch  und  überlastbar  betrieben 
werden  können. 

Das  Gebläse  des  künftigen  Verkehrsmotors  soll  hiernach 
nicht  nur  größerer  Kraftentfaltung  dienen,  sondern  auch 
ganz  neue  Regulierfähigkeiten  ermöglichen. 

Neben  den  überlastbaren  G  e  b  1  ä  s  e  m  o  t  o  r  e  n  sind 
in  den  letzten  Jahren  die  überlastbaren  Drosselmotoren 
aufgekommen.  ; 

'A  b  b.  Q  zeigt  das  Arbeitsdiagramm  eines  gewöhnlichen 
und  eines  Drosselmotors.  Das  Diagramm  des  normalen 
Motors  ist  strichpunktiert  gezeichmet. 

Das  Diagramm  des  D  r  o  s  s  e  1  motors  ist  ge- 
zeichnet. Der  Drossielmotor  arbeitet  mit  hoher  Verdichtung 
aber  geringer  Ladedichte.  Der  normiale  Motor  arbeitet 
dagegen  mit  stärkerer  Ladur^g  und  schwächerer  Verdich- 
tung. Der  Verlauf  der  Gasdichte  im'  Zylinder  der  beiden 
Motoren  ist  durch  starke  Linien  hier  vorgehoben.  Beide 
Diagrammiinien  schneiden  sich.    In  d'cr  Kolbenstellung  der 


DER  MOTORVf^AGEN 


25 


Schnittpunkte  treffen  sich  auch'  die  beiden  Linien  der  Gas- 
dichte. 

Um  die  beiden  Arbeitsdiagramme  ohne  weiteres 
durch  einen  Blick  vergleichbar  zu  machen,  sind  beide  Dia- 
gramme so  übereinandergelegt,  daß  in  jeder  Kolbenstellung 
die  Nutzkraft  des  Drosselmotors  über  der  Grundlinie  des 
Normaldiagrammes  aufgetragen  wurde.  Dadurch  entstand 
der  kurzgestrichelte  Linienzug.  Zwischen  den  so  über- 
einanderliegenden Arbeitsdiagrammen  beider  Motoren  liegen, 
die  schraffierten  Flächen.  Der  vertikal  schraffierte  Flächen- 
streifen entspricht  dem  Arbeitsverlust  des  Drosselmotors, 
die  horizontal  schraffierte  Fläche  dem  Arbeitsüberschuß 


des  Drosselmotors.  Obwohl  die  Drosselung  so  weit  ge- 
trieben ist,  daß  erst  nach  a/j  des  Kompressionshubes  beide 
Motoren  mit  gleicher  Gasdichte  arbeiten,  so  ist  doch  die 
Ueberschußfläche  etwas  größer  als  die  Verlustfläche,  d.  h. 
die  Arbeitsausbeute  des  Drosselmotors  ist  bei  den  in  der 
Zeichnung  gewählten  Verhältnissen  größer  als  beim  Normal- 
motor. , 

In  Abb.  10  ist  die  Drosselung  nur  so  weit  geführt, 
daß  bereits  auf  halbem  Kompressionshube  die  Gasdichte 
des  Drosselmotors  der  des  Normalmotors  gleich  wird. 
Infolgedessen  ist  der  Arbeitsüberschußi  entsprechend  größer 
als  bei  Abb.  9.  (Fortsetzung  folgt.)' 


Von  allen  Ländern,  die  am  Krieg  teilnahmen,  hat  wohl 
keines  eine  so  schnelle  Entwicklung  einer  eigenen  Flug- 
zeugindustrie aufzuweisen  als  Italien.  1914  wurde  in  Italieri 
nur  vereinzelt  und  kaum  als  Industrie  der  Flugzeugbau 
betrieben.  1914  nach  Kriegsausbruch  und  1915  beschritt 
man  in  Italien  den  Weg  des  Kopierens  bewährter  Typen, 
um  schnell  zum  Ziel  zu  gelangen  und  brauchbare  Flug- 
zeuge verfügbar  zu  haben.  Savoia  baute  zunächst  die 
franzosischen  F.  B.  A.-Flugboote  und  Nieuport-Macchi  ko- 
pierte einige  Lohner-Flugboote  sowie  Nieuport-Einsitzer. 
Die  Firma  „Societä  Anonima  Meccanica  Lombarda"  in 
Monza  und  Mailand  hat  für  Italien  hauptsächlich  Schulflug- 
zeuge und  zweisitzige  Beobachtungsflugzeuge  gebaut.  Diese 
Maschinen  stellen  Rumpfdoppeldecker  mit  vorn  eingebautem 
Motor  und  einem  Zugp^opeller  dar,  die  eine  auffallende 
Aehnhchkeit  mit  den  deutschen  Typen  Aviatik-C  I  und 
Aviatik-CIII  haben  und  offenbar  nicht  unabhängig  von 
diesen  entstanden  sind. 

Gebaut  wurden  namentlich  drei  Schulflugzeuge,  die 
anfangs  auch  als  Frontflugzeuge  Dienst  getan  haben.  Dies 
sind  die  Typen  „Saml-Al"  mit  100  PS  Fiat  A  10-Motor, 
der  eine  genaue  Kopie  des  deutschen  100  PS  Mercedes- 
Motors  darstellt,  ferner  „Saml-A  2"  mit  120  PS  La  Rhone- 
Motor  und  „Saml-A3"  mit  110  PS  Colombo-Motor.  Außer- 
dem wurde  in  späterer  Zeit  in  eine  nur  ganz  unwesent- 
lich veränderte  Bauart  der  200/240  PS  Fiat-A  12-Motor  ein- 
gebaut, um  auf  diese  Weise  das  Flugzeug  wieder  front- 
dienstfähig zu  machen.  Außer  diesen  Flugzeugen  wurde 
ein  110/120  PS  Saml-Flugmotor  gebaut.  Dies  ist  ein  wasser- 
gekühlter Sechszylinder-Standmotor  mit  untenliegender 
Steuerwelle  und  Ventilbetätigung  durch  Stoßstangen,  ähn- 
ich  wie  bei^  Benz  und  Argus,  der  130  mm  Bohrung, 
145  mm  Hub  und  ohne  Wasser  und  Oel  ein  Gewicht  vor^ 
132  kg  hat.  Jn  Erscheinung  ist  dieser  Motor  nicht  be- 
sonders getreten.  Die  drei  Flugzeugtypen  AI,  A2  und  A3 
unterscheiden  sich  lediglich  durch  die  verschiedenen  Mo- 
:oren,  die  daraus  sich  ergebende  etwas  verschiedene  Form 
Jes  Rumpf-Vorderteils,  die  Motorbedienungsvorrichtungen 
jnd  die  Behälteranordnung.  Rumpf,  Zelle  und  Leitwerk 
sowie  Fahrgestell  haben  »alle  drei  Bauarten  gemeinsam, 
;o  daß.  die  Beschreibung  im  folgenden  für  alle  drei 
lypen  gilt. 

Der  Rumpf  ist  als  Holzboot  mit  Drahtverspannung 
md  Stoffbespannung  konstruiert.  Der  Querschnitt  ist  vier- 
;ckig,  vom  Vorderteil  des  Rumpfes  und  dem  Karosserie- 
»ufbau  abgesehen.  Der  Rumpf  endet  in  einer  vertikalem 
5chneide.  Die  Rumpfholme  bestehen  vorn  aus  Eschen- 
lolz  und  im'  hinteren  Rumpfteil  aus  Oregon-Pinienhblz 
\üch  die  Rumpfstiele  bestehen  aus  Holz.  Zur  Verspannunff 
lient  Stahldraht. 

Das  Fahrgestell  wird  von  zwei  Paaren  V-förmiger 
>treben  aus  ovalem  Stahlrohr  und  ausi  zwei  Hilfsachsen 
Gebildet,  die  zur  Verbindung  der  beiden  Strebenschuhe 
iienen.  Die  Achse  ist  durchgehend  und  einteilig  sowie  in 
lormaler  Weise  federnd  in  Gummiringen  aufgehängt.  Zur 
«itlichen  Versteifung  ist  nur  die  Ebene  der  vorderen  Fahr- 


Saml -Doppeldecker. 


gestellstreben  einmal  ausgekreuzt.  Der  Raddurchmesser  ist 
780  mm,  die  Breite  der  Bereifung  110  mim. 

Der  zur  Unterstützung  des  hinteren  Rumpfendes 
dienende  Sporn  besteht  aus  Eschenholz.  Das  Spornende 
ist  mit  Stahlblech  besthlagen  und  in  der  Art  einer  Pflug- 
schar ausgebildet.  Zur  »Unterstützung  des  Sporngelenkes 
dienen  die  Verlängerung  des  hijnteien  Rumpfstevens  sowie 
zwei  kurze,  nach  den  unteren  Rumpfholmen  laufende 
Streben.  Die  Spornfederung  ist  in  den  Rumpf  iünein  ver- 
legt und  greift  an  den  oberen  Rumpfholmen  an. 

I  Der  zur  Montage  der  oberen  Flächen  dienende  Spann- 
turm besteht  aus  zwei  Paaren  V-förmiger  Streben  aus 
Stahlrohr,  deren  Enden  an  den  Oberholmen  des  Rumpfes 
angreifen.  Die  beiden  Strebenpaare  sind  oben  durch  ein 
Stahlrohr  miteinander  verbunden.  Auskreuzungen  der  Felder 
der  Spannturmstreben  sind  nicht  vorhanden. 

Das  Oberdeck  von  11,90  m  Spannweite  ist  ebenso 
wie  das  Unterdeck  von  10,70  m  Spannweite  zweiteilig  ge- 
baut. Während  die  beiden  Oberdeckhälften  am  Spannturm 
angreifen,  sind  die  beiden  Unterdeckhälften  in  Höhe  der 
Unterholme  des  Rumpfes  angeschlossen.  Als  Anschluß- 
punkte  des  Unterdecks  sind  die  Enden  zweier  Stahlrohre 
ausgebildet,  die  quer  durch  den  Rumpf  hindurchgehen. 
Die  Flächentiefe  für  beide  Tragdecks  beträgt  für  die  rechte 
Seite  der  Zelle  1,825  m  und  für  die  linke  Seite  1,875  m. 
Es  finden  also,  offenbar  zur  Aufhebung  der  Propeller- 
reaktion bei  diesen  Saml-Flugzeugen  verschieden  tiefe  Trag- 
decks auf  den  beiden  Seiten  Verwendung.  Der  Flächen- 
abstand beträgt  1,900  m,  der  gesamte  Flächeninhalt  39  m-. 
Das  Oberdeck  zeigt  keine  V-Form,  das,  Unterdeck  jedoch 
für  jede  Hälfte  5«  V-Form.  Beide  Tragdecks  zeigen  gleich 
große  Pfeilstellung.  Zur  Verbindung  der  Flächen  dienen 
auf  jeder  Seite  zwei  parallele  Stielpaare  aus  Stahlrohr; 
die  Stiele  zeigen  eine  ovale  Verkleidung  aus  Holz  mit  Stoff- 
umwicklung. Die  Stiele  stehen  rechtwinklig  zu  den  Holmen 
des  OberdecklsL*  ,Die  Zellenverspannung  ist  normal  durch 
Auskreuzen  aller  einzelnen  Felder  mit  Stahlkabeln  durch- 
geführt. Vom  oberen  Ende  des  hinteren  Innenstieles  jeder 
Seite  läuft  nach  vorn  an  einen  Punkt  des  Rumpfunterbolmes 
ein  Stirnkabel.  Die  Holme  der  Flächen  bestehen  teils  aus 
Oregon-Pinienbolz,  teils  aus  Spruceholz  und  haben  von 
einander  1,00  mi  Abstand.  Der  Abstand  des  Vorderholmes 
zur  Stirnleiste  beträgt  0,22  m.  Zur  Herstellung  der  Rippen 
dient  Pappelholz.  An  den  Stellen,  an  denen  die  Stiele  und 
die  Innenverspannungen  der  Flächen  angreifen,  sind  Kasten- 
spieren angeordnet. 

Querruder  sind  nur  iim  Oberdeck  angeordnet.  Sie  sind 
nicht  ausgeglichen  und  werden  durch  Handrad  unter  Zwi- 
schenschaltung von  Kabeln  betätigt.  Auch  die  Querruder 
zeigen  Holzkionstruktion. 

Das  Leitwerk  besteht  aus  einer  Dämpfungsfläche  und 
einer  Kielfläche.  Die  Dämpfungsfläche  hat  die  Form  eines 
Halbkreises  und  ist  auf  der  Oberseite  des  Rumpfes  montiert. 
Gegen  die  Propellerachse  ist  die  .Dämpfungsflächie  positiv 
angestellt.  Die  Spannweite  beträgt  2,80  m,  die  Tiefe  1,15  m. 
Nach  unten  ist  die  Dämpfungsfläche  gegen  di-  Unlerhölme 


Saml- Doppeldecker 


DER  MOTORWAGEN 


27 


des  Rumpfes  durch  vier  Stahlrohrstreben  versteife;  Au  di^ 
Dämpfungsfläche  ist  das  zweiteilige  und  nicht  ausgeglichene 
Höhenstcuer  mit  Hilfe  von  sechs  Bronzelagerstellen  angc- 
schlcssen.    I^ie  vertikale  Kielfläche  hat  Dreiecksform  und 


Saml-Doppeldecker  mit  ICO  PS  Fiat-A.  lO-Motor. 

ist  mittels  zweier  Bolzen  und  Schrauben  auf  der  horizontale;! 
Dämpfungsfläche  befestigt.  Das  Seitensteuer  schließt  sich 
an  den  Rumpfsteven  und  die  Kielfläche  an  und  ist  ebenfalls 
nicht  ausgeglichen.   Alle  Steuer  sind  durch  Kabel  betätigt. 

Ein  kleiner  Unterschied  zwischen  den  Typen  A  1  und 
A3  einerseits  und  der  Type  A2  andererseits  ist  insofern 
vorhanden,  als  der  Einsteihvinkel  der  Profilsehne  der  Trag- 
decks zur  Horizontalen  bei  den  Typen  A  1  und  A  3  durch 
das  Verhältnis  S:  10Ü  und  bei 'der  Type  A2  durch  das 
Verhältnis  12  :  100  (Höhe  :  Horizontalprojcktion)  bcsti.Tinit 
wird. 

Bei  den  Typen  A  1  und  A  3  ist  der  Kühler  als  Kasten- 
stirnkühler oberhalb  des  Motors ■  angeordnet.  Die  Kiihler- 
abmessungen  werden  mit  zirka  50ü  mm  120  mm  400  mm 
angegeben,  wobei  als  Kühlfläche  8,5  m-  vorhanden  sein 
sollen. 

Der  Hauptbenzinbehälter  ist  unterhalb  des  Führersitzes 
untergebracht  und  hat  zylindrische  Form.  Sein  Fassungs- 
ermogen  beträgt  115  Liter.   Im  Spannturm  ist  ein  Hilfs- 
hehälter  \on   15  Liter  Inhalt  eingebaut. 


Der  Oelbehälter  ist  seitlich  vom  Motor  im  Rumpf  unter- 
gebracht. Er  faßt  zirka  Ift  Liter  und  hat  viereckigen  Quer- 
schnittt. 

Bei  Einbau  des  100  PS-Fiat  A  10-Motors  wird  das 
Leergewicht  mit  700  kg  angegeben.  Bei  275  kg  Zuladung 
ergibt  sich  ein  Vollgewicht  von  075  kg.  Daraus  lolgt  bei 
39  m-  Fläche  eine  Flächenbelastung  \on  25  kg  je  m-  und 
bei  100  PS-Vortriebsleistung  eine  S  eilenbelastung  vo.i 
9, 75  kg  je  PS. 

Die  Geschwindigkeit  wird  mit  115  kiu  je  Stunde  an- 
gegeben, wobei  ein  Saml-Propeller  von  2,60  m  Durchmesser 
und  1,45  m  Steigerung  Verwendung  findet. 


Saml- Flugzeug  mit  120  PS -Rhone -Motor. 

Zum  Schluß  seien  die  "Hauptdaten  dieser  Saml-Flug- 
/euge  zusamtT^engcstellt : 

Motor:   100  PS  Fiat  A  10; 
Spannweite:    11,Q0  m; 
Länge  :  8/20  m  ; 
Höhe:  3,135  m; 
Fläche:  39  m-; 
Leergewicht:  700  kg; 
Vollgewicht:  975  kg; 
Flächenbelastung:    25  kg  m-; 
Leistungsbelastung:  9,75  kg  PS; 
Geschwindigkeit:  115  km  Std.; 
Gesamtgcwichts-Transportgüte*) :   1121  ; 
Zuladimgs-Transportgüte**) ;   310.  E.  M. 


Die  Aussichten  des  schwedischen  Motorwagenmarktes. 


Deutschlands  Automobilindustrie  ist  wie  jeder  andere 
Industriezweig  unseres  zerrütteten  Vaterlandes  gezwungen, 
-ich  überall  in  der  ganzen  Weit  Absatzgebiete  sichern 
/u  müssen. 

Nach  Schweden  haben  sich  schon  vor  dem  Kriege 
die  Blicke  'des  deutschen  Ausfuhrhandels  gerichtet,  während 
des  Krieges  liaben  die  engen  Handelsbeziehungen  beider 
■Länder  durch  'die  warme,  ritterliche  Anteilnahme  des  schwe- 
dischen Volkes  an  den  deutschen  Geschicken  eine  weitere 
Förderung  erfahren,  wenn  die  leidige  Valutafrage  in  der 
jüngsten  Zeit  auch  scheinbar  unüberwindliche  Schranken 
aufzutürmen  drohte.  Diese  Kursfrage  hat  natürlich  auch 
den  Ausfuhrhandel  'der  schwedischen  Motorindustrie  in 
äußerst  schädlicher  Weise  beeinflußt,  so  daß  das  bekannte 
schwedische  Fachblatt  „Svensk  Motortidring"  sich  zu  einer 
Rundfrage  über  die  augenblickliche  Lage  genannter  Industrie 
veranlaßt  sah;  natürlich  handelt  es  sich  nur  um  denjenigen 
Industriezweig,  der  sich  mit  der  Herstellung  leichter,  schnell- 
kuifender  Motoren  beschäftigt,  jedoch  können  die  aus  dieser 
Rundfrage  sich  ergebenden  Folgerungen  ebensogut  ein  Bild 
der  Verhältnisse  in  der  übrigen  schwedischen  Motorindustrie 
entwerfen. 


Im  Jahre  1916  befanden  sich  in  Schweden  22  Betriebe, 
die  sich  ganz  oder  teilweise  mit  der  Herstellung  von  Mo- 
torwagen und  Motoren  befaßten.  Von  diesen  haben  jetzt 
3  ihre  Tätigkeit  eingestellt,  7  meldeten  Konkurs  an  pder 
stellten  ihre  Zahlungen  ein,  mehrere  führen  nur  ein  richtiges 
Scheindasein,  so  daß  eigentlich  nur  noch  10  Betriebe  übrig- 
bleiben, mit  denen  augenblicklich  gerechnet  werden  kann. 
Hierunter  gehört  auch  Scania-Vabis,  die  bekanntlich  ihre 
Zahlungen  eingestellt  haben,  aber  nach  den  eingegangenen 
Nachrichten  ihren  Betrieb  fortsetzen  sollen. 

Svensk  iMotortidning"  hat  sich  nun  mit  diesen  40 
kleinen  Betrieben  in  Verbindung  gesetzt  um  Auskunft  über 
ihre  augenblickliche  Tätigkeit  und  über  ihre  Zukunftsaus- 
sichten zu  erhalten. 

Husquarna  Vapenfabrik,  diic  bekanntlich  Motorräder  her- 
stellt, arbeitet  mit  etwas  \erringerter  Schichtzeit,hält  aber 


*)  (Icanitgcw  ichts-Transportgütc  = 

Gesamtgewicht  X  Geschwindigkeit 

VoHtriebsieistLing. 
**)  ZiiladiingF-Tran.;p  irtgütc    -    Zuladung  X  Geschwindigkeit 

V'ortricbs!ei.>tu;n2:. 


28 


DER  MOTORWAGEN 


ihren  Produktionsplan  aufrecht,  da  dieses  Werk  trotz  Er- 
schwerung des  Absatzes  durch  die  Wirtschaftslage  erwartet 
daß  sich  derselbe  infolge  des  Ausscheidens  der  allein  ge- 
tahrhchen  amerikanischen  Konkurrenz,  die  durch  den  hohen 
Stand  des  Dollars  ferngehalten  wird,  günstig  gestalten  wird. 

Aktiebolaget  Arkimedes  arbeitet  gleichfalls  mit  bedeu- 
tend gekürzter  Schichtzeit  und  Belegschaft,  um  das  Lager 
nicht  unnötig  zu  überfüllen.  Diese  Fabrik,  welche  fast 
ausschießlich  Außenbordsmotore  baut,  beschäftigt  bei  vollem 
Betrieb  130  Mann.  Der  schwedische  Bedarf  nach  diesen 
Ei.nhänge -Motoren  war  in  diesem  Jahre  verhältnismäßig 
stark,  die  Ausfuhr  desselben  war  jedoch  infolge  des  hohen 
Standes  der  schwedischen  Valuta  vollständig  stillgelegt. 

Nya  Luth  &  Rosens  Aktiebolag,  die  den  Außenbord- 
motor Svalan  herstellt,  arbeitet  mit  bedeutend  eingeschränk- 
tem Betrieb  und  spricht  sich  über  die  Zukunftsaussichten/ 
ebenso  wie  die  Arkimedes-Gesellschaft  aus. 

Broderna  Skogs  Motorfabrik  in  Borlänge  beschäftigt 
bei  vollem  Betrieb  75  Arbeiter  und  hat  jetzt  denselben, 
bedeutend  eingeschränkt.  Die  Fabriksleitung  hält  die  Lage 
für  sehr  trübe;  Anfragen  liefen  genug  ein,  die  Kauflust 
sei  jedoch  überall  geschwunden.  Nachdem  die  Fabrik  ihre 
Herstellungskosten  um  ungefähr  30".,  erniedrigt  hat,  glaubt 
sie  keinen  weiteren  Preisabschlag  erwarten,  zu  müssen. 

Bröderna  Larssons  Mekaniska  Verkstad  in  Kristincha.na 
stellt  die  Albinmotore  her,  beschäftigt  sich  abjr  aiiL'h  mit 
Anfertigung  von  Pumpen,  bei  einer  Belegschaftstärke  von 
75  Mann.  Jetzt  sind  in  diesem  Betrieb  nur  die  Hälft.' 
tätig,  da  der  Umsatz  während  diesem  Jahre  nur  unbedeutend 
war  und  die  Marktlage  als  äußerst  ungewiß  bezeichnet 
werden  muß.  Mit  Ausnahme  einiger  Einzelverkäufe  nach 
Argentinien  liegt  der  Ausfuhrhandel  brach.  Die  Fabrik  hat 
jetzt  einen  neuen  Motortyp  mit  12  PS.  ausprobiert,  der 
sowohl  als  ortsfester  wie  als  Bootsmotor  auf  den  Markt 
gebracht  werden  soll. 

Oerebro  Motorfabrik  in  Oercbro  waii  seit  dem  10.  August 
geschlossen,  soll  aber  jetzt  wieder  in  Betrieb  genommen 
werden.  Die  Fabrik  beschäftigt  15  Mann,  die  sonst  tüchtig 
zu  arbeiten  hatten.  Es  laufen  jetzt  genug  Anfragen  ein, 
ohne  jedoch  bisher  einen  Abschluß  gezeitigt  zu  haben' 
Man  ist  dort  ebenfalls  der  Ansicht,  daß  die  Preise  ihren 
tiefsten  Stand  erreicht  haben  und  erwartet  ein  Wiedcr- 
erwachcn  der  Kauflust,  wovon  bereits  bestimmte  Anzeichen 
vorliegen. 

(Die  Testorfabrik  hat  gute  Umsätze  erzielt,  arbeitet 
aber  jetzt  mit  sehr  beschränkter  Belegschaft  und  beschäftigt 
sich  mit  Vorarbeiten  für  neue  Motortypen.  r3ie  Werkleitung 
klagt  bedeutend  über  ausländische  Konkurrenz,  besonders 
'\n  Form  von  Booten  mit  eingebauten  Motoren  aus  Deutsch'- 
land  und  Finnland. 

'  Die  Jidaholmi-Fabrik  hat  ihren  Betrieb  immer  mehr 
eingeschränkt.  Das  Werk  besitzt  noch,  eine  Anzahl  anderer 
Produktionsgebiete,  weshalb  man  die  genaue  Anzahl  der 
im  Automobilbau  beschäftigten  Arbeiter  nicht  genau  an- 
geben konnte.  Augenblicklich  v\'erden  kaum  einige,  nach 
den  Modellen  der  Fabrik  gebaute  Motorwagen,  verkauft 
und  die  Direktion  klagt  bedeutend  über  deutsche  Konkurrenz. 

Der  Ausfuhrhandel  liegt  brach. 

Die  Aktiebolag  Pentaverken  beschäftigt  bei  vollem  Be- 
triebe 250  Arbeiter  und  baut  ausschließ,liGh  als  ihre  Spe- 
zialität die  Pentamotoren  für  \erschiedene  Zwecke.  Der 
Tiefstand  des  Marktes  begann  bereits  ,am  Schluß  des  Vor- 
jahres auf  die  Aufträge  einzuwirken  und  führte  zu  Betriebs- 
einschränkungen. Während  dieses  Jahres  fanden  weitere 
Einschränkungen  und  Herabsetzung  der  Arbeitslöhne  statt, 
auch  wurden  im  Zusammenhang  hiermit  die  Verkaufspreise 
herabgesetzt.  Die  Werkleitung  erwartet  eine  weitere  Preis'- 
kürzung,  außer  einer  Befürchtung  des  baldigen  Steigens 
der  Materialpreise  und  daraus  sich  ergebenden  Steigerung 
der  Produktionskosten.  Im  Laufe  des  Jahres  wurden  jedoch 
eine  Anzahl  Lieferungen  ausgeführt.  Besonders  wurde  der 
neue  E-Typ  auf  den  Markt  gebracht  und  ergab  im  Gebrauch 


besonders  zufriedenstellende  Ergebnisse.  Die  an  die  schwe- 
dische Flotte,  für  die  Panzerschiffe  Konung  Gustaf  und 
Drottmng  Victoria,  gelieferten  Barkassenmotore  befinden 
sich  bereits  mit  gutem  Erfolg  im  Dienst.  Während  des 
Jahres  wurde  ferner  ein  besonderer  Traktormotor  mit  ver- 
einfachter,  automatischer  Zündvorrichtung  fertig  g-baut 
Nach  Maßgabe  der  eingelaufenen  Anfrage  zu  urteilen,  liegt 
ein  normaler  Bedarf  an  Motoren  vor,  aber  die  Kauflustigen 
verhalten  sich  wegen  der  allgemein  herrschenden  Erwartung 
sinkender  Preise  zunächst  zurückhaltend.  Ausländischen 
Wettbewerb  fürchtete  das  Werk  nicht.  Es  wird  besonders 
hervorgehoben,  daß  die  eingeführten  deutschen 
Motore  sehr  minderwertig  sind.  Die  amerika- 
nische  Konkurrenz  hat  infolge  des  hohen  Dollarkurses  mit 
Schwierigkeiten  zu  kämpfen.  Das  Pentawerk  befaßt  sich 
immer  mehr  mit  Motorstärken  von  2V2  bis  30  PS.  und  ver- 
sucht vermittelst  rationeller  Fabrikationsverfahren  so  hohe 
Maschinenqualität  nnd  so  niedrige  Herstellungskosten  zu 
erzielen,  daß  sie  infolgedessen  jeder  Konkurrenz  ge- 
wachsen ist. 

Das  Scania-Vabis-Werk  hat  trotz  der  Einstellung  seiner 
Zahlungen  den  Betrieb  jedoch  nur  in  sehr  beschränktem 
Uinfange  aufrechterhalten.  Mit  Vollbetrieb  hatte  die  Fabrik 
385  Arbeiter  beschäftigt,  jetzt  arbeitet  dieselbe  nur  an  der 
Fertigstellung  ihrer  Halbfabrikate  und  Reserveteile.  Die 
Direktion  hält  die  Verhältnisse  infolge  ider  hohen  Material- 
und  Arbeitskosten  nebst  des  für  die  Ausfuhr  äußerst  un- 
günstigen Standes  der  schwedischen  Valuta  für  sehr  ernst. 
Die  Fabrik  verkauft  ihre  Wagen  zu  einem  niedrigeren  Preise 
als  die  besseren  amerikanischen  Marken  und  hält  es  für 
besonders  ungewiß,  ob  es  sich  noch  bei  diesen  Preisen 
weiter  lohnen  wird  zu  produzieren. 

„S\ensk  Motortidning"  fährt  dann  weiter  fort: 
„Vorstehende  Zusammenstellung  erscheint  wirklich  alles 
anderes  als  erfreulich,  so  daß,  man  sich  unwillkürlich  fragt, 
inwieweit  die  Ursache  für  die  jetzigen  Verhältnisse  nur 
in  dem  allgemeinen  Tiefstande  des  Marktes  zu  suchen  sei 
oder  ob  die  Automobil-  und  Motorindustrie  in  Schweden 
an  einer  besonderen  Krankheit  leidet,  die  die  ganze  Lage 
verschlimmerte.  Ganz  besonders,  wenn  man  die  jetzige 
Marktlage  !mit  der  scheinbaren  Blüte  desselben  in  den  Jahren 
1916  und  I1Q17  vergleicht,  kann  man  sich  nicht  des  Gedankeins 
von  besonderen  Schwächepunkten  innerhalb  dieser  Industrie 
erwehren,  was  eine  weitere  Untersuchung  auch  noch  zu 
bestärken  scheint. 

Die  unglaubliche  Entwicklung,  die  die  Verwendung  von 
Motoren  auf  den  verschiedensten  Gebieten  durchlaufen  hat, 
war  nicht  eine  Folge  von  Forderungen  nach  Qualität  seitens 
des  Publikums.  Ein  Laie,  der  das  erstemal  einen  Motor- 
wagen oder  einen  Motor  kauft,  beschäftigt  sich  nicht  mit 
der  Güte  desselben,  aber  nach  seinen  ersten  Erfahrungen 
mit  demselben  wächst  sein  Verlangen  nach  Qualität.  Es 
geht  eben  so  zu,  daßl  auf  dem  Markte  jederzeit  Nachfrage 
nach  billigen  Waren  herrscht,  auch  wenn  ihre  Qualität 
minderwertig  ist,  und  dieser  Umstand  wiederum  hat  eine 
Anzahl  Fabrikanten  dazu  verlockt,  sich  auf  die  Automobil- 
fabrikation zu  werfen,  ohne  die  erforderlichen  technischen 
Kenntnisse  oder  Betriebseinrichtungen  zu  besitzen. 

Während  einer  Hochkonjunktur  können  sich  diese 
Betriebe  entwickeln  und  bei  wachsendem  Umsatz  einen 
Abschluß  erzielen,  der  sie  selbst  betrügt  und  einen  Gewinn 
aufweist,  der  in  dieser  Höhe  nicht  vorhanden  ist.  Während 
eines  Tiefstandes  des  Wirtschaftslebens  dagegen  behauptet 
die  Qualitätsware  immer  ihren  Platz.  Die  Qualität  bleibt 
dann  allein  ausschlaggebend,  was  wiederum  dadurch  be- 
wiesen wird,  daß  während  einer  solchen  Periode  eine  große 
Anzahl  der  kleineren  Fabrikanten  umfällt.  Könnte  aus 
einer  solchen  Periode  gelernt  werden,  so  wäre  viel  ge- 
wonnen, denn  man  darf  nicht  vergessen,  daß  diese  weniger 
widerstandsfähigen  Unternehtnungen  nicht  nur  sich  selber 
schaden,  sondern  auch  die  lebenskräftige  Industrie  dieses 
Fabrikationsgebietes  dadurch,  daß  sie  den  ,,Markt  beunruhi- 
gen, stark  schädigen. 


29 


Es  liegt  in  der  Natur  der  Verhältnisse,  daßi  eine  Motor- 
wagenfabrik oder  Motorfabrik  mit  einem  sehr  teueren  Be- 
trieb arbeiten  muß.  Die  Konstruktionsarbeit  für  die  Ent- 
wicklung der  Modelle  spielt  eine  bedeutende  Rolle  und 
beansprucht  für  ihren  richtigen  Betrieb  eine  teuere  und 
umfangreiche  technische  Ausrüstung,  besonders  was  dio 
Vorrichtungen  für  Materialprüfung  anbetrifft.  Bei  den  An- 
forderungen, die  bei  dem  Bau  von  Motorwagen  und  Mo- 
toren an  das  Material  gestellt  werden,  muß  dasselbe  geprüft 
und  kontrolliert  werden;  schließlich  muß  die  Herstellung 
selber  mit  großer  Genauigkeit  ausgeführt  werden,  damit 
genaue  Ersatzteile  angefordert  werden  können.  Dies  alles 
bedeutet  nur,  daß  eine  Automobil-  oder  Motorfabrik  nicht 
mit  kleinem  Kapital  gegründet  werden  kann,  da  man  dann 
nicht  genug  Mittel  besitzt,  um  die  mit  der  Herstellung 
einer  gleichmäßig  guten  Qualität  verknüpften,  unvermeid- 
lichen Unkosten  bezahlen  zu  können. 

Von  diesem  Gesichtspunkte  aus  gewinnt  man  bei  einer 
Betrachtung  des  Restes  der  schwedischen  Automobil-  und 
Motorindustrie  den  Eindruck,  daß  diese  Industrie  andauernd 
zersplittert  ist. 

Die  Husquarna-Fabrik  hält  sich  ausschließlich  an  die  Her- 
stellung von  Motorrädern  und  hat  auf  diesem  Gebiete  recht 
gut  abgeschnitten.  Von  den  übrigen  dürfte  das  Pentawerk 
wohl  das  Unternehmen  sein,  das  sich  am  längsten  mit  der 
Frage  der  Vereinfachung  und  Kontrolle  seines  Betriebes 
befaßt  hat,  aber  auch  hier  bestätigt  die  Werklcitung  die 
Auffassung,  daß   man   sich   früher  bei  zu   vielen  Typen 
zersplittert  hat.  Scaiiia-Vabis  hat  offenbar  immer  unter  zu 
vielen  Versuchen  und  daraus  sich  ergebenden,  ständigen 
Konstruktionsänderungen  gelitten  und  hat  deshalb  auch  nicht, 
trotzdem  ihr  Fabrikat  gut  war,  die  nötige  Vereinfachung 
und  Kontrolle  über  ihre  Produktion  einführen  können.  Die 
übrigen  Unternehmungen  sind  kleine  Fabriken,  die,  wenn 
sie  überhaupt  Aussicht  haben  wollen  zu  bestehen,  sich  in 
hohem  (irade  vereinfachen  müssen,  um  beispielsweise  nur 
einen  Typ  zu  bauen,  der  aber  dann  wohl  durchdacht  und 
gut  gearbeitet  sein  muß.  Diese  Gesichtspunkte  haben  noch 
alle  Fabrikdirektionen  für  richtig  befunden,  aber  dieselben 
haben  ^gleichzeitig  angeführt,  daß  dieses  Problem  undurch- 
führbar sei,  da  man  nicht  nur  mit  einem  einzigen  Modell 
auf  dem  Markt  erscheinen  kann.  Nur  teilweise  dürfte  dies 
zutreffen.    Unter  allen   Umständen  müßte  ein  Zusammen- 
arbeiten zwischen  ihnen  Platz  greifen  und  vielleicht  könnte 
eine  gemeinsame  Verkaufseinrichtung  die  Schwierigkeiten, 
die  mit  einer  weitgehenden  Spezialisierung  verknüpft  sind, 
beseitigen. 


Untersucht  man  die  Beschaffenheit  des  schwedischen 
Marktes,  so  findet  man,  daß  sich  auf  vielen  Gebieten  ganz 
besondere  ;Verhältnisse  geltend  gemacht  haben,  die  be- 
sondere Typen  erfordern. 

Wenn  so  ein  für  die  schwedischen  Verhältnisse  be- 
sonders geeignetes  Modell  von  einem  Landwirtschafts- 
schlepper oder  Lastwagen  auf  den  Markt  gebracht  werden 
kann,  unterliegt  es  keinem  Zweifel,  daß  dieselben  vor  an- 
deren Konstruktionen  den  Vorrang  gewinnen  können,  falls 
sich  dieselben  den  schwedischen  Verhältnissen  anpassen. 
In  demselben  Maße,  in  dem  das  schwedische  Publikum 
Motorfahrzeuge  und  Motore  verstehen  lernt,  lernt  es  ebenso 
wie  auf  allen  anderen  Gebieten  auch  hier  der  guten  Qualität 
den  Vorzug  zu  geben.  Eine  ganz  flüchtige  Untersuchung  er- 
gibt auch,  daß  der  Markt  jetzt,  da  sich  bereits  eine  so  große 
Anzahl  Motor-  und  Motorfahrzeuge  im  Gebrauch  befindet 
groß  genug  ist,  um  aus  demselben  eine  gesunde  und  er- 
giebige Jndustrie  entstehen  zu  lassen,  aber  hierzu  gehört 
vor  allem  anderen,  Vereinfachung  und  Spezialisierung  dieser 
Industie.  Kann  dies  durchgeführt  werden,  so  findet  sich 
auch  gleichzeitig  die  natürliche  Voraussetzung  für  diese 
Industrie  in  Schweden. 

Schweden  besitzt  sowohl  das  nötige  Material  wie  auch 
geeignete  Techniker  und  Arbeiter.  Daß  eine  derart  gut  ge- 
leitete schwedische  Industrie  ihren  Absatz  auf  bestimmten 
anderen  Gebieten  auch  außerhalb  Schwedens  finden  kann,  ist 
zweifellos,  aber  zur  Eroberung  dieses  Ausfuhrgebiets  ist 
ebenfalls  eine  einheitliche  Organisation  und  Zusammenschluß 
erforderlich.  Ein  Ausfuhrmarkt  auf  diesem  Industriezweige 
kommt  deshalb  nicht  zustande,  weil  die  Fabrikanten  infolge 
häufiger  Anfragen  eine  oder  die  andere  Einheit  in  alle 
Weltgegeiiden  ausführen,  ohne  den  Ausfuhrmarkt  zielbe- 
wußt bearbeitet  zu  haben,  ein  passender  Markt  muß  unter- 
sucht werden,  und  erst  dann,  .wenn  sich  natürliche  Absatz- 
möglichkeiten ergeben,  kann  die  Bearbeitung  des  Marktes 
erfolgen. 

Man  kann  nun  die  aufgeworfene  Frage  auf  Grund 
vorstehender  Zusammenfassung  dahin  beantworten:  die  Her- 
stellung von  Motorwagen  und  Motoren  besitzt  in  Schweden 
große  natürliche  Vorbedingungen.  Das  Absatzgebiet  bietet 
für  die  einheimische  Industrie  genug  Raum,  aber  nur  unter 
der  Voraussetzung,  daß  sich  diese  Industrie  zusammen- 
schließt und  spezialisiert.  Die  jetzt  herrschende  Zersplitte- 
rung schadet  der  Gesamtheit. 

Inzwischen  hat  Schweden  den  Einfuhrzoll  auf  Motor- 
wagen für  die  Zeit  vom  6.  Juni  1921  bis  1.  Juli  1922  um 
100  0,0  erhöht.    (Svensk  Motortidning.)  St. 


Bulgarien  als  Absatzg 

Durch  Benzinmotoren  angetriebene  Motorwagen  sind 
in  den  Balkanstaaten  verhältnismäßig  gut  bekannt  und 
verbreitet,  aber  bis  jetzt  hat  man  die  Verwendungsmöglich- 
keit von  Elektromobilen  dort  kaum  erörtert. 

Seit  Beendigung  des  Krieges  hat  der  Benzinpreis  in 
Bulgarien  eine  Höhe  erreicht,  die  für  die  große  Masse 
der  Käufer  unerschwinglich  ist,  der  Preis  für  elektrischen 
Strom  hat  sich  dagegen  nur  um  50  "/o  erhöht. 

Der  Unterschied  liegt  darin,  daß  der  Preis  für  Benzin 
sich  hauptsächlich  nach  dem  Kursstande  richtet,  da  es 
importiert  werden  muß;  die  elektrische  Kraft  wird  dagegen 
an  Ort  und  Stelle  durch  Kraftquellen  mit  Turbiinenanlagen 
oder  aus  Dampfmaschinen  mit  einheimischer  Kohlenfeuerung 
gewonnen.  Da  nun  die  Wasserkräfte  Bulgariens  einen  be- 
deutenden Umfang  besitzen^  kann  mit  Leichtigkeit  der  zum 
Betriebe  von  Elektromobilen  benötigte  Strom  geliefert  wer- 
den, zumal  da  zahlreiche  elektrische  Kraftquellen  errichtet 
sind,  deren  Umbau  in  Ladestationen  für  Elektromobile  nur 
wenig  Kosten  und  Umstände  erfordert. 

Gegen  die  .Verwendung  von  Elektromobilen  sorechen 
vor  allem  die  schlechten  Straßen  und  bis  jetzt  noch  der 


biet  ffir  Elektromobile. 

Mangel  an  Kraftquellen,  die  in  passender  Weise  als  Lade- 
stationen dienen  können.  Außer  dem!  Vorzuge  der  größeren 
Billigkeit  spricht  für  die  Einführung  der  Elektromobile  der 
Vorteil  einer  leichteren  Handhabung  bei  dem'  großen  Mangel 
an  geschulten  Fahrern. 

Bei  dem  großen  Wasserreichtum  Bulgariens  könnte  in 
den  in  Frage  kommeniden  Bezirken  sehr  leicht  ein  regel- 
mäßiger Transportdienst  mit  Elektromobilen  eingerichtet 
werden.  Es  ist  ferner  erwähnenswert,  daßi  ein  guter  Teil 
der  Forstprojekte,  Bergwerksausbauten  und  anderer  volks- 
wirtschaftlicher Unternehmungen  in  Bulgarien  aus  Mangel 
an  einer  befriedigendem  Lösung  der  Transportfrage  nicht 
verwirklicht  werden  können. 

Der  Motorlastwagen  hat  sich  bis  jetzt  zur  Lösung 
dieses  Problems  wegen  des  hohen  Benzimpreises  als  nicht 
geeignet  gezeigt. 

Das  größtte  Hindernis  bieten  die  äußerst  schlechtem 
Straßen,  deshalb  müssen  die  nacW  den  Balkanstaaten  ge- 
lieferten Elektromobile  soweit  wie  irgend  möglich  st?oß.freIe 
Batterien  besitzen.  (Automotive  Industries.)  St. 


30 


DER  MOTORWAGEN 


Von  der  Berliner  Automobilausstellung. 

Masirus-Motorspriize  und  Hochdruck -Zentrifugalpampe. 


Die  M  a  g  i  r  u  s  -  W  c  r  k  e  ,  U  I  ni  -  B  e  r  1  i  ii ,  stellen 
Motorspritzen  mit  Leistungen  von  400 — 2400  Liter  Mi- 
nutenleistiing  her.  Bei  den  Magirus-Autospritzen  kommt 
ein  Spezialfeuervvehr-Untergestell  zur  Verwendung,  und 
zwar    werden  2-    und    3-  Tonnenwagen  normaL^r- 

weise  iiergestelit.  Das  auf  der  Deutschen  Automobil- 
ausstellung ausgestellte  Fahrzeug  war  eine  3-Tonn.'ii- 
Magirus-Autospritze,  die  mit  einem  Vierzylinder-Magirus- 
Motor  von  70  PS  ausgestattet  ist.  Der  Motor,  Abb.  1,  ist 
neuester  Konstmktion  und  arbeitet  hei  sparsamstem  Brenn- 
stoff- und  Oelverbrauch  vollkommen  betriebssicher.  Die 
für  Feuerlöschzwecke  besonders  gebaute  dreistufige  Ma- 
girus-Hochdruck-Zentrifugalpampe,  Abb.  2,  leistet  2400 
Liter  Wasser  in  der  Minute.  Der  Pumpenkörper  besteht  aus 
Spezialguß,  die  Leit-  und  Laufräder  aus  Bronze.  Das  Mittel- 
stück des  Pumpengehäuses  ist  doppelwandig  ausgeführt, 
wodurch  eine  zweckmäßige  Kühlung  ermöglicht  und  im 
Winter  die  Pumpe  vorgewärmt  wird.    Außerdem  ist  eine 


spritze  ein  Spezialfeuerwehr-Fahrgcstell.  Das  Magirus- 
Cj  et  riebe,  Abb.  4  u.  5  (D.  R.  P.),  mit  welchem  diese 
Leiter  ausgestattet  ist,  stellt  heute  wohl  die  vollkommenste 
Einrichtung  dieser  Art  dar.  Der  Antrieb  des  auf  dem 
rückwärtigen  Ende  des  Fahrgestells  eingebauten  üetriebes 
erfolgt  uiuuittelb'ar  vom  Fahrmotor  aus  für  alle  Bewegun- 
gen, wie  Aufrichten,  Ablegen,  Ausziehen,  Einlassen  und 
Drehen  der  Leiter.  Das  (ietriebe  ist  durch  ein  Zusatz- 
getriebe an  dasjenige  des  Fahrmotors  angeschlossen;  das 
Ein-  und  Ausschalten  des  Zusatzgetriebes  erfolgt  vom 
Fahrersitz  aus.  Das  Fahrgetriebe  ist  gegen  das  Leiter- 
getriebe blockiert,  so  daß  nur  das  eine  oder  andere  (be- 
triebe eingeschaltet  werden  kann 

Das  Drehgestell  enthält  in  seinem  mittleren 
Raum  das  (ietriebe,  von  welchem  der  Antrieb  für  das  Auf- 
richten, das  Ausziehen  und  das  Drehen  abgeleitet  wird. 
Die  Bedienung  dieser  drei  Bewegungseinrichtungen  erfolgt 
durch  c  i  n  e  n  Mann. 


Al'b.  ].    ;V\;)tf)r  mIhmi  oc-rhcii. 


weitere  Kühhmg  durch  den  Saugstutzen  ermöglicht.  An 
der  tiefsten  Stelle  der  Pumpe  befinden  sich  Wasserablauf- 
bahnen. Eine  Entlüftungspumpe  \on  einfacher,  unempfind- 
licher Konstruktion,  ist  so  reichlich  bemessen,  daß  selbst  bei 
großen  Saugtiefen  ein  beinahe  sofortiges  Ansaugen  erzielt 
wird.  Beiderseits  des  Pumpwerks  sind  die  Saug-  und 
Druckstutzen  angeordnet.  In  den  Druckstutzen  ist  ein  selbst- 
tätig wirkendes  Rückschlagxentil  eingebaut,  damit  ein 
sicheres  Ansaugen  erfolgen  kann,  selbst  dann,  wenn  die 
[>ruckschieber  offen  stehen  oder  undicht  sind.  Die  Saug- 
höhe beträgt  8  m  und  mehr. 

D  e  r  A  u  f  b  a  u  bietet  Platz  für  8  10  Mann.  Außerdem 
können  alle  zur  selbständigen  Bekämpfung  eines  Feuers 
erforderlichen  Geräte,  wie  tragbare  Leitern,  Einreißhaken 
usw.,  sowie  größere  Mengen  Schlauchmaterial  in  geeigneter 
Weise  auf  dem  Fahrzeug  untergebracht  werden,  so  daß 
dasselbe  gewissermaßen  einen  ,, Löschzug"  bildet. 

Die  in  der  Ausstellung  gezeigte  Magirus- A  ii  t  o  d  r  e  h - 
leite  r,  Abb.  3.    besitzt  ebenso,    wie  die  Maoii  us-Auto- 


Das  A  u  f  r  i  c  h  t  e  g  e  t  r  i  e  b  e  hat  je  zwei  (jcschwindig- 
keiten  für  Aufrichten  und  Ablegen,  damit  die  zusammen- 
geschobenen Leitern  schnell  bewegt  werden  können,  wäh- 
rend zum  Anleitern  der  ausgezogenen  Leitern  ein  langsamer 
(iang  zur  Verfügung  steht. 

Aufrichte-  und  Auszugggetriebe  haben  selbsttätige  End- 
abstellung, sowohl  nach  oben,  als  nach  unten.  Als  neue 
und  wertvolle  Sicherheit  ist  eine  zweite  automatische  Ab- 
stellung verwendet,  welche  die  Ocschwindigkeit  des  Auf- 
richtens und  Neigens  \on  dem  schnellen  (lang  auf  den 
langsamen  Gang  umschaltet,  sobald  sich  die  Leiter  der 
Endabstellung  nähert.  Die  Abstellung  wird  durch  das  Aus- 
zugsgetriebe betätigt. 

Das  Aufrichtegetriebe  wird  beim  Ablegen  der  Leiter 
automatisch  eingestellt,  sobald  die  Leiter  ausgezogen  eine 
gewisse  Neigung  erreicht  hat,  derart,  daß  die  Ausladung 
von  der  Rückkäufe  gemessen,  bei  allen  Neigungen  unter 
55  Grad  immer  dieselbe  bleibt.  Es  kann  also  die  Leiter 
maschinell  beim  Neigen  nie  an  die  Kippgrenze  des  Wagens 


DER  MOTORWAGEN 


31 


kommen.  Des  weiteren  wird  durch  dieselbe  Einrichtung 
der  Auszug  automatisch  abgestellt,  sobald  die  Leitern  in 
einer  Neigung  unter  55  Grad  stehend  bis  an  die  Kipp- 
grenze des  Wagens  ausgeschoben  wird.  Auch  in  diesem 
Falle  kann  durch  Ausziehen  die  Leiter  nie  über  die  Kipp- 
grenze des  Wagens  bewegt  werden.    Die  letztgenannten 


vorher  selbsttätig  abstellt.  Diese  Abstellung  tritt  auch  ein, 
wenn  der  Wagen  auf  unebenem  Boden  steht  und  zwar  wirkt 
die  Einrichtung  bis  zu  einer  Bodenunebenheit  von  lOo/o. 
Hierfür  ist  eine  Einstellvorrichtung  mit  Libelle  vorhanden. 
Die  Handgriffe  für  die  drei  Bewegungen  der  Leiter  sind 
auf  einem  Steuerbock  vereinigt,  der  am  Aufrichterahmen  in 


yakuü/npu/npe 


Abb.  2..  Magirus-Hochdruck-ZentrifiigaJpiiiiipe  für  2400  lit.-/min.  (Längsschnitt.) 


Abb.  3.   Magirus-Drehleiter  mit  h 

zwei  Sicherheitsvorrichtungen  lassen  sich  dabei  so  zusam- 
menfassen, daß  das  Auszugsgetriebe  kontrolliert,  bzw.  auto- 
matisch beherrscht,  während  das  Auszugsgetriebe  durch  das 
Aufrichtegetriebe  automatisch  reguliert  wird,  so  daß  weder 
durch  Ablegen  noch  durch  Ausziehen  der  Leiter,  auch  bei 
unvorsichtiger  Handhabung,  eine  Beanspruchung  über  die 
Kippgrenze  des  Wagens  auftreten  kann,  weil  das  Getriebe 


iigirus-Fahrgestell   und  -'Getriebe. 

leicht  erreichbarer  Höhe  angeordnet  ist.  Die  Bewegungs- 
vorrichtung der  Handgriffe  ist  gleichlaufend  mit  den  Leiter- 
iDewegungen.  Aufrichten  erfolgt  mit  dem  schnellen  Gang 
in  etwa  25  Sekunden;  beide  Bewegungen,  nämlich  Auf- 
richten und  Ausziehen,  zusammen  in  etwa  35  Sekunden, 
Drehen  mit  dem  schnellen  Gang  in  etwa  60  Sekunden  voll- 
ständig im  Kreise.  Alle  drei  Bewegungen  können  ganz  be- 


32 


DER  MOTORWAGEN 


Abb.  4.    Ma^rus-Oetriebe.    (Unmittelbarer  Antrieb   der   Leitcrbetätig-imgen  durch  den  Fahrmotor,  Leiter  abgelegt.) 


Abb.  5.  Magirus-Getriebe.   (Leiter  aufgerichtet.) 

liebig  zusammen  oder  einzeln  betätigt  werden.  Angebrachte  haben  zur  Reserve  Handbetrieb,  der  sofort  nach  Aufstecken 

Zeigerscheiben  gestatten,  die  jeweilige  Länge  und  Neigung  der  Kurbeln  betätigt  werden  kann,  auch  dann,  wenn  das 

der  Leiter  vom  Bedienungsstand  aus  abzulesen.  maschinelle  Getriebe  durch  irgendwelche  Störungen  außer 

Aufr'chtegetriebe,  Auszugsgetriebe  und  Drehgetriebe  Betrieb  gesetzt  ist.  E.  N. 


I 


DER  MOTORWAGEN 


33 


Zur  Frage:  Flugboot  oder  Zweischwimmerflugzeug? 


Von  Ingenieur  E.  Meyer,  Johannisthal 


Im  Herbst  1919  lenkte  ein  in  vieler  Hinsicht  neuartiges 
zweimotoriges  Dornier-Verkehrsflugboot  des  Zeppelinwerkes 
Lindau  die  Aufmerksamkeit  weiter  Kreise  auf  sich  als  diese 
Maschine,  Type  Do.  Qs.  I.  1919,  in  den  Dienst  der  be- 
kannten   schweizerischen    Luftverkehrs-A.-G.    „Ad  Astra- 
Aero"  in  Zürich  gestellt  wurde.   Die  Kennzeichen  dieser 
Maschine  waren  die  Metallkonstruktion,  die  Anwendung 
des  Eindeckers  im  Bau  von  Flugbooten  und  mehrmotorigen 
Flugzeugen,  sowie  die  Verwendung  seitlicher,  aus  dem  Boot 
herauswachsender  Flossen  an  Stelle  von  solchen  Hilfsschwi  n- 
mern,  die  mit  dem  Tragwerk  in  Verbindung  stehen.  Diie 
Erfahrungen  mit  dieser  Bauart  sind  im  Laufe  des  Jahres 
1920  zur  Entwicklung  eines  neuen  Verkehrsflugbootes,  Type 
Do.  Cs.  II  1920,  verwertet  worden.   Diese  Maschine  stellt 
ein  in  weiterer  Hinsicht  neuartiges  einmotoriges  Verkehrs- 
flugboot dar.    Sie  darf  als  eine  lediglich  für  Verkehrs- 
zwecke gebaute  Maschine  heute  reges  allgemeines  Inter- 
esse beanspruchen,  zumal  sie  neuerdings  auch  im  'schweize- 
rischen Flugwesen  im  Dienste  der  schweizerischen  Luft- 
verkehrsgesellschaft „Ad  Astro-Aero"  Verwendung  findet 
Konstrukteur  der  Maschine  ist  Dipl.-Ing.  Dornier  der  Chef- 
konstrukteur des  Zenpelinvverkes  Lindau 

Das  Verkehrsflugboot  Do.  Cs.  II  1920  ist  als  verspan- 
nungsloser  Eindecker  gebaut.  Die  Rückkehr  zum  Eindecker 
namentlich  im  Bau  von  Verkehrsflugzeugen,  fällt  als  eines 
der  Kennzeichen  des  neuzeitlichen  deutschen  Flugzeugbaues 
auf.  Der  Eindecker  hat  sich  dem  Mehrdecker  geg-enuber 
in  aerodynamischer  Hinsicht  überlegen  erwiesen. 

Hinsichtlich  des  allgemeinen  Aufbaues  ist  ferner  hervor- 
zuheben, daß  auch  das  neue  Verkehrsflugboot  Do  Cs  II 
1920  vollständig  aus  Metall  gebaut  ist.  Auch  die  Ent- 
wicklung des  Ganzmetallflugzeuges  stellt  ein  Merkmal  des 
neuzeitlichen  deutschen  Flugzeugbaues  dar.  Alle  vitalen  und 
hochbeanspruchten  Teile,  wie  z.  B.  die  Flügelholme  und 
die  Flugeistreben,  bestehen  aus  hochwertigem  Stahl.  Das 
Boot  selbst  besteht  aus  Duralumin.  Ebenso  sind  aTle  sonsti- 
Vu  r^"^F^^  beanspruchten  Teile  aus  Duralumin  her- 
gestellt. Die  Flügel  sind  nach  einem  besonderen  patentierten 
Verfahren  mit  Duralumin  belegt,  die  leicht  auswechsel- 
bar sind  Die  Rumpfhaut  und  die  Flügelhaut  ist  tragend 
ausgebildet.  Die  Flügel  können  jedoch  auch  mit  Stoff  be- 
spannt werden.   Dann  erfiöht  sich  die  Nutzlast  um  etwa 

Die  Vorteile  des  Metallflugzeuges  spielen  für  Wasser- 
flugzeuge eine  besondere  Rolle,  infolge  der  Metall-Kon- 
struktion ist  ein  Verziehen  der  Flügel  oder  anderer  Organe 
ausgeschlossen.  Die  Wetterbeständigkeit  und  die  Lebens- 
dauer sind  durch  die  Metallkonstruktion  sehr  groß  Gerade 
tl  ^^^^^""g  der  Lebensdauer  der  Flugzeuge  stellt  nach 
aen  bisherigen  Erfahrungen  die  wichtigste  Forderung  Tür 
^ZuJ'^'f^l?^  f^?  Verkehrsflugzeuges  dar,  wenn  der  Be- 
irieb  des  Luftverkehrs  wirtschaftlich  werden  soll.  Erinnert 
>ei  ferner  an  den  geringeren  Ballenbedarf  des  Metallflug- 
'fl^^ti'  u  hat  beispielsweise  das  eingangs  erwähnte  Ver- 
ehrsflugboot  Do.  Gs.  I  1919,  das  inzwischen  auf  An- 
)rdnung  der  Interalliierten  Luftfahrt-Ueberwadiurtgs-Kom- 
nission  in  Deutschland  zerstört  werden  mußte,  vom  17  Ok- 
?nf  2^  Dezember  1919,  also  zirka  7  Wochien 

ang,  ohne  Unterbrechung  auf  verschiedenen  Schweizer  Seen 

ihJZ'  ^'"^  "a"e  gekommen  zu  sein. 

JDwohl  die  Witterungsverhältnisse  sehr  ungünstig  waren 
■or  allem  Sturm,   Regen  und  Schnee  zur  Tagesordnung 
ehorten,  hat  jenes  Boot  diese  Zeit  glatt  überstanden,  ohne 
laß  dadurch  eme  Reparatur  erforderlich  wurde 

Die  Querstabilität  des  Bootes  auf  dem  Wasser  wird 
lurch  die  gesetzlich-  geschützten  seitlich  aus  dem  Boot  her- 
.uswachsenden  Seitenflossen  aufrecht  erhalten.  Diese 
lossen  gestatten,  das  Boot  bei  jedem  Wetter  an  der  Boje 
egen  zu  lassen.  Die  Manöverierfähigkeit  auf  dem  Wasser 


ist  bei  dieser  Bauart  für  Flugboote  sehr  gut.  Die  Flossen 
sind  so  konstruiert,  daß  sie  den  Wirkungsgrad  des  Flug- 
zeuges so  wenig  als  möglich  verringern.  Deshalb  haben 
diese  Flossen  einen  Querschnitt,  der  sie  auch  in  der  Luft 
mit  an  der  Auftriebserzeugung  so  weit  als  möglich  teil- 
nehmen laßt.  Eigenstabile  Flugboote  ohne  mit  dem  Trag- 
werk verbundene  Stützschwimmer  und  ohne  Stützfühler  sind 
zuerst  vom  Zeppelinwerk  Lindau  bzw.  von  Dipl.-Ing.,  Dornier 
und  zwar  bereits  1917,  bei  einem  viermotorigen  Eindecker- 
Riesen-Flugboot  mit  im  Fluge  wartbaren  Motoren  entwickelt 
worden.  Die  Verbindung  seitlicher  Stützs'chwimmer  mit  dem 
Tragwerk  stellte  bei  den  zahlreichen  deraragen  Flugboot- 
Konstruktionen  bekanntlich  etwas  Unorganisches  im  gesamten 
Aufbau  und  konstruktiv  etwas  sehr  Behelfsmäßiges  dar. 

Der  statische  Aufbau  des  Flugzeuges  ist  in  derselb-n 
Weise  wie  bei  dem  bereits  bekannten  Flugboot  Do  Gs  I 
1919,  durchgeführt.  Irgendwelche  Verspannungen  sind  nicht 
vorhanden.  Zur  Abstützung  des  Flügels  sind  auf  jeder 
oeite  des  Bootes  nur  zwei  Streben  vorhanden.  Die  Bau- 
sicherheit  wurde  sehr  hoch  gewählt,  um  den  Anforderungen 
des  Verkehrs-Flugzeugbaues  gerecht  zu  werden. 

Zum  Antrieb  dient  ein  185  PS.-BMW.-Motor,  der  un- 
mittelbar auf  eine  zweiflügelige  Zugschraube  wirkt.  Der 
Motor  ist  besonders  leicht  zugänglich  eingebaut.  Im  Gegen- 
satz zu  der  bisher  bei  Flugbooten  üblichen  Bauweise  be- 
findet sich  der  Motor  hier  ganz  vorn  im  Bug  des'  Bootes 
Durch  diese  Anordnung  ist  eine  geschlossene  Linienführunio- 
auch  für  die  Motoranlage  unter  Vermeidung  jeglicher  Stiele 
öder  Verspannungen  erreTcht.  Bei  Notlandungen  ni'it  Flug- 
booten, die  hintenliegende  Motoren  oberhalb  des  Bootes 
aufweisen,  ist  die  Gefahr  erfahrungsgemäß  beträchtlich,  daß 
Fluggaste  durch  den  auf  sie  von  hinten  niederbrechenden 
Motor  erschlagen  werden.  Diese  Gefahr  ist  bei  dem  vor- 
liegenden Dornier-Verkehrsflugboot  durdi  die  neu- 
artige Anordnung  des  Motors  ausgeschaltet  bzw 
auf  ein  geringstes  Maß  herabgesetzt.  Außerdem  wird  durch 
diese  Anordnung  des  Motors  der  Luftwiderstand  bedeutend 
verringert.  Der  Kühler  ist  als  Stirnkühler  unmittelbar  vor 
dem  Motor  angeordnet. 

Der  Flugzeugführer  sitzt  im  vorderen  Teil  des  Bootes 
zvvischen  dem  Motor  und  dem  Vorderholm  des  Flügels 
Der  Flugzeugführer  hat  durch  diese  Anordnung  freie  Aus- 
sicht nach  vorn  und  nach  beiden  Seiten  am  Motor  vorbei 
und  ist  trotzdem  imstande,  die  Flügel  stets  zu  übersehen. 

An  den  Führersitzt  sdhließt  sich  nach  hinten  ein  Ge- 
packraum und  an  diesen  die  für  sechs  Reisende  berechnete 
Kabine  an.  Die  Kabine  kann  von  der  Seite  unmittelbar 
betreten  werden.  Vier  große  Spiegelscheiben  auf  jeder 
Seite  gestatten  eine  freie  Aussicht  aus  der  Kabine  nach 
allen  Seiten. 

Der  Ausbildung  der  Betriebsmittelanlage  wurde  beson- 
dere Aufmerksamkeit  geschenkt.  Insbesondere  sind  alle 
möglichen  Vorkehrungen  getroffen,  um  Betriebsstörungen 
oder  Brände  auszuschalten. 

ino^^'  Spannweite  beträgt  die  Länge  über  alles 

10,25  m  und  die  größte  Höhe  2,75  m.   Das  Flugzeug  ist 
so  gedrungen  (kurz)  und  so  niedrig  als  möglich'  gebaut. 

Bei  17  m  Spannweite  beträgt  die  Flügeltiefe  3  m  und 
die  tragende  Fläche  47  qm.  Die  Tragflächenbelastung  ist 
gering  gewählt.  Bei  2000  kg  Abfluggewicht  des  Flug- 
zeuges betragt  die  Tragflächenbelastung  nur  42,9  kg  je  qm' 
Diese  geringe  Tragflächenbelastung  ergibt  einen  kurzen 
Start.  Das  ist  für  die  Geländeverhältnisse  in  der  Schweiz 
von  besonderer  Bedeutung.  Das'  Leergewicht  mit  Kühl- 
wasser und  Oel  im  Motor  beträgt  1350  kg.  Die  Gesamt- 
zuladung beträgt  650  kg.  Das  Dienstgewicht  ist  2000  kg. 
Bei  185  PS  Vortriebsleistung  ergibt  sich'  eine  Leistunas- 
belastung  von  10,8  kg  je  PS.  . 


34 


DER  MOTORWAGEN 


Die  Höchstgeschwindigkeit  beträgt  150  km  je  Stunde. 
Die  Reisegeschwindigkeit  ist  120  km  je  Stunde.  Die 
Gipfelhöhe  ist  bei  4000  m  gelegen.  Der  Betriebsmittel- 
verbrauch beträgt  beim  Flug  mit  Vollgas  39  kg  Benzin  je 
Stunde  und  2  kg  Gel  je  Stunde.  Beim  Reiseflug  werden 
30  kg  Benzin  je  Stunde  und  2  kg  Oel  je  Stunde  verbraucht. 
Bei  sechs  Fluggästen  hat  das  Flugzeug  Betriebsmittel  für 
drei  Stunden  Flug  mit  Vollgas  an  Bord.  Für  den  Flug  mit 
Vollgas  genügt  die  Betriebsstoffmenge  also  für  zirka  450  km 
Flugweg. 

Faßt  man  den  Wert 

Geschwindigkeit  X  Gesamtgewicht 
Vortriebsleistung 
als  einen  Maßstab  für  die  Transportgüte  in  bezug  auf  das 
Gesamtgewicht  und  den  Wert 

Geschwindigkeit  X  Gesamtzuladung 
Vortriebsleistung 

als  einen  Maßstab  für  die  Transportgüte  in  bezug  auf  die 
Gesamtzuladung  auf,  so  erhällt  man  für  das  Verkehrsflugboot 
Do.  Csll  1920  die  Kennziffern  1620  und  530.  Diese  Kenn- 
ziffern sind  bedeutend  höher  als  die  entsprechenden  Kenn- 
ziffern für  diejenigen  Flugzeuge,  die  man  iius  Kriegszeiten 
her  für  die  behelfsmäßige  Benutzimg  im  Luftverkehr  heran- 
gezogen hat. 

Das  Leitwerk  besteht  aus  einer  horizontalen  Dämp- 
fungsflächc  und  aus  einer  oberhalb  des  Bootshecks  ange- 
ordneten Kielfläche.  Das  Höhensteuer  ist  einteilig  und  nicht 
ausgeglichen.  Das  Seitensteuer  ist  durch  einen  vor  der 
Drehachse  liegenden   Flächenteil  ausgeglichen. 

Die  an  den  Enden  der  Flügel  angeordneten  Querruder 
sind  durch  kleine  Flächen  ausgeglichen,  die  starr  mit  den 
Querrudern  verbimden  sind  und  vor  der  Drehachse  der 
Querruder  liegen. 

Das  Leitvv'erk  und  alle  Steuerflächen  sind  gleichfalls 
aus  Duralumin  in  Ganzmetallkonstruktion  hergestelh. 

Alle  Steuerflächen  werden  durch  Kabel  betätiel 

Das  Boot  selbst  ist  als  Stufenboot  gebaut.  Der  vordere 
Teil  des  Bootes  ist  kielartig  ausgebildet.  Die  Hauptstufe 
liegt  unweit  hinter  dem  Schwerpunkt.  Eine  weitere  Stufe 
ist  zur  Erzielung  eines  leichten  Abhebens  vom  Wasser  hintci 
der  Hauptstufe  vorgesehen. 


Am  Gesamtaufbau  des  Flugzeuges  fällt  die  einheitlich« 
Linienführung  und  das  Streben  nach  harmonischem  Auf- 
bau auf. 

Zum  Schluß  seien  die  Hauptdaten  übersichtlich  zu- 
zammengestellt: 

Type   Do.  Csll  1919 

Baujahr    1920/21 

Spannweite  ....  17  m 

Flächentiefe    ...  3  m' 

Höhe   2,75  m 

Länge   10,25  m 

Tragende  Flädie  .  47  qm 

Motor    185  PS-BMW. 

Leergewicht    .  .  .  1350  kg 

Zuladung   650  kg 

Vollgewicht  ....  2000  kg 

Flächenbelastung  .  42,9  kg  je  qm 

Leistungsbelastung  10,8  kg  je  PS. 

Geschwindigkeit    .  150  km  je  Std. 

Reisegeschwindigk.  120  km  je  Std. 

Gipfelhöhe  ....  zirka  4000  m 

Flugzeit    3  Stunden 

Aktionsradius  ...  450—500  km 

Betriebsmittelverbrauch  (Flugm.  Vollg.)  39  kg  Benzin  je  Std.. 

„    „     „        2  kg  Gel  je  Std. 
(Reiseflug)    .  .  30  kg  Benzin  je  Std. 
„  .  .    2  kg  Oel  je  Std. 

» 

Die  außerordentliche  Festigkeit  und  Widerstandsfähig- 
heit der  Dornier-Metall-Verkehrsflugboote  wird  anschaulich 
durch  einen  Vorfall  bewiesen,  der  sich  in  Norderney  zu- 
getragen hat.  Dort  lag  bei  Ebbe  trocken  und  gut  ver- 
ankert das  Verkehrsflugboot  Do.  Gs.  1  1919.  Es  wurde 
plötzlich  von  einer  überaus  starken  Böe  losgerissen,  einige 
Meter  hochgehoben  und  dreißig  Meter  weit  von  seiner 
Liegestelle  wieder  an  Strand  geworfen.  Dieser  ganze 
Zwischenfall  hat  sich  abgespielt,  ohne  daß  die  Maschine 
dabei  irgendwelchen  Schaden  gelitten  hat.  Besser  dürfte 
sich  kaum  die  Widerstandsfähigkeit  eines  Metall-Verkehrs- 
flugbootes und  die  Eignung  des  Metallflugzeugbaues  für 
Verkehrsflugboote  veranschaulichen  lassen. 


Die  rumänische  Petroleumindustrie. 


Da«  Vorhajidensein  von  Petroleumquiellen  in  Rumänien 
ist  seit  sehr  langer  Zeit  bekannt.  Bereits  im  Jahre  1640 
erwähnte  Budimus  die  Gewinnung  von  Erdöl  durch  die 
Bauern  von  Bulgottesti,  die  es  sowohl  für  gewisse  me- 
dizinische Zwecke,  als  auch  zulm  Schmieren  ihrer  Fahr- 
zeuge benutzten.  Die  zunächst  erzeugten  Mengen  sind  als 
sehr  gering  zu  bezeichnen  und  betrugen  nur  einige  hundert 
Tonnen  im  Jahr.  Es  ist  dies  keine  auffallende  ErscheinuJig 
wenn  man  berücksichtigt,  daßl  sdie  Verwendung  von  Petro- 
leum eine  sehr  beschränkte  war,  abgesehen  davon,  daßi  seine 
Förderung  infolge  der  damals  zur  Verfügung  stehenden 
ungenügeniden  Einrichtungen  eine  recht  schwierige  war. 
Erst  gegen  Ende  des  letzten  Jahrhunderts  trat  durch 
wirtschaftliche  Gewinnung  der  Vorkommen  ein  bedeuten- 
der Umschwung  ein.  Die  ursiprünglichste  Gewinnung  voll- 
zog sich  in  gewöhnlichen  Gruben,  die  der  Bauer  am  Fuße 
oder  an  der  Seilte  von  Hügeln  aus:hob  vmd  zwar  an  der 
Stelle,  wo  er  Petroleimi  durchsickern  sah.  In  der  Folge- 
zeit machte  er  die  Wahrnehmung,  daß  eine  Erhöhung  der 
Gewinnung  von  Petroleum  durch  Vertiefung  der  Gruben 
zu  erzielen  sei,  die  infolgedessen  bald  zu  großen  Becken 
wurden  und  deren  Seiteniwände  er  zum  Schutze  gegen 
Einstürzen  mit  starken  Holzverschlägen  versah.  Diese  so- 
genannten Baja  batten  eine  Größe  bis  zu  vier  Quadrat- 
meter und  eine  Tiefe  bis  zu  20  m.   Als  die  Vorkommen 


an  der  Oberfläche  versiegt  waren,  mußte  dazu  überge- 
gangen werden,  das  Erdöl  aus  größerer  Tiefe  zu  gewinnen. 
Gleichzeitig  wurde  auch  der  Querschnitt  der  Gruben  ver- 
mindert. Auf  diese  Weiste  entstandein  allmählich  die  heui- 
tigen  Abmessungen  von  ein  bis  zwei  Quadratmeter  Fläche 
in  quadratischer,  rechteckiger  oder  runder  Form.  Bis  zur 
Mitte  des  vorigen  Jahrhunderts  gestattete  die  Unvollkommen- 
heit  der  Arbeitswerkzeuge  nicht,  Brunnem  über  40  m  Tiefe 
zu  bohren.  Seitdefm  sind  aber  in  Rumänien  wesentliche' 
Fortschritte  erzielt  worden.  So  befindet  sich  z.  B.  in  Matita 
ein  von  Hand  gebohrter  Brunnen  von  265  m'  Tiefe.  Neben 
der  Petroleumgewinnung  in  Gruben,  Becken  und  Brunnen, 
gab  es  auch  ein  Wasch  verfahren  der  bituminöseira  Sande 
durch  Wasser  oder  leichtes  Petroleum,  um  den  Sauden  das 
dickflüssige  Erdöl  zu  entziehen.  Seit  1860  ist  indes  diese 
Arbeitsweise  nicht  mehr  in  Anwendung.  Eine  beträchtlidhie 
Ausdehnung  der  Petroleumindustrie  trat  im  Jah're  1895  ein, 
deren  bedeutendie  Erfolge  ausländislche  Unternehmungen  zu 
Anfang  dieses  lahrhunderts  veranlaßten,  an  der  Entwick- 
lung der  Erdölindustrie  fördernd  teilzunehmen.  Vor  allem 
sind  im  Laufe  der  letzten  30  Jahre  gewaltige  telchniÄche 
Fortschritte  aufzuweisen.  Das  sogenaninte  kanadisch^  Systefli 
erfuhr  insofern  eine  Veränderung,  als  die  Holzpfähle  durth 
Eisenpfähle  ersetzt  wurden.  Dieses,  das  galizische  System' 
genannte  Verfahren  ist  Weute  am  meisten  verbreitet.  Nai- 


DER  MOTORWAQEN 


35 


mentlich  in  solchen  Gegenden,  deren  Boden  von  Natur  aus 
sehr  mulmig  ist,  und  zum  Einstürzen  neigt,  findet  das 
galizische  Svstem  vielfache  Anwendung  xuid  bei  felsigem 
Boden  zum'  Schutze  gegen  gefährliche  Einstürze  unent- 
behrlich. Von  der  Zeit  an,  wo  die  Deutschen  lebhafte 
Interessen  in  der  rumänischen  Petroleumindustrie  vertraten, 
nämlich  seit  1904  erlangte  das  Bohrsystem  durch  Wasser- 
einführung eine  außerordentlich  hohe  Bedeutung.  Zwar 
stellten  sich  diesem  Verfahren  bedeutende  Schwierigkeiten/ 
entgegen  dadurch,  daß  eine  Reihe  von  Unternehmern  und 
selbst  von  erfahrenen  Fachleuten  die  Regierung  ersuchten 
es  nicht  zuzulassen,  unter  dem  Vorwand,  die  Vorkommen 
würden  durch  seme  Anwendung  überschwemmt  werden. 
Glücklicherweise  siegte  der  Wille  der  neuen  Erfinder,  so  daß 
dieses  System  heute  mit  bestem  Erfolge  außerordentlich 
verbreitet  ist.  Namentlich  genießen  die  Apparate  von  Faust, 
Vogt  und  vor  allem  von  Ratty,  hohes  Ansehen.  Auch  di^ 
Raffinerien  entwickelten  sich  in  dem  Maße,  daß  bereits  vor 
dem  Kriege  fast  das  gesamte  Rohöl,  das  zum  Raffinieren 
bestimmt  war,  in  Rumänien  selbst  weiter  verarbeitet  wurde. 
Die  Petroieumausfuhr  fand  vorwiegend  nach  den  Donau^ 
länidern  und  Westeuropa  statt.  Nach  dem  Waffenstillstand 
hofften  die  beteiligten  Kreise,  den  Handel  in  dem  früheren 
Umfange  wieder  aufnehmen  zu  .können,  trafen  aber  dabei 
auf  materielle  Schwierigkeiten,  namentlich  auf  den  Mangel 
an  Vorratsbehältem  und  Trans'porteinrichtungen.  Ferner 
verhindert  eine  Reihe  von  ministeriellen  Verfügungen  die 


Ausfuhr  m  einem  derartigen  ^Umfange,  daßi  die  augenblick- 
liche Lage  stark  bedroht  ist.  Die  schwerwiegendste  Maß- 
nahme der  Regierung  ist  in  einem  Ausfuhrverbot  von  Petro- 
leum zu  erblicken,  das  nicht  von  rumänischen  Unternehmern 
gewonnen  wurde.  Außerdem'  trachtet  sie  auch,  laut  eines! 
kürzlich  erschienenen  Erlasses  sogar  dein  Petroleumtrans- 
port zu  monopolisieren,  so  daß  der  Zustrom  von  ausläm- 
dischem  Kapital  fast  zur  Unmögliöhkeit  wird.  Die  Tagesr 
gewinnung,  welche  zu  Ende  der  deutschen  Besetzung  3000 
Tonnen  erreicht  hat,  beträgt  heute  kaum  2000  Tonnen. 
Trotz  der  lebhaften  Nachfrage,  die  in  der  ganzen  ,Welt 
herrscht,  und  trotz  seiner  überreichen  Bodenschätze  ist 
Rumänien  nicht  in  der  Lage  aus  diesen  Umständen  großen 
Nutzen  zu  ziehen.  Vor-  allem  wirkt  in  dieser  Beziehung  der 
trostlose  Zustand  seiner  Eisenbahnen  sehr  hemmend  eini. 
Dazu  kommt,  daß  die  Vorratsbehälter  überfüllt  sind,  luid 
eine  Erhöhung  der  Erzeugung  nicht  zulassen.  Sodann  ist 
die  rumänische  Industrie  nicht  in  der  Lage,  die  nötigen 
Werkzeuge,  Bohrer  imd  Bohrapparate  sowie  Einrichtung^ 
zu  liefern,  so  daß  das  Land  voraussichtlich  infolge  all'  dieser 
Uebelstände  den  so  wichtigen  Industriezweig  nicht  auf 
einstige  Blüte  wird  zurück  führen  können,  falls  nicht  die 
Regierung  ausländisches  Geld  und!  ivor  allem  ausländischen 
Unternehmergeist,  ohne  den  Rumänien  nicht  auskommen 
kann,  zuläßt. 

Linz,  im  November  1921.  -H.W. 


Belgische  Zollerhöhungen. 


„Moniteiu-  Beige"  vom  6.  November  1921  veröffentlicht 
eine  belgische  Verordnung  über  die  Zollbehandlung  be- 
stimmter in  Deutschland  erzeugter  oder  aus  Deutschland 
kommender  Waren.  Diese  Verordnung  ist  erlassen  worden 
auf  Grund  des  belgischen  Gesetzes  vom  10.  Juni  1920. 
Artikel  2  dieses  Gesetzes  bestimmt: 

Sind  aus  dringenden  wirtschaftlichen  Ursachen  sofortige 
Abänderungen  des  Zolltarifs  erforderlich,  so  ist  die  Re- 
gierung zur  vorläufigen  Festsetzung  neuer  Zölle  ermächtigt, 
mit  der  Maßgabe,  den  Kammern,  falls  sie  zurzeit  tagen 
oder  sobald  sie  zusammentreten,  sofort  einen  Gesetzentwurf 
zur  Bestätigung  dieser  Maßregel  vorzulegen.  Wird  der 
Entwurf  nicht  angenommen,  so  werden  die  erhobenen  Zölle 
oder  gegebenenfalls,  die  den  alten  Tarif  übersteigenden 
Summen  in  der  vom  Finanzminister  zu  bestimmenden  Form 
zurückerstattet. 

Von  dieser  Ermächtigung  hat  die  belgische  Regierung 
soeben  Gebrauch  gemacht.  Sie  begründet  dies  wie  folgt: 
Da  infolge  des  plötzlichen  beträchtlichen  Sinkens  der  deut- 
schen Valuta  die  Preisgrundlagen  der  in  Deutschland  her- 
gestellten Waren,  namentlich  der  Ankaufspreis  der  Rohstoffe 
deutschen  Ursprungs  und  die  Lohnsätze  derartige  Verhält- 
nisse annehmen,  daß  die  normalen  Konkurrenzbedingungen 
gestört  werden,  so  ergibt  sich  damit  für  die  belgische 
Industrie,  zumal  in  einer  Zeit  versichärfter  Krisis  eine  offen- 
bare Unterlegenheit,  die  die  Weiterführung  des  Betriebes 
in  zahlreichen  Fabriken  in  Gefahr  bringt  und  die  große 
Masse  ihres  Personals  mit  Arbeitslosigkeit  bedroht. 

Da  dieser  Ausnahmezustand  sofortige  Abhilfe  erfordert, 
macht  die  belgische  Regierung  zu  idiesem  Zwecke  von  der 
ihr  nach  Artikel  2  des  oben  genannten  Gesetzes  zustehen- 
den Befugnis  Gebrauch,  gibt  aber  den  so  getroffenen  Maß- 
nahmen nur  einen  vorübergehenden  Charakter. 

Die  belgische  Regierung  hat  daher  beschlossen  und 
bestimmt: 

Artikel  1.  Die  in  einer  der  Verordnung  beiliegenden 
Uebersicht  angegebenen  Waren,  soweit  sie  deutschen  Ur- 
sprungs sind  oder  aus  Deutsthland  kommen,  unterliegen 
den  in  dieser  Uebersicht  bestimmten  Zöllen.  Alle  anderen 
deutschen  Waren  bleiben  döm  gewöhhlichen  Zolltarif  unter- 
worfen. ,  , 


Artikel  2.  Die  in  der  in  Artikel  1  erwähnten  Ueber- 
sicht genannten  Waren,  sofern  sie  aus  anderen  eiux>päiscben 
Ländern  als  aus  Deutschland  stammen,  müssen,  um  nadhi 
dem  gewöhnlichen  Zolltarif  behandelt  zu  werden,  mit  Ur- 
sprungsbescheinigungen oder  von  einer  gestempelten,  die 
Versendung  betreffenden  Rechnung  oder  einem  gestempelten 
an  ihrer  Stelle  übersandten  Verzeichnis  begleitet  sein.  Die 
Ursprungsbescheinigungen  werden  von  den  Behörden  ge- 
prüft, die  der  belgische  Minister  für  die  auswärtigen  An- 
gelegenheiten bestimmt,  und  zwar  unter  den  von  ihm  an- 
gegebenen Bedingungen. 

Artikel  3.  Die  gegenwärtige  Verordnung  wird  iden 
Kammern  bei  Beginn  der  nächsten  Tagung  unterbreitet 
werden.  Sie  wird  unter  allen  Umständen,  falls  nicht  neue 
Verwaltungsmaßnahmen  getroffen  werden,  am  1.  Mai  1922 
außer  Kraft  treten.  i 

Artikel  4.  Die  Minister  der  Finanzen  und  der  aus- 
wärtigen Angelegenheiten  sind  je  nach  ihrer  Zuständigkeit 
mit  der  Ausführung  der  gegenwärtigen  am  7.  November 
1921  in  Kraft  tretenden  Verordnung  beauftragt. 

Der  französische  Wortlaut  des  in  Artikel  2  erwähnten 
Musters  des  für  die  Einfuhr  aus  außerdeutschen  Ländern 
nach  Belgien  erforderlichen  Ursprungszeugnisses  ist  folgen- 
dermaßien :  ( 

No.  d'ordre: 

(ä  apposer  par  l'autorite  qu^  vise  le  certificat.) 
^    ^  Certificat  d'Orgine. 

(ä  foumir  par  rjjnportateur.) 

Je  soussigne,  (nom,  pr^noms,,  proffession  et  adresse), 
declare  que  je  suis  l'acheteur,  le  vendeur,  le  proprietaire, 
l'expediteur,  le  destinataire  —  ou  leur  agent,  des  jmar- 
chandises  specifiees  dans  la  facture  —  ou  le  brodereau 
en  tenant  lieuci  —  contre.  I 

J'affirme,  en  outre,  que  ces  marchandises  ne  sont 
pas  originaires  d'Allemiagne  et  qu'elles  sont  ^te  fabriqu^es, 
confectionnees  reooltees,  par  moi  m'ont  ete  ced&es  par 
la  firme    .  .  .  .  ä  .  .  i 

Fait  ä  ....  le  ....  19  .  .  l 
(Signature.)  i 


36 


DER  MOTORWAGEN 


Uebersetzung. 

Laufende  Nr. 

(Auszufüllen  von  der  die  Bescheinigung  ausstellenden 
Behörde.) 

Ursprungszeugnis. 

(Vom  Einbringer  der  Ware  auszufüllen.) 

Ich  Unterzeichneter  (Name,  Vorname,  Beruf  und  An- 
schrift) erkläre  mich  als  Käufer,  Verkäufer,  Eigentümer, 
Versender,  Empfänger  oder  deren  Vertreter  der  in  bei- 
folgender Rechnung  —  dem  an  ihre  Stelle  tretenden 
Schriftstück  —  ausgeführten  Waren. 

'  ;  'Zugleich  erkläre  ich,  daß  diese  Waren  nicht  aus 
Deutschland  stammen  und  daß  sie  von  mir  erzeugt,  her- 
gestellt, geerntet  sind,  mir  von  der  Firma  ....  über- 
eignet sind. 

(Ort),  den  ....   19  .  . 

(Unterschrift.) 
Laufende  Nr. ...  ; 

(Ausgestellt  vom  Konsul  oder  der  hierzu  bestimmten 
Person.) 

Ich  Unterzeichneter  (Stand  und  Wohnort)  erkläre  nach 
imeiner  Ueberzeugung,  daß  die  Person,  ^welche  die  obige 
Erklärung  abgegeben  hat,  tatsächlich  die  Person  ist,  als 


welche  sie  sich  ausgibt,  und  daß  ihre  Angaben  mir 
zutreffend  erscheinen. 

(Ort)  /den  ....   19  .  . 

(Unterschrift.)  i 
L.  S.  ) 

Visa  gültig  bis  ....         Erhobene  Gebühr  Fr.  .  .  . 
Für  uns  kommen  in  der  in  Rede  stehenden  Ueberschicht 
die  nachstehend  aufgeführten  Waren  in  Frage: 
70    Fahrzeuge,    die    nicht    auf  Schienen 
laufen : 

Kraftfahrzeuge:  J<raftwagen,  Ge- 
stellrahtoen  mit  oder  ohne  Motor, 
mit  oder  phne  Karossierie  aller  Art 
im  Gewicht  von  weniger  als  2000  kg, 
und  Personenwagen  im  Gewicht  von 
2000  bis  400  kg  ausschliesslich  •   •  >  Wert  40  v.  H 


Andere   „  24  v.  H. 

Motorräder  mit  und  ohne  Motor,  mit 

oder  ohne  Seitenwagen    •   ...   •   .  .  „  40  v.  H. 

Teile  und  einzelne  Stücke     ....  „20  v.  H. 

Zubehörteile   ,  30v.  H. 

Fahrräder,  vollständig   i  |'  40  v.  H. 

Teile  und  einzelne  Stücke   „'  20  v.  H. 

Zubehörteile  ,  ,  30  v.  H. 

Andere  Fahrzeuge  vollständig   ]]  40v.  H. 

Teile  und  einzelne  Stücke     .  .  .  . ,  „  20  v.  H. 


Der  neue  italienische  Zolltarif. 


In  Italien  ist  am  1.  Juli  1921  ein  neuer  Zolltarif 
m  Kraft  gesetzt  worden,  der  einen  ausgesprochenen  hoch- 
schutzzöllnerischen  Charakter  hat;  zum  Teil  dürfte  er 
geradezu  prohibitiv  wirken.  Da  unseres  Erachtens  in  ab- 
sehbarer Zeit  zwischen  Italien  und  Deutschland  endgültige 
Handelsvertragsverhandlungcn  zu  erwarten  sind,  wird  es 
für  unsere  Exportkreise  wohl  zweckmäßig  sein,  sich  bei 
Zeiten  über  die  Einzelheiten  des  italienischen  Tarifs  zu 
orientieren  und  das  Reichswirtschaftsministerium  rechtzeitig 
auf  zu  große  Schärfen  und  Härten  aufmerksam  zu  machen. 

Erläuternd  sei  zunächst  folgendes  bemerkt: 

Im  neuen  Tarif  sind  an  Stelle  der  bisherigen  472  Zoll- 
tarifnummern  jetzt  953  Nummern  vorgesehen  und  an  Stelle 
von  19  Warengattungen  52,  die  noch  dazu  in  sieben  Ab- 
teilungen eingeteilt  sind.  j  ■ 

Der  Tarif  sieht  wie  bisher  die  Anwendung  eines  auto- 
nomen Tarifs  mit  einer  einzigen  Tarifstelle  vor,  die  Minimal- 
zollsatze enthält.  Die  italienische  Regierung  hat  die  Ein- 
fuhrung des  Tarifs  in  dieser  Form  für  angebracht  und 
demnach  die  Beibehaltung  des  alten  Systems  des  allge- 
meinen Zolltarifs  und  der  Handelsverträge  für  notwendig 
erachtet.  Sie  verfolgt  mit  der  Einführung  des  allgemeinen 
Tarifs  den  Zweck,  sich  ein  Druckmittel  zu  verschaffen 
imi  Teilverträge  oder  allgemeine  Verträge  mit  den  ein- 
zelnen Staaten  durchzusetzen,  d.  h.  Handelsverträge  auf- 
stellen zu  können,  die  zu  dem  Vorkriegszustand  zurück- 
führen sollen.  f 

Neben  den  eigentlichen  in  Goldlire  angegebenen  Zoll- 
sätzen sieht  der  neue  Tarif  Erhöhungskoeffizienten  vor; 
die  Ermittlung  des  endgültigen  Zollsatzes  erfolgt  auf  Grund 
der  Formel:  Zollsatz  +  (Zollsatz X  Koeffizient).  Wenn  z.  B 
der  Tarifsatz  für  1  dz  einer  Ware  1,50  Lire  und  der 
Koeffizient  2  beträgt,  so  sind  an  Zollgebühren  für  100  kg 
insgesamt  4,50  Lire  zu  erheben,  nämlichi  1,50x2 
3  +  1.50  Lire;  wenn  der  Tarifsatz  400  Lire  und  der  Ko- 
effizient 1  beträgt,  so  berechnen  sich  die  Gefälle  auf 
800  Lire,  nämlich  auf  400  X  1  ==  400  +  400  =  800  Lire.  Zu 
dem  sich  ergebenden  Betrage  kommt  zur  Bestimmung  der 
jeweiligen  Zahlung  in  Papier-Lire  der  Goldzuschlag  hinzu, 
wie  er  von  Zeit  zu  Zeit  von  der  italienischen  Regierunjg 
testgesetzt  wird.   In  der  zweiten  Hälfte  des  August  1921 


betrug  dieser  352  iv.  H.  Der  Regierung  steht  es  frei,  die 
Vervielfältigungskoeffizienten  nach  Maßgabe  der  jeweils 
herrschenden  Erzeugungsverhältnisse  der  Lage  des  Welt- 
handels abzuändern.  Staaten,  die  sich  durch  den  neuen 
Tarif  stark  getroffen  fühlen,  werden  sich  veranlaßt  sehen, 
Milderungen  nachzusuchen.  Die  italienische  Regierung  wird 
daraufhin  die  ihr  unterbreiteten  Anträge  prüfen,  und  wenn 
durch  den  Ausgleich  Vorteile  in  Form  von  Begünstigumgen 
in  der  Zulassung  zur  Einfuhr  gewisser  Landeserzeugnisse 
.geboten  werden,  wird  sie  sich  bereit  finden,  diese  An- 
träge zu  "berücksichtigen  und  zur  Aufstellung  regelrechter 
Handelsverträge  übergehen. 

Der  allgemeine  Tarif  kommt  auf  alle  Staaten  zur  An- 
wendung; diejenigen  Staaten,  mit  denen  Verträge  auf  Grund 
von  Sondertarifen  bestehen,  werden  aber  die  Wohltaten 
des  Vertragstarifes  genießen,  solange  solche  Tarife  noch 
in  Kraft  bleiben.  Frankreich  genießt  demzufolge  die  er- 
mäßigten Vertragsätze  gemäß  Abkomimen  von  1898, 
Griechenland  die  Zollermäßigungen  gemäß  Handelsvertrag 
von  1907  und  Japan  die  Zollerleichterungen  gemäß  Han- 
delsvertrag von  1912.  I 

;  Alle  Erleichterungen,  die  für  Staaten  vorgesehen  sind, 
mit  denen  noch  gültige  Vertragstarife  bestehen,  genießen 
natürlich  auch  diejenigen  Länder,  die  mit  Italiein  im  Ver- 
hältnis der  Meistbegünstigung  stehen. 

Wir  veröffentlichen  nachstehend  einen  Auszug  aus  d^m 
neuen  Tarif,  worin  die  unsere  Fachindustrie  hauptsächlich 
interessierenden  Ansätze  aufgeführt  sind: 


\i  Bezeichnungder 
S  Ware 

H 

50'9c  Beiwagen  oder  Anhäug-evviag-en  für 
Krafträder   -..^i  .      .  .. 

SlQd  andere   .  .  .  .......  

520  Personen-  und  Lastkraftwagen  sowie 
solche  zum  Gebrauch  in  der  Städte- 
reinigung, Zugwagen  und  Feiier- 
wehrspritzwagen,  unbeschadet  der 
Art  des  Antriebes,  im  Gewicht  von: 

a)  bis  400  kg  .  .  . 

b)  über  400  bis  900  kg  .... 


Stück 


100  kg 


a  o 

"SO 
S-9 

20 
20 


120 
115 


.S 


DER  MOTORWAGEN 


37 


2  Bezeichnungder  |  |9 

5  Ware  J  5| 

c)  über  900  bis  1600  kg    ...  .  öd" 

d)  über  1600  bis  2500    ...  "  75 

e)  über  2500  bis  4000  kg   .  .      .  "  g5 

f)  über  4000  kg   "  60 

Kraftwagen  mit  oder  ohne  Karosse- 
rie im  Gewicht  bis  zu  2500  kg  zahlen 

neben  dem  Zolle  für  100  kg  in  den 
nach  dem  Gewicht  gestaffelten  Sätzen 
einen  Wertzollzuschlag  in  Höhe  von 
35  V.  H. 

521  Rahmen  für  Kraftwagen   „  70* 

522  Geschwindigkeitswechsel   für  Kraft- 
wagen  ,  ]]Q* 

523  Vollständige  Hinterachsen  (Ponti  po- 

steri  ori)  für  Kraftwagen   QO' 

524  Karosserie  für  Kraftwagen: 

a)  für  Personenwagen   „  60'* 

b)  für  Lastkraftwagen   ''  30 

525  Krafträder    Stiick  120 

526  Fahrräder    43 

527  Teile   und   Zubehör  für   Fahrräder  . 
und  Motorräder: 

a)  roh,  aus  Eisen  oder  Stahl    .  .     100  kg  60 

b)  andere    I25 

Fahrradgestelle  werden  wie  vollstän- 
dige Fahrräder  behandelt. 

536  Land-Flugzeuge   (Aeroplane)     .  .  .     v.  Wert    15v.  H 

537  Wasser-Flugzeuge  (Hvdroplane) 

538  Luftschiffe: 

a)  lenkbare  

b)  andere    '  " 

527  Blätter  und  Platten  aus  Kautschuk: 

a)  gcs±nilten    ICO  kg  80 

b)  andere: 

1.  in   Verbindung  mit  Geweben 

oder  mit  Gewebeeinlagen  „  70 

2.  mit  Draht  oder  Metallgewebe  ',  10 

3.  nicht  genannte,  ausgenommen 
Luftschläuche  für  Pneumatiks  .  „  60 

828  Schläuche  aus  Kautschuk: 

a)  geschnitten   .............  loo 

b)  andere: 

1.  in  Verbindung  mit  Geweben 

,    oder  mit  Gewebeeinlagen  „  SO 

2.  mit  Draht  oder  Metailgewebe  '„  50 

3.  nicht  genannte,  ausgenommen 
Luftschläuche  für  Pneumatiks  „  70 

831  Scheiben,  auch  gelocht,  Streifen  und 
Ventile  aus  Kautschuk: 

a)  geschnitten   1 10 

b)  andere: 

1.  in  Verbindung  mit  Geweben 

oder  mit  Oewebeeinlagen      .        „  90 

2.  nicht  besonders  genannt  .  .  .        ','  80 

832  Reifen  uind  Hüllen  .aus  KautschiuJc 
zum  Bereifen  der  Räder  von  Fahr- 
zeugen: 

a)  in  Verbindung  mit  Metall   ...        „  60 

b)  andere,  auch  in  Verbindung  mit 

Geweben   ^  §0 

833  Liderungen : 

a)  in  Verbindung  mit  Metall   ...        „  60 

b)  andere   '\  80 

834  Pneumatiks  und  Luftschläuche  für 
Räder  von  Fahrzeugen,  auch  in  Ver- 
bindung mit  Geweben   ,  100 

835  Treibriemen  aus  Kautschuk  in  Vor-  " 
bindung  mit  Geweben  oder  mit  Ge- 
webeeinlagen  ,  80 

S45  Guttapercha:  '  " 

l\    -  zollfrei 

b)  in  Blattern  oder  in  Platten,  in 

L  V2  mm  oder  mehr  ,        ,  60 

2.  unter  1/0  mm   ,''  100 

c)  in  Arbeiten,  nicht  genannt  ...        ]]  120 

•)  Zuzüglich  30  V.  H.  des  Wertes 
")  Zuzüglich  35  V.  H.  des  Wertes. 


•  0.2 

'S  3  s 

^3  9 


0,5 
1 

0.8 


0,8 
0,8 


0,2 

0,3 
0,3 

0,2 

0.2 


0,3 
0,3 

0.2 


0,2 

0,3 
0,2 

0,3 

0,3 

0,3 
0,3 

0,1 

0,3 


0,2 
0,2 
0,3 


EH 

3% 


Bezeichnung  der 
Ware 

Antriebmaschinen: 
a)  mit   wechselbarem  Antrieb: 


1. 


Dampfmaschinen  im  Gewichte 
von : 

a)  über  200  dz 
100  „ 
50  „ 
25  „ 
10  „ 
5  „ 
3  „ 
HA.. 


bis  200  dz 
„  100  „ 
„      50  „ 


25 
10 

5 
3 


dz 


b) 
c) 
d) 
e) 

g) 

h)  ,, 

i)  bis  zu  Ii 

Verbrennungsmotoren  im 
Wichte  von : 

a)  über  1000  dz 
b) 
c) 
d) 
e) 

g) 
h) 
i) 
j) 


Ge- 


500 
200 

100  ; 

50  „ 
25  „ 
10  „ 
5  „ 
3  „ 

-.  .. 

k)  bis  zu  11/2'  dz 
3.  Andere  im  Gewicht  von: 
a)  über  200  dz 


bis  1000  dz 
„  500  „ 
„  200  „ 
„  100  „ 
„  50  „ 
„  25  „ 
„  10  „ 
5  „ 
3  , 


'b)  „ 

100 

bis  200 

" 

50 

„  100 

d)  „ 

25 

„  50 

9  " 

10 

» 

„  25 

0  „ 

5 

„  10 

g)  „ 

h)  „ 

3 

1 1/0 

rj 
r 

5 

„  3 

b)  Rotationsmotoren: 

1.  für  Dampfbetrieb  im  Gewicht 
von: 


a)  über  500  dz 
b) 
c) 
d) 
e) 
t) 
g) 
h) 


100 
50  „ 
25  „ 
10  „ 
5   „  " 
?  " 

1  '/2„ 

i)  bis  zu  li/V'dz 

hydraulische  Motoren  im  Ge- 
wicht von: 

a)  über  200  dz 


Ibiis  500  dz 

„     100  ,. 

50  „ 

„      25  „ 

"„      10  „ 

5  „ 

3  . 


c) 
d) 
e) 

0 
g) 
h) 


100 
50 
25 
10 
5 
3 

IV2 


i)  bis  zu  I1/2  dz 


bis  200  dz 

„  100  „ 

»  50  „ 

„  25  „ 

„  10  „ 

„  5  „ 
3  .. 


3.  andere,  ausgenommen  elek- 
trische Motoren,  im  Gewicht 
von: 

a)  über  1000  dz 


b) 
c) 
d) 
e) 


j)  „ 

k)  bis  zu 


500 

200 

100 
50  „ 
25  „ 
10  „ 

}" 

IV2,, 
1'  2  dz 


bis  1000  dz 

500  „ 

200  ., 

100  „ 

50  „ 

25  „ 

10  „ 

5  „ 

3  .. 


CS 

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1  dz 

15 

1 

,, 

16 

1 

17 

1 

,, 

18 

1 

20 

1 

23 

1 

30 

1 

40 

1 

50 

1 

1 

20 

1 

23 

1 

)» 

25 

1 

30 

1 

35 

1 

45 

1 

60 

1 

)) 

70 

1 

)» 

90 

1 

j) 

100 

1 

17 
19 
21 
24 
28 
36 
45 
60 
80 


20 
25 
30 
36 
42 
50 
60 
75- 
90 


15 
16 
17 
18 
20 
23 
30 
40 
50 


26 
29 
33 
38 
44 
50 
58 
67 
78 
85 
100 


0,8 
0,8 
0,8 
0,8 
0,8 
0,8 
0,8 
0,8 
0.8 


0,8 
0,8 
0,8 
0,8 
0,8 
0,8 
0,8 
0,8 
0,8 
0,8 
0,8 


38 


ÖER  MOTORWAGEN 


Peruanische  Verkehrsverhältnisse. 


In  Peru  befinden  sich  augenblicklich  ungefähr  3000 
Motorpersonen-  und  Lastwagen,  von  denen  in  der  Haupt- 
stadt Lima  annähernd  2000  vorhanden  sind.  Die  MehrzaW 
der  dortigen  Straßen  weist  nur  eine  sehr  traurige  Beschaffen- 
heit auf,  da  dieselben  mit  Rundkopfpflastersteine  belegt 
sind,  die  von  dpr  Küste  geholt  werden.  Eine  Ausnahme 
machen  nur  der  Marktplatz,  sowie  die  Hauptgeschäftsstraße 
und  eine  der  größten  Straßen,  die  in  letzter  Zeit  Asphalt- 
b^ag  erhielten.  Durch  diese  beiden  verkehren  die  Motor- 
wagen über  den  Strand  nach  den  Vororten  Limas,  Mira- 
flores  und  Callao.  Diese  Ausflugsstraße,  der  Miramar,  be- 
findet sich  in  gutem  Zustande  und  ist  nur  teilweise  mit 
Rimdkopfpflaster  versehen,  muß  aber  dauernd  ausgebessert 
werden.  Aehnlich  liegen  die  Straßenverhältnisse  auf  dem 
flachen  Lande. 

Die  genaue  Verteilung  der  Motorwagen  in  Peru  an- 
zugeben ist  unmöglich,  aber  in  der  Hauptsache  sind  die- 
selben in  und  in  der  Nähe  folgender  Städte  untergebracht: 


Chiclayo  175 

Frujillo  125 

Jarma  30 

Cafleto  146 

Areqiiipa  99 

Ica  199 

Chincha  190 


An  verschied.  Orten  36 
1000 

Unter  den  verschiedenen  Orten  sind  die  Städte  Huacho, 
Supe,  Pacasmayo,  Cerro  de  Pasco  usw.  zu  verstehen.  In 
diesen  Städten  und  in  ihrer  Umgebung  ist,  mit  Ausnahme 
der  im  nordperuanischen  Oelbecken  gelegenen,  woselbst 
Petroleum  zur  Straßenverbessierung  benutzt  wird,  sehr  wenig 
zur  Unterhaltimg  derselben  getan  worden.  Die  Landstraßen 
in  der  Umgebung  dieser  Städte  bestehen,  wenn  sie  etwa 
in  hohem  Grade  schlecht  sind,  nur  aus  reinen  Sandstrecken. 
Die  jetzt  in  Peru  vorhandenen  Motorwagen  sind  meistens 
erst  während  des  Krieges  imd  unmittelbar  nach  dem  Kriege 
dorthin  ^langt  tmd  sind  meistens!  amerikanischen  Ursprungs. 
AugenbRcklich  gibt  es  dort  eine  überraschend  große  An- 


zahl erstklassiger  lamerikanischer  Wagen.  Besucher  von  Lima 
konnten  in  letzter  Zeit  feststellen,  daß  vielleicht  keine  andere 
Stadt  im  Verhältnis  zu  der  Gesamtanzahl  der  Motorwagen 
eine  so  große  Anzahl  erstklassiger  Personenwagen  aufzu- 
steUen  hat.  Der  billige,  amerikanische  Wagen  mit  kleinen 
Preisen  ist  erst  in  jüngster  \Zeit  nach  Peru  gelangt. 

Europäische  Wagen  sind  ebenfalls  vertreten  xmd  die  An- 
zahl derselben  wird  zweifellos  anwachsen,  sobald  sich  die 
europäischen  Fabriken  von  den  Nachwirkungen  des  Krieges 
erholen.  Jetzt  sind  dort  die  deutschien,  englischen,  franzö- 
sischen und  italienischen  Haiuptmarken  vertreten.  Auf  dem 
Lastwagenmarkt  haben  die  europäischen  Fabrikanten  jgrößere 
Fortschritte  als  auf  dem  Gebiete  der  Personenwagen  erzielt; 
im  letzten  Jahre  wurden  in  Lima  sehr  viele  europäische  Last- 
wagen in  Betrieb  gesetzt.  Zwei  große  Lastwagen  einer  be- 
kannten französischen  Marke  sind  mit  Oberbau  für  Personen- 
beförderung versehen  worden  und  verkehren  in  direkter 
Strecke  auf  einer  neuen  Maikkadamstraße  zwischen  Lima 
und  Miraflores,  eine  Entfernung  von  ungefähr  9  Meilen 
(engl.).  Miraflores  ist  einer  der  Badeorte  der  Hauptstadt 
und  der  Vororte,  in  dem  sich  die  meisten  ausländischen 
Einwohner  Limas  aufhalten.  Diese  beiden  Omnibusse  sind 
also  rnit  der  elektrischen  Straßenbahn  in  einen  gewissen 
Wettbewerb  getreten.  >  f 

Infolge  der  ungünstigen  Kursverhältnisse  und  da 
das  peruanische  Pfund  ein  Drittel  seiner  Kaufkraft  infolge 
des  Preissturzes  auf  dem  Zucker-,  Woll-,  Baumwoll-  und 
Kupfermarkt  und  der  Abnahme  der  Ausfuhr  dieser  Produktf 
verloren  hat,  so  wurden  in  diesem  Jahre  aus  den  Vereinigten 
Staaten  nur  sehr  wenige  Personen-  und  Lastwagen  dort 
eingeführt. 

Trotzdem  Peru  ebenso  wie  die  anderen  südamerika- 
nischen Gebiete  und  die  ganze  Welt  unter  finanziellen 
Nöten  leidet,  war  dennoch  der  Juli  dieses  Jahres  für  den 
dortigen  Motorwagenhändler  ein  Goldmonat.  Denn  in 
diesem  Monate  feierte  Peru  den  100.  Jahrestag  seiner  Unab- 
hängigkeit; jeder  gute  peruanische  Bürger  versuchte  sich 
daher  nach  Möglichkeit  in  den  Besitz  eines  Motorwagens 
zu  setzen,  um  hierdurch  auf  beste  Art  ein  so  wichtiges  Er- 
eignis zu  feiern.    (Automotive  Industries) 


Argentinien  als  Motorwagenmarkt. 


Die  stetig  anwachsende  Motorwagenproduktion  der  Ver- 
einigten Staaten  zwingt  dieses  riesige  Fabrikationsgebiet 
sich  nach  immer  neuen  Absatzgebieten  umzusehen.  Dies  geht 
unter  anderem  aus  den  ständigen  Berichten  der  amerikani- 
schen Handelskammern  hervor,  die  sich  andauernd  be- 
mühen, das  Augenmerk  ihrer  Landsleute  auf  dfan  argentini- 
schen Markt  zu  lenken. 

Einer  der  letzten  Berichte  über  die  dortigen  Verhält- 
nisse rührt  von  M.  T.  Madones,  dem  Geschäftsführer  der 
in  Buenos-Aires,  Argentinien,  ansässigen  Handelskam- 
mer her.  ' 

Die  einheimischen  Verhältnisse  der  argentinischen  In- 
dustrie sind  heute  als  vollkommen  gesunde  zu  bezeichnien, 
trotzdem  dieses  Land  während  der  letzten  zehin  Monate  eine 
Periode  wirtschaftlichen  und)  geschäftlichen  Tiefstandes,  diesi 
emstesten  seit  dem'  Jahre  1914,  überwunden  hat.  Die 
Gründe  dieser  Erscheinung  liegen  im  allgemeinen  in  dem 
Preissturz  der  argentinischen  Nahrungsmittel  und  Roh- 
materialien auf  den  Weltmärkten,  der  noch  durch  die  ver- 
ringerte Nachfrage  nach  diesen  Waren,  auch  bei  niedrigem 
Preisstande,  vermehrt  wurde.  (Uebers. :  Der  Hauptgrund 
hierfür  liegt  in  den  Kriegsfolgen  und  der  dadurch,  wohl  zum 
größten  Teile  aus  politischen  Gründen  künstlich  hervor- 
gerufenen Entwertung  der  Geldwerte  der  unterlegenen 
Zentralmächte,  sowie  in  dem  pohtischen  Wirrwarr  in 
Europa.) 


Das  Bild  der  argentinischen  Marktverhältnisse  war  in 
den  ersten  drei  Vierteljahren  dieses  Jah'res  ein  sehr  trübes. 
Auch  die  pessimistischlsten  Beobachter  neigen  nun  zu  der 
Ansicht,  daß  die  schlechteste  Zeit  jetzt  vorbei  und*  eine 
Besserung  zu  erwarten  sei. 

Nach  Ansicht  von  Kennern  der  argentinischen  Verhält- 
nisse beniht  dieser  Umschlag  hauptsächlich  auf  drei  Haupt- 
gründen :  I 

1.  auf  einer  befruchtenden  Regenperiode  im  ganzen  Lande, 

2.  dem  Abschluß  einer  Anleihe  im  Betrage  von  50—60 
'Millionen  Dollar,  ' 

3.  der  Bewilligung  eines  Moratoriums  seitens  der  dortigen 
Banco  Nationale  an  ihre  Schuldner,  die  auf  Grund  von 
Viehlieferungsverträgen  Kredite  bewilligt  erhielten. 

Im  September  wurde  die  dem  Staate  Argentinien  in- 
folge der  größten  Dürre  der  letzten  zehn  Jahre  drohende 
Gefahr  einer  unheilvollen  Mißernte  mnd  Viehverlusts  durch 
heftige  Regengüsse  in  allen  Landesteilen  beseitigt.  Dif 
erwähnte  Anleihe  werde  eines  der  wirksamsten  Mittel  zur 
Beseitigung  der  letzten  Schädigungen  bieten. 

Es  ist  richtig,  daß  der  Umfang  der  argentinischen 
Getreideausfuhren  des  Jahres  1921  bedeutend  geringer  wari 
als  in  der  gleichen  Periode  des  Vorjahres.  Die  Getreide- 
preise  blieben  jedoch  fest,  auch  die  Viehpreise  zeigten  imi 
September  eine  aufsteigende  Richtung.  Ein  weiterer  günstig' 


DER  MOTORWAGEN 


3Q 


wirkender  Faktor  bestand,  in  der  entschiedenen  Stetigkeit  der 
Häutepreise,  die  natürlicli  einen  großen  Einfluß  auf  den 
ganzen  Vielimarkt  ausübten. 

Außerdem  setzte  eine  wachsende  Nachfrage  nach  allen 
Arten  argentinischer  Wolle  ein^  so  daß  nicht  nur  die  feineren 
Sorten,  sondern  auch  alle  Lager  an  Rohwolle,  die  vorher 
nur  schwierig  Käufer  fanden,  mit  Leichtigkeit  umgesetzt 
werden  konnten. 

All  diese  Wirtschafts-  und  Marktverhältnisse  sind  bei  der 
Beurteilung  der  argentinischen  Kaufkraft  wohl  zu  beachten 
und  erklären  den  regeren  Absatz  der  dort  lagernden  Motor- 
wagen, hauptsächlich  amerikanischen  Ursprungs,  der  sich 
gleichwohl  nicht  im  entferntesten  mit  dem  Absatz  in  den 
letzten  vier  Jahren  vergleichen  läßt. 

Am  1.  Januar  1921  lagerten  3500  Motorwagen  in  den 
Zollschuppen  von  Buenos-Aires,  hierbei  waren  die  in  zer- 
legtem Zustande  eingeführten  Fordwagen  nicht  einbegriffen. 
Dann  ging  der  Umsatz  dieses  Lagers  wenn  auch  nur  lang- 
sam, doch  stetig  vorwärts,  so  daß  am  1.  März  nur  noch 
2003  Motorwagen  unter  Zollverschluß  lagerten.  Zurzeit  be- 
trägt die  Anzahl  der  dort  lagernden  Wagen  beträchtlich 
unter  1000,  hiervon  sind  jedoch  bereits  500  Automobile 
seitens  der  Einfuhrfirmen  bezahlt  worden.  Ohne  Zweifel 
vvird  bis  Ende  1921  auch  dieses  Lager  geräumt  sein,  ganz 
sicher  aber  werden  am  Ende  des  nächsten  Sommers  neue 
Aufträge  auf  Motorwagen  gegeben  werden  müssien. 

Eine  flüchtige  Untersuchung  ergibt  den  Vorrang  der 
Amerikaner  auf  dem  argentinischen  Motorwagenmarkte.  Vor 
dem  Jahre  1914  konnten  nur  europäische  Marken,  vor 
allem  französische,  auf  sofortige  Abnahme  rechnen.  Die 
allgemeine  Verwendung  von  Motorwagen  in  Argentinien  ist 
gänzlich  auf  Rechnung  der  billigen  amerikanischen  Fahr- 
zeuge zu  setzen.  Diese  billigen  Wagen  sind  dort  überall  in 
den  klemen  Ortschaften  anzutreffen,  die  teueren  Marken 
finden  sich  hauptsächlich  in  den  größeren  Städten. 

Augenblicklich  gibt  es  keine  statistischen  Angaben  über 
die  Anzahl  der  in  Argentinien  im  Gebrauch  "befindlichi-n 
Motorwagen.  Seitens  der  dortigen  Handelskammer  für 
Motorwagen  wird  eine  Automobilzählung  veranstaltet,  ab  -r 
diese  Zusammenstellung  wird  erst  gegen  1922  fertig  werden 
Motorwagen  und  Reifenfirmen  schätzen  die  Anzahl  der  in 
Argentmien  laufenden  Automobile  auf  70000  bis  80  000, 
wovon  sich  annähernd  55  000  außerhalb  der  größeren  Städt- 
befinden.  Dies  beweist,  daß  die  Gutsbesitzer  und  Landwirte 
die  zahlreichsten  Käufer  von  Motorwagen  sind;  Buenos- 
Aires  allein  soll  15  000  Wagen  besitzen.  Mit  amtlichem 
Fahrschein  versehene  Taxameterdroschken  gibt  es  ungefähr 
6500,  nahezu  8500  Wagen  befinden  sich  in  Privatbesitz. 
Der  schnelle  Umsatz  der  Fordwagen  ergibt  sich  aus  der 
Tatsache,  daß  über  40000  Lastwagen  seit  1914  in  Argen- 
tinien verkauft  worden  sind. 

DerLastwagenmarkt. 

An  das  Büro  für  Aus-  und  Einfuhrhandel  in  Washington 
wurde  von  dem  amerikanischen  Handelskommissar  George 
S.  Brady  in  Buenos-Aires  kürzlich  über  den  Markt  für 
Lastwagen  ein  längerer  Bericht  eingereicht. 

Aus  demselben  geht  hervor,  daß  sich  augenblicklich 
in  Argentinien  wahrscheinlich  nicht  mehr  als  2000  Motor- 
lastwagen befinden,  von  denen  1023  in  Buenos-Aires  ange- 
meldet sind.  Der  Handelskommissar  ist  der  festen  Ansicht, 
daß  sich  dort,  sobald  sich  die  allgemeine  Geschäftslage 
wieder  gebessert  hat,  ein  weites  Absatzgebiet  für  Motoriast- 
wagen,  vom  leichten  Geschäftswagen  bis  zum  schwersten 
Lastwagen,  darbietet. 

./  Die  Lastwagen  mit  3— 71/2  Tonnen  Ladekraft  finden 
einen  ganz  besonders  ausgedehnten  Markt  in  den  ungeheuren 
J  ampas,  wo  dieselben  zur  Beförderung  von  Getreide  und 
wolle  dienen,  und  in  den  Vorbergen  der  Anden,  wo  die- 
selben zum  Transport  von  Glimmer,  Manganerz,  Wolfram 
und  anderen  Ausfuhrerzen  an  die  Eisenbahn  verwendet 
werden  können. 


Der  Bericht  fährt  dann  fort: 

Die  augenblickliche,  durch  die  Kursverhältnisse  ent- 
standene Begünstigung  der  europäischen  Lastwagenfabri- 
kanten sowie  der  allgemeine  Tiefstand  des  argentinischen 
Marktes  haben  manche  amerikanische  Fabrikanten  veran- 
laßt, sich  von  demselben  zurückzuziehen  und  ihre  Tätigkeit 
einzustellen.  Dieser  Umstand  hat  den  europäischen  Firmen 
gestattet,  zu  einem  Zeitpunkt  einen  bedeutenden  Vorsprung 
zu  gewinnen,  an  dem  die  öffentliche  Meinung  im  Begriff  ist, 
den  motorischen  Transport  anzuerkennen.  Deutsche,  eng- 
lische und  französische  Lastwagenmarken  werden  in  den 
Zeitungen  angekündigt  und  bekanntgegeben.  .  .  . 

Und  weiter: 

Bei  einem  wohldurchdachten  Arbeitsplane  werdeini  die 
sich  ergebenden  Umsätze  die  gemachten  Ausgaben  lohnen, 
da  der  künftige  Markt  für  Lastwagen  in  Argentinien  sich 
zweifellos  sehr  umfangreich  gestalten  wird.  Der  augen- 
blicklich von  europäischen  Marken  zU  erwarteinde  scharfe 
Wettbewerb  ist  aus  nachstehender  Uebersicht  zu  ersehen: 

Detailpreise  in  Buenos  Aires  (November  1921) 

Dennis    2   Tonner  Pesos  12  000  Dixi2Tonner             Pesos  8  400 

3'/»     „         „    14  80O  „    3    „    Ketten- Antr.  „    8  500 

5—6    ,.          „    16  000  „    3     ..    Different.       „    9  200 

Renault  2—3  .,  „  11500  „  5  „  „  10  500 
7        „              17  000 

Die  Automobilausstellung  in  Buenos-Aires 

Die  zum  vierten  Male  veranstaltete  Motorwagenaus- 
stellung wurde  am  12.  November  eröffnet  und  ist  von 
vornherein  in  jeder  Weise  erfolgreidh  gewesen. 

Diese  Ausstellung,  in  jedem  Jahre  von  dem  Automobil- 
klub von  Argentinien  imter  Mitarbeit  des  Centro  de  Im- 
portadores  de  Automooiles  y  Anexore  veranstaltet,  ist 
zweifellos  die  größte  in  Südamerika  veranstaltete  Automobil- 
ausstellung. 

\  Die  diesjährige  Ausstellung  bietet  mehr  als  gewöhn- 
liches Interesse,  da  sich  Argentinien  jetzt  aus  seinem'  wirt- 
schaftlichen Tiefstande  herausarbeitet  und  noch  immer 
zweifelhafte  Ansichten  über  den  Verlauf  des  dortigen  Auto- 
mobilgeschäftes während  des  Restes  det  Verkaufszeit  be- 
stehen. Bis  jetzt  läßt  der  erzielte  Erfolg  erwarten,  daß  der 
Jahresschluß  sich  besser,  als  man  gedacht  hatte,  anlassen 
wird. 

Zu  diesem  hervorragenden  Erfolge  hat  wohl  in  erster 
Linie  die  Lage  derselben  im'  Schönsten  Stadtteile,  in  der 
Nähe  des  herrlichen  Palermo-Parks,  böigetragen.  In  dem 
geräumigen  Palacio  de  las  Rosas  wurden  38  verschiedene 
Marken  zur  Schau  gestellt,  von  denen  20  aus  den  Ver- 
einigten Staaten,  8  aus  England  und  10  aus  Peutschland, 
Italien  und  Frankreich  stammten  und  bei  denen  die  Bau- 
arten der  Jahre  1921  und  1  322  vertreten  waren.  Haupt- 
sächlich erregten  die  verschiedenen  Bauarten  von  Wagen- 
oberteilen beträchtliche  Aufmerksamkeit. 

Lastvvagen,  Schlepper  und  Zubehörteile  einschließilich 
Reifen  sind  auf  den  verschiedenen  Ausstellungsständen  imd 
in  den  besonderen  Ausstellungshallen  außerhalb  der  Haupt- 
halle gut  vertreten. 

Obwohl  diese  Ausstellung  in  erster  Linie  für  das  Publi- 
kum von  Buenos-Aires  bestimmt  ist,  war  dieselbe  von  sehr 
vielen  Händlern  aus  der  Provinz  besucht,  die  sich  besonders 
für  die  billigeren  Modelte  interessierten.  Die  Ankäufe  seitens 
des  Publikums  erfolgten  sehr  zahlreich  und  wurden  vielfach' 
infolge  des  Kursstandes  zu  erhöhten  Preisen  betätigt.  Ver- 
schiedene Marken  ermäßigten  wegen  der  Kursdifferenz  ihren 
Fabrikpreis,  während  andere  ei'höhte  Preise  durchdrückten. 

Es  ist  noch  erwähnenswert,  daß  sich  am  1.  Oktober  äuf 
dem  Zollager  von  Buenos-Aires  etwas  unter  1000  Motor- 
wagen befanden,  von  denen  bereits  über  500  seitens  der 
Handler  verzollt  waren.         (Automotive  Industries.)  St 


40 


Patentbericht. 


Zusammengestellt  von 
Patentanmeldungen. 

Einspruchsfrist  bis  12.  2.  1922. 

46a,  6.  B.  Q5  121.  Benz  &  Cie.,  Rheinische  Automobil-  u. 
Motorenfabrik,  Akt.-Ges.,  Mannheim.  Einspritzverbrennungskraft- 
maschine  mit  hoher  Verdichtung.   12.  7.  20. 

46a,  23.  H.  84  144.  Alfred  Hempel,  Neustadt  i.  Sa.  Motor  mit 
abwechselnd  sich  drehenden  und  festgehaltenen  Kolben.  31.  1.  21. 

46a,  23.  P.  38  649.  Jose  Eons  Pont,  Barcelona,  Spanien. 
Explosionsmotor  mit  kreisenden  Kolben.   30.  10.  19."" 

46c,  4.  B.  96  737.  The  Bristol  Aeroplane  Company  Ltd., 
Bristol,  Engl.  Stahlzylinder  mit  aufgesetztem  Aluminumrippenmantel 
für  innere  Verbrennungsmaschinen.    5.  11.  20. 

46c,  5.  C.  27  238.  Robert  Conrad,  Berlin-Wilmersdorf,  Hohen- 
zollerndamm  205.  Saugrohr  für  Verbrennungskraftmaschinen  mit 
Sieben   zur  Verhinderung  von  Explosionsiückschlägen.    15.  2.  18. 

46c,  5.  G.  51  556.  Heinrich  Victor  Graßmann,  Waldmichelbach, 
Odenwald.  Zweitakt-Motor  mit  in  der  Zylinderwandung  sitzenden 
Dichtungsringen  für  den  Kolben.  26.  7.  20. 

46c,  5.  J.  21  124.  Henry  Campbell  Jenkins,  Hove,  Engl. 
Vorrichtung  zum  Anheben  und  Zusammenpressen  von  Ventilfedern 
u.  dgl.  von  Verbrennungskraftmaschinen.   10.  1.  21. 

46c,  6.  S.  53  521.  Rudolf  Spieß,  München,  Elvirastr.  10. 
Spritzrohr  für  Vergaser.  26.  6.  20. 

46c,  9.  V.  15  613.  Kurt  Volz,  Heidelberg,  Weberstr.  4.  Ein- 
richtung zum  Vergasen  flüssiger  Betriebsstoffe  für  Explosions- 
motoren mit  kreisendem,  sich  unter  Federdruck  in  der  Höhen- 
lage einstellendem  Verteiler.   9.  6.  20. 

46c,  13.  S.  51  450.  Willy  Seck,  Berlin-Wilmersdorf,  Eisenzahn- 
straße 64.    Brennstoff-iFördervorrichtung.    6.  11.  19. 

63b,  13.  H.  77  239.  Maurice  Houdaille,  Levallois,  Frankr. 
Entlüftungsventil  für  hydraulische  Vorrichtungen,  besonders  für 
Flüssigkeitsbremsen  oder  Stoßdämpfer  an  Fahrzeugen.  3.  6.  19. 

63c,  17.  A.  31  845.  Atlas  Maschinenbau  G.  m.  b.  H.,  Berlin. 
Laufkette  mit  Antrieb  durch  ein  /.wischen  den  Führungsnindcrn 
angeordnetes  Rad.  4.  6.  19 

63c,  25.  B.  98  491.  Robert  Bosch  Akt.-Ges.,  Stuttgart.  Ein- 
richtung zum  Neigen  von  Fahrzeug-Scheinwerfern.  24.  2.  21. 

63d,  11.  A.  28  300.  Atlas  Maschinenbau  G.  m.  b.  H.,  Berlin. 
Scheibenrad  mit  abgefederter  Gliederfelge.  14.  7.  16. 

Einspruchsfrist  bi^  15.  2.  1922. 

46a,  11.  P.  33  921.  John  T.  Pratt,  New  York,  V.  St.  A.  Ver- 
brennungskraftmaschine.   24.  4.  15. 

46c,  13.  M.  70  121.  Eugen  Ludwig  Müller,  Charlottenburg, 
Fasanenstr.  67.  Hilfsvorrichtung  zum  Anlassen  von  Verbrennungs- 
kraftmaschinen.  15.  7.  20. 

63b,  38.  St.  30  091.  William  StuehiiiT,  jr..  Cincinnati.  Last- 
wagen mit  Hebevorrichtunig  und  lenkbaren  Vo'dcrrädern.  28.7.16. 

63c,  1.  A.  33  157.  Accumulatoren-Fabrik  Akt.-Ges.,  Berlin. 
Batterieanordnung  bei  Fahrzeugen  mit  Akkumulatorenbetrieb. 
11.  3.  20. 

37  353.  Daimler-Motoren-Geselischaft,  Stuttgart- 
Vorrichtung  zum  Kippen  und  Wiederaufrichten 
bei  Kraftfahrzeugen.  31.  3.  20. 
56  018.  Reinhold  Walz  u.  Fntz  Becker,  Corbach, 
Waldeck.  Vorrichtung  zum  Festnressen  von  Protektoren,  Lauf- 
mänteln u.  dgh  auf  der  Form.   16.  8.  20. 

Einspruchsfrist  bis  19.  2.  1922. 
G.  46  737.    Fritz  Greiner,  Stuttgart-Cannstatt,  König- 
Schmiervorrichtung  für  Verbrennungskraftmaschinen. 


Dipl.-Ing.  J.  Spisbach,  Patentingenieur,  Berlin-Friedenaa 

46c,   13.  Sch.  56  000.  Schriftgießerei 


63c,  21.  D. 
Untertürkheim, 
der  Kippbrücke 

63e,  13.  W. 


46c,  2. 
Straße  87.' 
5.  6.  18. 

4^c.  4. 


D.  Stempel,  Akt.-Ges., 
Frankfurt  a.  M.  Selbstsaugender  Vergaser.  23.  8.  19. 

46c,  14.  B.  93  881.  Robert  Bosch,  Akt.-Ges.,  Stuttgart.  Zünd- 
maschine für  Verbrennungskraftmaschinen  mit  unsymmetrischen 
Polschuhen.    24.  4  20 

46c,  15.  B.  80  010.  Reinhold  Brätsch,  Bedui-Treptow,  Rethelstr. 
Nr  2.   Reibradzündung  für  Verbrennungskraftmaschinen.  16.  8.  15. 

46c,  28.  B.  89  563.  Robert  Bosch,  Akt.-Ges.,  Stuttgart.  An- 
laßelekt'romotor  mit  verschiebbarem  Anker  für  Explosionsmotoren. 
26.  5.  19 

46c.  31.  K.  79  014.  Martin  Kubierschky,  Beriin-Lichterfeldc, 
Kommandantenstr.  88.  Verfahien  zur  Erzeugung  akustischer  Sig- 
nale, insbesondere  für  Automobile  und  andere  Fahrzeuge.  26.8.21. 

63c,  26.  R.  51  252.  Henry  Thomas  Roberts,  New  York, 
V.  St.  .A.  Schmiervorrichtung  für  Lager,  insbesondere  an  Kraft- 
fahrzeugen.   6.   10.  20.  ,-   ,  ,.  , 

63c  26.  S.  53  387.  Sodete  Anonyme  des  Anciens  Etablissements 
Secqueville  {V  Hoyau,  Gennevilliers,  Seine,  Frankr.  Leiste  zur 
Befestigung  der  Haube  von  Kraftfahrzeugen.   17.  6.  20. 

63d,  2.  A.  35  636.  Aktiengesellschaft  der  Eisen-  u.  Stahl- 
werke vormals  Georg  Fischer,  Schaffhausen,  Schweiz.  Scheibenrad. 
8.  6.  21. 

63d,  2.  S.'  55  748.  Societc  Michelin  &  Cie.,  Clermont-Ferrand, 
Abnehmbares  Scheibenrad.    19.  2.  20. 


Duisburg.  Luftpumpe 


Ltd.,  Bir- 
14.   12.  20. 
Oberursel. 


L.  49  175.  Lilleshall  Company  Limited  u.  John  Lyon 
Ewan,  Shropshire.  Engl.  Stopfbuchse  mit  Wasserkühlung  zwischen 
Explosionsraum  und  Packung.  29.  10.  19. 


Patenterteilungen. 

63e,   19.   347  662.    Kari   H.  Schmidt, 
für  Luftreifen.    9.  10.  19. 

63g,    1.   347  663.   *J.    B.    Brooks   and  Company 
mingham,   EngL     Sattelanordnung  für  Motorräder. 

63k,  24.  347  797.  Motorenfabrik  Oberursel  A.-G., 
Auspuffänordnung  für  Fahrradhilfsmotoren.    12.  4.  21. 

46a,  8.  348  020.  Dipl.-lng.  Hans  Arendt,  Chariottenbutig, 
Goethestr.  45.    Mehrzylindcr-Kraftmaschinc.   22.  10.  20. 

4öa,  27.  347  930.  Allgemeine  Elektricitäts-Gesellscha.'t,  Benin. 
Glühkopfmaschiiic   mit   Katalysator.    17.   2.  21. 

46a,  27.  347  931.  Allgemeine  Elektricitäts-Ocsellscha.t,  Beriin. 
Glühkopf maschine.    20.  2.  21.  ^  ■   ,  ■  ,  ^ 

,  46a,  27.  318  175.  Dr.-Ing.  Fritz  Huber,  Mannheim,  Friednchpi  1. 
Verbrcnnungskraftmaschinc.    16.  4.  20. 

46a,  28.  347  932.  Neufeldt  &  Kuhnke,  Kiel.  Mitteldruckver- 
brennungs-Kraftmaschine.    22.  5.  20. 

46b,  3.  348  103.  Philip  Francis  Oddie,  Paignton,  Alban  Lodge, 
Engl.    Drehschieber   für  Verbrennungskraftmaschinen.    1.   4.  20. 

46b,  6.  348  021.  Emil  Kägi,  Wintcrthur,  Schweiz.  Umsteuerung 
für  Verbrennungskra^tmaschincn.    4.  4.  20. 

46b,  6.  348  022.   Herbert  Merton,  Caversham.  Reading,  Engl. 
Vorrichtung    zum    Einspritzen,   von  Brennstoff 
brennumgskraftmaschincn.   16.  4.  20. 

46b,  6.  348  104.  Mars-Werke  A.-G.,  Liesing 
Steuerung  für  Verbrennungsmotoren.    14.  11.  19. 

46b,  15.  348  023.  Ernst  Muschinsky,  Beriin,  Antwerpener 
Straße  43.  Vorrichtung  zur  Regelung  des  Hubes  der  Gemisch- 
einlaßventile von  mehrzylindrigen  Verbrennungskra'tniaschinen. 
4.  5.  19. 

46b,  18.  348  105.  William  Hansen,  Kopenhagen.  Reg'.er  für 
Verbrennungsmotoren  mit  Wassereinspritzung.    17.  11.  IS. 

46c,  6.  347  933.  Josef  Vogel,  München,  Bavariaring  43.  Spritz- 
vergaser für  Explosionskraftmaschinen.    6.  8.  19. 

46c,  2.  348  024.  Edward  Edwin  Mc  Kay,  N.  W.  Miani,  Ottawa, 
Oklahoma.  Schmiervorrichtung  für  Verbrcnnungskraftmaschinen. 
11.  3.  21. 

46c,  6.  348  106.  Mathias  Birken,  Bsriin,  Motzstr.  77.  Spntz- 
vergaser.   4.  5.  18. 


für   innere  Ver- 
h.  Wien.  Um- 


fluf omobil-  und  flugtechnische  Gesellsdiaft 

(Technisch  -  roissensdiaftliche  Vereinigung)  V7. 

ZahlsfeKe  und  Hnmeldungen:  Berlin,  Königgrälzer  Strafe  90. 

Telegramme:  integral,  Berlin.  ::  Posfsdieckkonfo  der  flT6:  Berlin  RV^.  Rr.  13087. 


DER  MOTORWAGEN 


41 


Handelsnachnchten. 

Verantwortlich  Robert  KnoII,  Berlin  W  57. 


Berlin.  Deutsche  Kabelwerke  Akti.en-'Gesellschaft,  Abteilung- 
Gummiwarenfabrik,  Berlin.  Mit  Wirkung-  ab  1.  Januar  1Q22 
wurde  die  bisherige  „Abteilung  Gummireifenfabrik"  in  ein  selb- 
ständiges Unternehmen  unter  der  Firma  Deka-Pneumatik  Gesell- 
schaft mit  beschränkter  Haftung  umgewandelt.  Zu  Geschäfts- 
führern wurden  die  Herren  Direktor  Wilhelm  Mertens  und  Direk- 
tor Max  Welzel  gemeinsam  bestellt.  Den  Herren  Carl  Henrv-, 
Reinhold  Seidel  und  Friedrich  Wilkening  ist  Prokura  in  der  Weise 
erteilt,  daß  jeder  derselben  gemeinsaim  mit  einem  Geschäftsführer 
oder  einem  der  anderen  Prokuristen  die  Firma  rechtsverbindlich 
zeichnet. 

Berlin.  „Szwave"  Automobil-  und  Karosseriefabrik  Aktien- 
gesellschaft, Beriin:  Gegenstand  des  Unternehmens;  Herstellung 
und  Verwertung  von  Kraftfahrzeugen,  Karosserien  und  Bestand- 
teilen von  solchen,  sowie  Beteiligung  an  gleichartigen  Unter- 
nehmungen. Gnmdkapital:  4  000  000  M.  Aktiengesellschaft.  Der 
Gesellschaftsvertrag  ist  am  30.  Juli  1921  festgestellt,  am  14.  No- 
vember 1921  geändert.  Nach  ihm  wird  die  Gesellschaft  vertreten, 
wenn  der  Vorstand  aus  mehreren  Personen  besteht,  gemeinschaft- 
lich von  zwei  Vorstandsmitgliedern,  ordentlichen  wie  stellvertreten- 
den, oder  von  einem  Vorstandsmitglied,  ordentlichen  oder  stell- 
vertretenden, in  Gemeinschaft  mit  einem  Prokuristen.  Zum  Vor- 
standsmitglied ist  ernannt:  Kari  Szabo,  Kaufmann,  Beriin-Wilmers- 
dorf,  Erich  Wechselmann,  Kaufmann,  Beriin-Friedenau.  Die  Ge- 
schäftsstelle befindet  sich  Unter  den  Linden  3.  Das  Grundkapital 
zerfallt  in  4000  Stück  je  auf  den  Inhaber  und  über  1000  M. 
lautende  Aktien,  die  zum  Nennbetrage  ausgegeben  werden.  Die 
Gründer  der  Gesellschaft,  die  sämtliche  Aktien  übernommen  haben 
smd:  Kaufmann  Kari  Szabo  in  Beriin-Wilmersdorf,  Kaufmann  Ger- 
son  Wechselmann  in  Beriin-Friedenau,  Kaufmann  Erich  Wechsel- 
mann in  Beriin-Friedenau,  Kaufmann  Kari  Wechselmann  in  Beriin- 
Friedenau,  Kaufmann  Friedrich  Wilhelm  Gendehien  in  Beriin- 
Friedenau.  Den  ersten  Aufsichtsrat  bilden:  Kaufmann  Gerson 
Wechselmann  in  Beriin-Friedenau,  Fabrikant  Jacob  David  in  Dres- 
den-Altstadt, Rechtsanwalt  Dr.  Ludwig  Abrahamsohn  in  Beriin 
Gerson  Wechselmann  als  Vorsitzender,  Dr.  Abrahamsohn  als 
stellvertretender  Vorsitzender. 

Berlin.  Gebrüder  Kraschewski  Gesellschaft  mit  beschränkter 
Haftung:  Der  Gejjenstand  des  Unternehmens  ist  fortan  die  Fabri- 
kation und  der  Vertrieb  von  neuen  und  gebrauchten  Kraftfahr- 
zeugen und  deren  Bestand-  und  Zubehörteilen,  die  Uebernahme 
und  Ausfuhrung  von  Reparaturen  an  Kraftfahrzeugen  und  Motoren 
aller  Art,  die  Vermietung  und  die  Einstellung  sowie  die  Unter- 
haltung solcher  im  Abonnement,  der  Vertrieb  von  Benzin,  Gel 
und  Gummi,  die  Ausbildung  von  Kraftfahrzeugführern  und  än- 
deren technischen  Personen,  der  Erwerb,  die  Verwertung  und 
die  Ausnutzung  von  Patenten  sowie  Gebrauchsmustern.  Zur  Er- 
reichung dieses  Zweckes  ist  die  Gesellschaft  befugt,  gleichartige 
oder  ähnliche  Unternehmungen  zu  erwerben,  sich  an  solchen 
Unternehmungen  zu  beteiligen  und  deren  Vertretung  zu  über- 
nehmen. Das  Stammkapital  ist  um  130  000  M.  auf  150  000  M 
erhöht. 

Berlin.  In  das  Handelsregister  wurde  eingetragen:  Orion 
Aktiengesellschaft  für  Motorfahrzeuge.  Sitz:  Berlin.  Gegenstand 
des  Unternehmens:  Herstellung  und  Vertrieb  von  Motorfahrzeugen 
und  Zubehörteilen.  Grundkapital:  5  003  000  M.  Der  Gesellschafts- 
vertrag ist  am  31.  Oktober  1921  Testgestellt.  Zum  Vorstand  ist 
allem  ernannt:  Richard  Kottke,  Direktor,  Leipzig.  Die  Geschäfts- 
stelle befindet  sich  Oranienstr.  6.  Das  Grundkapital  ist  eingeteilt 
in  5000  auf  den  Inhaber  lautende  Aktien  zum  Nennbetrage  von 
je  1000  M. ;  sie  werden  zum  Nennbetrage  ausgegeben.  Die  Grün- 
der der  Gesellschaft,  die  sämtliche  Aktien  übernommen  haben 
sind:  Ingenieur  Dr.  Fritz  Huth  zu  Beriin-Neukölln,  Kaufmann 
Willy  Kohler  zu  Leipzig,  Ingenieur  Alfred  Czossek  zu  Königsbenr 
in  Preußen,  Ingenieur  Wilhelm  Hackenberger  zu  Beriin-Johannis- 
thal,  Arno  Zimmermann,  Direktor,  Leipzig,  vertreten  durch  den 
Mitgrunder  Willy  Köhler  laut  Vollmacht.  Den  ersten  Aufsichtsrat 
bilden:  Konsul  Dr.  Emst  Krüger  in  KoTCnhagem,  zugleich  als 
Vorsitzender,  Bergwerksdirektor  Anton  Mies  in  Bobrek  (Ober- 
schlesien),  zugleich  als  Stellvertreter  des  Vorsitzenden.  Direktor 
Albert  Weimar  in  Paunsdorf  bei  Leipzig. 

Berlin-Köpenick.  Interessengemeinschaft  Riebe  &  Wittkop 
Berlin  W9  und  Huttenlocher  &  Krogmann  G.  m.  b.  H.  in 
Köpenick.  Die  vorgenannten  Firmen  sind  mit  Aktiven  und 
Passiven  auf  die  Firma  Huttenlocher  A.^G.  für  Maschinen-  undi 
Apparatebau,  Sitz  Beriin  W  9  übergegangen.  Diese  hat  sowohl 
die  Fabrikation,  als  auch  den  Vertrieb  der  Maschinen  und  Appa- 


rate der  beiden  Firmen  übernommen.  Die  Fabrikgrundstücke  des 
Herrn  Friedrich  Huttenlocher  sind  in  deren  Besitz  übergegangen. 
Die  Firma  hat  es  sich  zur  Aufgaibe  gemacht,  durdh  Auffühnmig 
neuer  Fabrikgebäude  und  wesentliche  Vergrößerung  ihres  aiif 
modernster  Grundlage  stehenden  Maschinenparks  die  Fabrikation 
der  bekannten  Apparate  und  Instrumente  auf  größte  Basis  zu 
stellen  und  neue  Instrumente  und  Apparate  der  Feinteclinik  in 
ihre  Fabrikation  aufzunehmen.  Der  Vorstand  besteht  aus  den 
Herren  Friedrich  Huttenlocher,  Dipl.-lmg.  Kaim  und  Hans  Lang. 
Je  zwei  der  Herren  werden  die  Firma  gemeinschaftlich  zeichnen. 

Bremen.  Entler  Leichtmetall-Kraftfahrzeug-  und  Motorenbau- 
Gesellschaft  mit  beschränkter  Haftung,  Bremen.  Gegenstand  des 
Unternehmens  ist  der  Bau  und  Vertrieb  von  Leichtmetallkraft- 
fahrzeugen uno  Motoren.  Das  Stammkapital  beträgt  60  000  M. 
Der  Gesellschaftsvertrag  ist  am  10.  November  1921  aibgeschlossem. 
Geschäftsführer  sind  der  Kaufmann  Oscar  Adolf  Wilhelm  Her- 
mann lund  der  Maschineningenieur  Victor  Entler,  beide  in  Bremen 
wohnhaft.  Sind  mehrere  Geschäftsführer  bestellt,  so  wird  die 
Gesellschaft  durch  mindestens  zwei  Geschäftsführer  oder  durch 
einen  Geschäftsführer  in  Gemeinschaft  mit  einem  Prokuristen 
vertreten.  Der  Gesellschafter  Oscar  Adolf  Wilhelm  Hermann 
bringt  in  Anrechnung  auf  seine  Stammeinlage  das  von  diesem 
nach  der  Konstruktion  des  Herrn  Entler  erbaute  und  hier  in 
Bremen  befindliche  Probekraftfahrzeug  und  einen  Satz  Werk- 
zeuge, nämlich  2  Schraabstöcke,  2  Hammer,  1  Nietapparat, 
1  Handbohrmaschine  mit  Bohrern,  1  Satz  Treibschablonen,  3 
Tische  und  Zeichenatensilien,  in  die  Gesellsohaft  ein.  Der  Ge- 
sellschafter Victor  Entler  bringt  iiv  Anrechnung  auf  seine  Stamm- 
einlage in  die  Gesellschaft  ein  alle  Rechte  auf  Ausnutzung 
seiner  Erfindung,  betreffend  Leichtmetallkraftfahrzeuge  und  Motore 
innerhalb  Deutschlands,  für  welche  bereits  Patentanmeldungen 
erfoJgt  sind,  ferner  alle  Zeichnungen  für  das  von  ihm  kon- 
struierte iKraftfahrzeug  unter  Oewährieistung  der  Erwirkung  der 
für  Deutschland  bereits  beantragten  Patente,  bezüglich  welcher 
der  Gesellschaft  das  ausschließlidhe  Lizenzrecht  eingeräumt  wird. 
Die  Einlagen  der  Gesellschafter  Oscar  Adolf  Wilhelm  Hermann 
und  Victor  Entler  gelten  hierdurch  in  Höhe  von  je  25  50O  M. 
als  geleistet.   Geschäftslokal  Bismarckstr.  92. 

Crefeld.  In  das  Handelsregister  wurde  die  Firma  West- 
deutsche Kraftfahrzeug  Gesellschaft  Odendahl  &  Tils,  Gesellschaft 
mit  beschränkter  Haftung,  mit  dem  Sitze  in  Crefeld  eingetragen. 
Gegenstand  des  Unternehmens  ist  der  An-  und  Verkauf  sowie 
die  Reparatur  von  Kraftfahrzeugen  jeder  Art  und  einschlägigen 
Artikeln,  ferner  die  Beförderung  von  Gütern  und  Personen.  Das 
Stammkapital  beträgt  50O0O  M.  Geschäftsführer  sind  der  Kauf- 
mann Heinrich  Odendahl  und  der  Ingenieur  Paul  Tils,  beide  in 
Crefeld. 

Dresden.  Firma  Max  Naumann  in  Dresden.  Der  Kaufmann 
Otto  Max  Naumann  in  Dresden  ist  Inhaber.  Geschäftszweig: 
Handel  mit  Automobilen  und  Büromaschinen  und  deren  Zubehör- 
teilen sowie  Fabrikation  von  Automobilteilen;  Geschäftsraum: 
Friedrich-August-Platz  9. 

Dresden.  Süd-Auto-Geselischaft  Felix  Rumberg  Gesellschaft 
mit  beschränkter  Haftung  in  Dresden.  Der  Kaufmarin  Felix  Rum- 
berg ist  nicht  mehr  Geschäftsführer. 

Frankfurt,  Main.  Autogen  Vertrieb  Frankfurt  a.  Main 
Gesellschaft  mit  beschränkter  Haftung.  Der  Gesellschaftsvertrag 
ist  am  29.  Oktober  1921  festgestellt.  Gegenstand  des  Unter- 
nehmens ist  die  Herstellung  und  Lieferung  sämtlicher  Bedarfs- 
artikel zur  autogenen  Metallbearbeitung.  Das  Stammkapital  beträgt 
35  000  M.  Geschäftsführer  mit  Alleinvertretungsbefugnis  sind 
Friedrich  Benne  und  Cari  Heilmann,  beide  Kaufleute  zu  Frank- 
furt a.  Main.  Der  Gesellschafter  Heilmann  bringt  in  die  Gesell- 
schaft das  bisher  von  ihm  unter  der  Firma  Autogen  Vertrieb 
Frankfurt  a.  Main  betriebene  Geschäft  nebst  Zubehör  mit  Aktiven 
und  Passiven  dergestalt  ein,  daß  das  Geschäft  vom  1.  Januar 
1921  ab  als  auf  Rechnung  der  Gesellschaft  geführt  angesehen 
wird.  Der  Wert  dieses  Einbringen;,  bestehend  aus  Waren,  Ma- 
schinen, Gerätschaften,  ,  Utensilien,  Außenstände,  beträgt  unter 
Berücksichtigung  der  Schulden  33  003  M. 

Hannover,  Friedrich  C.  Wagener,  Automobile  und  Fahrrad- 
Großhandlung,  Hannover.  Herrn  Oscar  Wagener  in  Hannover 
wurde  Prokura  erteilt. 

Hannover.  Firma  Wilhelm  Morel!  Verkaufsgesellschaft  mit 
beschränkter  Haftung  mit  Sitz  in  Hannover,  Aegidientorplatz  4. 
Gegenstand  des  Unternehmens  ist  Uebernahme  und  Fortbetrieb 


42 


DER  MOTORWAGEN 


der  früher  \on  Paul  Richard  Wilhelm  Morell  in  Leipzig,  später 
von  der  Wilhelm  Morell  Aktiengesellschaft  Leipzig  in  Hanno- 
ver unter  der  Firma  „Wilhelm  Morell  Leipzig  '  Vjerkaufsistelle 
Hannover"  betriebenen,  durch  besonderes  Abkommen  auf  die 
hiesige  Gesellschaft  mit  beschränkter  Haftung  übertragenen  Ver- 
kaufsstelle sowie  der  Vertrieb  der  Fabrikate  der  Firma  Wilhelm 
Morell  Aktiengesellschaft  in  Leipzig  und  solcher  Artikel,  die  sich 
den  letzgenannten  Fabrikaten  anpassen.  Das  Stammkapital  be- 
trägt 20  000  M.  Alleiniger  Geschäftsführer  ist  der  Ingenieur  Fritz 
von  Keller  in  Hannover.  Der  Qesellschaftsvertrag  ist  am  26.  Juli 
1Q21  errichtet.  Sind  mehrere  Geschäftsführer  bestellt,  so  wird  die 
Gesellschaft  durch  mindestens  zwei  Geschäftsführer  oder  einen 
Geschäftsführer  und  einen  Prokuristen  vertreten. 

Herne.  In  das  Handelsregister  wurde  die  Firma  „Armaturen 
und  Gießerei  Herne  vormals  Hendel  &  Co.  Aktien  Gesellschaft" 
mit  dem  Sitz  in  Herne  eingetragen.  Der  Qesellschaftsvertrag  ist 
am  24.  September  1921  festgestellt.  Gegenstand  des  Unternehmens 
ist  die  Herstellung  und  der  Vertrieb  von  Armaturen  und  Guß- 
stücken aller  Art,  insbesondere  Automobilarmaturen  und  patentierten 
Ziehringen  aus  Hartguß,  der  Ein-  und  Verkauf  aller  einschlägigen 
Artikel  durch  Uebernahme  und  Fortführung  der  Betriebe  der 
offenen  Handelsgesellschaft  E.  Hensel  8^  Co.  und  der  Gießerei 
Herne  G.  m.  b.  H.,  beide  in  Herne,  einschließlich  der  Ueber- 
nahme und  Ausbeutung  der  den  genannten  Firmen  erteilten  und 
noch  zu  erteilenden  Patente  und  Gebrauchsmuster.  Das  Grund- 
kapital beträgt  2  200  000  M.  und  ist  in  Inhaberaktien  zu  je  1000  M. 
zerlegt,  welche  zum  Nennwerte  ausgegeben  werden.  Die  Gründer 
der  Gesellschaft  sind:  1.  Ingenieur  Edmund  Menz  in  Herne,  2. 
Generaldirektor  Konrad  von  Wysiecki  in  Neukölln,  3.  Direktor 
Doktor  Arwed  Koch  in  Berhn^  4.  Ingenieur  Emil  Hensel  in 
Herne,  5.  Ingenieur  Walter  Menz  in  Breslau.  Die  fünf  Gründer 
haben  sämtliche  Aktien  übernommen.  Vorstand  ist  der  Ingenieur 
Edmund  Menz  in  Herne.  Die  Mitglieder  des  Aufsichtsrats  sind: 
1.  Generaldirektor  Konrad  von  Wysiecki  in  Neukölln,  2.  Bank- 
direktor Dr.  Arwed  Koch  in  Berlin,  3.  Rechtsanwalt  und  Notar 
Dr.  Karl  Wolff  in  Wanne. 

Homberg,  Bez.  Cassel.  In  das  Handelsregister  wurde  ein- 
getragen: Glückauf  Kraftwagenverkehrsgesellschaft,  Gesellschaft 
mit  beschränkter  Haftung  zu  Berge,  Sitz  Berge,  Kreis  Homberg 
(Bez.  Cassel).  Satzung  vom  Q.  Oktober  1921.  Gegenstand  des 
Unternehmens:  Personenbeförderung  durch  Kraftwagen  und  a'le 
damit  in  Verbindung  stehenden  gewerblichen,  kaufmännischen  und 
finanziellen  Geschäfte.  Stammkapital  30  000  M.  Geschäftsführer: 
Oberschachtmeister  Georg  Schröder  in  Berge.  Von  mehreren  Ge- 
schäftsführern müssen  je  zwei  zusammenwirken. 

Königshütte,  O.-S.  In  das  Handelsregister  ist  die  Firma 
„Königshütter  Auto-Verkehr  Erika  Krause"  in  Königshütte  und  als 
ihr  Inhaber  die  volljährige  Oberingenieurstochter  Erika  Krause  in 
Königshütte  eingetragen  worden. 

Mannheim.^  In  das  Handelsregister  wurde  die  Firma  „Auto- 
mobilbau-Aktiengesellschaft Deutsche  Gesellschaft  für  die  Lizenz 
E.  Bugatti,  Mannheim,  eingetragen.   Der  Qesellschaftsvertrag  der 


Aktiengesellschaft  ist  am  7.  Oktober,  14.  und  17.  November 
1Q21  festgestellt.  Gegenstand  des  Unternehmens  ist  die  Her- 
stellung, der  Vertrieb  und  die  sonstige  gewerbliche  Verwertung' 
von  Kraftwagen,  insbesondere  des  nach  den  Patenten  der  Firma 
E.  Bugatti  in  Molsheim  bei  Straßhurg  hergestellten  Kleinautos, 
die  Herstellung  und  der  Vertrieb  von  Zubehörteilen  und  allen  auf 
den  Vertrieb  bezüglichen  Bedarfsartikeln.  Die  Gesellschaft  kann 
sich  mit  änderen  Unternehmungen  zu  Interessengemeinschaften 
verbinden.  Das  Grundkapital  beträgt  12  Millionen  M.  Es  ist  in 
12  000  auf  den  Inhaber  lautende  Aktien  zu  je  1000  M.  zerlegt. 
Die  Aktiesn  werden  zum  Nennwerte  ausgegebeu.  Als  Vorstands- 
mitglieder sind  bestellt:  Dr.  Kurt  Danziger,  Mannheim,  und  Her- 
mann Münz,  Mannheim.  Die  Firma  Unionwerke  Aktiengesell- 
schaft Maschinenfabriken  in  Mannheim  bringt  zu  den  beigesetzeten 
Werten  die  in  der  Anlage  zum  Qesellschaftsvertrag  bezeichneten 
Werkzeugmaschinen  gleich  1088  969  M.,  Kraftwagenbaueinrich- 
tungen gleich  403  881,65  M.,  22  Handbohrmaschinen  gleich  20  000 
Mark,  diverse  Maschinen  und  Apparate  gleich  77  820  M.  und  die 
sämtlichen  Werkzeuge  usw.  und  Lichtanlagen,  welche  in  der  Ab- 
teilung Kraftwagenbaii  der  Firma  Umonwerke  Aktiengesellschaft 
Maschinenfabriken  in  Mannheim  sich  befinden  gleidi  175  000  M. 
in  die  neue  Aktiengesellschaft  ein.  Der  Gesamtwert  der  Ein- 
lage ist  auf  1  765  670,65  M.  festgesetzt.  Sie  erhält  dafür  1765 
Aktien.  Die  Firma  Unionwerke  Aktiengesellschaft  Maschinen- 
fabriken übernimmt  die  Gewähr  dafür,  daß  die  von  ihr  in  die 
neue  Aktiengesellschaft  eingebrachten  Gegenstände  nicht  von  den 
auf  ihren  Grundstücken  ruhenden  Hypotheken  in  Anspruch  ge- 
nommen werden.  Die  Gründer,  die  sämtliche  Aktien  übernommen 
haben,  sind:  Firma  Unionwerke  Aktiengesellschaft  Maschinen- 
fabriken, Mannheim,  Firma  Bayerische  Hypotheken-  und  Wechsel- 
bank, München,  Firma  H.  Aufhäuser,  München,  Firma  S.  Bleich- 
röder, Berlin,  Firma  Bank-Commandite  Friedrich  Stern  &  Co., 
Mannheim,  Simon  Hirschland,  Essen,  und  Firma  Anton  Kohn, 
Nürnberg.  Die  Mitglieder  des  Aufsichtsrats  sind:  Martin  Auf- 
häuser, Bankier,  München,  Anton  Bieber,  Bankdirektor,  München, 
Benno  Danziger,  Direktor,  Mannheim,  Rudolf  Funcke,  General- 
direktor. Düsseldorf.  Adolf  Heckmann,  Bankier,  Essen,  Otto  Johns, 
Direktor,  Mannheim,  Richard  Kade,  Kaufmann,  Düsseldorf,  Dr. 
Richard  Kohn,  Fabrikant,  Nürnberg,  Emil  Krämer,  Rechtsanwalt, 
München,  Dr.  Leopold  Neuberger,  Rechtsanwalt,  Nürnberg,  und 
Friedrich  Stern,  Bankier,  Mannheim. 

Wismar.  Firma  „M,ascliiinienfabrik  Podeus,  Gesellschaft  mit 
beschränkter  Haftung",  mit  de^m  Sitze  in  Wismar.  Der  Gescll- 
schaftsvertr;ig  ist  gesichl'ossen  am  19.  Oktober  1921.  Gegenstand 
des  Unternehmens  ist  die  Herstelluing  von  Maschinen,  uma  M;ir 
schinentcilen  jeder  Art,  insbesondere  von  landwirtschaftlichen 
Maschinen,  Kraftwagen  und  anderen,  duirch  motorische  Kraft 
bewegten  Fahrzeugen  siovvie  der  Handel  mit  diesen  Gegenständen, 
und  zwar  durch  Erwerb  und  Fortführuing  des  von  der  offenen 
betriebenen  Fabrikunternehinens.  Das  Stammkapital  beträgt 
20000  M.  Geschäftsführer  ist  der  IKaufmainn  Dr.  Alfred  Popp 
in  Berlin. 


Mitteilungen  aus  der  Industrie. 

Verantwortlich  Robert  Knoll,  Berlin  W  57. 


Internationale  Automobiiausstellung  in  Amsterdam  1922. 

Das  Ausstellungs-  und  Messeamt  der  Deutschen  Industrie  hatte 
kürzlich  gegenüber  dem  von  privater  und  unbekannter  Seite  aus- 
gehenden Plan  einer  sogenannten  „Deutschen  Automobiiausstellung 
in  Amsterdam  1922"  im  Einvernehmen  mit  dem  Verein  Deutscher 
Motorfahrzeug-Industrieller  äußerste  Zurückhaltung  anempfohlen. 
Um  etwaigen  Mißverständnissen  vorzubeugen,  bemerkt  das  Aus- 
stellungs- und  Messeamt,  daß  sich  seine  Notiz  selbstverständlich 
in  keiner  Weise  auf  die  angesehene  Vereinigung  „Rijwiel  en 
Automobilindustrie"  bezieht,  diie,  wie  bereits  seit  langen  Jahren, 
90  auch  im  März  1922  eins,  übrigens  lediglich  der  Beschickung- 
durch  ihre  Mitglieder  offenstehende,  internationale  Ausstellung  für 
Automobile,  Frachtwagen,  Motorzvveiräder,  Fahrräder  sowie  Zu^ 
behör  ins  Leben  rufen  wird., 

Flugzeugmodellausstellung  in  Gotenburg  1921.  Als  Vor- 
läuferin und  Werbemittel  für  die  in  Gotenburg  im  Jahre  1923 
geplante  Luftfahrtausstellung  veranstaltete  die  Gotenburger  Ab- 
teilung des  Königlich  Schwedisc^hen  Aero-Cluibs  in  der  Zeit  vom 
12.  bis  18.  Dezember  1921  dortselbst  eine  Flugzeugmodellaus'- 
stellung,  die,  einem  Bericht  des  Ausstellungs»-  und  Messeamtes 
der  Deutschen  Indi.istrie  zufolge,  einen  guten  Ueberblick  über  die 


Entwicklung  imd  den  augenblicklichen  Stand  der  Luftschiffahrt 
bot.  Deutschland  war  reich  vertreten;  netoen  dem  4  m  langen 
Modell  des  Luftschiffs  „Nordstern",  das  über  dem  plastischen 
Gipsmodell  des  zukünftigen  Gotenburger  Flughafens  einen  sehr 
günstigen  Platz  gefunden  hatte,  fielen  die  Modelle  der  Fokker^, 
Dornier-  und  Junker-Maschinen  auf.  Aus  dem  übrigen  Aus- 
lande sind  Modelle  von  Vicker,  Wesitland  und  Bleriot  zu  erwähnen. 
Die  Armee-Flugstätten  in  Malmslätt  wajen  mit  einem  Aeroplan 
in  natürlicher  Größe  vertreten  und  zeigten  daneben  einige  Modelle 
von  Schul-  und  Beobachtungsim,aschiinen  sowie  von  Propellern  in 
verschiedenen  Stadien  der  Herstellung.  Die  Ausstellung  wurde 
durch  reichhaltiges  statistisches  und  luftphotographisches  Material, 
dasi  überwiegend  den  deutschen  und  französischen  Luftverkehr 
betraf,  ergänzt. 

Der  Reichsverband  für  das  Verkehrswesen  Deutschlands 

E.  V.,  Interessengemeinschaft  für  das  gesamte  Telephon-,  Tele- 
graphen-, Post-,  Eisenbahn-,  Zoll-,  Ein-  und  Ausfuhrwesen,  Sitz 
München,  hat  mit  dem  Beginn  des  Jahres  eine  Ortsgruppe  Berlin 
ins  Leben  gerufen.  Die  vorläufige  Geschäftsführung  liegt  in  den 
Händen  des  Syndikus  Dr.  Hans  O.  Simon,  Berlin  C  25,  Roch- 
straße 18  (Fernspr.  Amt  Norden  SS40). 


^     Heft  III. 

Verlac  ■.  Ezpeditioa 
Berllo  WIO, 
Oentbiaer  Str.  39. 
M.  KRAYN, 
Verl«£Sbnchhandluiis . 

Telephon: 
Latzow  6204. 

Postscheckkonto 
Berlin  336  47. 


XXV.  Jahrgang. 

Automobil-  und  Flugtechnische  Zeitschrift 


31.  Januar  1922 


Der  motorwdden 

2^1t8chrift  fflr  Automobil  -  Industrie  und  Motorenbau. 
Organ  der  Automobil-  nnd  Flagtechnischen  Gesellschaft  E.  V. 


Redaktion: 
Berlin  -Wilmersdorf, 
Hohenzollerndanun  105. 
Ziytlingenieur 
ROBERT  CONRAD. 

Telephon: 
Pfalzbnrs  2608. 


I^f-JÄI  T«  Kritik  der  neuen  Bichtlinien  im  AutomoMlbau.  Unter  Berficksichtigong  der  letzten  Automobilausstellong.  Von  R.Conrad 
*  .  —Die  Schmierung  von  Gelenkbolzen  insbesondere  der  Automobil-Federbolzen.  Von  Obering.  E.  Bussien,  Berlin  —  Neuzeit- 
üche  FormmascMnen  in  Giessereien  der  Automobil-Industrie,  Von  Ing.  Oskar  Redwitz,  Stattgart.  —  Von  der  Auto-Ausstellung  in  Calcutta  im 
Dezember  1921.  —  Einfluss  und  Erfolg  der  Olympiaschau.  —  Ein  historisches  Motorrad  mit  Umlaulmotor.  Von  Hermann  Kronefeld.  —  Verkehrs- 
verhaltnisse nnd  Marktlage  in  Belgien.  —  Der  Verein  Deutscher  Motorfahrzeug-Indnstrieiler,  Berlin.  —  Zuschrift  an  die  Redaktion.  —  Patentbericht 
-  Briefkasten.  -  AatomobU-  und  Fluffteclmiache  GeseUschafL  —  Uandelanachrichten.  —  Hitteilane^en  aas  der  Industrie. 
Zttschrifitt  an  die  RedaMion  sind  ausschliesslich  zu  richten  an  Ingenieur  Robert  Conrad, 

Berlin-  Wilmersdorf,  Hohemollerndamm  206. 


Bfachdrncfc  verboten. 


Zur  Kritik  der  neuen  Richtlinien  im  Automobilbau. 

Unter  Berücksichtigung  der  letzten  Automobilausstellung.*) 
Von  R.  Conrad. 


In  den  nachstehenden  Ausführungen  sollen  völlig  ob- 
jektiv eine  Reihe  neuer,  zum  Teil  bisher  unveröffentlichter 
und  der  Allgemeinheit  der  Konstrukteure  unbekannter  Kon- 
struktionen kritisch  analysiert  werden.  . 

Nicht  in  ihrer  Eigenschaft  als  Konstruktionen,  sondern 
in  bezug  auf  ihren  Ideeninhalt. 

Jeder  Abweichung  von  den  heute  im  Automobilbau 
als  „normal"  und  als  einwandfrei  fabrikationsfähig  er- 
kannten Konstruktion  stellen  sich  Schwierigkeiten  entgegen, 
welcher  nur  der  voll  zu  würdigen  vermag,  der  selbst  prak- 
tisch sich  auf  diesem  Gebiet  betätigt  hat. 

Denn  die  klarsten  Gehirne  haben  heute  seit  nunmehr 
über  30  Jahren  die  in  Betracht  kommenden  Fragen  unter- 
sucht, die  Fabrikation  griff  immer  wieder  korrigierend  ein, 
und  seit  geraumer  Zeit  ist  die  Form  sowie  die  Wirkungs- 
weise, soweit  es  sich  um  zusätzliche  Teile  handelt, 
immer  wieder  ausgebildet  worden.  Die  Gesamtanordnung 
(vornestehender  Viertakt-Ventilreihenmotor,  Schubgetriebe 
mit  dü-ektem  Eingriff  für  die  große  Geschwindigkeit,  Ge- 
triebeschaltung, tlinterachse,  Differential  usw.)  ist  nicht  mehr 
geändert  worden. 

Deshalb  soll  der  Gegenstand  dieser  Ausführungen  die 
kritische  Prüfung  sein,  ob  die  jetzt  vorgeschlagenen  Neue- 
rungen trotz  aller  dem  entgegenstehenden  Schwierigkeiten 
in  letzter  Linie  tatsächlich  Fortschritte  bedeuten. 

Unter  Neuerungen  werden  hier  Maßnahmen  mitge- 
rechnet, die  an  sich  längst  bekannt,  zum  Teil  sogar  an- 
scheinend durch  Erfahrung  und  Ueberlegung  ad  absurdum 
geführt  erschienen  und  die  jetzt  dennoch  einen  neuen  Sinn 
und  eine  neue  Existenzberechtigung  erhalten  haben  könnten. 

Wichtige  Neuerungen,  welche  nicht  unmittelbar  in  das 
oben  angegebene  an  sich  schon  sehr  weite  Gebiet  fallen, 
scheiden  daher  aus  dert  Thema  dieses  Vortrages  aus:  so 
die  neueren  Bestrebungen,  an  Stelle  der  drei  elektrischen 
Maschinen  des  modernen  Automobils  nur  eine  einzige  zu 
setzen,  die  Fortschritte  der  Unterdruckförderung,  der  Sitz- 

•)  Vortrag  anläßlich  der  17.  Jahrestagung  der  Automobil-  und 
Flugtechnischen  Gesellschaft  am  21.  Januar  1922.  —  In  den 
obenstehenden  Abdruck  —  insbesondere  im  zweiten  Teil  —  sind 
zahlreiche  Abbildungen  und  Ausführungen  aufgenommen,  weldie 
für  den  Vortrag  und  die  Diskussion  vorbereitet,  aber  —  in 
Rücksicht  auf  die  einem  Vortrage  gezogenen  Zeitgrenzen  —  nicht 
mitgeteilt  wurden. 


anordnungen,  selbst  der  Federungen;  gerade  auf  diesem 
Gebiete  ist  viel  und  wichtiges  gearbeitet  worden,  u.  a.  von 
Krupp,  N.  A.G.  und  vielen  anderen.  Professor  Dr.  Reiß- 
ner  hat  in  dieser  Zeitschrift  in  mustergültiger  Weise  ge- 
zeigt, wie  entwicklungsfähig  die  Federung,  auch  selbst  beim 
kleinen  Wagen  ist. 

Andere  Neuerungsbestrebungen,  wie  z.  B.  die  Versuche 
mit  Kohlenwasserstoffturbinen  sind  in  ihrer  Auswirkung 
—  trotz  wärmetechnisch  beachtenswerter  Resultate  —  noc^ 
nicht  so  weit  gediehen,  um  in  zunächst  absehbarer 
Zeit  eine  Wirkung  auf  den  Automobilbau  üben  zu  können. 

'  Die  Frage,  ob  es  überhaupt  angezeigt  ist,  grund- 
stürzende Umwälzungen  anzustreben,  —  statt  organisch 
das  Gegebene  weiter  zu  entwickeln  —  wird  von  der  Er- 
fahrung bejaht.  Nicht  grundlos  streben  gerade  die  klar- 
sten Konstrukteure  und  die  größten  Fabriken  nach  dem 
Neuen.  i 

Es  sprechen  da  nicht  nur  technische  Erwägungen  mit: 
die  wirtschaftliche  Sorge,  die  Furcht  vor  dem  Niedergang 
und  vor  der  Arbeitslosigkeit,  welche  unsere  Feinde  und 
unsere  —  Freunde  uns  aufzwingen  wollen,  zwingt  zu  unge- 
wöhnlichen Mitteln  und  zu  ungewöhnlicher  Energie. 

Die  Fabrikation  ist  konservativ.  Sie  arbeitet  das  Detail 
heraus  und  sie  hat  bei  der  uns  in  bezug  auf  den  Bau 
des  Autos  (nicht  seiner  Teile)  leider  verschlossenen  Massen- 
fabrikation mehr  erreicht,  wenn  sie  den  Weg  eines  Arbeits- 
stückes bei  der  Fabrikation  um  ein  Dutzend  Meter  ver- 
kürzt oder  zwei  Operationen  zusammenlegt,  als  wenn  sie 
grundstürzend  ändert  und  damit  alles  Erreichte  in  Frage 
stellt.  ^ 

Die  Vorbereitung  technischer  Umstürze  ist  ja  auch  noch 
lange  nicht  der  Umsturz  selbst.  Der  Gärungsbottich  der 
Experimente  wird  bei  jeder  rationellen  Fabrik  räumlich 
vollständig  von  der  eigentlichen  Fabrikation  getrennt  und 
die  Zeit,  wo  die  Rennen  veranstaltenden  Konstrukteure  die 
roten  „Rennzettel"  in  die  Werkstätten  schickten,  wo  man 
plötzlich  die  normale  Serie  unterbrach,  um  innerhalb  einer 
Stunde  einen  Teil  am  Rennwagen  zu  ändern,  ist  längst 
vorbei. 

Es  haben  aber  zum  Teil  die  Neuerungen  in  ihrer  Art 
endgültige,  ganz  reife  Formen  angenommen  und  es  ist 
selbstverständlich  nicht  dasselbe,  ob  etwa  ein  neuer  Auto- 
miobildieselmotor  herausgebracht  werden   soll,  oder  eine 


44 


DER  MOTORWAGEN 


neue  automatische  Schaltung  des  Getriebes.  Ich  werde 
daher  als  Kriterium  für  den  eigentlichen  Sinn  der  ver- 
schiedenen Neuerungen  zugleich  das  Maß  des  Risikos  und 
der  experimentellen  Arbeiten  zu  werten  haben,  welche  sich 
als  notwendig  für  die  Durchführung  des  jeweiligen  neuen 
Programms  erweisen. 

Je  naheliegender  und  je  experimentfreier  die  Mittel 
sind,  welche  zu  einem  neuen  Resultat  führen,  desto  lebens- 
klüger und  erfolgsicherer  hat  sich  der  Konstrukteur  er- 
wiesen. Aber  es  gibt  naturgemäß  auch  neue  Wege,  die 
das  Experiment  und  das  Risiko  nicht  scheuen  dürfen,  um 
wirklich  und  grundsätzliche  Neues  ins  Leben  zu  rufen. 

Es  gibt  Konstrukteure,  welche  einer  Sache  zum  Er- 
folg helfen  wollen.  Sie  nehmen  den  rauhen  Erfinderweg  auf 
sich,  während  die  Kälteren  \  ersuchen,  ihm  auszuweichen. 

Die  Wege,  welche  zur  Fortentwicklung  des  Autos  dienen 
können,  scheinen  festzuliegen:  Erleichterung  der  Bedienung 
(Vertreter  dieser  Richtung  sind  u.  a.  Maybach,  Soden,  Grade 
u.  V.  a.),  Verbesserung  der  Betriebs-  und  Fahreigienschaften ; 
die  Wahl  eines  sehr  starken  Motors  wirkt  an  sich  in 
gleicher  Weise  auf  die  Verbesserung  der  Betriebseigen- 
schaften als  auf  die  Erleichterung  der  Bedienung  (durch 
das  Ersparen  häufigen  Umschaltens)  ein. 

Auch  die  Gebläsemotoren  sollen  —  abgesehen  von 
ihrem  \ielleicht  erzielbaren  Vorteil  in  der  Oekonomie  — ■ 
vor  allem  bedienungs-vereinfacbend  wirken  (Verminderung 
der  Zahl  der  Getriebeschaltungen  bei  sonst  gleichen  Fahrt- 
bedingungen) und  zugleich  das  Fahren  elastiscWer,  also 
günstiger  gestalten. 

Reine  Erhöhung  der  Fahreigenschaften  sind  z.  B.  Rump- 
iers Programm.  (Geschwindigkeitserhöhung  bei  gleicher 
Leistung,  Verlegung  der  Hauptsitze  in  die  Zone  bester 
Federung  usw.) 

In  vielen,  nicht  in  allen  Fällen,  wird  die  Oekonomie 
ausschlaggebend  sein.  Hier  gelten  zwei  Grundformen:  Ver- 
einfachung, Verkleinerung  und  zugleich  die  Reduktion  der 
Teilzahl,  wo  das  angeht  (Motorräder  mit  verbesserten 
Sitzen,  kleinste  Wagen).  Geringhaltung  der  Dimensionen 
führt  zur  Verringerung  des  Ankaufspreises  und  zugleich 
zur  Verbilligung  des  Betriebes  und  der  Reparaturen. 

Endlich  wird  durch  Vermehrung  der  Getriebe- 
stufen und  auch  auf  anderen  einschlägigen  Wegen  ider 
Verbrauch  für  die  Leerfahrt  verbessert  (NAG.). 

Aber  zwischen  all  diesen  Formen  finden  Uebcrgänge 
statt.  So  sind  z.  B.  Zweitaktmotoren,  in  der  ideellen  Form 
völliger  Fertigstellung  gesehen,  vielleicht  imstande,  trotz 
ihrer  organisch  bedingten  geringeren  thermischen  Oeko- 
nomie billiger  zu  fahren,  weil  sie  —  wahrscheinlich  —  die 
Benutzung  schwerer  Brennstoffe  (vgl.  Glühkopfmotoren) 
erleichtern. 

Von  all  den  vielen  hier  angeführten  Möglichkeiten  zur 
Erleichterung  des  Absatzes  tritt  die 

Erleichterung  der  Bedienung 

am  stärksten  hervor. 

Das  Schiebegetriebe  mit  seiner  Bedienung  durch  Fuß 
und  Hand  und  zugleich  mit  der  Möglichkeit,  durch  Unge- 
schick Schaden  anzurichten,  scheint  der  Mehrzahl  der  Kon- 
strukteure als  der  schwächste  und  daher  verbesserungs- 
bedürftigste Teil  des  Automobils.  Aber  auch  jede  andere 
Erleichterung  der  Bedienung  ist  wertvoll. 

Das  Automobil  wendet  sich  nur  in  seinen  Anfängen 
an  den  Sportsmann  allein. 

Je  breiter  der  Kreis  der  Anwender  werden  soll,  desto 
weniger  Forderungen  dürfen  an  den  Fahrer  gestellt  werden. 
Einfachheit  der  Bedienung  wird  z.  B.  beim  landwirtschaft- 
lichen Automobil  unmittelbar  zur  Oekonomie-  und  z  u  - 
gleich  zur  direkten  Absatz-Frage. 

Denn  der  Landwirt  wird  im  allgemeinen  nicht  über 
besonders  qualifizierte  Kräfte  verfügen  und  hohe  Löhne 


zahlen  müssen,  um  geschickte  städtische  Fahrer  zu  bewegen, 
auf  das  Land  zu  kommen. 

Und  schließlich  werden  bei  zu  hoch  getriebenen  Anr 
forderungen  an  die  Bedienung  der  Trakteure  und  Pflüge 
die  Landwirte  überhaupt  nicht  mehr  imstande  sein,  halbwegs 
geeignete  Kräfte  zu  beschaffen. 

Damit  findet  der  Absatz  seine  natürliche,  durch  den 
Einfluß  des  Konstrukteurs  aber  stark  nach  oben  verschieb- 
bare Grenze.  Das  Automobil  bietet  alle  möglichen  Kultur- 
eigenschaften. Für  den  Erzeuger  ist  es  eine  Ware,  die 
noch  dazu  nur  dann  verkäuflich  ist,  wenn  man  sie  in 
genügend  großen  Serien^  also  nicht  allzu  teuer  herstellt. 
Folglich  ist  dem  Konstrukteur,  der  sich  nicht  mit  dem 
Papiererfolg  begnügen  will,  in  Bezug  auf  seine  Grund- 
prinzipien gar  keine  Wahl  gelassen. 

Wir  wissen  heute:  das  Automobil  darf  nach  außen  nicht 
mehr  eine  Maschine  sein,  weder  in  Bezug  auf  die  Formen, 
noch  in  Bezug  auf  die  Art  der  Handhabung. 

Die  Berücksichtigung  dieses  Prinzips  allein  gewährt 
noch  nicht  den  Erfolg.  Wohl  aber  wird  ein  durchschla- 
gender Erfolg  erleichtert,  oft  erst  ermöglicht  durch  die 
Entfremdung  des  Autos  vom  Maschinencharakter. 

Es  ist  kein  Zufall,  daß  Ford  gerade  Planetenräder 
"•ewählt  hat  —  auch  abgesehen  von  Fabrikationsgründen, 
es  ist  auch  kein  Zufall,  daß  der  kleine  Gade-Wagen  —  mit 
durch  gutes  Funktionleren  annehmbar  gemachten  Reibrädern 
—  viel  gekauft  wird.  Einfachste  Bedienung  und  einfachste 
Konstruktion  schließen  einander  nicht  gerade  aus;  zumeist 
sind  sie  schwer  vereinbar. 

Die  Erfahrung  hat  sich  dafür  entschieden,  lieber  eine 
Komplikation  der  Mechanismen  in  Kauf  zu  nehmen  (die 
aber  zweckmäßig  nur  neben,  nicht  hintereinander  geschaltet 
sein  müssen),  wenn  hierdurch  die  Sicherheit  vermehrten 
Absatzes  geschaffen  wird.  Das  Endresultat  ist  dann:  Ver- 
billigung trotz  der  Komplikation,  denn  die  Umsatzver- 
mehrung gleicht  zumeist  die  Vermehrung  der  Teilzahl  über- 
reichlich aus.  ^ 

So  fremd  diese  Theorie  auch  dem  europäischen  In- 
genieur klingt  —  in  Amerika  ist  sie  unausgesprochen  gang 
und  gäbe.  Schon  vor  dem  Kriege,  zu  einer  Zeit  also, 
wo  wir  uns  mit  der  einfachen  Handdrehkurbel  und  mit 
Acetylen-Scheinwerfern  begnügten,  führten  die  Amerikaner 
elektrische  Selbstanlasser  und  -Lampen,  sowie  Unterdruck- 
fördercr  als  etwas  Selbstverständliches  ein  (wer  seinen 
Wagen  selbst  nicht  nur  steuert,  sondern  auch  reinigt 
und  bedient,  weiß  die  Vorteile  solcher  Einrichtungen  zu 
schätzen). 

Als  Beispiel  eines  die  Bedienung  erleichternden  Wagens 
sei  vor  allem  Maybach  genannt,  vor  allem,  weil  das  Inter- 
esse, das  er  auf  der  Ausstellung  fand,  die  richtige  psycho- 
logische Einschätzung  des  Wagenkäufers  durch  Maybaclil 
durchaus  bestätigt  hat.  1 

Sonderbarerweise  versteht  der  Laie  diesen  Wagen  besser, 
als  mancher  Konstrukteur,  der  eben  vergißt:  es  gibt  keinen 
Wagen  und  auch  keine  andere  Ware  „an  sich"  sondern  nur 
die  Kombination  Automobil  plus  Käufer;  diese  richtig  zu  er- 
gründen kann  auch  ein  Kaufmann  sehr  wohl  imstande  sein. 
Er  verrät  damit  aber  nicht  kaufmännisches  Talent  allein,  son- 
dern auch  technisches  Talent.  Der  Nur-Ingenieur  sagt:  „Der 
Maybach-Wagen  ist  der  unmittelbare  Nachfahre  des  Ford. 
Wie  dieser  weist  er  ein  Planetengetriebe  und  einen  über- 
dimensionierten Motor  mit  relativ  engen  Röhren  auf. 
Das  Prinzip  des  direkten  Antriebs  wurde  schon  von 
Goldschmidt  vor  ungefähr  15  Jahren  angewendet.  Der 
besaß  sogar  nur  eine  Kupplung  und  gar  kein  Getriebe." 

Nichts  isjt  unrichtiger  als  diese  Auffassung.  Zunächst 
ist  der  Maybach-Motor  nur  mäßig  überdimensioniert  und 
zwar  in  dem  Maße,  als  eben  ein  "Motor  bei  nur  zwei  ver- 
schiedenen Zahnradübersetzungem  stärker  sein  muß,  als 
bei  vier,  wie  sie  sonst  üblich  sind. 


DER  MOTOR\X^AGCN 


45 


Die  Uebersetzungen  (normaler  direkter  Antrieb  der 
Hinterachse:  Bergfahrt  mit  Epicvkloidengetriebe)  verhalten 
sich  wie  1  :  2,5.  Dafür  kann  aber  —  naturgemäß  —  der 
Wagen  von  0  bis  etwas  über  10 "  o  ohne  Umschaltung 
fahren  und  bei  mäßiger  Steigung  noch  sehr  beträchtliche 
Geschwindigkeiten,  in  der  Ebene  bis  100  km  bei  noch  an- 
nehmbaren Tourenzahlen  erreichen,  bei  Bergfahrten  40  km. 
Das  alles  war  beim  Goldschmidt-Wagen  ebensowenig  mög- 
lich, als  bei  der  ersten,  ganz  übersetzungslosen  Maybach- 
Versuchstype. 

Naturgemäß  würde  man  bei  einem  Sechszylinder 
von  21,9  Steuerpferden  95  Bohrung  und  135"  mm; 
Hub  bei  vier  Geschwindigkeiten  die  Höchstgeschwin- 
digkeit und  die  mittlere  Geschwindigkeit  etwas  steigern 
können:  auf  Kosten  einer  weniger  bequemen  Bedienung. 
'    Daß    der  Motor    effektiv    70  PS    leistet    und  fast 


Der  hohe  dünnwandige  Rahmen  in  U-form  mit  den 
kastenförmig  in  Rechteckform  geschweißten  Federhänden, 
die  Heranziehung  der  Trittbretter  zur  Erhöhung  der  Rahmen- 
steifigkeit,  der  von  Maschinenteilen  ganz  freie  Raum 
zwischen  Motor  und  Hinterachse,  die  massigen  Formen 
des  dünnwandig  gegossenen  und  doch  sehr  starren  Motors, 
das  alles  macht  einen  fertigen  und  harmonischen  Eindruck. 

Die  beste  Idee  in  konstruktiver  Beziehung  ist  die 
Schaltungslosigkeit  trotz  des  Getriebes  —  die  volle  Freiheit 
der  Hände  des  FahrerSs;  Das  konstruktive  Detail  wird 
hier  als  bekannt  vorausgesetzt.  ( 

Beim  Rückwärtsgang  wird  jetzt  —  mit  vollem  Recht 
—  die  elektrische  Reversierung  durch  einen  Planetenrad- 
Rückwärtsgang  ersetzt.  Vor  allem  aber  ist  das  Heraus- 
bringen eines  für  die  normale  Fahrt  überhaupt  ohne  Ge- 
triebe arbeitenden  Motors  eine  Karburatorfrage. 


Abb.  1.    Schema  des  Maybach-Automobilvergasers. 


22  Steuerpferde  aufweist,  führt  an  sich  zu  günstigen  Fahrt- 
eigenschaften, aber  man  könnte  anstandslos  eine  Type  mit 
gleicher  Getriebeschaltung  entsprechend  einem  normalen 
10  steuerpferdigen  Wagen  bauen,  der  dann  nur,  um  im 
Mittel  gleichwertig  zu  sein,  etwa  15  Steuerpferde  erhalten 
müßte  und  billiger  ausfiele. 

Gerade  für  eine  verhältnismäßig  jüngere  Fabrik  ist 
es  aber  viel  richtiger,  jährlich  zunächst  vielleicht  300  oder 
etwas  mehr  Wagen  teuer,  als  1000  NX^agen  billig  zu  verkaufen 
—  wenn  eine  Fabrik  die  geistige  Fähigkeit  hat,  die  hier 
maßgebenden  Faktoren  selbst  zu  bestimmen,  statt  von  ihnen 
bestimmt  zu  werden. 

Dazu  war  für  die  Maybach-Werke,  die  ja  bekannt- 
lich —  wie  in  unserer  Vereinszeitschrift  t>ereits  berich- 
tet —  auch  für  Auslandsfirmen  Motoren  bauen,  wegen  der 
Vereinheitlichung  der  Fabrikation  die  Motorfrage  an  sich 
nicht  diskutabel. 

Der  Maybach-Wagen  zeigt  aber  nicht  nur  ein  richtiges 
psychologisches,  also  gewissermaßen  kaufmännisches  Er- 
fassen der  Umstände,  welche  zum  Erfolg  führen,  er  ist 
zugleich  die  Arbeit  eines  großen  Konstrukteurs. 


In  der  Abb.  1  ist  ein  Schema  der  Maybachschen  Kar- 
burierung dargestellt. 

Es  bezeichnet: 

S  den  zjiindrischen  Messingblechschwimmer,  bei  y  pendelnd  auf- 
gehängt, zugänglich  durch  die  verschlossene  Oeffnung  w  im  Ge- 
häuse g;  z  Kegelventil  für  Brennstoffzufluß  durch  Schwimmer  5 
beeinflußt;  k  Verschraubung,  nach  deren  Lösung  das  Ventil  z  zu- 
gänglich wird,  während  durch  Lösen  der  Ueberwurfmutter  auch 
das  kleine  vorgeschaltete  Hilfsfütersieb  /  gereinigt  werden  kann; 
n  Scheidewand  im  Gußkörper  des  Schwimmers;  t  Oeffnung  in  der 
Gußwand.  Von  hier  gelangt  der  Brennstoff  durch  p  Bohrung  des 
Düsenkelches  /  zu  d,  der  gesteuerten  Düse. 

Die  bei  r  eintretende  (vorwärmbare)  Luft  wird  im 
Sinne  der  Pfeile  in  zwei  Ströme  zerlegt:  den  linken  (be- 
dient durch  Drossel  /)  Hauptstrom,  der  die  Zerstäubungs- 
arbeit an  der  Düse  d  bzw.  bei  e  bewirkt  und  den  Zusatz- 
luftstrom (gesteuert  durch  Drossel  //),  welcher  unmittelbar 
unter  Mischung  mit  dem  Hauptgemischstrom  in  das  Motor- 
saugrohr k  eintritt. 

Dabei  ist  zweckmäßiger  Weise  die  Anordnung  so  ge- 
troffen, daß  der  Drehschieber  //  neben  der  Zusatzluft  zu- 
gleich das  gesamte  Gemisch  entsprechend  drosselt. 


46 


DER  MOTORWAGEN 


Die  beiden  Drehschieber  sind  miteinander  gekuppelt, 
die  Stellung  ganz  links  (V)  ergibt  Vollgas,  die  Stellung  ganz 
rechts  (L)  ergibt  den  Leerlauf.  Bei  Vollgas  ergeben  sich 
daher  durch  Zusammenfallen  von  a.^  mit  a^,  mit  Co  usw. 
ganz  glatte  Durchgänge,  aber  auch  bei  den  Schrägsteirungen 
der  Drosseln  erhält  man  noch  sehr  annehmbare  Strom- 
linien, unter  Wahrung  einer  entsprechend  steigenden  Saug- 
wirkung des  zwischen      und      austretenden  Luftstromes. 

Zugleich  mit  der  Gestänge-  und  Drosselschieber- 
bewegung erfolgt  die  Verstellung  der  Düsenöffnung  d  mit 
Hilfe  eines  Exenter-gesteuerten  Schiebers  Dieser  Schieber 
läuft  in  dem  Raum,  der  einerseits  durch  den  oberen  Schieber- 
spiegel der  Düse  d,  andererseits  dadurch  begrenzt  und 
bedingt  wird,  daß  die  beiden  Drosselschieber  auch  von 
unten  umfaßt  werden  müssen. 

Der  Maybach-Karburator  hat  demnach  das  Homa- 
prinzip  noch  viel  weitgehender  und  konsequenter  ausge- 
bildet. Er  stellt  eine  Einricht'jng  dar,  die  für  den  vor- 
liegenden Zweck  dem  Registervergaser  überlegen  ist  und 
wirklich  darauf  beruht,  daß  der  Motor  je  nach  seiner 
Leistung  abwechselnd  mit  einem  ganz  kleinen  oder  einem 
ganz  großen  Vergaser  in  kontinuierlichem  Uebergang 
arbeitet.  Die  Methode  der  Demontierung  ist  aus  der  Skizze 
klar  erkennbar.  Der  empfindlichste  Teil  der  Anordnung 
ist  naturgemäß  der  Schieber  der  Düse,  zugleich  aber  der 
technisch  wertvollste.  Die  leichte  Demontierbarkeit  der 
Teile,  gründlichste  Vorfilterung  und  die  Benützung  des  — 
wie  die  Skizze  zeigt  —  im  Verhältnis  zur  Düse  d  sehr 
engmaschigen  Sicherheitsfilters  /'  machen  die  Anordnung- 
unbedenklich. 

Wichtig  ist  ferner  beim  Kurvenfahren  die  Wirkung 
der  Scheidewand  ri,  welche  schwankende  Karburierung  (in 
Verbindung  mit  der  relativ  kleinen  Oeffnung  p)  verhindert 
und  den  Brennstoffstand  bei  d  vor  Schwankungen  schützt. 

Für  den  Fall  der  Festklemmung  der  Schwimmer-nadel 


u.  dergl.  wird  das  Ertrinken  des  Motors  im  Brennstoff 
bzw.  der  Vergaserbrand  durch  den  (ringförmigen)  Ueber- 
lauf  u  mit  dem  Abflußrohr  o  verhindert.  Zugleich  ist 
die  in  dem  Raum  //  normalerweise  befindliche  mit  d  in 
Verbindung  stehende  Brennstoffmasse  an  sich  sehr 
gering,  aber  genügend  groß  gegenüber  dem  bei  einem 
Motorsaughube  benötigten  Volumen.  Es  wird  also  nur 
diese  liin  u  und  d  befindliche  Masse  in  irgendwie  merk- 
lichem Maße  vom  Motor  beeinflußt,  während  bei  p  der 
Zulauf  von  Brennstoff  sich,  bereits  stark  abgedämpft,  genau 
in  dem  durch  das  Schwanken  der  Motorleistung  verlangten 
Tempo  vollzieht.  Die  großen  Brennstoffmengen  im  Schwim- 
mer werden  überhaupt  praktisch  nicht  in  Mitleidenschaft 
gezogen  und  als  Resultat  ergibt  sich  eine  fast  massenfreie 
Anpassung  des  Benzinstroms  an  den  Verbrauch. 

Audi  beim  Maybach-Motor  trat  anfangs  ein  Uebel- 
stand  auf,  der  im  Dampfturbinenbau,  noch  mehr  bei 
Versuchen  mit  Gebläsemotoren,  zu  den  nicht  gerade 
gerne  gesehenen  Gästen  gehört:  Das  Zusammen- 
fallen einer  kritischen  Tourenzahl  und  starker  Tor- 
sionsschwingungen gerade  mit  einer  wichtigen  Gebrauchs- 
tourenzahl —  im  vorliegenden  Falle  mit  etwa  über  1650 
Touren.  Einschaltung  eines  an  sich  bekannten  Dämpfers 
zwischen  der  zweiten  und  dritten  Kröpfung  hat  den  Uebel- 
stand  völlig  behoben,  aber  selbstverständlich  fallen  früher 
oder  später  in  allen  derartigen  Fällen  die  Dämpfer  fort 
und  —  oft  minimale  —  Dimensionsänderungen  verschieben 
die  kritische  Tourenzahl  in  einen  ungefährlichen  Bereich. 
Es  ist  dieser  an  sich  belanglose  Umstand  hier  mitgeteilt 
worden  als  Beweis,  wie  stark  selbst  experimentlose  Aende- 
rungcn  in  den  Gesamtaufbau  eines  Automobils  eingreifen. 

Denn  kritische  Tourenzahlen  hat  ja  jeder  Motor,  aber 
sie  verlangen  um  so  mehr  Beachtung,  je  größer  der  Be- 
reich der  Tourenzahlen  ist,  innerhalb  welcher  der  Betrieb 
erfolgt.  (Fortsetzung  folgt.) 


Die  Schmierung  von  Gelenkbolzen  insbesondere  der  Automobil- 

Federboizen. 

Von  Obering.  R.  Bussien,  Berlin. 


Die  Federbolzen  von  Kraftfahrzeugen  sind  gegenüber 
allen  anderen  Gelenkbolzen  in  erhöhtem  Maße  der  Gefahr 
der  schnelllen  Abnutzung  und  somit  des  Bruches  unter- 
worfen. Das  liegt  besonders  daran,  daß  Federbolzen  sich 
in  einer  Lage  befinden,  die  ungehindert  dem  Staub  und 
Schmutz  der  Straße  Zugang  zu  den  Lagerstellen  gestatten. 
Außerdem  ist  die  Schmierung  der  Federbolzen  äußerst 
wichtig,  wie  auch  die  Reinigung  der  Schmierkanäle  von 
eingedrungenem  Schmutz  eine  wichtige  Aufgabe  des  Kraft- 
wagenführers ist.  Mit  erhöhter  Pflege  der  Bolzen,  richtiger 
Schmierung  und  sachlicher  Reinigung  läßt  sich  in  vielen 
Fällen  die  Lebensdauer  der  Federbolzen  erhöhen.  Die 
Schmierung  erfolgt  im  allgemeinen  durch  Staufferfett  mittels 
Fettkappe,  die  direkt  auf  den  Bolzen  außen  aufgeschraubt 
sind. 


Abb.  1. 


Bei  Fettschmierung  mittels  Fettkappen  wird  im  Ma- 
schinenbau allgemein  die  bekannte  Konstruktion  gewählt, 
daß  der  Bolzen  (Abb.  1)  eine  Längs-  und  Querbohrung 
erhält,  durch  die  das  Fett  der  Schmiernut  zugeführt  wird. 


Diese  Anordnung  hat  folgende  Nachteile: 

1.  Die  Bohrungen  sind  teuer  (Bohrerbrüche,  besonders 
bei  langen  Bohirungon). 

2.  Der  Weg  vom  Fettbehälter  bis  zur  Schmiernut  ist  so 
lang,  daß  dadurch  sehr  viel  Fett  beim  Auswechseln  der 
Bolzen  unbenutzt  bleibt  und  das  in  den  Bohrungen 
befindlichie  Fett  sich  nicht  fris'ch  hält,  sondern  die  Boh- 
rungen leicht  verstopft. 

3.  Das  Fett  kommt  nicht  auf  geradem  Wegie  zur  Schtnier- 
stelle,  sondern  muß  in  eine  doppelte  Richtungsänderung 
gezwungen  werden  (Abb.  1). 

4.  Die  Reinigung  der  Bohrungen  kann  nur  nach  Ausbau 
des  Bolzens  erfolgen. 

5,,  Der  gehärtete  Bolzen  wird  auch',  so  wieit  wie  die 
Innenbohrung  reicht,  im  Kern  hart. 

6.  Bei  kleinen  Bolzen-Durchmesslern  ist  nicht  genügend 
Material  für  das  Einschrauben  der  Staufferbüchse  vor- 
handen, so  daß  der  Bolzen  nur  deshälb  einen  verstärkten 
Kopf  erhalten  muß.  (Abb.  2.) 

Der  dadurch  bedingte  Materialabfall  verursacht  eine 
unnötige  Verteuerung  des  Bolzens.  Die  in  Abb.  3  darge- 
stellte Ausführungsform  wurde  beispielsweise  allgemein  für 
die  Automobilfederbolzen  angewendet.  (Abb.  3,)  Es  ist 
jedem  Fachmann  einleuchtend,  daß  diese  Konstruktion  schon 
rein  fabrikationstechnisch'  außerordentlich  ungünstig  ist,  da 
der  Bolzen  aus  einem  Rohmaterial  mit  dem  Durchmesser  D 
herausgedreht  werden  mußl  und  die  lange  achsiale  Zentral- 
bohrung zahlreiche  Bohrerbrüche  verursacht. 


DER  MOTORWAGEN 


47 


Auf  der  Herbst-Automobilausstellung  wurde  ein  neu- 
artiger Federbolzen*)  gezeigt  (Abb.  4).  der  alle  bisherigen 
konstruktiven  und  fabrikationstechnischen  Mängel  in  ein- 
fachster elegantester  Weise  beseitigt. 

Die  Schmierungsfrage  ist  bei  diesem  Bolzen  ein- 
wandfrei gelöst;  das  Fett  kommt  auf  kürzestem  geraden 


^^^^^ 


Abb.  2. 

Wege  von  der  Fettkappe  zur  Schmierungsstelle.  Der  tote 
Raum  zwischen  SchmiersteUe  und  Fettkammer  ist  auf  das 
Mindestmaß  reduziert.  Die  Fettzuführung  erfolgt  durch  zwei 
1  mm  schmale  Schlitze,  die  gleichzeitig  als  Schmiemuten 
dienen.  Durch  den  Fortfall  der  Bohrungen  ist  die  Gefahr 
des  Verstopfens  beseitigt,  während  außerdem  eine  Reinir- 


Abb.  3. 

gung  nach  Abschrauben  der  Kappe  lediglich  durch  Durch- 
stoßen eines  Drahtes  vorgenommen  werden  kann.  (Abb.  5.) 

Durch  die  im  folgenden  zu  beschreibende  Fabrikations- 
wejse  wird  einerseits  erreicht,  daß  selbst  bei  kleinsten 
Bolzen  nur  das  Mindestmaß  an  Materialabfall  vorhanden 
ist,  und  daß  andererseits  die  Arbeitsgänge  derart  einfach 


I 


Abb.  4. 

sind,  daß  sich  der  Gesamtpreis  des  Bolzens  wesentlich 
ermäßigt. 

Aus  dem  Rohmaterial,  das  mit  geringster  Schleifzugabe 
genau  auf  Maß  nachgezogen  wird,  wird  der  Schaft  (Abb.  6) 
nur  mit  den  beiden  Gewinden  versehen,  abgestochen,  sodann 
werden  in  einem  Arbeitsgange  die  beiden  Nuten  einge- 


weichen  kann.  (Abb.  8.)  Als  letzter  Arbeitsgang  erfolgt  die 
Präzisionsbearbeitung,  das  Schleifen  des  Schaftdurchmessers, 
nach  Einheitswelle  auf  einer  Rundschleifmaschine. 

Das  Schaft-Oberteil  wird  getrennt  als  reine  Automatem- 
ai-beit  hergestellt  (Abb.  9),  mit  dem  Schaft  strammgehend 
verschraubt,  worauf  dieser  unter  einer  Presse  derartig  an 
seinem  Ende  in  das  Gewinde  gestemmt  wird,  daß  ein 
Lösen  unmöglich  ist. 


Abb.  6. 

An  dieser  Stelle  sei  auch'  noch'  bemerkt,  daß  die  Tiefe 
der  Ausdrehung  a  (Abb.  9)  infolge  geschickter  Konstruktion 
der  Arretierfeder  zur  Fettkappe  nur  wenige  Millimeter  be- 
trägt. Der  nicht  ausnutzbare  Fettraum  ist  somit  über- 
raschend gering,  wodurch'  eine  bedeutende  Fettersparnis 
erzielt  wird,  denn  das  in  dieser  Eimdrehung  und  dem  toten 
Raum  der  Bohrungen  bzw.  bei  'diesem  Bolzen  in  dien 
1  mm  Schlitzen  befindliche  Fett  ist  verloren. 

Die  Schmierkappe  selbst  weist  keine  Besonderheiten 

auf. 


\ 


Abb.  7. 

Durch  eine  geschickte  Normung  wurde  weiterhin  er- 
reicht, daß  für  19  verschiedene  Schaftdurchmesser  von 
6  bis  24  imm  tnit  nur  je  6  verschiedenen  Schaft^Ober- 
teilen  und  Fettkappen  ausgekommien  wird.  Eine  Maßinahlme, 
durch  die  die  Fertigungszahlen  jedes  einzelnen  Teiles  ver- 


Abb.  8. 

vielfacht  werden,  so  daß  eine  .restlose  Ausnützung  von 
Maschinen  und  Werkzeugen,  Verringerung  des  Lagerbestan- 
des und  leichteste  Ersatzteil-Beschaffung,  schließJicK  auch 
eine  "ganz  bedeutende  Herabsetzung  der  Selbstkosten  er- 
reicht wurden. 


Ldint^e  des  ^o^en  ffaumes 

Zug/  IVeg  z^y/schen  fetfbe/'ä//er 

und  Jchm/ersfe//e 


Abb.  5. 

schnitten.  (Abb.  7.)  Nachdem  der  soweit  fertiggestellte 
Schaft  gehärtet  ist,  erfolgt  das  Zudrücken  der  Nuten  mittels 
Weicheisenstücke,  damit  an  diesen  Stellen  kein  Fett  ent- 


*)  Dieser  „Febi-Bolzen"  wird  geliefert  von  der  Schrauben- 
und  Fassondreherei  Ferdinand  B,i  Istein  jun,,  Voerde  i.  W., 
vertreten  durdh  die  Firma  Oscar  Bernhardt  &  Co,  Berlin  W  62! 


Abb.  9. 


Dieser  Bolzen  beseitigt  tatsächlich  alle  eingangs  auf- 
geführten Nachteile  restlos'  und  verbürgt  somit  vermö'ge 
seiner  einwandfreien  Schmierfähigkeit  geringste  Abnutzurig, 
längste  Lebensdauer  und  größte  Widerstandsfiähigkeit. 

Bei  einfachen  Gabel  Verbindungen  und  sonstigen  SteUen, 
an  denen  ein  mit  Fett  geschmierter  Zapfen  Anwendung 
finden  mußi,  wird  diese  Bolzenart  ohine  Frage  einen  weiten 
Anwendungsbereich  finden. 


48 


DER  MOTORWAGEN 


Neuzeitliche  Formmaschinen  in  Giessereien  der  Automobil- 
Industrie. 

Von  Ingenieur  Oskar  Redwitz,  Stuttgart. 


Auch  für  die  Automobil-Industrie  wurde  es  zwingend, 
die  Gestehungskosten  auf  jede  Art  und  Weise  zu  ver- 
mindern, teils  durch  Einführung  neuer  Arbeitsmethoden, 
teils  durch  immer  weitere  Ausbildung  und  Vervollkomm- 
nung der  der  Bearbeitung  der  Materialien  dienenden  Hilfs- 
maschinen. Während  nun  aber  hier  eine  Neuerung  lund 
Verbesserung  der  anderen  folgte,  blieb  ein  wesentlieher 
Teil  des  Qesamtbetriebes  in  dauernder  stiefmütterlicher 
Behandlung:  die  Gießerei. 


Abb.  1. 

Um  nun  rationell  fabrizieren  zu  können,  wurden  Be- 
triebsumstellungen, kompl.  Werkstätten-Neueinrichtungen 
usw.  vorgenommen,  nur  die  Gießerei  erhielt  nur  gerade 
das  Allernotdürftigste.  Erst  als  angenommen  wurde,  daß 
in  der  sogenannten  mechanischen  Abteilung  keine  wesent- 
lichen Verbesserungen  mehr  eingeführt  werden  können, 
wandte  sieh  das  Interesse  der  bis  jetzt  mehr  oder  weniger 
vernachlässigten   Gießerei  zu   und  ist  es  erstaunlich,  in 


Abb.  2. 


wie  kurzer  Zeit  hier  ganz  bedeutende  Mehrleistungen  bei 
gleicher  Arbeiterzahl  durch  Verwendung  von  Formmaschinen 
an  Stelle  der  Handformerei  erzielt  worden  sind,  bei  fast  voll- 
ständiger Vermeidung  von  Ausschuß  im  Fertigguß. 

Im  Folgenden  sollen  nun  einige  Formmascihinen  ge- 
zeigt und  besprochen  werden,  wie  solche  seitens  der  Fa. 


Gießereimasehinenfabrik  Richard  Kindler,  Kirchheim-Teck, 
für  die  Automobil-Industrie  und  Motorenbau  geliefert 
wurden,  und  zwar  beginnend  mit  den  kleineren  Modellen 
für  Handbetrieb  und  abschließend  mit  den  größeren  Ma- 
schinen für  elektrischen  Antrieb. 

In  Abb.  1  wird  eine  Maschine  gezeigt,  welche  als 
reine  Abhebmaschine  aasgebildet  ist,  bei  welcher  mittels 
Handstampfung  der  Formkasten  formgereCht  aufgestampft 
wird  und  durch  Stiftenabhebung  die  Aiusziehung  der  Mo- 


Abb.  3. 


delli^e  aus  dem  Kasten  erfolgt,  dergestalt,  daß  der  fertig 
aufgestampfte  Kasten  mit  oder  ohne  Aljstreifkamm  von 
den  Modellen  durch  die  vier  seitlich  angebrachten  Stifte 
abgehoben  wird.   Diese  Maschine  hat  sich  in  Aluminium- 


Abb.  4. 


und  Eisengießereien  zur  Spezialhierstellung  von  Motoren- 
kolben eingeführt.  Abb.  2  zieigt  die  gleiche  Maschine 
in  Strichzeichnung  mit  aufgesetzter  JVlodellpIatte,  (auf 
welcher  vier  Motorenkolbenmiodelle  montiert  sind  und 
mittels  Abstreif'kammes  nadh'  Aufstampfen  des  Formsandes 
der  fertige  Kasten  nac^i'  oben  abgehoben  wird.  Abb.  3  zeigt 


DER  MOTORWAGEN 


49 


den  abgehobenen  Kasten  über  der  Mascihine  auf  den  Ab- 
hebestiften befindlidi,  von  welchen  er  jetzt  abgenommen 
und  auf  den  glatten  Unterkasten  aufgesetzt  wird. 

Abb.  4  zeigt  die  gleiche  Maschine  ebenfalls  mit  Ab- 
streifkamm zum  Formen  von  Motorzylindern  für  Krafträder. 
Bedingung  ist  bei  Verwendung  dieser  Maschine,  daß  die 
Anschaffung  paarweise  erfolgt,  da  jeweils  eine  Maschine 
Unter-  bzw.  Oberteil  des  Modells  abformt  und  zwei  Ma- 
schinen sich  dadurch  gegenseitig  ergänzen. 

Eine  ähnliche  Maschine,  welche  sich  speziell  zum 
Formen  flacher  Teile  sehr  gut  eingeführt  hat,  zeigt  Abb.  5. 
Es  ist  dies  eine  Maschine,  welche  auf  dem  gleichen  Grund- 
gedanken aufgebaut  ist  wie  die  vorhergehend  beschriebene, 
bei  welcher  jedoch  das  Aufstampfen  des  Formsandes  von 
Hand  wegfällt  und  die  Pressung  des  Formsandes  mittels 


Abb.  5. 


Kniehebelpressung  von  oben  erfolgt  und  dadurch  die  Lei- 
stungsfähigkeit der  zuerst  beschriebenen  Maschine  wesent- 
lich erhöht  wurde.  Diese  Maschine  wird  zurzeit  speziell 
verwendet  zum  Formen  von  Zahnradpumpengehäusen,  Zen- 
trifugalpumpengehäusen,  Teilen  für  Magnet-  und  Zünd- 
apparate, also  überhaupt  bei  solchen  Teilen,  deren  halbe 
Modellhöhe  70  mm  nicht  überschreitet.  Die  Arbeitsweise 
ist  die  gleiche  wie  bei  der  vorhergehend  beschriebenen 


Abb.  6. 


Stiftenabhebem aschine  in  Abb.  1—4.  Auch  bei  dieser  Ma- 
schine ist  es  erforderlich,  paarweise  Arbeiten  vorzusehen, 
da  nur  auf  einer  Maschine  Ober-  bzw.  Unterteil  des  Mo- 
delles abgeformt  werden  kann  und  sidh  auch  hier  wieder 
zwei  Maschinen  gegenseitig  ergänzen.  Abb.  6  und  7  zeigen 
diese    Maschine    mit    aufgelegter    Modellplatte,  welche 


Pumpengehäuse  für  eine  Motor-Zentrifugalpumpe  (Kühl- 
wasserpumpe) enthalten. 


Abb.  7. 

Vorstehend  beschriebenen  beiden  Maschinen  haftet  der 
Nachteil  an,  daß  ihre  Verwendung  nur  paarweise  möglich 
ist.  Dies  wird  vermieden,  wenn  eine  sogenannte  Wiende- 
platten-Formmaschine  zur  Verwendung  gelangt.  Dieselbe 
besteht  in  der  Hauptsache  aus  einer  WendepTatte,  welche 
einerseits  Unterteil,  andererseits  Oberteil  der  Modelle  auf- 
nimmt. Eine  solche  Maschine  stellt  Abb.  8  und  9  dar. 
Die  Arbeitsweise  dieser  Maschine  ist  ähnlich  wie  die  der 
vorgeschriebenen  insofern,  daß  das  Aufstampfen  des  Form- 
sandes von  Hand  zu  erfolgen  hat.  Nachdem  dieses  ge- 
schehen ist,  wird  der  eben  aufgestampfte  Formkasten  mit 
Hilfe  der  Wendeplatte  um  180  «  von  seiner  oberen  Stellung 
nach  unten  gedreht,  mittels  Handhebel  der  Abhebewagen 
angehoben,  unterhalb  des  Formkastens  gebracht,  der  Form- 
kasten entklammert,  losgeklopft  und  dann  mittels  Hand- 
hebels der  Formkasten  nadh  unten  yon  der  Modellplatte 
abgehoben.  Nadh  Beendigung  dieses  Arbeitsvorganges  setzt 
sich  der  Abhebewagen  auf  die  beiden  Führungsschienen 
auf  und  wird  hier  mittels  Griff  nadh  vorn  ausgezogen  lund 
der  formgerechte  Kasten  abgenommen.  Während  der  letzte- 


Abb.  8.  Abb.  9. 

ren  Arbeitsvorgänge  kann  sdhon  durch  einen  evtl.  zweiten 
Mann  der  Bedienung  auf  die  gtewendete  Platte  die  andere 
Kastenhälfte  aufgesetzt  und  aufgestampft  werden,  so  daß 
der  gleiche  Vorgang  nach  Aufstampfen  und  Wenden  wieder 
vor  sidh  gehen  kann.  Da  bei  dieser  Maschine  beide  Kasten- 
hälften, also  Ober-  und  Unterteil  des  Modells  wedhselweise 


50 


DER  MOTORWAGEN 


abgeformt  werden,  so  ist  die  Verwendung  dieser  Masdiiinc 
als  Einzelmasdiine  gegeben.  Die  Ausführung,  welche  in 
den  Abb.  8  und  9  gezeigt  wurde,  eignet  sidh  jedoch  nur 
bis  zu  einer  Kastengröße  von  800  X  500  mm  lichte  Kasten- 
weite, da  bei  dieser  Maschine  die  Ausbalancierung  des 
Kastengewichts  nur  durch  ein  frei  schwebendes  Gegen- 
gewicht erfolgt. 

Kommen  größere  Kasten  in  Frage,  dann  erfolgt  die 
Ausführung  dieser  Maschine  ähnlich  der  in  Abb.  10  und  11 


Abb.  10. 


gezeigten  Maschine,  bei  welcher  einmal  das  Abheben  des 
Formkastens  mittels  Schneckengetriebe  erfolgt,  oder  aber, 
wie  in  Abb.  11  gezeigt,  auch  noch  das  Wenden  der  Platte 
mit  Sehneckengetriebe  vor  sich  geht.  Diese  Maschinen 
besitzen  ihren  größten  Vorzug  in  der  Möglichkeit  eines 
sehr  großen  Modellaushubes  und  eignen  sich  dadurch  zum 
Abformen  sehr  hoher  Modelle  und  infolge  der  leichten  Ver- 
stellbarkeit auch  zur  Verwendung  verschieden  hoher  Kasten- 
hälften durcheinander.  Diese  vorbezeichneten  Maschinen 
finden  sich  hauptsächlich  in  Gießereien  zur  Herstellung  von 
Gehäusen  für  Getriebe  (Getriebegehäuse,  Differentialgehäuse 
u.  dgl.). 

Für  größere  Modelle  als  Motorengehäuse,  für  Wagen, 
Boots-  und  Flugzeugmotoren  ist  jedoch  eine  Spezial- 
ausführung  notwendig  geworden,  welche  in  Abb.  12  in 


Abb.  11.  Abb.  12. 


Ansicht  und  in  Abb.  13  und  14  in  Schnittzeichnung  gezeig, 
ist.  Es  hat  sich  gezeigt,  daß  das  Wenden  und  Abheben 
sehr  schwerer  Kasten  auf  den  Maschinen,  welche  eben  be- 
schrieben wurden,  sich  unpraktisch  und  unzweckmäßig  ge- 
staltet. Es  wurde  daher  diese  Bauart  verlassen  und  die 
eben  gezeigte  gewählt,  bei  welcher  der  form  gerecht  auf- 
gestampfte Kasten  sich  auf  den  ausfahrbaren  Wagen  auf- 
setzt und  nach  dem  Losklopfen  die  Modellplatte  mittels 
Spindelantriebes  aus  dem  Formkasten  gehoben  wird.  Da 
auch  das  Gewicht  dieser  Kasten  und  der  Modellplatten 
derart  groß  ist,  daß  bei  Handausziehung  des  Modells  die 
Zeitdauer  zu  groß  würde,  so  sind  diese  Maschinen  mit 
einem  Elektromotor  versehen,  welcher  durch  Zahnradüber- 
setzung ein  Schneckengetriebe  betätigt,  welches  seinerseits 
wieder  die  Spindel-Auf-  und  Abwärtsbewegung  herbeiführt. 
Diese  Maschinen  wurden  ausgeführt  für  die  schwersten 
Flugzeugtypen  zur  Herstellung  der  Motorengehäuse  bis 
zu  einer  Kastengröße  von  2000x1000  mm  licht  und  für 


den  Werkzeugmaschinenbau  bis  zu  einer  lichten  Kasten- 
größe von  6  m.  In  Abb.  15  ist  diese  Maschine  mit  auf- 
gesetztem Formkasten  und  Modellplatte  für  Motorgehäuse- 
Unterteil  ersichtlich. 

Diese  Maschinen,  welche  bis  jetzt  gezeigt  und  beschrie- 
ben wurden,  sind  mehr  oder  weniger  als  reine  Hand- 
formmaschinen anzusprechen,  weil  das  Aufstampfen  des 
Formsandes  von  Hand  erfolgt  mit  Ausnahme  der  Knie- 
hebel-Preßformmaschine,    bei    welcher    aber     auch  die 


Abb.  13.  Abb.  14. 


Pressung  des  Sandes  von  Hand  vorgenommen  wird.  Um 
nun  eine  noch  größere  Leistungsfähigkeit  herbeizuführen 
mit  dem  gleichen  zur  Verfügung  stehenden  Gießereiraum 
und  Arbeiterstamm,  wurden  Kraftformmaschinen  in  Ver- 
wendung genommen.  Die  auf  den  Maschinen  der  Abb.  1 
bis  8  gezeigten  Teile  werden  mit  besonderem  Vorteil  auf 
der  doppelseitig  angeordneten  Schnellfbrmmaschine  herge- 
stellt, bei  welcher  auf  einer  Seite  der  Maschine  Modellunter- 
teil und  auf  der  anderen  Seite  der  Maschine  Modelloberteil 
hergestellt  wird.  Der  Arbeitsvorgang  dieser  Maschine  ist 
wie  folgt: 

Nachdem  die  Modellplatten  auf  der  Masdiine  befestigt 
sind,  setzt  ein  Arbeiter  eine  Formkastenhälfte  auf,  füllt 
dieselbe  mit  Formsand,  zieht  den  fahrbar  angeordneten 
Preßwagen  über  den  Kasten,  bei  welchem  Vorgamg  die 
Preßplatte  den  zuviel  aufgefüllten  Formsand  selbsttätig  ab- 
streift, kuppelt  durch  einen  Fußtritt  mittels  Hebels  den 
Motor  und  erfolgt  nunmehi-  die  Pressung  und  das  Aus- 
ziehen der  Modelle  aus  dem  Formkasten  vollständig  selbst- 


Abb.  15. 


tätig.  Nachdem  die  Modelle  aus  dem  gepreßten  Kasten 
durch  die  Maschine  herausgezogen  sind,  entkuppelt  sich 
dieselbe  vollständig  selbsttätig,  der  Arbeiter  schiebt  den 
Preßwagen  nach  der  anderen  Seite  der  Maschine  und  hebt 
den  fertig  formgerechten  Kasten  ab.  Währenddem  er  die 
fertiggestellte  Kastenhälfte  auf  die  Rollbahn  zum  Weiter- 
transport absetzt,  preßt  auf  der  anderen  Seite  der  Maschine 
der  zweite  Arbeiter  genau  auf  die  gleiche  Art  und  Weise 


DER  MOTORWAGEN 


51 


seine  Kastenhälfte  und  gibt  dann  den  Preßwagen  nach  Be- 
endigung wieder  zurück.  Dieser  Vorgang  vollzieht  sich 
jeweils  wechselseitig  und  werden  auf  Grund  dieser  An- 
ordnung sehr  hohe  Kastenzahlen  erreicht.  Die  Leistungs- 
fähigkeit eines  Arbeiters  an  dieser  Maschine  beträgt  das 
drei-  bis  fünffache  als  wie  bei  Handformmaschinenbetrieb 
und  ungefähr  das  fünf-  bis  achtfache  als  wie  bei  Formbetrieb 
ohne  jede  Maschine.* 


Abb.  16. 

Auf  die  Konstruktion  dieser  Mascliinc  soll  an  Hand 
der  Abb.  16  und   17  näher  eingegangen  werden: 

Abb.  16  zeigt  den  Längsschnitt  einer  doppelseitigen 
Schnellformmaschine,  welche  zurzeit  zur  Herstellung  von 
Kühlwasserpumpengehäuseteilen  verwendet  wird.  Der 
Kastenträger  dieser  Maschine  entspricht  genau  dem  lichten 
Maße  der  Formkasten  und  führt  in  denselben  der  Preß- 
stempe!  mit  aufgesetzter  Modellplatte.  In  seiner  tiefsten 
Stellung  gibt  der  Preßstempel  so  viel  Raum  frei,  um  den 
benötigten  Formsand  mehr  aufnehmen  zu  können,  welcher 
sonst  als  Uebermaß  durch  den  Sandfüllrahmen  gebildet 
werden  muß  und  wird  auf  diese  Art  und  Weise  der  Sand- 
füllrahmen bei  dieser  Maschine  erspart.  Nachdem  nach 
Aufsetzen  des  Formkastens  der  Zwischenraum  zwischen 
Preßstempel  und  Oberkante  des  Formkastens  mit  Formsand 
gefüllt   ist,   wird   durch  die  Gegendruckplatte   des  Preß- 


Abb.  17. 

Wagens  beim  Herüberziehen  der  überschüssige  Formsand 
abgestrichen.  Durch  Einkuppeln  des  Motors  durch  den 
an  der  Maschine  befindlichen  seitlichen  Hebel  wird  mittels 
Friktionskupplung  das  Schneckengetriebe  mitgenommen, 
welches  die  beiden  Rollenexzenter  betätigt  und  die  Auf- 
und  Abwärtsbewegung  des  Preßtisches  hervorbringt.  Der 
Preßhub  dieser  Maschine  läßt  sich  so  einstellen,  daß  ein 
Druck  von  0,3  kg  bis  4,5  kg  pro  cm-  erreicht  werden  kann, 


wodurch  diese  Maschine  befähigt  ist,  für  jede  Gußart  Ver- 
wendung zu  finden,  gleichgültig,  ob  Aluminiumguß,  Rot- 
guß, Gußeisen  oder  Stahlguß.  Die  Leistungsfähigkeit  dieser 
Maschine  bei  zwei  Mann  Bedienung  und  Sandzuführung 
durch  Silo  beträgt  stündlich  30  komplette  Kasten  500X400 
Millimeter.  Der  ganze  Antrieb  einschließlich  Motor  und 
Zahnradübersetzung  ist  staubdicht  eingekapselt  und  das 
empfindlichste  Teil  derselben,  das  Schneckengetriebe,  ist 


Abb,  18. 

noch  besonders  für  sich  gegen  Eindringen  von  Staub,  Form- 
sand usw.  geschützt.  Nach  Beendigung  des  Preßhubes 
ziehen  sich  die  Modelle  selbsttätig  aus  dem  gepreßten 
Kasten  heraus  und  schaltet  die  Maschine  nach  jedem  Preß- 
hub automatisch  aus,  wie  bereits  vorausgehend  angeführt. 
Der  ganze  Arbeitsvorgang,  Pressung  des  Sandes  und  Modell- 
aushebung nimmt  nur  25 — 30  Sekunden  Zeit  in  Anspruch 
und  kann  bei  kleineren  Formkasten  diese  Zeitperiode  noch 
abgekürzt  werden,  während  sie  bei  größeren  Kasten  um 
ein  geringes  verlängert  wird. 

Abb.  17  zeigt  eine  ähnliche  Maschine,  bei  welcher 
jedoch  der  Sandfüllrahmen  benötigt  wird,  da  bei  dieser 
Maschine  das  ganze  Oberteil  gegen  den  Preßwagen  ge- 
drückt wird  und  nach  erfolgter  Pressung  die  Modelle  in 
der  tiefsten  Stellung  des  Preßtisches  auf  dem  Formkasten 
mittels  Durchzichvorrichtung  herausgezogen  oder  aber,  wie 
in  der  Abbildung  gezeigt,  mittels  Abstreifkamtnes  der  Kasten 
abgehoben  werden. 

Eine  Ansicht  dieser  Maschine,  zum  Formen  von  Brems- 
klötzen eingerichtet,  zeigt  Abb.  18  für  runde  Kasten  mit 
aufgehobenem  Abstreifkamm  und  aufgeklapptem  Sandfüll- 
rahmen. !   i  i   I   I  :  * 

Für  diffizile  Teile,  welche  schon  im  Handbetrieb  sehr 
schwierig  herzustellen  waren,  genügten  die  bis  jetzt  an- 


Abb.  19. 

geführten  Maschinen  nicht.  Hauptsächlich  auch  noch"  für 
solche,  welche  sperrig,  hoch  und  durch  das  Einlegen  vieler 
Kerne  umständlich  zu  formen  sind.  Hier  mußte  die  Aus- 
bildung der  Wendeplatten-Formmaschine  vorgenommen 
werden,  um  eine  Maschine  zu  erhalten,  die  auch  diesen 
Anforderungen  genügt.  Eine  solche  Lösung  wurde  dann 
in  der  Universalformmaschine  gefunden,  wie  sie  Abb.  19 
zeigt.    Diese  Maschine  stellt  riunmehr  eine  Kombination 


52 


DER  MOTORWAGEN 


von  Wendeformmaschine  und  Preßformmaschine  dar,  auf 
der  auch  die  schwierigsten  Teile  zu  formen  sind.  Auf 
diese  soll  ausführlicher  eingegangen  werden. 

Im  allgemeinen  zeigt  die  Maschine  folgenden  Aufbau: 
Durch  einen  staubdicht  gekapselten  Elektromotor  wird 
durch  Zahnradübersetzung  mittels  Schnecke  ein  Schnecken- 
getrieb betätigt,  welches  durch  Spindelmutter  die  Gewinde- 
spindel auf-  und  abwärts  bewegt,  welche  an  ihrem  unteren 
Ende  die  Preßplatte  trägt.    Die  staubdichte  Kapselung  aller 


Abb.  20.  Abb.  21. 


beweglichen  Teile  ist  überall  durchgeführt.  Im  Unterbau 
der  Maschine  befinden  sich  die  Wendeplattenträger,  welche 
die  ausfahrbare  Wendeplatte  tragen  und  unterhalb  der- 
selben angeordnet,  der  Abhebewagen,  welcher  nach  Be- 
endigung des  Preßvorgangs  den  fertiggepreßten  Kasten 
nach  hinten  auszufahren  gestattet.  Die  Bedienung  dieser 
Maschine  erfolgt  ebenfalls  durch  zwei  Mann.  Um  den 
Arbeitsvorgang  verständlich  zu  machen,  wird  derselbe  ge- 
trennt von  der  vorangegangenen  allgemeinen  Beschreibung 
nunmehr  aufgeführt  und  zeigt  Abb.  20  das  Wenden  des 
bereits  gepreßten  Kastens  nach  unten,  Abb.  21  das  Füllen 
des  anderen  nunmehr  zu  pressenden  Kastens  und  Abb.  22 
den  Preßvorgang  selbst.  Der  Preß-  und  Abhebevorgang 
ist  dabei  folgender:  Zu  Beginn  befindet  sich  der  Modell- 
träger bzw.  die  Wendeplatte  ausgefahren  auf  den  beiden 
Laufschienen  vorn.  Nach  Aufsetzen  des  Formkastens  wird 
derselbe  mit  Sand  gefüllt  und  in  die  Formmaschinenmitte 
geschoben.  Hierauf  wird  der  Elektromotor  durch  Wende- 
anlasser   eingeschaltet.      Durch    die    erfolgte  Abwärts- 


Abb.  22. 


bewegung  der  Spindel  wird  die  Pressung  des  Formkastens 
herbeigeführt,  worauf  der  Motor  selbsttätig  durch  eine 
besondere  Vorrichtung  abgestellt  wird.  Dtirdi  einen  Tritt 
auf  den  an  der  linken  Seite  befindlichen  Fußhebel  wird 
der  zuvor  gepreßte,  bereits  gewendete  untere  Kasten  ent- 
klammert und  anschließend  daran  durch  den  Wendeanlasser 
der  Motor  eingeschaltet  und  die  Preßspindel  rückläufig 
bewegt.  Während  dieser  Rückwärtsbewegung  der  Preß- 
spindel werden  durch  den  patentierten  nachgiebigen  Modell- 
träger die  unteren  Modelle  aus  dem  auf  dem  Abhebewagen 
sitzenden  Formkasten  herausgezogen,  die  Wendeplatte  mit 
Modellen  wieder  vorn  in  Mittelstellung  gebracht  und  die 
Maschine  automatisch  in  ihrer  höchsten  Stellung  ausge- 
schaltet. Hierauf  wird  die  Wendeplatte  mittels  ihres 
Wagens  wieder  nach  vorn  ausgezogen,  der  Kasten  ge- 
wendet, ein  neuer  aufgesetzt,  mit  Sand  gefüllt  und  wieder 
zur   Formmaschinenmitte   zurückgeschoben.  Anschließend 


wird  dann  wieder  zum  Preßvorgange  eingeschaltet  und  es 
wiederholt  sich  hierauf  das  gleiche  Spiel.  Während  des 
Wendens  der  Modellplatte  durch. den  vorn  beschäftigten 
Arbeiter  fährt  der  zweite  Arbeiter  mittels  Abhebwagens 
den  fertiggepreßten  unteren  Kasten  nach  hinten  aus,  hebt 
ihn  vom  Abhebwagen  zur  Rollbahn,  fährt  den  Abhebwagen 
wieder  ein  und  legt  während  des  Preßvorganges  in  den 
fertiggepreßten  Kasten  die  benötigten  Kerne  und  Kern- 
stützen ein.  Die  Leistungsfähigkeit  dieser  Maschine  ist 
zirka  20  Doppelkasten  500  X  400  mm  stündlich.  Der  Strom- 
verbrauch ist  sehr  gering,  da  nur  im  Augenblick  der 
Pressung  der  Motor  auf  Volleistung  beansprucht  wird. 
Ein  Verschleiß  der  reibenden  Teile  ist  fast  nicht  zu  beob- 
achten und  sind  bis  jetzt  nur  lediglich  die  durch  normalen 
Gebrauch  abgenutzten  Teile  des  Elektromotors  und  Wende- 
anlassers auszuwechseln  gewesen. 

Es  wären  dies  im  großen  und  ganzen  die  zurzeit 
in  den  Gießereien  der  Automobilindustrie  eingeführten 
Hand-  und  elektrisch  betriebenen  Formmaschinen  und 
kämen  nur  noch  kleinere  Nebenapparate  in  Frage,  welche 
aber  nur  ganz  kurz  gestreift  werden  sollen. 


Abb.  23. 

Als  Hilfsmittel  zum  Sieben  des  erforderlichen  Modell- 
und  Formsandes  bei  Verwendung  mehrerer  Formmaschinen 
im  gleichen  Räume  dient  eine  leichte  bewegliche  Sand- 
siebmaschine mit  elektrischem  Antrieb,  wie  sie  in 
Abb.  23  dargestellt  ist,  welche  bei  einem  Siebmaße  von 
660x600  mm  ,und  einer  Leistung  von  zirka  10—12  cbm 
pro  Stunde  nur  einen  Motor  von  0,18  KW.  besitzt  und 
einen  Stromverbrauch  von  zirka  25  Watt  für  einen  Kubik- 
meter aufweist.  Diese  Maschine  dient  zur  rationellen 
Aufbereitung  des  Formsandes  selbst  und  kann  mit  Leichtig- 
keit von  einem  Mann  transportiert  werden.  Gegenüber 
den  verschiedenen  bekannten  Ausführungen  bietet  sie  den 
weiteren  Vorteil,  daß  sie  infolge  der  ausschwingbaren  Lauf- 
räder ohne  Verankerung  bzw.  ■  Gewichtsbelastung  während 
des  Arbeitsvorganges  am  Arbeitsplatz  stehen  bleibt  und 
das  sogenannte  Wandern  der  Maschine  wegfällt,  da  sie 
durch  ihre  messerartig  ausgeführten  Füße  in  den  Qießerei- 
sandboden  einschneidet. 


Abb.  24. 

Eine  weitere  Ausführung  stellt  Abb.  24  dar,  welche 
eine  stationäre  Sandsiebmaschine  zeigt,  ausgerüstet  mit 
Rücklaufrinne  für  die  gleiche  Leistung.  Hierbei  wird  eben- 
falls der  zu  siebende  Sand  auf  die  Maschine  aufgeworfen, 
der  gesiebte  Sand  fällt  durch  die  Siebmaschen  durch  und 
durch  die  darunter  befindliche  Rücklaufrinne  aus  der 
Maschine  zum  Aufbereitungsplatz,  während  die  nicht  ge- 


DER  MOTORWAGEN 


53 


siebten  Teile  von  der  Maschine  gegenseitig  ausgeworfen 
werden,  um  nach  Zeri<leinerung  ebenfalls  den  gleichen 
Arbeitsvorgang  nochmals  zu  durchlaufen.  Der  Antrieb  der 
Maschine  erfolgt  durch  Riemenübertragung  und  ist  der 
Kraftbedarf  derselben  0,3—0,4  PS  bei  10—12  cbm  stünd- 
licher Leistung. 


Abb.  25.  Abb.  26. 


Als  letztes  wäre  noch  eine  Oußputztrommel  zu  be- 
sprechen, welche  von  den  bis  jetzt  bekannten  Ausführungen 
abweicht  und  die  sich  sehr  rasch  einzuführen  beginnt.  Die 
bis  jetzt  bekannten  Ausführungen  der  Gußputztrommel  sind 
mit  horizontaler  Achse  ausgeführt  und  nach  allen  Seiten 
geschlossen,  so  daß  ein  Einblick  in  das  zu  putzende  Be- 


schickungsgut bzw.  Maschinenteile  nicht  möglich  ist.  Von 
dieser  Bauart  weicht  die  in  den  Abb.  25  und  26  gezeigte 
Maschine  ab.  Dieselbe  besitzt  eine  gegen  die  vertikale 
Drehachse  etwas  geneigte  Trommel,  welche  durch  einen 
Deckel  oben  verschließbar  ist.  Durch  Kegelradantrieb  und 
Riemenübertragung  wird  diese  Trommel  in  Drehung  ver- 
setzt und  nimmt  durch  die  in  ihr  befindlichen  Rippen  das 
zu  putzende  Gut  mit.  Während  des  Betriebes  ist  es  nun 
möglich,  durch  Abnahme  des  Deckels  jederzeit  den  Stand 
bzw.  die  Beschaffenheit  der  eingelegten  Maschinenteile  zu 
kontrollieren  und  diese  Trommel  auch  während  des  Be- 
triebes zu  entleeren.  Dasselbe  geschieht  dadurch,  daß  durch 
die  seitlich  angebrachte  Kurbel  die  Trommel  in  die  horizon- 
tale Lage  gebracht  wird,  bei  welcher  dann  bei  fortschrei- 
tender Drehung  der  Trommel  die  geputzten  Maschinenteile 
aus  derselben  entfallen  und  nach  geschehener  Entleerung 
nach  Zurückstellen  in  die  alte  Lage  das  Auffüllen  wieder 
vor  sich  gehen  kann.  Diese  Maschine  dient  zum  Putzen 
von  kleinen  Guß-  und  Metallteilen  und  hat  sich  bis  jetzt 
in  der  Praxis  bestens  bewährt.  Es  werden  mit  derselben 
sogar  Kerngußstücke  sauber  geputzt,  bei  welchen  das  Sand- 
strahlgebläse versagt  hat. 

Vorstehende  kurze  Abhandlung  gibt  nur  einen  ganz 
kleinen  Ueberblick  über  die  im  Gießereibetrieb  der  Auto- 
mobilindustrie bis  jetzt  hauptsächlich  gebräuchlichsten  Ma- 
sdhinen  und  es  dürfte  einem  folgenden  Artikel  vorbehalten 
bleiben,  die  übrigen  benötigten  Maschinen,  Hilfsmaschinen 
usw.  näher  zu  behandeln. 


Von  der  Auto-Ausstellung  in  Caicutta  im  Dezember  1921.** 


I 

K  Caicutta,  Weihnachts-Sonntag. 

W"  Ich  komme  soeben  von  der  Auto-Ausstellung  zurück, 
um  im  kühlen  Zimmer  auszuruhen.  Unbarmherzig  brannte 
die  Sonne  auf  die  Ausstellung  und  auf  die  Besucher, 
und  doch  sind  wir  mitten  im  „kalten"  Winter! 
Aber  das  hinderte  den  Erfolg  nicht,  die  Ausstellung 
war  besucht  und  es  ging  darin  so  lebhaft  zu  wie 
in  einem  Bienenschwarm.  Sie  ergab  einen  glänzenden, 
epochemachenden  Erfolg!  Caicutta  ist  übervoll  von  Men- 
schen, voll  von  Touristen  aus  aller  Herren  Länder,  mit 
Ausnahme  von  Deutschland  und  Oesterreich.  Wäre  diesen 
Ländern  der  Zutritt  in  Indien  nicht  verboten,  so  hätten 
wir  wohl  auch  von  dort  Gäste  zu  sehen  bekommen.  Die 
Idee  der  Ausstellung  war  die,  der  Welt  zu  zeigen,  wie  weit 
Motorfahrzeuge  in  Indien  verbreitet  sind,  und  das  Geschäft 
darin  zu  beleben  und  populärer  zu  machen.  Der  Platz, 
den  Caicutta  für  die  Ausstellung  bereit  hatte,  kann  im 
Flächeninhalt  von  keinem  Platz  der  Welt  übertroffen  werden, 
und  das  inmitten  der  Stadt.  Alles  hat  sich  mit  Begeisterung 

I  dem  Unternehmen  gewidmet,  die  Aussteller,  das  besuchende 
Publikum  und  die  Besteller  und  Kauflustigen.  Es  wurden 
ganz  bedeutende  Bestellungen  gegeben,  an  Hand  der  aus- 
gestellten Modelle,  und  ein  gut  Teil  wird  noch  nachkommen. 
Man  muß  aber  auch  erkennen,  wie  enorm  das  Auto  in 
Indien  verbreitet  ist!  Allein  im  letzten  Jahr  hat  man  3000 
Autos  eleganter  Art  eingeführt,  1000  Motorfahrräder  und 
78  Motor-Lorries.  Speziell  die  letzteren  werden  ein  enorm 
begünstigter  Artikel  in  Indien  werden,  denn  in  einem  solchen 
Land  ist  es  schlimm,  sich  auf  die  Hilfe  der  faulen  und 
schlechten  Eingeborenen  zu  verlassen,  und  auf  Pferde,  Maul- 
tiere und  Ziehochsen,  die  so  leicht  erkranken  und  verun- 
glücken und  obendrein  so  unsagbar  langsam  arbeiten.  Heute 
gibt  es  in  Indien  kein  großes  Geschäftshaus  und  keins 


*)  Der  Bericht  unseres  Korrespondenten  läßt  klar  erkennen, 
was  der  durch  Verbote,  Zölle  und  Mangel  an  eigenen  Schiffen 
bewirkte  Ausscihluß  Dcutsdhlands  vom  asiatischen  Export  für  uns 
bedeutet!  Die  Redaktion. 


Faktorei,  die  nicht  mindestens  ein  bis  zwei  Motorfuhrwerke 
der  einen  oder  der  anderen  Art  besitzt.  Man  nimmt  an, 
daß  Indien  in  etwa  zwei  Jahren  seine  dreiviertel  Millionen 
Autos  der  verschiedensten  Art  haben  wird.  Zudem'  will 
die  Stadtverwaltung  die  veralteten  Droschken  abschaffen, 
und  an  deren  Stelle  Motor-Omnibusse,  nach  Londoner  Bei- 
spiel, setzen.  Die  Ausstellung  hat  der  Bevölkerung  das 
Ganze  näher  gebracht,  da  auch  Demonstrationen  und  Vor- 
träge auf  dem  Ausstellungsplatz  abgehalten  worden  sind. 
Die  Autogeschäfte  vermehren  sich  in  Caicutta  geradezu 
unheimlich,  aber  man  hat  nie  von  einem  gehört,  das 
eingegangen  wäre.  Das  besagt  genug.  Und  ganz  besonders 
sind  Auto-Fahrräder  in  Gunst,  die  sich  anzuschaffen  die 
meisten  in  der  Lage  sind,  und  die  nicht  viel  Unterkunfts- 
raum gebrauchen.  Dieses  Vehikel  hat  in  Indien  eine  ge- 
waltige Zukunft. 

Geradezu  alle  Weltfirmen,  mit  Ausnahme  <leutscher  und 
österreichischer,  hatten  sich  an  der  Ausstellung  beteiligt, 
alle  besseren  französischen  Marken,  alle  englischen,  und 
selbst  amerikanische  und  kanadische.  Manch  schönes,  ele- 
gantes, neues  Modell  wurde  gezeigt,  z.  B.  die  Citroen 
Frankreichs,  neue  Birmingham-Modelle,  und  besonders  so- 
genannte leichte  Wagen,  für  die  hier  viel  Meinung  ist. 
Regstes  Interesse  fanden  die  vielen  Trucks  und  Trollies, 
wie  überhaupt  alle  Lastfuhrwerke.  Auch  Motorboote  und 
fliegende  Autos  waren  ausgestellt  und  besonders  viel  land- 
wirtschaftliche Maschinen,  denen  in  Indien  die  Zukunft 
gehört.  Reparaturartikel,  Laternen,  Glocken  und  Petroleum 
aller  Marken  hatten  ihren  Stand,  und  alles  interessierte. 
Die  Ausstellung  wird  geradezu  epochemachend  wirken 
und  dem  Motor  ein  allgemeines  Hausrecht  sichern.  Der 
Erfolg  übertraf  alle  Erwartungen. 

Natürlich  werden  auch  in  Zukunft  deutsche  Motoren 
Interesse  finden,  aber  so  wie  die  Sache  jetzt  liegt,  kann 
Deutschland  nicht  konkurrieren.  Und  daß  es  sich  nicht 
an  der  Ausstellung  beteiligen  konnte,  hat  ihm  auch  viel 
Schaden  getan.  Immerhin  ist  angesichts  der  benötigten 
Konkurrenz  nicht,  alles  verloren.  A.  K. 


54 


DER  MOTORWAGEN 


Einfluss  und  Erfolg  der  Olympiaschau. 


Ob  die  Londoner  Ausstellung  auf  die  stark  beein- 
trächtigte englische  Lastwagenindustric,  deren  Tiefstand 
bereits  im  vorigen  Jahr  eingetreten  war,  einen  belebenden 
Einfluß  wird  ausüben  können,  bleibt  dahingestellt;  denn 
auf  der  Ausstellung  haben  nur  wenige  Verkäufe  statt- 
gefunden, so  daß  man  ganz  allgemein  die  Befürchtung 
hegt,  daß  sich  ohne  eine  Wiederbelebung  der  englischen 
Industrie  der  Absatz  von  Motorfahrzeugen  für  Handels- 
zwecke nicht  in  nennenswertem  Maße  steigern  wird. 

Nach  neuen  Motormietswagen  und  Omnibussen  zeigte 
sich  vielfach'  rege  Nachfrage,  so  daß  Firmen,  die  in  der 
Herstellung  solcher  Fahrzeuge  mit  1—40  Sitzplätzen  an- 
erkannten Ruf  besitzen,  wohl  auf  ihre  Kosten  kommen 
werden.  Es  haben  auch  ein  paar,  direkte  Verkäufe  kleinerer 
Lastwagen  stattgefunden. 

Der  Prozentsatz  ausgestellter  neuer  Modelle  war  be- 
sonders in  der  Schwergewichtsklasse  erstaunlich  groß,  da 
Lastwagen  mit  einer  in  England  früher  nicht  gekannten 
Ladekraft  vorhanden  waren.  Z.  B.  stellte  das  Caledom- 
Werk  ein  neues  Modell  für  15  600  Pfund  Nutzlast  und 
die  Firma  Mandslay  einen  Lastwagen  mit  13  500  Pfund 
Tragkraft  und  einen  Laderaum  von  IQ  Fuß  6  Zoll  Länge  aus. 

Mindestens  ein  halbes  Dutzend  Firmen  zeigten  Last- 
wagen, bei  denen  der  Fahrersitz  neben  dem  Motor  oder 
über  demselben  angebracht  ist.  Unter  diesen  befanden 
sich  vier  ganz  neue  Konstruktionen.  Z.  B.  brachte  die 
Firma  Guy  ein  neues  Gestell  mit  2800  Pfund  Nutzlast 
heraus,  das  durch  seine  Bauart  viel  Aufsehen  erregte  und 
der  billligste  der  erstklassigen  englischen  Wagen  dieser 
Art  ist. 

An  amerikanischen  Marken  waren  folgende  vertreten : 
Willys  -  Knight  and  Overland,  Dort,  Hupmobile,  Essex, 
Hudson,  Paige,  Nash,  Packard,  Dodge,  Buick,  Chevrolet, 
Oakland,  Cadillac,  Scripps  Booth,  King,  Owen-Magnetic, 
Moon.  Alsace.  Discie-Ilger,  .Stanley  und  zwei  aus  ameri- 
kanischen Teilen  gebaute  Modelle. 

Die  Schätzungen  über  die  Besucherzahl  der  Olympia- 
ausstellung schwanken;  es  liegen  jedoch  genug  Anzeichen 
für  die  Annahme  \'or,  daß  die  Besucherzahl  des  Vorjahres 
um  ungefähr  35  "  o  überschritten  wurde.  An  den  Tagen 
des  stärksten  Besuches  sollen,  wie  berichtet  wird,  70000 
Personen  die  Kontrolle  passiert  haben. 

Angesichts  des  Mißvergnügens  über  die  in  zwei  Ab- 
teilungen veranstaltete  Ausstellung  darf  es  nicht  über- 
raschen, wenn  dieselbe  im  nächsten  Jahre  überhaupt  nicht 
mehr  abgehalten  wird.  Falls  man  einen  derartigen  Ent- 
schluß faßt,  wird  dies  wahrscheinlich  zu  einer  jedes  zweite 
Jahr  stattfindenden  Ausstellung  führen;  ein  derartiger  Plan 
findet  jetzt  offenbar  viel  mehr  Anhänger  als  bei  seinem 
ersten  Auftauchen. 

Jetzt,  nach  dem  Abschluß  der  Ausstellung,  kann  man 
auch  ihr  Ergebnis  abschätzen,  und  hierbei  ergibt  sich  die 
Tatsache,  daß  an  das  Publikum  direkt  verhältnismäßig 
nur  wenig  Verkäufe  betätigt  wurden;  die  Händler  da- 
gegen erteilten  gute  Aufträge. 

Die  Aussichten  auf  dem  Personenwagemmarkte  sind 
schwierig    festzustellen.     Das    warme  Wetter    kann  viel- 


Ein 


Die  Anordnung  eines  Umlaufmotors  im  Vorderrad  von 
Krafträdern  ist  nicht  so  neueren  Datums,  wie  vielfach  an- 
genommen wird.  Bereits  im  Beginn  dieses  fahrhunderts 
wurde  eine  amerikanische  Patentschrift  veröffentlicht,  auf 
die  hier  eingegangen  werden  soll. 


leicht  die  Kauflust  anregen,  aber  leider  ist  in  England 
so  wenig  flüssiges  Kapital  zum'  Betrieb  und  zur  Unter- 
haltung \on  Motorwagen  verfügbar,  daß-  umfangreiche 
Umsätze  niclit  mehr  wahrscheinlich  sind. 

Anscheinend  wird  lange  Zeit  wenig  Bedarf  für  große 
Wagen  vorherrschen,  auch  ist  das  Publikum  der  Ansicht, 
daß  vor  [ahresschluß  weitere  Preisabstriche  eintreten 
werden. 

Die  trotzdem  auf  der  Ausstellung  zutage  getretene 
optimistische  Anschauung  hält  an,  aber  dies  ist  mehr  ein 
Anzeichen  von  Tätigkeit  in  anderen  Industriiezweigen  als 
in  solchen,  die  unmittelbar  mit  der  Motorwagenindustrie 
zusammenhängen.  Es  ist  klar,  daß  der  Motorwagen- 
umsatz die  Lage  anderer  Industriezweige  und  der  Gesamt- 
\olkswirtscliaft  widerspiegelt,  eine  Tatsache,  die  erst  kürz- 
lich- durch  das  Versagen  der  Lastwagenausstellung  hin- 
sichtlich der  erwarteten  Aufträge  bewiesen  wird.  Die . 
wenigen  dort  erteilten  Bestellungen  rührten  in  der  Haupt- 
sache von  staatlichen  und  öffentlichen  Verkehrsgesell 
Schäften  her. 

Die  von  den  Motorwagenfabrikanten  einlaufenden  Bi 
richte  aus  Mittelengland  einschließlich  Birmingham,  Coventr\ 
und  Wolverhampton  sprechen  sich  für  eine  Anfang  1Q22 
/u  erwartende  Wiederbeleblang  des  Bedarfs  aus.  Ein 
weiterer  Grund,  vorläufig  kein  Anzeichen  erneuter  Tätig- 
keit innerhalb  der  Motorwagenindustric  zu  envarten,  ist 
auch,  wenn  Fabrikanten  auf  Grund  ihrer  Erfahrungen  nur 
vorsichtig  über  das  Anhalten  von  Händleraufträgen  sprechen. 

Der  wichtigste  Umstand  ist  jedoch  das  Wiedererwachen 
des  überseeischen  Bedarfs,  dessen  Wirkung  sich  zu  An- 
fang 1Q22  äußern  und  dann  wahrscheinlich  den  Kursstand 
derart  beeinflussen  wird,  daß  der  amerikanische  Wettbewerb 
auf  diesen  Märkten  und  auch  auf  dem  englischen  Binnen- 
markte in  Mitleidenschaft  gezogen  wird.  Zurzeit  ist  der 
Chevrolet-Wagen  mit  vier  bis  fünf  Sitzen  zum  Preise  von 
260  £  der  billigste  Wagen  auf  dem  englischen  Markte 
und  wird  mit  dem  gegenwärtigen  Steigen  des  Pfundkurses 
noch  größeren  Absatz  finden.  Die  englischen  Motorwagen- 
preise werden  infolgedessen  ebenfalls  sinken,  aber  vor 
Eröffnung  der  Einkaufszeit,  Mitte  März,  wird  kaum'  eine 
Acnderung  der  Preise  eintreten. 

Falls  die  amerikanischen  Einfuhrliäuser  die  Preise  ihrer 
Wagen  entsprechend  dem  gestiegenen  Wechselkurse  herab- 
setzen, welche  Maßregel  möglicherweise  noch  vor  Fest- 
setzung des'  englischen  Fabrikationsplanes  eintreten  wird, 
ist  es  angesichts  der  starken  Kapitalbeanspruchung  der 
englischen  Fabrikanten  fraglich,  ob  sich  eine  Vergeltungs- 
imaßnahme  in  Gestalt  einer  entsprechenden  Preiskürzung 
wird  ermögliichen  lassen.  ( 

Die  erwartete  Ermäßigung  der  Motorwagensteuer  und 
die  neuerdings  gestattete  Datierung  des  Fährscheins  vom 
Lösungstage  an  werden  zweifellos  dazu  beitragen,  die  Lage 
des  englischen  Marktes  zu  verbessern,  aber  noch  weit  mehr 
hängt  von  einer  Verbesserung  der  Lage  in  den  anderen 
Industriezweigen  ab,  die  für  das  Gedeihen  der  Motor- 
wagenindustrie maßgebend  sind.  St. 
„Automotive-Industries". 


Charles  E.  Duryea  (New  Jersey)  reichte  am  20.  Juli 
1897  einen  Patentanspruch  auf  eine  Explosionskraftmaschiinc 
für  Motorräder  ein,  auf  die  unter  Nr.  682  606  am  17.  Sep- 
tember 1901  ein  Patent  erhielt.  Die  Erfindung  will  jene 
Art  von  leichten  Motorfahrzeugen  verbessern,  die  gewöhn- 


historisclies  Motorrad  mit  Umlaufmotor. 

Von  Hermann  Kronefeld.  ' 


DER  MOTORWAGEN 


lieh  zur  Personenbefördemng  benutzt  werden,  vor  allem 
Zweiräder  und  Dreiräder.  Das  Ziel  der  Erfindung  geht 
dahin,  einen  leichten  und  doch  festen  Motor  zu  erzielen, 
der  leicht  bedient  und  in  Gang  gebracht  werden  kann,  der 
allein  oder  als  Hilfsmotor  zu  benutzen  ist>  — .  ein  Motor 
des  Explosionstyps  ohne  Wassermantel.  Die  beweglichen 
Teile  sollen  so  angebracht  sein,  daß  sie  geschmiert  wei^den 
können  und  dem  Schmutz  nicht  ausgesetzt  sind. 

Das  Gesten  des  Zweirades  (Abb.  1)  gleicht  dem 
allgemein  benutzten  mit  Ausnahme  der  Lenkstange,  der 
Vordergabel  und  geringer  Abweichungen.  Der  Anfahr- 
mechanismus kann  verschiedene  Formen  haben.  Hauptsäch- 
lich aber  ist  er  so  eingerichtet,  daß  die  regulären  Pedale, 
die  Kurbeln,  Kettenräder  und  die  Kette  des  gewöhn- 
lichen Zweirades  in  Verbindung  mit  einem  Gesperre,  bei 
dem  das  Rad  nach  Belieben  frei  laufen  kann,  benutzt  wer- 
den. Wenn  der  Motor  seine  Tätigkeit  beginnt,  können  die 
Füße  des  Fahrers,  ohne  eine  Bewegung  auszuüben,  auf 
den  Pedalen  ruhen,  während  der  Motor  die  Arbeit  leistet. 
Die  Einrichtung  des  Gesperres  darf  als  bekannt  voraus- 
gesetzt werden. 


Der  Motor  (Abb.  2  u.  3)  hat  einen  oder  mehrere  Zy- 
linder, die  auf  der  erweiterten  Nabe  das  Rades,  vorzugs- 
weise auf  der  des  Vorderrades,  angebracht  sind,  dessen 
erweiterte  Nabe  die  Kurbelwelle  und  den  Getriebemecha- 
nismus faßt.  Diese  Nabe  besteht  aus  einer  Trommel,  die 
den  Kopf  d  und  die  Ränder  c  hat.  Diese  Trommel 
ist  gasundurchlässig.  Die  Köpfe  sind  mit  zentralen  Lager- 
stücken //i  verse'hen,  von  denen  /  eimc  Luftöffnung  hat, 
die  von  dem  Ventil  g  geschlossen  wird,  das  sich  nach 
innen  öffnet  und  in  seiner  Lage  durch  eine  kleine  Feder 
festgehalten  wird.  Sie  besitzt  auch  einen  Stehbolzen,  auf 
dem  ein  Ende  der  Kurbelwelle  //  aufgesetzt  ist.  Das  innere 
Ende  des  Zapfens  /  trägt  eine  Scheibe,  auf  der  die 
Zvvischengetriebe  ///  und  ein  Ende  der  Kurbelwelle  //  mit 
dem  daran  befestigten  Getriebe  k  angebracht  sind.  Am 
Rande  c'  ist  ein  inneres  Getriebe  befestigt,  in  welches  die 
Zwischenräder  jjj  hineingreifen.  An  der  Gabel  ist  eine 
Kupplung,  die  so  eingerichtet  ist,  daß  sie  den  Hebel  /  in 
Gang  setzt  und  ihn  hält.  Auf  denselben  Zapfen  wie  die 
Zwischenräder  jjj  sind  Walzen,  die  eine  Verbindung  mit 
den  Hebeln  0  0  herstellen  und  die  Ventilschäfte/;/;  in 
Tätigkeit  setzen.  I>urch  die  Kolben  von  der  Trommel  nach 
den  Zylindern  öffnen  sich  Ventile  q,  die  in  ihrer  Tätigkeit 
und  Konstruktion  dem  Ventil  g  gleichen.  An  den  Kolben- 
köpfen erheben  sich  Zündstellen  r.  In  den  Zylinderköpfen 
sind  Zündpunkte  s.  Eine  durchl  Spiralgetriebe  an  der  Kurbel- 
welle bewegte  Dynamo  ist  von  einem  Pol  aus  mit  den 
Zündpunkten  ss  und  vom  anderen  Pol  aus  durch  die  Ma- 
schine mit  den  Punkten  r  verbunden.  In  die  Oeffnung 
des  Traglagers  /  ragt  eine  kleine  Röhre  hinein,  die  mit 
einem  Brennstoffbehälter  v  (Abb.  1)  in  Verbindung  steht. 
Diese  Röhre  hat  einen  solchen  Umfang,  daß  sie  ein  Maxi- 
mum von  Brennstoff  hindurchlassen  kann.  Der  Brennstoff- 


behälter V  ist  so  groß,  daß  er  die  vorgeschriebene  Menge 
Brennstoff  zwei-  oder  dreimal  fassen  kann.  Er  ist  mit 
einer  Ueberflußröhre  versehen,  die  den  überfließenden 
Brennstoff  zum  Boden  ableitet  und  Luft  als  Ersatz  für 
den  entwichenen  Brennstoff  eintreten  läßt.  Der  Behälter  ?; 
wird  durch  "die  Schwerkraft  von  dem  Hauptversorgungs- 
behälter w  gespeist,  der  sich  am^  Kopf  oder  an  beliebiger 
Stelle  der  (Maschine  befindet.  Dieser  Behälter  ist  |miit 
einem  Nadelventil  versehen,  das  durch  einen  Mechanis- 
mus mit  einem  der  Handgriffe  verbunden  ist.  Das  Ventil 
regelt  den  Abfluß  des  Brennstoffes,  der  zum  Behälter  v 
strömt.  Das  Nadelventil  wird  von  dem  Handgriff  durch 
eine  Art  konischen  Räderwerks  und  eine  entsprechende 
Welle  in  Tätigkeit  gesetzt,  wie  in  Abb.  5  u.  6  gezeigt  ist. 
Nahe  dem  anderen  Handgriff  befindet  sich  ein  Hebel  zur 
Betätigung  der  Kupplung  m  und  Hemmvorrichtung 
(s.  Abb.  3).  Dieser  Hebel  wird  in  seiner  Lage  gehalten, 
um  die  Kupplung  dahin  zu  bringen,  den  Hebel  /  durch 
eine  Feder  in  Tätigkeit  zu  setzen.  Wenn  das  Rad  ohne 
Motor  laufen  soll,  kann  die  Kupplung  tu  ausgeschlaltet 
werden. 

Der  Motor  arbeitet  im  Viertakt.  Seine  Tätigkeit  ist 
folgende:  Der  Fahrer  besteigt  das  Zweirad  und  wirft  den 
Motor  an,  indem  er  die  Pedale  gebraucht.  Mit  dieser 
Außenbewegung  der  Kolben  wird  durch  das  Ventil  g  Luft 
eingezogen  und  damit  ein  kleiner  Teil  Brennstoff  aus  dem 
Behälter  v  in  Form  eines  feinverteilten  Nebels.  Mit  dem 
Zurückgehen  der  Kolben  gleitet  diese  Mischung  oder  ein 
Teil  davon  durch  die  Ventile  q  in  die  Zylinderköpfe.  Ein 
Teil  wird  dann  durch  die  Außenbewegung  der  Kolben  zu- 
sammengepreßt. Das  andere  Anlaßventil  wird  durch  die 
Antriebsrolle  /;  geöffnet.  Nach  Beendigung  der  Außen- 
bewegung schließt  sich  das  Anlaßventil  und  ebenso  der 
Zündkreis  an  den  Punkten  x  x^.  In  dieser  Lage  springt  ein 
Funke  von  hoher  Spannung  von  r  zu  s  und  entzündet  die 
Mischung,  die,  da  sie  sich  ausdehnt,  den  Kolben  kräftig 
zurücktreibt  und  die  Kurbelwelle  in  Bewegung  setzt.  Bei 
der  nächsten  Umdrehung  zündet  der  andere  Kolben.  Damit 
ist  die  wechselweise  Bewegung  beendet. 

Der  Motor  wird  durch  Regulierung  des  Brennstoff- 
zuflusses geregelt.  Wird  der  Hebel  /  in  einer  bestimmten 
Lage  gehalten,  so  müssen  die  Räder  jjj  in  bestimmten 
Stellungen  verharren.  Die  Kraft,  die  dem  kleinen  Getriebe 
der  Kurbelwelle  zugeteilt  ist,  wird  das'  große  innere  Getriebe 


in  einer  Richtung  treiben,  die  der  der  Kurbelwelle  ent- 
gegengesetzt ist.  Wie  hier  gezeigt  ist,  bringen  sechs  Um- 
drehungen der  Kurbelwelle  eine  Umdrehung  des  inneren 
Getriebes  hervor.  Da  das  innere  Getriebe  am  Reifenwulst 
und  die  Trommel  angebracht  ist,  müssen  sich  diese  Teile 
auch  drehen.  An  den  Reifenwülsten  c  c'  sind  Radspeichen 
befestigt,  die  den  Radkranz  und  den  Reifen  tragen.  Durch 
diese  Anordnung  dreht  sich  das  Rad  mit  seiner  großen 
Nabe,  den  Zylindern  und  dem  Dynamo  als  ein  Ganzes. 


56 


DER  MOTORWAGEN 


Diese  Drehung  erhöht  die  Schnelligkeit,  mit  welcher  sich 
die  Zylinder  durch  die  Luft  bewegen.  Dadurch  verstärkt 
sich  die  kühlende  Wirkung.  Man  ist  hiermit  in  der  Lage, 
kleinere  Maschinen  zu  benutzen,  die  groß  genug  sind  für 
die  Arbeit,  die  sie  ohne  einen  Kühlwassermantel  zu  leisten 
haben.  Bei  dieser  Anordnung  sind  das  Getriet>e  und  alle 
beweglichen  Teile  mit  Ausnahme  der  Auslaßventile  so 
untergebracht,  daß  sie  vor  Schmutz  geschützt  sind.  Die 
Speichen  bewahren  die  Zylinder  und  ähnliche  Teile  vor 
Schaden. 


Will  man  das  Rad  ohne  den  Motor  anfahren,  so  hebt 
man  den  Kontrollhebel,  bis  er  von  dem  Haken  z  gehalten 
wird,  der  die  Kupplung  m  aus  dem  Hebel  /  löst  und  den 
Motor  außer  Tätigkeit  setzt.  Dann,  nachdem  der  Fahrer 
sicher  sitzt  und  das  Rad  einiges  Drehmoment  hat,  kann 
der  Hebel  so  eingestellt  werden,  daß  die  Kupplung  m  den 
Hebel  zurückhält  und  seine  Vorwärtsbewegung  zum  ^Still- 
stand bringt.  Darauf  stoßen  sofort  die  Kolben  vor,  ziehen 
eine  Ladung  Brennstoff  ein,  die  sie  zusammenpressen.  Da 
dies  Zusammenpressen  einen  bedeutenden  Kraftaufwand  er- 
fordert, kommt  das  Drehmoment  des  Rades  sehr  zu  statten. 
In  Fällen,  wo  dies  nicht  ausreicht  und  die  Pedale  auf  feinem 
toten  Punkt  angelangt  sind,  wird  es  nötig  sein,  daßi  der 
Fahrer  das  Sperrgetriebe  benutzt  und  die  Pedale  ein-  oder 
zweimal  rückwärts  und  vorwärts  schwingen  läßt.  Es  ist 
eine  bekannte  Erscheinung,  daß  ein  kalter  Motor  nicht  so 
bereitwillig  wie  ein  warmer  anspringen  wird.  Es  kann  daher 
unter  Umständen  nötig  werden,  die  Anlaufwirkung  über 
die  Anlaufladung  hinaus  fortzusetzen.  Beim  Gebrauch  eines 
Sperrgetriebes  kann  das  Abwärtsstoßen  mit  einem  Fuß  aus- 
geführt werden.  Nach  der  Ausdehnung  der  Gase,  die  ent- 
zündet werden  sollen,  versucht  der  Hebel  /  sich  in  der 
entgegengesetzten  Rictitung  zu  bewegen.  Er  muß  daran 
durch  die  Sperrklinke  m?  gehindert  werden.  'Diese  Sperr- 
klinke gibt  den  Weg  frei,  wenn  der  Hebel  in  die  Kupp 
lung  eingreift  und  greift  sofort  hinter  den  Hebel  ein,  so 
daß  dieser  sich  nicht  lösen  kann. 

!  Abb.  4  ist  eine  Teilansicht,  die  das  Ende  des  Hebels  / 
zeigt.  Die  Kupplung  ist  von  diesem  Ende  Tierabgezogen, 
was  die  punktierten  Linien  in  Abb.  3  veranschaulichen. 
Der  Hebel  /  ist  deswegen  angewandt,  weil  er  dicht  an  der 
Radgabel  und  in  ^paralleler  Richtung  mit  ihr  liegt,  das  Ge- 
wicht nicht  wesentlich  erhöht  und  kein  schwerfälliges  Aus- 
sehen der  ganzen  Anordnung  nach  sich  zieht. 


Für  Zündungszwecke  wird  hier  eine  kleine  Dynamo- 
maschine benutzt. 

Es  wird  gewöhnlich  bevorzugt,  den  Auspuff  geräusch- 
voll in  die  freie  Uuft  strömen  zu  lassen.  Nun  kann  ein 
Schalldämpfer  eingeschaltet  werden,  der  das  Geräusch  her- 
abmindert*). Ein  solcher  Schalldämpfer  ist  in  Abb.  2  durch 
punktierte  Linien  angedeutet. 

Um  die  Teile  auseinandernehmen  und  leicht  nachsehen 
zu  können,  sind  die  Köpfe  üf,  df^  der  Motortrommel  und 
Nabe  verschraubt.  Sie  können  herausgenommen  werden, 
nachdem  das  Rad  aus  den  Gabeln  genommen  ist. 

An  dem  Handgriff,  der  durch  Drehbewegung  das 
Ventil  w'^  regelt,  befindet  sich  eine  Skala.  Ein  kleiner 
Zeiger  ist  an  der  Lenkstange  befestigt,  so  daß  der  je- 
weilige Abfluß  des  verbrauchten  Brennstoffes  abgelesen 
werden  kann. 

Die  Trommel,  in  der  die  Kurbelwelle  läuft,  ist  stark 
genug,  um  jeder  vorzeitigen  Explosion  in  ihr  zu  wider- 
stehen. Aber  jede  Explosion  würde  einen  Druck  ausüben 
und  verschiedene  folgende  Ladungen  beeinträchtigen.  Um 
eine  zu  frühe  Explosion  zu  verhindern  oder  sie  wenigstens 
in  ihrer  Wirkung  zu  zerstören,  ist,  obgleich  die  Trommel, 
in  der  die  Kurbelwelle  läuft,  stark  gebaut  ist,  noch  ein 
Hilfsventil  B  angebracht,  das  sich  nach  außen  öffnet. 


Gewöhnlidi  versieht  man  Explosionsmaschinen  mit 
Schwungrädern,  die  die  Maschine  durch  aufgespeichertes 
Drehmoment  über  die  wirkungslosen  Stöße  hinweghelfen. 
Solche  Schwungräder  erhöhen  das  Gewicht.  Dies  vermeidet 
der  amerikanische  Konstrukteur,  indem  er  das  Gehäuse  und 
die  Zylinder  mit  dem  Radkranz  und  den  Reifen  als  Schvmng- 
rad  benutzt.  Um  die  Schnelligkeit  wechseln  zu  können,* 
wird  die  Dynamo  nicht  dü^ekt  mit  dem  Motor  verbunden, 
sondern  in  Verbindung  mit  einem  Regulator  gebracht,  der 
dem  Dynamo  eine  bestimmte  von  der  des  Motors  unab- 
hängige Schnelligkeit  sichert. 

Der  Zündp'unkt  r  des  Kolbens  läuft  spitz  zu,  um  durch 
entsprechende  Abschrägung  für  verschiedene  Geschwindig- 
keiten den  Funken  entsprechend  früher  oder  später  über- 
springen zu  lassen. 


*)  Man  beachte  diesen  Vorschlag  des  Jahres  1807. 


 DER  MOTORWAGEN   57 

Verkehrsverhältnisse  und  Marktlage  in  Belgien. 


Kurz  vor  dem'  Kriege  machte  sich  in  Belgien  eine  Knapp- 
heit in  Motorwagen  bemerkbar,  die  Anzahl  derselben  für  ge- 
werbliche Zwecke  war  nur  gering.  Da  die  Strecke  von  Brüssel 
bis  zum  entferntesten  Orenzpunkt  keine  240  km  übersteigt, 
genügten  in  den  Provinzen  mit  größter  industrieller  Tätig- 
keit Eisenbahn  und  Zuggespanne  anscheinend  allen  Trans- 
V  port-Anforderungen.  Die  Arbeitslöhne  entsprachen  den  ge- 
ringen Lebensunterhaltskosten  und  die  Geschwindigkeit  des 
Transports  spielte  damals  noch  nicht  ihre  jetzige  Rolle. 

In  den  seit  dieser  Periode  verstrichenen  Jahren  haben 
sich  alle  Transportverhältnisse  von  Grund  aus  geändert. 
Während  der  Dauer  der  deutschen  Besetzung  herrschte  in 
Belgien,  mehr  wie  anderswo,  ein  beträchtücher  Mangel  an 
Betriebsstoff.  Unsere  Militärbehörden  gestatteten  unter 
schweren  Strafandrohungen  nur  einer  kleinen  Anzahl  von 
Land-  und  Tierärzten  die  Benutzung  ihrer  Motorwagen.  In 
Brüssel  fuhren  die  Taxameterdroschken  mit  Gasantrieb,  das 
Gas  wurde  in  Stahlflaschen  unter  dem  Führersitz  mitgeführt. 
Alle  Bedarfsartikel  erklommen  Gipfelpreise,  Industrie  und 
Handel  waren  vollkommen  abgestorben.  Nichtsdestoweniiwer 
lernten  die  Belgier  bald  jede  Art  motorischen  Transports 
und  Verkehrs  kennen,  denn  seit  Beginn  des  Krieges  fuhren 
unsere  Fünftonner  kreuz  und  quer  in  dem  kleinen  Gebiete 
herum,  zuerst  auf  Gummireifen,  dann  auf  verschiedenen 
Reifen-Abarten  mit  Gummi-  und  Federbelag  und  schließlich 
auf  glatten  Eisenreifen. 

Die  belgischen  Straßen. 

Die  dortigen  Straßen  können  in  drei  Klassen  geteilt 
werden:  Staats-,  Provinz-  und  Gemeindestraßen.  Im  Jahre 
1914  bildete  die  erste  Gattung  ein  praktisch  angelegtes  Netz 
von  breiten,  gutgepflegten  Straßen,  die  in  den  nördlichen 
Provinzen  mit  Steinpflasterung,  in  den  südlichen  dagegen 
mit  Makadam  versehen  waren.  Unglücklicherweise  waren 
dieselben  nicht  für  unsere  Fünftonner,  besonders  nicht  für  die 
mit  Stahlreifen,  gebaut  worden.  Zur  richtigen  Wartung  war 
keine  Gelegenheit,  so  daß  die  chaussierten  Straßen  sich  na- 
türlich bei  unserem  Rückzüge,  mit  Ausnahme  der  Pflaster- 
straßen in  Nordbelgien,  in  emem  sehr  schlechten  Zustande 
befanden.  Kurz  vor  Winterbeginn  1918  rückten  die  feind- 
lichen Heere  mit  Tausenden  von  Lastwagen  aller  Art  in 
Belgien  ein.  Die  Straßenverhältnisse  nach  einem  halben 
Jähre  der  neuen  Heimsuchung  zu  beschreiben  ist  vergebliche 
Mühe.  (Anm.  d.  Uebers. :  Direkt  erbaulich  waren  die  Schil- 
derungen der  englischen  Ambulanzfahrer  über  ihre  oft  ver- 
geblichen Bemühungen,  sich  bei  dein  Fahrten  zwischen 
Möns,  Charleroi,  Namur  und  an  den  Rhein  an  den  Steuer- 
rädern festzuklammern.) 

Die  Feldbahnen  waren  beinahe  gänzlich  verschwunden, 
die  Signale  der  Eisenbahnlinien  waren  systematisch  zerstört 
\yorden,  so  daß  die  Bewerkstelligung  des  ebenso  beträcht- 
lichen wie  unerwartet  regen  Verkehrs  den  aus  Heeresver^ 
kaufen  stammenden  Lastwagen  anheimfiel.  Eine  große  An- 
zahl von  Lastwagen  war  von  unserem  Heere  auf  dem  Rück- 
züge preisgegeben  worden,  in  Parks,  auf  dem  Bahnhöfen  oder 
an  den  Eisenbahnstrecken  entlang.  Einige  derselben  sahen 
noch  wie  neu  aus,  bis  eine  genaue  Untersuchung  durch 
Hammerschläge  zertrümmerte  Zylinder,  od^r  äußerst  gründ- 
lich zerstörte  Getriebe  ergab. '  Nichtsdestoweniger  fanden 
dieselben  Käufer,  so  daß  die  belgischen  Landstraßen  in 
der  Richtung  nach  Deutschland  bald  mit  einer  Anzahl 
Lastwagen  bedeckt  waren.  Einzelne  sahen  entschieden  frag- 
würdig aus  imd  die  Art  und  Weise  ihres  Wiederaufbaues 
würde  gelernte  Mechaniker  direkt  in  Schrecken  gesetzt  haben. 
In  vielen  Fällen  hatten  die  Fahrer  sich  ihre  ganze  Fahrkunde 
erst  während  der  letzten  Offensive  angeeignet,  als  die  feind- 
lichen Heere  auf  jede,  nur  verfügbare  Reserve  zurückgreifen 
mußten.  (Anm.  d.  Uebers. :  Wieder  eine  direkte  Bestätigung 
dafür,  wie  schwer  die  Abwehr  des  deutschen  Angriffes 
den  Feinden  gefallen  war  und  wie  didht  das  deutsche  Heer 


vor  einem  Erfolge  stand).  Alles  was  diese  Fahrer  verständen, 
war  die  Handhabung  des  Steuerrades  und  des  Schalthebels, 
ohne  Rücksicht  auf  das  Aechzen  des  Motors.  Man  erinnert 
sich  noch  an  eineni  Motor,  der  18  Gallonen  (1  Gallone  =  0.4  1) 
Gel  für  eine  Fahrt  von  480  km  gebrauchte. 

U  e  b  e  r  1  a  d  e  n  e  Fahrzeuge. 

Der  Verkehrsanstur'm  verebbte  ganz  allmählich  in  dem 
Maße,  wie  die  Eisenbahnen  vom  Monat  zu  Monat  besser  in- 
stand gesetzt  wurden  und  die  iBesitzer  der  Motorfahrzeuge 
sich  über  jihre  Betriebsunkosten  Rechenschaft  gaben.  Außer- 
dem entstand  tagtäglich  neue  Konkurrenz,  bis  die  augeia- 
blickliche  Wirtschaftskrisis  das  Land  heimsuchte. 

Während  der  letzten  zwei  Jaihre  ist  in  Belgien  ein  gut 
Teil  Arbeit  zur  Instandsetzung  der  Landstraßen  begonnen 
worden.  Trotzdem  große  Summen  hierfür  ausgegeben  sind', 
waren  die  erzielten  Ergebnisse  zur  Förderung  des  moto- 
rischen Transports  nicht  ausreichend  Geschwindegkeits- 
beschränkungen  wurden  wieder  eingeführt,  aber  bis  jetzt  gibt 
es  noch  keine  Beladungsvorschriftem,.  Recht  oft  kann  man 
Lastwagen  antreffen,  deren  Federn  infolge  enormer  Ueber- 
lastung  flachliegen,  die  auf  den  frisch  ausgebesserten  Straßen 
einherstampfen,  wobei  Straße  wie  Lastwagen  schnell  abnützen. 
Besitzer  und  Fahrer  haben  noch  keine  Zeit  gehabt,  sich  die 
Nachteile  und  Gefahren  einer  Ueberlastung,  nicht  nur  für 
cfen  einzelnen  wie  fiu-  alle  Fahrzeugbesitzer  insgesamt  zu  ver- 
gegenwärtigen. 

Anhänger  sind  überall  erlaubt,  wo  dieselben  fahren 
können.  In  Brüssel  verwendet  eine  bekannte  Firma  noch 
immer  alte,  einrädrige  Wagen,  die  an  einem  als  Schlepper 
dienenden  Lastwagen  mit  einer  Last  Stahlschienen  von  50 
Fuß  Länge  angekuppelt  sind.  Auf  ebener  Straße  f ahnen 
diese  Fahrzeuge  bei  einer  Belastung  bis  zu  6  Tonnen  in  einem] 
Tempo  von  16  km  pro  Stunde,  falls  der  Motor  dies  gestattet. 
Das  Nehmen  einer  Ecke  mit  einem  solchen  Zug  von  unge- 
fähr 20  Meter  Länge  erfordert  schon  etwas  Uebung,  aber 
auch  Geduld  iseitens  der  anderen  Fahrer,  die  natürlich  warten 
müssen,  bis  diese  Arbeit  erledigt  ist.  Ebenso  verdienen  die 
Anhänger  Anerkennung,  wenn  dieselben,  da  nicht  für  diese 
Geschwindigkeit  gebäut,  noch  nicht  im  Stücke  gegangen  sind, 
bis  der  Fahrer  die  nötige  Fahrschulung  besitzt. 

Vorhandene  L  a  s  t  w  a  g  e  n  m  a  r  k  en. 

In  Belgien  finden  zurzeit  folgende  Typen  Verwendung: 

Deutsche  ,Lastwägen.  Der  Prozentsatz  der  deutschen 
Lastwagen  ist  anscheinend  höher  als  derjenige  anderer  Län- 
der. Daimler-Mercedes,  Benz,  Horch,  Opel,  Dürkopp,  Dux 
und  Zählreiche  andere  Marken  sind  vorhanden,  entweder 
30-Ztr.-Geschäftswa^en  oder  Fünftonner.  Schwer  gebaut, 
sind  dieselben  mit  genügend  kräftigen  Motoren  für  die  Fort- 
bewegung schwerbeladener  Anhänger  versehen  und  stammeni 
alle  aus  Heeresbeständen.  Dieselben  mußten  vollständig 
durchgearbeitet  werden  und  danin  an  Stelle  der  Stahlreifen 
mit  Gummireifen  versehen  werden.  Der  Einbau  neuer  und 
größerer  Zahnräder  vergrößerte  die  Uebersetzung.  Die 
meisten  sind  sehr  wirksam  durch  eine  Verbindung  vom  Blatt- 
und  Spiralfedern  abgefedert.  Für  lange  Fahrten  sind  dier 
selben  nicht  beliebt,  der  Oberbau  sieht  aber  entschieden 
stark  .und  dauerhaft  aus. 

Englische  Lastwagen.  !Mit  Ausnahlme  eines  halben  Dut- 
zend Albion  3  Tonmen  und  4  Tonnen  Thormgerofewagen, 
die  im  Jahre  1919  angekauft  wurden,  1—2  Leyland  und  1 
Deniswagen  stammen  alle  emglischen  Wagen  aus  Heeresl- 
Vorräten.  Einige  Gesellschaften  sind  zum  Ankauf,  Umbau 
und  Wiederverkauf  der  von  den  kanadischen,  australischem! 
und  englischen  Heeremi  zurückgelassenen  Motorlastwagen  ge- 
gründet worden. 

Die  belgischen  Behörden  haben  Lacre-Wagen  angekauft, 
einige  Dampfwagen  vervollständigen  das  Bild.  Wie  erwähnt, 
sind  die  belgischen    Stra,ßen  sehr  [schlecht  und  werden 


58 


DER  MOTORWAGEN 


wahrscheinlich  in  diesem  Zustande  noch  eine  Reihe  von 
Jahren  bleiben.  3o  hat  z.  B.  ein  englischer  Fahrer  eines  neuen 
englischen  Dreitonners  mit  leerem  Anhänger  kürzlich  nach 
Zurücklegung  einer  Strecke  von  ungefähr  150  km  die  Weiter- 
fahrt glatt  verweigert.  Durch  Mittahrer  wurde  die  Berech- 
tigung dieser  Weigerung  durchaus  anerkannt.  Infolgedessen 
wird  sehr  häufig  über  Federbruch  bei  englischen  Last- 
wagen geklagt. 

Schweiz.  Lastwagen  werden  durch  Saurer,  Berna  und 
Arbenz  vertreten.  Verschiedene  große  Brauereien  und  lA'jh- 
len  bevorzugen  die  Saurer-Wagen  imit  5  Tonnen  Ladekraft. 
Das  Emährungsiministerium  benutzt  5  Tonnen-Berna-Wagen 
für  die  Beförderung  von  Gefrierfleisch.  Beide  Marken  sollen 
zur  Zufriedenheit  arbeiten.  Unglücklicherweise  sind 
die  Preise  (dies  bezieht  sich  auch  auf  die  eng- 
lischen Marken)  infolge  des  Valutastandes  außerordentlich 
hoch.  Eine  verhältnismäßig  große  Anzahl  von  4  Tonnen- 
Arbenz-Wagen  mit  Kettenantrieb  stammt  aus  den  Heeres- 
vorräten, dieselben  sind  anscheinend  sehr  zuverlässig,  gut 
gefedert  und  stark  gebaut.  i 

Amerikanische  Lastwagen  sind  mit  Ausnahme  des  il  Toji- 
nen-Fordwagen  sehr  wenig  vorhanden.  Derselbe  erobert  sich 
sehr  schnell  den  Markt  für  Geschäftswagen  unter  der  Lei- 
tung einer  sehr  geschickten  und  sehr  tatkräftigen  Agentur. 
Aus  den  amerikanischen  Heeresvorräten  wurde  kein  Motor- 
fahrzeug in  Belgien  verkauft. 

Französische  Lastwagen  sind  nur  in  geringer  Anzahl 
vorhanden,  trotzdem  die  Preise  derselben  infolge  des  Pari- 
kurses der  belgischen  und  französischen  Währung  viel 
cmnehmbarer  sind.  In  letzter  Zeit  haben  Renault  Freres 
große  Anstrengungen  zur  Gewinnung  eines  guten  Absatz- 
gebietes für  Geschäftswagen  und  Dreitonnern  auf  Luftreifen 
gemacht.  Auch  sind  einige  Latil-Wagen  mit  Antrieb  aller 
4  Räder  vorhanden,  ebenso  eine  Anzahl  Berliet-Wagen, 
ferner  Citroen-  und  C.  de.  S. -Wagen  mit  Lieferungsoberbau 
für  6  Zentner  Lastraum'.  Chenard  et  Walcker  hat  dort  einige 
ihrer  bekannten  Schleppzüge,  nach  Art  der  englischen  Scam- 
mell-Wagen  mit  6  Rädern  verkauft.  Dieselben  haben  unter 
verschiedenen  Verhältnissen  ihren  Besitzern  guten  Nutzen 
abgeworfen  und  sind  anscheinend  besonders  für  Balken- 
transport in  Städten  geeignet. 

Belgische     E  i  n  s  t  e  II  h  a  1 1  e  n. 

Der  amerikanische  Konsul  in  Antwerpen,  namens  James 
P.  Moffit,  hat  im  vergangenen  Monat  einen  Bericht  über 
die  belgischen  Garageverhältnisse  eingereicht,  der  auch  für 
deutsche  Fabrikanten  von  in  Frage  kommenden  Ausrüstungs- 
gegenständen genug  Interessantes  bietet. 

Dieser  Bericht  gibt  an,  daß  sich  in  Antwerpen  ungefähr 
2500  Motorwagen,  500  Lastwagen  und  800  Motorräder  be- 
finden. Unter  den  dort  vorhandenen  80  Einstellhallen  sind 
ungefähr  30  größere  zu  nennen,  die  eine  Unterkunftsmög- 
lichkeit durchschnittlich  für  10—20  Wagen  bieten. 

Eine  Garageausrüstung  nach  amerikanischem  Muster  ist 
in  Antwerpen  nicht  bekannt  und  nicht  gebräuchlich,  da  die 
Besitzer  infolge  ihres  kleinen  Verdienstes  zur  Anschaffung 


\on  Neueinrichtungen  nicht  geneigt  sind.  Hierzu  kommt 
noch,  daß  Arbeitskräfte  bisher  billig  gewesen  sind,  Zeit- 
\erluste  daher  nicht  ins  Gewicht  fielen,  hierin  ist  jedoch 
nach  dem  Kriege  ein  vollkommener  Umschwung  eingetreten. 

Bis  jetzt  sind  nur  wenige  Einstellhallen  mit  Druckluft- 
anlagen für  Maschinenbetrieb  versehen,  auch  sind  keine 
Benzinstationen  vorhahden,  die  ein.  unentgeltliches  Auf- 
blasen der  Luftreifen  für  den  Motorwagenverkehr  vermittelst 
zweckmäßig  angelegter  Röhrenleitungen  ermöglichen.  Nur 
zwei  Einstellhallen  benutzten  das  System  Luchard,  Paris,  hti 
welchem  Druckluft  in  Kesseln  aufgespeichert  und  auf  diese 
Art  von  einem:  Wagen  zum  anderen  zum  Aufblasen  der  Reifen 
befördert  wird. 

Der  belgische  M  o  t  o  r  w  a  g  e  n  m  a  r  k  t. 

Seit  Einführung  des  neuen  belgischen  Zolles  von  20  oo 
des  Wertes  werden  zum'  ersten  Male  statistische  Angaben 
über  diesen  Markt,  und  zwar  vom  Januar  bis  Ende  Juni  1021 
veröffentlicht.  ' 


Belgiens   Einfuhr  im 


Ausfuhr   im  Jahre 


aus  Deutschland 

„  Spanien 

„  Verein.  Staaten 

„  Frankreich 

.„  üroß-Britantiien 

„  Italien 

„  Holland 

„  l^rtugal 

..  and.  Ländern 


1920 

1Q21 

1'920 

1Q21 

327 

202 

7 

35 

73 

61 

1033 

225 

3 

15 

S4() 

1060 

46 

72 

S^) 

27 

283 

171 

173 

342 

2 

24 

50 

17  i 

142 

1 

62 

9 

^3 

27 

H 

266 

2545 

1934 

723 

770 

1.  Halbjahr  Motorwagen  2545 

Am  bemerkenswertesten  ist  hierbei  das  Nachlassen  der 
amerikanischen  Einfuhr,  die  nahezu  auf  ein  Fünftel  zurück- 
ging. Frankreich  erzielte  von  allen  Ländern  den  größten 
Umsatz,  Italien  Lstcht  an  zweiter  Stelle.  Diese  Stellung  erklärt 
sich  aus  einer  bedeutenden  Einfuhr  des  beliebten  Fiatwagens 
\  on  10  P.  S.,  die  kurz  vor  dem  Inkrafttreten  der  höheren  Zoll- 
sätze vor  sich  ging.  Auclh  der  Umsatz  Deutschlands  ist 
sehr  bemerkenswert,  der  hauptsächlich  auf  Verkäufe  von 
Benz-  und  Mercedes-Wagen  zurückzuführen  ist.  England 
hat  dagegen  sehr  viel  Boden,  wie  auf  allen  Weltmärkten,  ver- 
loren. Dieses  Land  erzielte  nur  auf  dem  Gebiete  der  Fahr- 
und  Motorräder  stärkeren  Umsatz. 

Es  fällt  vielleicht  auf,  daß  Holland  mit  seiner  einzigem 
Motorwagenfabrik  50  Wagen  nach  Belgien,  ausführen  konnte, 
dies  erklärt  sich  Jedoch  daraus,  daß  ein  großer  Teil  der- 
selben französischen  Ursprungs  war,  der  wieder  nach  Belgien 
weiterverfrachtet  wurde.  Der  beste  Kunde  Belgiens  ist  Eng- 
land. Deutschland  •Erhielt  35  Motorwagen,  die  aber  zum 
größten  Teile  für  die  allierten  Besatzungen  in  Deutschland 
bestimhit  waren.  Das  Geschäft  mit  Portugal  und  Spanien 
ließ  infolge  des  deutschen  Wettbewerbes  sehr  nach. 

Während  des  ganzen  Jahres  1920  führte  Belgien  4460 
Motorwagen  ein  und  verfrachtete  ins 'Ausland  1848  fertige 
Wagen  und  Gestelle. 

(Automotive  Industries,  Motor  Transport.)  St. 


Der  Verein  Deutscher  Motorfahrzeug- Industrieller,  Berlin 


schreibt  uns  folgendes: 

Die  Vollversammlung  der  Automobil-Fabrikanten;Kom- 
mission  des  V.  D.  M.  I.  hat  sich  nochmals  eingehen'd  mit 
dem  Automobilsteuergesetz  beschäftigt.  Es  wurde  eine  Re- 
solution angenommen,  die  gegen  die  nachträglich  durch  den 
35.  Ausschuß  im  Reichstag  erfolgte  Erhöhung  der  Steuer- 
sätze für  Personenwagen  gerichtet  ist.  Es  wurde  auf  die 
schon  ohnehin  ungeheuerliche  Belastung  des  Automobilver- 
kehrs hingewiesen  und  der  Hoffnung  Ausdruck  gegeben^  daß 
mit  Rücksicht  auf  die  große  volkswirtschaftliche  Bedeu- 
tung des  Kraftwagenverkehrs  sich  der  Reichstag  damit  ein- 
verstanden erklärt,  daß  die  Erhöhung  der  Steuersätze  wieder 
orestrichen  wird. 


Ganz  unverständlich  erscTieint  es,  daß  die  Probefahrten 
der  Fabriken  nunmehr  ebenfalls  besteuert  werden  und  'die 
cmzeinen  Firmen  für  die  ihnen  zugewiesenen  roten  Probe- 
fahrtnummern in  voller  Höhe  die  Steuern  eines  mittleren 
Wagens  zahlen  sollen.  Man  bedenke,  daß  die  Probefahrt 
doch  gewissermaßen  ein  Teil  bzw.  der  letzte  Teil  des  Fabri- 
kationsprozesses ist  und  daß  es  ganz  ungewöhnlich  ist,  darauf 
eine  Steuer  zu  erheben.  Die  Steuervereinigung  der  Kraftfahr- 
verbände hat  auch  einen  entsprechenden  Antrag  auf  Steuer- 
freiheit, zum  mindesten  aber  auf  wesentlich  geringere,  als  die 
vorgesehene  Besteuerung  der  Probefahrten,  dem  Reichstag 
unterbreitet. 


DER   MOTORWAGEN  59 


Zuschrift  an  die  Redaktion. 


In  Ihrer  Zeitschrift  „Der  Motorwagen",  Ausgabe  vom  10  De- 
zember 1921,  sind  auf  Seite  751—755  „Deutsche  Motorräder  und 
Kraftradmotoren"  durch  Herrn  Ingenieur  Maigel,  Berlin,  besprochen 
Zu   diesem   Bericht  haben  wir  folgendes  zu  berichtigen: 

Betrifft    „Ku  r  i  e  r  -  M  o  t  o  r"   (Seite  753): 

Es  trifft  nicht  zu,  daß  die  Herstellerin,  die  Firma  Kurt 
Hantland  G.  m.  b.  H.,  Berlin  W,  einen  Spezialvergaser  eigener  Bau- 
art verwendet,  vielmehr  sind  in  den  Kurier-Motor  bisher  unsere 
Zefan-Vergaser  eingebaut  worden.  Auch  die  Abb.  19  auf  Seite  753 
zeigt  den  Zefan-Vergaser  in  unserem  neuen  Modell,  und  füoen 
wir  anliegend  eine  Abbildung  unseres  Vergasers  für  Fahrradhilfs- 
motoren bei,  damit  Sie  sich  von  der  Richtigkeit  unserer  Angaben 
überzeugen  können. 

Betrifft   „S  t  r  u  c  0  -  M  o  t  o  r": 

Auf  Seite  754  der  vorgenannten  Zeitschrift  wird  erwähnt, 
dnl)  ein  Spritzvergaser  mit  Schwimmer  zur  Verwendung  kommt. 


Die  Firma  Struchtemeyer  &  Co.,  Bielefeld,  bringt  den  Struco-Motor 
ausschließlich  mit  unserem  Zefan-Vergaser  in  den  Handel.  Da 
Sie  z.  B.  in  der  Besprechung  über  den  „Flottvveg-Motor"  auf 
Seite  755  der  vorgenannten  Zeitschrift  u.  a.  erwähnen,  daß  beim 
Flottweg-Motor  der  Pallas-Kleinvergaser  Verwendung  findet,  so 
bitten  wir,  in  Ihrer  nächsten  Ausgabe  berücksichtigen  zu  wollen,  daß 
beim  Struco-Motor  der  Zefan-Kleinvergaser  mit  Schwimmer  in 
Frage  kommt. 

Ferner  bitten  wir,  ebenfalls  bei  nächster  üelegenhcit  in  der 
Zeitschrift  „Der  Motorwagen"  zu  berichtigen,  daß  der  Kurier-Motor 
ebenfalls  mit  unserem  Zefan-Spezial-Schwimmervergaser  für  Hilfs- 
motoren ausgestattet  ist,  und  daß  es  sich  bei  der  Abb.  19  auf 
Seite  753,  Ausgabe  vom  10.  12.  1921,  um  diesen  Zefan-Vergaser 
handelt. 

Hochachtungsvoll 
Zefan-Apparatebau-Gesellschaft  m.  b.  H. 


Patentbericht 


Einspruchsfrist  bis  22.  2.  1922. 


46a,  5.  A.  32  114.  Emile  Henri  Auger,  Lvon,  Frankr.  Ver- 
fahren  zur   Kühlung  von  Verbrennungsmotoren. 

46a,  5.  C.  29  841.  Hans  Reinhardt  Gramer  von  Clausbruch, 
Hannover,  Bleichenstr.  3.  Arbeitsverfahren  für  Explosionsmotoren 
11.  11.  20.  '  ■ 

46a,  25.  A.  30  139.  Otto  Alt,  Kiel,  Lornsenstr.  26.  Ver- 
fahren zur  Erhöhung  der  Leistung  von  Verbrennuneskraftmaschinen 
26.  1.  18. 

46a,  28..  K.  65  888.  Dr.-Ing.  Viktor  Kaplan,  Brünn.  Mähren. 
Arbeitsverfahren  für  Verbrennungskraftmaschinen.    23.  3.  18. 

■K)b,  2.  O.  1 1  656.  Oesterreichische  Daimler-Motoren-Akt. -Oes  . 
Wiener-Neustadt.  Steuerung  für  Doppclventile  von  Verbrcnnunffs- 
kraftmaschinen.    17.  6.  20. 

46b,  2.  S.  52  839.  Melvin  Milton  Swain,  San  Franzisko,  V  St.  A 
Verfahren  zur  Erhöhung  der  Leistimg  von  Verbrennun"^skraft- 
maschinen.    17.  4.  20. 

46c,  3.  P.  39  811.  Daniet  Jacques  Pickee,  Gorinchem,  Holl 
Losbare  Ventilbrucke  für  Explosions-Kleinmotoren,  insbesondere 
für  Fahrräder.   6.  5.  20. 

46c,  4.  P.  37  792.  Daniel  Jacques  Pickee.  Gorinchem,  Holl 
t^.xplosions-Klemmotor,  insbesondere  für  Fahrräder.  10.  5.  19. 

46c,  4.  R.  49  487.  Dr.-Ing.  Edmund  Rumpier,  Göggingen, 
yerbrcnmmgskraftmaschinc  mit  Zylindern  imd  Kurbelkasten  ^uis 
Aluminium  oder  Aluminiumlegieruungen.   5.  2.  20. 

46c,  5.  K.  76  032.,  Fried.  Krupp  Akt. -Ges.,  Kiel-Gaarden.  Ver- 
hrennungskraftmaschine  mit  einem  Arbeitszviinder  bzw  einer 
Zilniderlaufbüchse,  deren  unterer,  nach  unten  aus  dem  Kühl- 
29^^'^'-'  S^iny.  oder  teilweise  abnehmbar  ist. 

46c,  5.  P.  38959.  Daniel  Jacques  Pickee,  Gorinchem,  Holl 
Kurbellager  mit  Rollen-  oder  Kugellagerung  für  Motoren,  ins- 
besondere für  Fahrzeugexplosionsmotoren.    18.  12.  19. 

46c,  6.  F.  45  894.  Enrico  Feroldi,  Turin.  Spritzvergaser  für 
Verbrennungskraftmaschinen.    18.    12.  19. 

46c.  6.  F.  47  363.  Enrico  Feroldi,  Turin.  Schwimmervorrich- 
tung für  die  Regelung  der  Brennstoffzufuhr  bei  Verbrennuno-s- 
kraftmaschinen.    23.  7.  20. 

<x,-  ^\,^-  ^^-''^5.    Eureka  (jarburetor  Companv,  Charlevoix 

Michigan,  V.  St.  A.   Vergaser   21    10  19 

46c,   7.  H.  82  156.    Hille-Werke  Akt. -Ges..   Dresden  Hrenn- 
stottemspritzvornchtung  für  Oelmotoren.    18.  8  'H) 
wt/^'^.^-/-  Diggore  Frood,  Melbourne,  Austra! 

Miltszerstauber  für  Verbreiinungskraftmaschinen.    16.  6.  20. 

46c,  14.  F.  45  863.  Moritz  Polak,  Groningen,  Holl  Kontroll- 
vorrichtung für  die  elektrische  Zündung  von  Explosionsmotoren. 

,     i^ü'  -i^-      y^^^^-  ^""^^  (Jroningen,  Holl.  Einrichtung 

zur  Erhöhung  der  Leistung  von  Zündmagneten  für  Verbrennunos- 
kraftmaschincn.    13.  12.  19.  " 

63c,  6.  Sch.  56  422.  Max  Schluß,  Zschopau,  Erzgeb.  Eiii- 
ncntung  zum  Kuppeln  von  unverschiebbaren  Zahnrädern  mit  ihrer 
welle  durch  verschiebbare  Kupphingsglieder,  insbesondere  für  Kraft- 
fahrzeuge.   14.  10.  19. 

I,,,^^'''  ^f^-    ^'""^^         Derihon,    Societe  Anonjme, 

21   T'20  Stoßdämpfer,    insbesondere    für  Motorwagen. 


63c,  22.  E.  25  850.  Robert  Esnault-Pelterie,  Paris.  Aufhänge- 
vorrichtung für  Sitze  \  on  Automobilen  u.  dgl.  6.  11.  20. 

63d,  6.  S.  55  773.  Nikolaus  Seuß,  Hof  i.  Bayern,  Schiller- 
straßc  23.  Radbock  zum  Einpassen  der  Speichen  imd  Feigen  von 
Wagenrädern.   4.  3.  21. 

Ö3c,  13.  M.  70  650..  Michelin  Cie.,  Clermont-Ferrand,  Puy 
d'Döme,  Frankr.  Signalgeber  zum  Anzeigen  der  Druckininderung 
in  Luftreifen.    7.  9.  20. 

63i,  9.  Sch.  53  341.  Schweinfurter  Präcisions-Kugel-Lager- 
Werko  Fichtel  Sachs,  Schweinfurt.  Innenbremsc  für  Fahrrad- 
naben.   1.  7.  18. 

Einspruchsfrist  bis  27.  2.  1922. 

63c,  3.  H.  78  547.  Andre  Louis  Prosper  Hekking,  Neuillv, 
Frankr.  Lenkvorrichtung  für  Anhänger  von  Motorzugwagen  für  VoV- 
und  Rückwärtslauf.   7."  10.  19. 

63c,  3.  H.  79  396.  Max  Helf,  Heiligendorf,  Kr.  Gifhorn. 
Vorrichtung  zum  Kuppeln  von  Zugwagen  tuid  Anhänger  mit  einem 
in  seiner  Längsrichtung  \  crschiebbaren  und  seitlich  schwenkbaren 
Kuppelstück.  20.  12.  19. 

63c,  6.  O.  11  695.  The  Oddie  Automatic  Variable  Speed  (iear 
Syndicate  Limited,  London.  Zahnräderwechselgetriebe,  insbeson- 
dere für  Motorfahrzeuge.  2.  7.  20. 

63c,  17.  C.  30  440.  Compagnie  des  Forges  et  Acieries  de  la 
Marine  d'Hdmecourt,  Paris.  Antriebsvorrichtung  für  Motorfahr- 
zeuge mit  Treibräderii  und  Gleisketten.    30.  3.  21. 

63c,  22.  B.  92  482.  Gustave  Baehr,  Paris.  Vorrichtung  zum 
selbsttätigen  Festhalten  umklappbarer  Fensterrahmen  o.  dgl.  in 
der  Schießstellung,  insbesondere  für  Kraftfahrzeuge.   23.  1.  20. 

Patenterteilungen. 

46c,  13.  348  107  Webb  Jav,  Chicago,  V.  St.  A  Brennstoff- 
sauger. 9.  7.  20. 

46c,  13.  348  108.  Fritz  Egersdörfer,  Chadoltenburg,  üoethe- 
park  5.  Speiseeinrichtung  für  Vergaser  an  Verbrennungskraft- 
maschinen.   25.  12.  17. 

46c,  II.  348  025.  The  C.  L.  J.  Manufacturing  Co.  Ltd., 
Birmingham,  Engl.  Elektrische  Vorrichtung  für  Motorfahrzeuge  zu 
Zwecken  der  Beleuchtung,  Zündung  u.  dgl.    11.  4.  20. 

46c,  II.  348  025.  Phiiips-Brintoii  Compan)',  Kennet  Square, 
V.  St.  Al     .Unterbrecher  für  Explosionskraftmaschinen.    8   7  17. 

46c,  14.  348  027.  Societe  des  Moteurs  Salmson,  Paris.  An- 
ordnung zur  Befestigung  des  Gehäuscdeckels  an  magnetelektrischen 
Maschinen.    13.  3.  20. 

46c,  I  I.  348  176.  Dipl.-Ing.  Eugen  Bauer,  Stuttgart,  Birken wald- 
straße  110.    Unterbrecher  für  Zündstromerzeuger.   26.  10.  20. 

46c,  IL  348  177.  Etablissements  Dcesse,  Societe  Anonyme 
fran^aise,  Lyon,  Frankr.  Stromverfeiier  für  niagneteiektrische  Zi'ind- 
maschinen.   21.  9.  20. 

46c,  14.  348  178.  Societe  des  Moteurs  Salmson  (Systeme 
Canton-  Unne),  Paris.  Zündmaschine  mit  zwei  gleichzeitiaren  Fun- 
ken.   25.  4.  20. 

46c,  14.  348  179.  Willi  Traut,  Winningen,  Bez.  Magdeburg. 
Vorrichtung  zur  Zündmoment\erstellung  an  Explosionsmotoren 
28.  5.  20. 

46c,  _29.  348  181.  Dr.-Ing.  Hugo  Junkers,  Dessau,  Albrecht- 
straße 4/.  Auspuff  topf  mit  einer  luftdurchspülten  Umnianteluno- 
nisbesondere  für  Luftfahrzeuginotoien.    7.  10.  19 


60 


DER  MOTORWAGEN 


46c,  17.  348  ISO.  Jusef  Paul,  Glashütte  i.  Sa.  Zündkerze  für 
Verbrennungskraftmaschinen.   11.  8.  20. 

46c,  6.  348  109.  A'\arius  Jean  Baptiste  Barbarou,  Paris.  Antriebs- 
\orrichtung  mit  Trägheitsuirkung'.    20.  4.  21. 

63c,  13.  347  941.  Argus  Motoren  G.  m.  b.  H.,  Berlin-Reinicken- 
dorf-Ost. Einsteilvorrichtung  für  das  Wechselgetriebe,  die  Kupplung 
und  die  Bremsen  bei  Kraftwagen.    21.   10.  19. 

ö3c,  15.  348  186.  Erhard  Griibler,  Borsdorf  b.  Leipzig.  Kraft- 
fahrzeug mit  Lenkräderantrieb.    19.  10.  17. 

63c,  15.  348  248.  Erhard  Grübler,  Borsdorf  b.  Leipzig.  Lenk- 
radantrieb für  Kraftfahrzeuge.    13.  11.  19. 

63c,  21.  348  122.  Maschinenfabrik  Heinrich  Lanz,  Mannheim. 
Unmittelbar  von  den  Fahrzeugachsen  getragener  gehüuseartigcr 
Rahmen  für  Zugwagen  mit  mehreren  hintereinander  liegenden 
Kammern.    17.  6.  19. 

63c,  21.  348  249.  Fried.  Krupp  Akt.-Ges.,  Essen,  Ruhr.  Am 
Fahrzeuge,  insbesondere  einem  Kraftfahrzeuge  angeordnete,  mit 
einem  Windwerke  versehene  Ladevorrichtung  für  Stückgüter. 

63c,  22.  348  250.  The  Coir  Tyre  Company  Limited  ii.  George 
üaubney  Rose,  Manchester.  Preßform  für  "die  Wandteile  von 
Wagenkasten.  13.  4.  20. 

63k,  24.  348  042.  Fried.  Krupp  AkL-Ges.,  Essen,  Ruhr.  Vor- 
derradantrieb für  Motorräder.    6.  7.  20. 

46a,  23.  348  352.  Hermann  Weber,  Spiez,  Schweiz.  Explosions- 
kraftmaschine mit  zwei  in  einem  Ringraum  umlaufenden  Kolben. 
26.  2.  20 

46b,  5.  348  310.  Vaclav  Choura,  Strizovice  b.  Pilsen,  Böhmen. 
Steuenmg  für  Verbrennungskraftmaschinen.   27.  6.  20. 

46b,  13.  348  554.  Franz  Mädler,  Charlottenburg,  Spillerstr.  115. 
Regelung  von  Zweitaktmaschinen.    13.  9.  19. 

.46b,  16.  348  555.  Fa.  Franz  Stock,  Berlin-Treptow.  Verstellbare 
Kolbenbolzenlagenmg  für  Verbrennunoskraftmaschinen.  9.  5.  19. 

46c,  6.  348  429.  Hermann  Eisner,  M.-Gladbach,  Kaiserstr.  99. 
Verstellbare  Spritzrohre  an  Zenithvergasern.  1.  4.  19. 


46b,  18.  348  556.  Karl  Steinbecker.  Charlottcnburg,  Lango- 
bardenallee 6.  Vorrichtung  zur  Regelung  von  Einspritzverbren- 
nungskraftmaschinen.    5.  12.  19. 

46c,  6.  348  430.  „Homa",  Fabrik  für  Apparate  und  Maschinen- 
bau Martha  von  Hohberg  und  Buchwald,  Charlottenburg.  Spritz- 
vergaser für  Verbrennungskraftmaächinen.   28.  3.  18. 

46c,  6.  348  43ill  James  Keith,  Georg  Keith  u.  Wilfred  Ambrose 
Whatmough,  London.  Gemischbildungsregler  für  Verbrennungs- 
kraftmaschinen.  26.  lÜ.  19. 

46c,  7.  348  281.  Hermann  Benkert,  Harburg  a.  E.,  Akazienallee 
Nr.  10.  Verfahren  und  Vorrichtung  zum  Zerstäuben  von  Brenn- 
stoff, insbesondere  von  Schwerölen.   10.  3.  20. 

46c,  8.  348  433.  Gogu  Constantinesco,  Alperton,  Engl.,  u. 
Walter  Haddon,  London.  Verfahren  zum  Vergasen  von  schweren 
Kohlenwasserstoffen  mittels  Abhitze.    31.  1.  17. 

46c.  14.  348  282.  Unionwerk  Mea  G.  m.  b.  H.  Elektrotechnische 
Fabrik  Eisenwerk,  Feuerbach-Stuttgart.  Verteilereinrichtung  an 
Zündstromerzeugern.    21.  2.  19. 


Berichtigung. 

Im  Motorwagen,  Jahrgang  1921,  Heft  XXXVI,  Seite  801,  Abb.  11, 
ist  nicht  die  Kippvorrichtung  der  Leyland  Motors  Ltd  ,  Leyland, 
Lancashire,  England,  sondern  die  Entladevorrichtung  des  4  Tonnen 
Aries-Kippwagens  dargestellt. 

In  Heft  I,  Seite  13,  Abb  21  ist  nicht  ein  Stanton-Anhänger. 
sondern  der  Anhänger  der  Firma  Robey &Co.,Ltd  ,  Lincoln,  dargestellt. 


Briefkasten. 

Bitte  höflichst  um  Bekanntgabe  von  Fabrikanten  fertigbearbeiteter 
Hinterach-bremsen  für  Kleinautomobile.  Erich  Etdelen,  Automobil- 
fabrik, Berlin  N.  20,  Uferstraße  15. 


flufomobil-  und  flugtechnische  Gesdlsdiaff 

(Technisch  -  toissenschaftlidie  Vereinicjunq)  6.  V. 

Zahlstelle  und  Anmeldungen:   Berlin,  Königgrätzer  Strafe  90. 

Telegramme:  Sntegral,  Berlin.     Postsdiecklionto  der  flT6;  Berlin  UW.  Ur.  13087. 

Bekanntmachung*. 

Laut  Beschluß  der  Generalversammlung  vom  22.  Januar  hat  der  §  7  unserer  Satzungen  folgende 
Abänderung  erfahren. 

Die  Höhe  der  Mitgliederbeiträge  wird  von  der  Generalversammlung  jeweilig  für  das  laufende  Jahr  bestimmt. 
Dieser  Bestimmung  gemäß  sind  für  das  Jahr  1922  die  Beiträge  wie  folgt  festgesetzt  worden: 
Ffir  Mitglieder  in  Groß  Berlin,  die  nicht  selbständig  sind  .    .   M.  100.— 
FQr  Mitglieder  im  Inland,  die  nicht  selbständig  sind  ....     „  75.— 

Für  selbständige  Mitglieder    •  „  150.— 

Für  Gesellschaften  und  Korporationen  „  250. — 

Die  Kassenverwaltung  bittet  die  verehrlichen  Mitglieder,  nunmehr  die  Beiträge  gemäß  obiger  Staffelung 
umgehend  auf  Postscheck-Konto  13  087  Berlin,  oder  bei  der  Nationalbank  für  Deutschland,  Depositenkasse  Pots- 
damer Straße  1 22a,  einzuzahlen,  da  eine  weitere  Aufforderung  als  diese  und  in  der  nächsten  Nummer  der  Zeitschrift 
der  hohen  Portospesen  wegen  nicht  erfolgt.  Die  Mitglieder  des  Auslandes  erhaFten  eine  einmalige  Aufforderung 
zur  Zahlung  der  für  jedes  Land  bestimmten  Beiträge  direkt  von  der  Kassenverwaltung. 

Gleichzeitig  bittet  die  Kassenverwaltung  alle  diejenigen  Herren,  die  den  Beitrag  für  1922  in  der  alten  Höhe 
bereits  bezahlt  haben,  die  Differenz  umgehend  auf  Postscheck-Konto  oder  bei  der  Bank  wie  oben  angegeben,  einzuzahlen. 

«Es  wird  besonders  darauf  hingewiesen,  daß  wegen  der  hohen  Portospesen 
eine  direkte  Aufforderung  zur  Zahlung  wie  früher  nicht  mehr  ergeht,  und  daß 
die  Zustellung  der  Zeitschrift  von  der  pünktlichen  Einsendung  des  Mitgiieder- 
beitrages  abhängig  gemacht  wird. 

Die  Kassenverwaltung 
L  i  s  s  n  e  r. 


DER  MOTORWAGEN 


61 


Handelsnachrichten. 

Verantwortlich  Robert  Knoll,  Berlin  W  57. 


Adelsheim.  In  das  Handelsregister  wurde  die  Firma  „Hein- 
rich Gramling,  Fahrrad-,  Nähmaschinen-  und  Kraftwagenhand- 
lung" in  Osterburken  eingetragen.  Inhaber  Heinrich  Gramhnjg, 
Fahrrad-,  Nähmaschinen-  und  Kraftwagenhändler  in  Osterburken. 

Altena,  Westfalen.  Märkische  Automobilgesellschaft  mit  be- 
schränkter Haftung,  Altena.  Der  Kaufmann  Josef  Bornhofen  zu 
Frankfurt  a.  M.  ist  als  Liquidator  ausgeschieden,  an  seiner  Stelle 
ist  der  Mitgesellschafter  Hermann  Icklier  zu  Mannheim  zum  Liqui- 
dator mit  alkiniger  Vertretungsbefugnis  bestellt. 

Apolda.  Firma  Apollo-Werke,  Aktiengesellschaft  in  Apolda. 
Das  Grundkapital  wurde  um  5  000  000  M.  auf  12  000  000  M.  er- 
höht durch  Ausgabe  von  5000  Stück  Inhaberaktien  zu  je  1000  M. 
zum  Kurse  von  130  Prozent. 

Berlin.  „Bukeb"  \-on  Keber  &  Bukatz  Gesellschaft  mit  be- 
schränkter Haftung.  Sitz  Berlin.  Gegenstand  des  Unternehmens: 
Die  Herstellung  und  der  Vertrieb  von  Vulkanisierapparaten  undi 
Sämaschinen.  Stammkapital  20  000  M.  Geschäftsführer:  Witwe 
Ellen  von  Keber,  geb.  Daum,  Gharlottenburg,  Kaufmann  Otto 
Bukatz,  Berlin.  Sind  mehrere  Geschäftsführer  bestellt,  so  er- 
folgt die  Vertretung  durch  zwei  Geschäftsführer.  Die  Geschäfts- 
führer sind  von  den  Besch ränlkungen  des  §  181  BGB.  befreit. 

Berlin.  Elite  Autofahrt  Gesellschaft  mit  beschränkter  Haf- 
tung. Sitz  Berlin.  Gegenstand  des  Unternehmens:  Der  Betrieb 
von  Rundfahrten  durch  Groß-Berlin,  die  Veranstaltung  von  Aus- 
flügen in  die  Umgebung  von  Berlin,  insbesondere  \^on  Auto- 
'fahrten  nach  Potsdam,  die  Vermittlung  von  Automobilvermietungen, 
der  Betrieb  von  sonstigen  den  Fremdenverkehr  fördernden  Unter- 
nehmungen und  die  Beteiligung  an  gleichgearteten  Gesellschaften. 
Das  Stammkapital  beträgt  250  000  M.  Geschäftsführer  Kaufmann 
Christian   Holzberger,  Berlirt-Friedenau. 

Berlin.  Fortuna-Zündkerzen  Gesellschaft  mit  beschränkter 
Haftung.  Kaufmann  Helmuth  Schroeder  ist  nicht  mehr  Geschäfts- 
führer. 

Berlin.  Oskar  Klemm  &  Co.  Automobile,  Berlin.  Offene 
Handelsgesellschaft  seit  dem  1.  August  1Q21.  Gesellschafter  sind: 
Oskar  Klemm,  Oberingenieur,  Berlin- Johannisthal  und  August 
Krusch,  Kaufmann,  Zoppot.  Zur  Vertretung  der  Gesellschaft 
ist  nur  der  Gesellschafter  Oskar  Klemm  ermächtigt. 

Berlin.  'Automobil-Fern- Verkehr  (A.  F.  V.)  Friedrich  Schrö- 
der, Berlin-Zehlendorf.  Inhaber  ist  Friedrich  Schröder,  Beriin- 
Zehlendorf. 

Berlin.  Berliner  Kugellager-Fabrik  Oesellschaft  mit  beschränJ<» 
ter  Haftung.  Kaufleute  Dr.  jur.  Otto  Dellschau  und  Franz  Stromer 
smd  nicht  mehr  Geschäftsführer.  Kaufmann  Erich  Kraemer  in 
Berlin-Weißensee,  Ingenieur  Friedrich  Lundershausen,  Berhn- 
Weißensee,  Betriebs-Ingenieur  Karl  Achterberg  in  Berlin-Weißen- 
see sind  zu  Geschäftsführern  bestellt, 

Berlin.  Riebe-Werk  Aktiengesellschaft,  Sitz  Wcißensee.  Das 
Grundkapital  wurde  um  9  700000  M.  erhöht  und  beträgt  jetzt 
lOOOOOOO  M.  Ingenieur  Theodor  Bulhng,  jetzt  in  Berlin,  ist  noch 
zum  Vorstandsmitgliede  ernannt. 

Berlin.  Auto-  u.  Karosseriebau,  Gesellschaft  mit  beschränkter 
Haftung.  Die  Gesellschaft  ist  aufgelöst.  Liquidator  ist  der  bis- 
herige Geschäftsführer  Kaufmann  Erich  Tulenda  in  Berlin. 

Berlin.  Automobil- Fahr-  und  Reparaturbetrieb  Georg  Meiß- 
ner, Charlottenburg.  Inhaber  Kaufmann  Georg  Meißner,  Char- 
lottcnburg. 

Berlin.  Brubö-AutomobilgeselisChaft  mit  beschränkter  Haf- 
tung.  Sitz  Berlin.  Gtgenstand  des  Unternehmens:  Der  Betrieb 
von  Agentur-  und  Kommissionsgeschäften  in  Automobilen  luind 
Zubehörteilen  von  solchen.  Stammkapital  20  000  M.  Geschäfts- 
führer Maschinenfabrikant  Otto  Brüse  in  Beriin-Steglitz  Der 
Qesellschaftsvertrag  ist  am  7.  Oktober  1921  abgeschlossen.  Der 
Maschmenfabrikant  Otto  Brüse  ist,  solange  er  alleiniger  Geschäfts- 
führer ist,  vx)n  den  Beschränkungen  des  §  181  BGB.  befreit. 

Berlin.  Pallas-Zenith  Gesellschaft  mit  beschränkter  Haftung 
Die  Firma  lautet  jetzt  Pallas  Apparate  Gesellschaft  mit  be- 
schränkter Haftung. 

Berlin.  Tbenis  Garagen-Automobilbau  und  Verwertungsgesell- 
schaft mit  beschränkter  Haftung.  Die  Firma  ist  geändert  in 
"Tiergarten"  Garagen-,  Autoniobilbau-  und  Verwertungsgesell- 
schaft mit  beschränkter  Haftung.  Gegenstand  des  Unternehmens 
ist  der  Bau  von  Automobilgaragen,  die  Vermietung  derselben,  Autoi- 
mobilwerkstattenbetrieb,  Handel  mit  Automobilen  und  Geschäfte 
ähnlicher  Art.   Jeder  Geschäftsführer  ist  allein  vertretungsberech- 


tigt. Ingenieur  Paul  Rost,  Berlin-Friedenau,  ist  zum  Geschäfts- 
führer besteht. 

Berlin.  Franz  Schneider  Flugmaschinenwerke  Gesellschaft 
mit  beschränkter  Haftur^g.  Die  Firma  ist  geändert  in  Franz 
Schneider  Maschinenwerke  Gesellschaft  mit  beschränkter  Haftung. 
Der  Gegenstand  des  Unternehmens  ist  teilweise  geändert,  er 
ist  der  Bau  und  Vertrieb  vorv  Maschinen  aller  Art,  insbesondierc 
Neubau  von  Eisenbahnwagen  und,  Reparaturen  derselben  sowie 
Bau  und  Vertrieb  von  Flugmaschinen. 

Beuthen,  O.-S,  Firma  „Internationale  Automobil-Vertriebs- 
gesellschaft Boeck  &  Wrobel"  in  Beuthen,  O.-S.  Die  Gesamt- 
prokura des  Josef  Chladzinski  und  Karl  Wycisk  in  Beuthen,  O.-S., 
ist  erloschen.  Dem  August  Kowol  in  Beuthen,  O.-S.,  ist  Gesamt- 
prokura dergestalt  erteilt,  daß  er  nur  zusammen  mit  dem  als 
Prokuristen  bereits  bestellten  Stefan  Paczula  aus  Gleiwitz  die 
Firma   vertreten  darf. 

Beuthen,  O.-S.  In  das  Handelsregister  wurde  die  Firma 
„Autozubehör  Beuthen  O.-S.,  Inhaber  Rudolf  Lang^ner"  in  Beu- 
then O.-S.  und  als  deren  Inhaber  der  Kaufmann  Rudolf  Lang^ner 
in  Beuthen  O.-S.  eingetragen.  Dem  Lothar  Stiller  und  der  Frau 
Emma  Langner,  geb.  Lode,  beide  in  Beuthen  O.-S.  wurde  Ge- 
samtprokura derart  erteilt,  daß  beide  gemeinschaftlich  zur  Ver- 
tretung der  Firma  befugt  sind. 

Bielefeld.  Dürkoppwerke,  Aktiengesellschaft  in  Bielefeld.  Der 
Kaufmann  August  Rosenkötter  aus  Essen  ist  zum  Vorstandsi- 
mitglied  bestellt. 

Blankenese.  Offene  Handelsgesellschaft  „Hanseatischer  Auto- 
mobilvertrieb Adolf  Hesberg,  Zweigniederlassung  der  Firma  Heim 
&  Cie.,  Badische  Automobilfabrik  JVlanmheim  für  den  Weltexport, 
Blankenese".    Die  Zweigniederlassung  ist  aufgehoben. 

Bremen.  „Rembrandt"  Karosseriewerke  Aktiengesellschaft. 
Bremen.  Gegenstand  des  Unternehmens  bildet  die  Herstellung 
von  Fahrzeugen  aller  Art,  insbesondere  die  Anfertigung  von 
Karosserien  und  Ersatzteilen  sowie  der  Vertrieb  derartiger  ,Er- 
zeugnnisse,  insbesondere  der  Vertrieb  von  Fahrzeugen  unter  der 
Marke  „Rembrandt";  ferner  die  Beteiligung  an  gleichen  oder 
ähnlichen  Unternehmungen  und  alle  Geschäfte,  die  nach  dem 
Ermessen  des  Aufsichtsrats  zum  Gegenstand  des  Unternehmens 
bestimmt  werden.  Das  Grundkapital  beträgt  15  000  000  M.  und 
ist  eingeteilt  in  15  000  auf  den  Inhaber  lautende  Aktien  zu  je 
1000  M.  Der  Gesellschaftsvertrag  ist  am  30.  November  1921 
abgeschlossen.  Vorstand  ist  der  Kaufmann  Carl  Friedrich  Stege 
in  Bremen.  Gründer  der  Gesellschaft,  welche  sämtliche  Aktien 
übernommen  haben,  sind:  Bankdirektor  Johann  Jost  Georg  (Geo) 
Becker,  Bankdirektor  Carl  Gerhard  August  Meyer,  Prokurist  Walter 
Hermann  Wilhelm  Rosiefsky,  Prokurist  Johann  Heinrich  Talla  und 
Prokurist  Albert  Friedrich  Ludwig  Holzkamp,  sämtlich  in  Bremen. 
Den  Aufsichtsrat  bilden:  Kommerzienrat  Dr.  ,Robert  Allmers, 
Bankier  Johann  Friedrich  Schröder,  Dr.  jur.  Carl  Heinrich  Otto 
Sprenger,  Generaldirektor  Franz  Carl  Heinrich  Stapelfeldt,  Bau- 
rat Dr.  Johann  Friedrich  August  Sporkhorst,  sämtlich  in  Bremen 
und  Generaldirektor  Kommerzienrat  Heinz  Junk  in  Karlshorst 
bei  Berlin. 

Chemnitz.  Firma  Benzol-Vertrieb  Elb-Böhme  Gesellschaft 
mit  beschränkter  Haftung  in  Chemnitz,  Moritzstr.  33.  Der  Ge- 
sellschaftsvertrag ist  am  11.  November  1921  abgeschlossen. 
Gegenstand  des  Unternehmens  ist  der  Handel  mit  Benzol  sowie 
Gemischen  vo^n  Benzol.  Das  Stammkapital  beträgt  100  000  M. 
Die  Gesellschaft  wird  durch  zwei  Geschäftsführer  oder  durch 
einen  Geschäftsführer  und  einen  Prokuristen  oder  durch  zwei 
Prokuristen  gemeinschaftlich  vertreten.  Zu  Geschäftsführern  sind 
bestellt  der  Direktor  Ernst  Friedrich  Emil  Groß  in  Dresden 
und  der  Direktor  Curt  Paul  Hermann  Böhme  in  Chemnitz. 

Crefeld.  Firma  Stahlwerk  Becker,  Aktiengesellschaft  mit  dem 
Sitze  in  Willich.  Direktor  Oskar  Hoffmaim  in  Willich  ist  zum 
weiteren  stellvertretenden  Vorstandsmitglied  bestellt.  Durch  Be- 
schluß der  Gcneralversammliung  vom  15.  November  1921  wurde 
das  Grundkapital  um  40  000  000  M.  durch  Ausgabe  von  40  000 
auf  den  Inhaber  lautende  Stammaktien  \on  je  1000  M.  erhöht. 
Von  den  Aktien  werden  20  000  000  M.  zum  Kurse  von  150  und 
20  000  000  M.  zum  Kurse  \"on  400  Prozent  ausgegeben.  Den 
Kaufleuten  Hermann  Dahlhaus  und  Hubert  Hüpgen,  beide  in 
Willich,  dem  Hochofenchef  Alfred  Wefelscheid  zu  Crefeld-Oppum 
und  den  Kaufleuten  Oskar  Schönewerk  und  Johann  Bohn,  beide 
in  Crefeld,  ist  für  die  Hauptniederlassuing  Prokura  erteilt  in  der 
Weise,  daß  jeder  von  ihnen  berechtigt  ist,  die  Gesellschaft  mit 
einem  zweiten  Prokuristen  zu  vertreten. 


62 


DER   MOTORW  A  G  E  N 


Düren.  Dürener  Metallwerke,  Aktiengesellschaft  in  Diireii. 
Die  Vertretungsbefiigiiis  des  I^jircktors  Karl  (liinkel  ist  durch 
Tod  beendet.  Der  Direktor  Karl  Scheuck  in  Düren  ist  /um 
Mitglied  des  Vorstandes  bestellt. 

Essen,  Rnhr.  Essener  Autooiniiibus  üesellschaft  mit  be- 
schräriktcr  Haftunu,  Essen.  Die  Liquidation  ist  beendet  und 
die  Firma  erloschen. 

Hannover.  Firma  Continental-(-aoutchouc  und  üutta-Percha 
Compagnie  Das  Grundkapital  ist  imi  27  300  000  M.  erhöht  w  orden, 
beträgt  jetzt  81  000  000  M.  und  ,zcrfällt  in  55  500  Stammaktien 
;i  1200  M.,  1500  Stammaktien  ä_  200  Taler  (öOO  M.),  12000  Vor- 
zugsaktien a  1200  M.  Die  IS  /50  neuen  Stammaktien  sind  zum 
Betrage  von  200  Prozent  und  die  400  neuen  Vorzugsaktien 
zum   Betrage  von   10b  Prozent  ausgegeben. 

Hannover.  Firma  Deutsche  Elektromobil-  und  Motoren-Werke 
Aktiengesellschaft  mit  dem  Sitz,  in  Hannover,  Königstr.  35.  Gegen- 
stand des  Unternehmens  ist  der  Bau  von  Elektromobilen  uncJ 
Motoren  nebst  Zubehörteilen  >>o\vie  Handel  mit  diesen  Gegen- 
ständen. Das  Grundkapital  beträgt  1000  000  M.,  zerlegt  in  1000 
auf  den  Inhaber  lautende  Aktien  über  je  lOO;)  M.  Zu  Vorstands- 
mitgliedern sind  ernannt  Ingenieure  Richard  Strauch  und  Kauf- 
mann Max  Meyer  in  Hannover.  Der  Gesellschaftsvertrag  ist 
am  22.  November  1021  geschlossen.  Die  Aktien  werden  zum 
Nennbetrage  ausgegeben.  Die  Gründer,  welche  die  sämtlichen 
.\ktien  überivommen  haben,  sind:  Fabrikbesitzer  August  Hüls- 
meyer, Kaufmann  Robert  Voli,  Rentier  Franz  Schulze,'  Kaufmann 
Paul  Hugo  Diez,  Elektroingenieur  Bruno  Prinz,  sämtlich  in  Han- 
nover. Die  Mitglieder  des  ersten  Aufsichtsrats  sind:  Bankier 
Bernhard  E.  Schulze  in  Hannover  (Vorsitzender),  Rechtsanwalt 
Dr.  Ernst  Lamy  int  Hannover  (stellv.  Vorsitzender),  Rittmeister 
Achatz  von  Alvensleben  in  Burg  Möckmühl  (Württemberg). 

Heilbronn,  Neckar.  Firma  Falkon  Automobilwerke,  G.  m. 
b.  H.,  Sitz  in  Sontheim  a.  N.:  In  der  Gesellschafterversammlung 
\om  25.  Oktober  U)21  wunle  eine  durchgreifende  Abänderung 
des  Gesellschaftsvertrag^;  beschlossen.  Gegenstand  des  Unter- 
nehmens ist  die  Herstellung  und  der  Vertrieb  von  Fahrzeugen 
aller  Art,  insbesondere  Kraftfahrzeugen.  Die  Gesellschaft  ist  ""be- 
fugt: 1.  die  zu  ihrem  Geschäftsbetrieb  erforderlichen  Immobilien 
und  Einrichtungen  zu  erwerben;  2.  sich  in  jeder  zulässigen  Form 
an  anderen  Geschäften  und  Unternehmungen  gleicher  oder  ähn- 
licher Art,  sei  es  im  Inlande  oder  .Auslände,  zu  beteiligen, 
solche  Unternehmungen  zu  erwerben  oder  zu  errichten;  3.  alle 
Geschäfte  einzugehen,  weiche  nach  dem  Ermessen  des  Auf- 
sichtsrats geeignet  snid,  den  (ieschäftszweig  der  Gesellschaft 
zu  fördern  und  gewinnbringend  zu  gestalten".  Der  Betrieb  von 
Baugeschäften  ist  ausgeschlossen.  Das  Stammkapital  wurde  auf 
den  Betrag  von  500  000  (bisher  200  001)  M.)  erhöht.  Die 
Gesellschaft  hat  einen  oJer  mehrere  Geschäftsführer.  Die  (ic- 
sellschaft  wird,  wcmi  nur  ein  Geschäftsführer  bestellt  wird,  lurch 
diesen,  wenn  aber  mehrere  Geschäftsführer  bestellt  sind,  durch 
mindestens  zwei  Geschäfftsführer  oder  durch  einen  Geschäfts- 
führer in  Gemeinschaft  mit  einem  Prokuristen  vertreten.  Zum 
weiteren  Geschäftsführer  wurde  bestellt:  Simon  Bozvkowski, 
(.)beringenieur  in  Frankfurt  a.  M. 


Husum.  Autobuslinie  Husum  Osteaifeld-Dörpstedt,  Gesell- 
schaft mit  beschränkter  Haftung,  Husum,  Die  Gesellschaft  jst 
aufgelöst.  Der  Kaufmann  Moritz  jürgensen  in  llusimi  ist  zum 
Liquidator  bestellt. 

Königswusterhausen.  Lut'tfahrzeugbau  Schütte-Lanz  in  Zeesen 
bei  Königswusterhausen.  Die  offene  Handelsgesellschaft  'Gebr. 
Röchling   Bank,   Zweigniederaslsung   Berlin,   ist  ausgeschieden. 

Leipzig.  Germania  Flugzeugwerke  Gesellschaft  mit  beschränk- 
ter Haftung  in  Leipzig.  Die  Gesellschaft  ist  aufgelöst.  John  Frank 
Rathjen  (richtig  Rahtjen)  und  Richard  Pemetzrieder  sind  als  Ge- 
schäftsführer ausgeschieden.  Zum  Liciiiidator  ist  Max  Richard 
Berthold  in  Leipzig  bestellt. 

Leipzig.  Köllmann-Werk,  Gesellschaft  mit  beschränkter  Haf- 
tung in  Leipzig.  Zum  Geschäftsführer  ist  bestellt  der  Kauf- 
mann Max  Ferdinand  Bergmann  in  Naunhof.  Er  und  der  Ge- 
schäftsführer Gustav  Köllmann  dürfen  die  Gesellschaft  jeder  allein 
vertreten 

Lübeck.  Hanseatisches  Autohaus  Hans  Göttsche,  Lübeck. 
Dem  Kaufniann  Julius  Rudolf  John  Passarge  in  Lübedk  ist 
Prokura  erteilt. 

Mannheim.  Firma  „Heim  l'<  Cie.  Badische  Automobil-Fabrik" 
in   Mannheim.    Kaufmann  Adolf  Hesberg  ist  als  Gesellschafter 

ausgeschieden. 

Mannheim.  Firma  ..Dörflinger'sclie  Achsen-  und  Federn- 
Fabriken  .\ktiengesellschaft"  in  Mannheim.  Regierungsrat  Josef 
Linsemneier,  Mannheim,  ist  als  stellvertretendes  Vorstandsmitglied 
bestellt.  Ernst  Faß,  Mannheim,  und  Riidolff  jattiot,  Mannheim, 
sind   als  (lesanitprokuristen  bestellt. 

München.  Adlervverke  vorm.  Heinrich  Kleyer  Aktiengesell- 
schaft Filiale  München.  Das  stellvertretende  Vorstandsmitglied 
Paul  Markmann  ist  zum  ordcnthchen  Vorstandsmitglied  bestellt. 

München.  Bayerische  Voniag-Kraftw  agen-Werke,  Gesellschaft 
mit  beschränkter  Haftung.  Sitz  München.  Geschäftsführer  Karl 
Koch  gelöscht;  Alfred  Schwab  ( iesamtprokura  mit  einem  Ge- 
schäftsführer. 

Neuwied.  In  das  Handellsregisfer  wurde  die  Firma  Philijip 
Wirtz,  Automobile  und  Wagenbau  in  Neuwied,  imd  als  deren 
Inhaber  Wagenfabrikant  Philipp  Wirtz  in  Neuwied  eingetragen. 
Der  Ehefrau  des  Firmeninhabers  Marie  Wirtz,  geb.  Künster  in 
Neuwied  ist  Prokura  erteilt. 

Nürnberg.  Dr.  Siegfr.  ( uiggenhcimer  Aktiengesellschaft  iw 
Nürnberg.  Das  (irundkapital  wude  um  2  000  000  M.  durch  Aus- 
gabe \on  1X)01)  auf  den  Inhaber  läuternde  Stammaktien  zun? 
"Nennbetrage  \on  1000  M.  auf  5  000  000  M.  erhöht.  Die  Aus- 
gabe der  neuen  Aktien   erfolgte  zjum   Kurse  von   160  Prozent. 

Schmölln,  S.-A.  „Deumo"  Deutsche  Motorenwerke  Gesell- 
schaft mit  beschränkter  Haftung  in  Gößnitz.  Die  Liquidation! 
ist  beendet  und  die  Firma  erloschen. 

Trier.  In  das  Handelsregister  wurde  die  Firma  Trierische 
Automobil-Werkstätte  Peter  Hoffmann  in  Trier  und  als  deren 
Inhaber  Peter  Hoffmaiin,  Schlosscrmeister  in   Trier,  eingetragen.* 


Mitteilungen  aus  der  Industrie. 

Verantwortlich  Robert  Knoll,  Berlin  W  57. 


Neckarsulmer   Fahrzeugwerke    A.-G.,    Neckarsulm.  Der 

Aufsichtsrat  hat  beschlossen,  der  auf  den  17.  Februar  1922  ein- 
zuberufenden (jeneralversammlung  die  Verteilung  einer  Dividende 
\on  20  (i.  V.  15  "ii)  \'orzuschlagen.  (ilei.chzeitig  soll  beantragt 
werden,  das  Aktienkapital  um  21  Millionen  Mark  auf  41  .Millionen 
Mark,  durch  Ausgabe  von  20  400  Stammaktien  zu  1000  M.,  zum 
Kurs  von  115  (Ausgabe  an  die  Aktionäre  1  :  1,  Rest  zur 
Verfügung  des  Verwaltungsrats)  und  600  Stück  auf  den  Namen 
lauteii,de  Vorzugsaktien  mit  mehrfachem  Stimmrecht  zu  1000  M., 
beide  mit  Gewinnbeteiligung  ab  1.  Oktober  1921,  zu  erhöhen. 
Der  Reingewinn  für  1921  'beträgt  5  940  359  M.  (1  739  585  M.). 
Gewinnvortrag  57  881  M.  (14  295  M.).  Für  Wohlfahrtszwecke 
sind  2  000  00'0  M.  (250  000  M.)  vorgesehen.  Aufträge  liegen  in 
großer  Zahl  zu  auskömmlichen  Preisen  \or.  Ein  großzügiges: 
Erweiterungsprc^gramm    ist   eben    in   der    Ausführung  begriffen. 

Deka-Grip  und  Deka-PfeiL  Der  außergewöhnliche  Anklang, 
den  Deka-Pneumatik  mit  seiner  Gummigleitschutzdecke  „Deka- 
Grip"  fand,  veranlaßte  diese  Firma,  das  bisher  daneben  noch 
erzeugte   Profil   „Deka-Pfeil"  ganz  aufzulassen,  da  es  tatsächlich 


unmöglich  ist,  dem  „Deka-Grip"  einen  gleichartigen  Reifen  an 
die  Seite  zu  stellen.  Es  ist  ja  nicht  nur  das  eigenartige  Profil, 
welches  dieser  Decke  hohe  Elastizität  und  unübertroffene  Gleit- 
schutzwirkung gibt,  sondern  auch  die  Tatsache,  daß  „Deka-Cirip" 
eine  Stoffeinlage  mehr  enthält,  als  die  meisten  anderen  am  Markte 
befindlichen  Gummigleitschutzdecken.  Es  empfiehlt  sich,  zu  Be- 
ginn der  Saison  einen  Versuch  mit  dieser  Decke  zu  machen, 
um  sich  von  deren  hervorragenden  Qualitäten  selbst  zu  überzeugen. 

Die  Osram-G.  m.  b.  H.,  Kommanditgesellschaft,  Berlin 

O  17,  gibt  soeben  ihre  neue  Liste  Nr.  6  über  O  s  r  a  m  -  A  u  t  o -. 
m  o  b  i  1 1  a  m  p  e  ii  heraus,  die  in  übersichtlicher  Darstellung  alle 
für  die  Automobilbelcuchtinig  in  Frage  kommenden  Lanipen- 
typen  zeigt. 

Die  Anhaltischen  Fahrzeug-Werke  in  Jonitz  haben  ein 
Plakat  herausgegeben,  daß  durch  seine  Ausführung  (der  Ent- 
wurf ist  von  dem  bekannten  Maler  Paul  Neumann)  eine  Zierde 
jedes  Büros  ist.  Das  Plakat  steht  allen  Interessenten  kosten- 
los zur  Verfügung. 


Verlas  ■•  Expedition 
Berlin  WIO, 
Oenthiaer  Str.  3«. 
M.  KRAYN, 
Verlagsbnchhandlung 

Telephon: 
Lfitzow  6204. 


XXV.  Jahrgang. 

Automobil-  und  Flugtechnische  Zeitschrift 


10.  Februar  192?^^ 


Postscheckkonto 
Berlin  3J647. 


Der  IDotorwadett 

Zeltschrift  fOr  Automobil  •  Industrie  und  Motorenbau. 
Organ  der  Aotomobil-  und  Flagtechnischea  Gesellschaft  E.  V. 


Redaktion: 

Berlin  -Wilmersdorf, 
Hohenzollerndamm  105. 
Zivlllngenieur 
ROBERT  CONRAD. 


Telephon: 
Plalzbnrs  260t. 


'4 


INHALT:  f  "^r^'''^'^/^\'^1^A^?  Richtlinien  im  AutomobUbau.  Von  R.  Conrad,  Berlin  (Portsefzung).  -  Neuerungen  im  Bau  von  Ausnuff- 
Inff  Schalldampfern.   Von  Prof.  Dr.  Hans  Baudiscb.  Wien.  -  Amerikanische  Normalisierungfbest^bungen 

Ja!  en    ^ITto^obU^Ä  ^  Der  Sudan  und  Ostafrika  als  Motorwagenmarkt.  -  Bücherschau,  i  pateutbe^^^^^^^ 

Kasten.  ^  Automobil-  und  Flufirtechiusche  GeseUschaft.  -  Uandelsnachrichten.  -  MitteUanffen  aas  der  Induatrie. 

Zuschriffn  an  die  Redahiion  sind  ausschliesslich  zu  richten  an  Ingenieur  Robert  Conrad 

Berlin-  Wilmersdorf,  Hohemollerndamm  206. 
IVachdrn«h  verbot«!!. 


Zur  Kritik  der  neuen  Richtlinien  im  Automobilbau. 


Von  R. 


Hydraulische  Getriebe. . 


Einer  der  ersten,  der  ein,  wenn  auch  nicht  dauernJ 
gangbares  hydraulisches  Getriebe  herausbrachte,  war  W. 
V.  Pittler.  der  unglückliche  Erfinder,  dessen  Name  be- 
sonders durch  seine  Pittler-Revolverbank  weltbekannt  wurde 
und  der  mustergültig  die  Konstrukteurklasse  vertritt,  welch  j 
es  versteht,  tür  Andere  Erfolge  zu  erringen,  v.  Pitticr 
wußte  bereits  ganz  genau,  daß  von  dem  Getriebe  nichts 
als  eben  nur  die  Verbesserung  der  Wagenbedienung  zu  er- 
warten sei,  aber  in  die  Details  der  Aufgabe  ging  er  wenig 


Coni'ad.  (Fortseizung.) 

dung  der  sogenannten  Rundlaufpumpen,  welche  durch  eine, 
mittels  feststehender  Taumelscheibe  bewirkbare  Hubände- 
rung sowie  durch  die  Steuerung  mit  Hilfe  der  Ornndpiatt" 
charakterisiert  ist.  Die  Rundlaufpumpenbauart  ergibt  für 
hA'draulische  Getriebe  eine  kontinuierliche  Hubverstel- 
lung. Sie  erleichtert  die  Bedienung,  läßt  zugleich  eine  Ge- 
triebevvirkung  zu,  welche  der  leines  vierstufigen  Getriebes 
um  eine  Kleinigkeit  überlegen  wäre,  sofern  man  hydrau- 
lische Uebersetzungen  mit  dem  (gleichen,  außerordentlich 
guten  Wirkungsgrad  bauen  könnte,  wie  Zahnradüber- 
setzungen. 


(?it'ht\vSli"hp['f^^^^^^^  automatisch  die  Uebersetzung  einstellendes  hydraulisches  Getriebe  von  Louis  Renault,  zugleich  direkte 
(nicht  hydraulische)  Uebersetzung  für  normale  Fahrt  und  Getriebe-Bremse,  'als  Beispiel  einer  durch  Erfüllung  aller  Anforderungen  an  das 
_  Idealgetnebe  überkomplizierten  Bauweise. 

KolS'n'2w°rie„\'^f'oÄÄe\T^^^^  3''  «o-ie  Kolben  2.  -  l  .-st  mittel«  Nuten  4  mit  Treibachse  3  verteilt. 

S  mit  Zapfen  8'  im  a  *hftase  Äer?  8?tttz^  den  KrT,  «  !S  T  """^  oHl^"*"  ist  durch  CardaDgelenk  7  mit  der  Tr  ihachse  3  verbunden.  Kugellager 

Haube  13     (Leteteie  dnrcrniohtTezeicW^^^  v*'      T'*  H"^  Kn^sUaeer  und  Kranz  ei^.    Rolle  11   gleit«t  in  Schlitz  12  und 

dichtet  Achse  3  KOKen  ÖelveÄ    ATalhll^,^  til?^  lir  r^"]^^^^  senkrechtem  Kranz  6  ist  der  Kolbenhub  gl  ich  Null).  Stopfbüchse  14 

Funktion  trotend.  "^emtwirknng  m 


ei_n,  der  Wirkungsgrad  war  schlecht,  die  Erhitzung  der 
Flüssigkeit  demnach  erheblich. 

Eine  Konstruktion,  welche  heute  in  einer  ganzen  Reihe 
von  Varianten  als  neueste  Errungenschaft  angestrebt,  ja 
D  ^'".^"IaTu"^  ^^^^^  praktisch  erprobt  wird,  hat  Louis 
Kenault  (Abb.  2  und  3),  der  beim  Rennen  verunglückte  Er- 
rmder  und  Fabrikant  schon  IQIO  angegeben:  die  Verwen- 


Eine  Erklärung  der  Figuren  dürfte  sich'bei  der  Deutlirhkpif 
derselben  erübrigen.   Für  normale  kontinuierliche  hvdr^. 
hsche  Uebertragung  genügt  es,  im  Gegensatz  zu'Ren-jnlf 
nur  die  mit  dem  Motor  unmitteibar/gekuppelte  Hochdmrl 
pumpe  im  Hub  stellbar  auszugestalten,  der  hvdra  ilf=rht 
Sekundärmotor  bedarf  dagegen  eii^er  Hubverstellung  nicht 
Vielmehr  wird  bei  wachsendem /Fahrzeugwiderstand  und 


64 


DER  MOTORWAGEN 


entsprechend  verkürztem  Pumpenhub  zugleich  der  Druck 
in  der  Pumpe  und  im  Sekundärmotor  entsprechend  steigen 
und  in  gleichem  Maße  (vom  sich  verschlechternden  Wir- 
,  kungsgrad  abgesehen)  wird  die  Tourenzahl  des  Sekundär- 
motors sinken. 


Abb.  3.    Grundplatte  und  Schnitt  durch  die  Rundlauftromnu'l  des 
Getriebes  von   Louis  Renault. 


Der  ernsteste  Vertreter  diskontinuierlicher  liydrau- 
lischer  Getriebe  ist  gegenwärtig  Lentz.  Bei  seinen  Ge- 
trieben (Abb.  4)  (es  ist  hier  eine  der  zahlreichen  in  Frage 
kommenden  Typen  herausgegriffen)  ist,  wie  die  Abbildung 
zeigt,  eine  Vereinfachung  den  Zahnradgetrieben  gegenüber 
nicht  erreichbar.  Nur  in  der  Bedienung  und  in  dem  an 
sich  sehr  wertvollen  Fortfall  der  Kupplungen  könnte  hi.^r 


Abb.  4.    Hvurau  lisch  es,   diskontinuierliches   Automobilgctricbc  für 
42  50  PS,    Bauart  Lent/. 

ein  Fortschritt  als  erzielt  gelten,  der  aber,  etwa  im  Ver- 
hältnis zum  Sodengetrtebe  oder  im  Verhältnis  zur  nach- 
stehend darzulegenden  pneumatischen  Steuerung  noch  nicht 
ganz  gleichwertig  sein  dürfte. 

Zahnräder  in  stetem  Eingriff  mit 

Relaiskupplungen. 

Relaissteuerungen  in  Verbindung  mit  Reibungskupp- 
lungen sind  im  Werkzeugmaschinenbau  längst  bekannt. 
Sie  werden  beim  Betrieb  sehr  schwerer  Maschinen,  ferner 
für  Ferneinrückung  und  Gefahrausrückung  verwendet.  Es 
ist  indessen  nicht  ganz  leicht,  diese  Einrichtungen  auf  das 
Ajitomobil  zu  übertragen.  Die  Schwierigkeiten  beginnen 
schon  häw  Bau  einfacher  und  für  das  Automobil  genügend 
leichter  Reibkupplungen.  Sie  sind  um  so  größer,  als  man, 
wie  früher  in  diesemi  Vortrage  ausgeführt,  wohl  Kompli- 
kationen im  Interesse  leichter  Bedienbarkeit  in  Kauf  nehmen 
kann  —  aber  die  Komplikationen  müssen  an  sich  noch 
innerhalb  erträglicher  Grenzen  bleiben. 

Elektrische  Anpreisung  von  Reibungskupplungen,  sowie 
direkte  magnetische  .\npressung  zweier  miteinander  zu 
kuppelnder  Teile  sind  im  lAutomobilbau  vielfach  vorge- 
schlagen worden,  —  ohne  dauernden  Erfolg.    Bei  direkter 


Ausnützung  der  Magnetwirkung  werden  Schleifkontakte 
schwer  entbehrlich,  es  scheint  auch  ~  so  einfach  die  Auf- 
gabe auf  den  ersten  Blick  aussieht  —  nicht  leicht  zu  sein, 
dauernd  betriebsfähige  elektrische  Kontakte  für  Sehwach'- 
und  Mittelstrom  bei  Automobilen  zu  steuern. 

So  günstig  sich  der  elektrische  Betrieb  mit  Leitungsdraht 
und  auch  —  abgesehen  von  der  Oekonomie  —  der  Akku- 
mulatorenbetrieb gestaltet  (der  heute  unter  bestimmten  Be- 
dingungen für  das  Auto  übrigens  sich  im  ganzen  billiger 
stellen  kann  als  der  Kohlenwasserstoffbetrieb),  so  wenig 
haben  sich  indirekte  Anwendungen  der  Elektrizität,  lein- 
schließlich  der  benzol-elektrischen  Triebwagen  bewährt. 

Die   hydraulische  Anpressung 

der  Kupplungen,  imd  zwar  die  direkte  Pressung,  ist  neuer- 
dings \on  Ingenieur  Meyer  in  eiinet-  Vorbereitungsgesell- 
schaft „Hydraulik",  Ulm,  versucht  worden.  Das  System 
wurde  mit  einem  im  „Motorwagen"  bereits  beschriebenen 
Vorradantrieb  kombiniert. 

Am  einfachsten  und  am  erfolgreichsten  erscheint  die, 
Verwendung  von  Druckluft  als  Mittel  z  u-  indirekten  Reib- 
kupphuigsanpressung.  i 

Die   pneumatische  Anpressung. 

Man  ist  vom  Waggon-  und  Lokotnotivbau  her  gewohnt, 
Apparate  für  PrclMuft,  Prelizylinder,  Steiterung  derselben, 
( icstängcübertragung,  vollständig  zu  beherrschen. 

Alle  "  Resultate  des  Bremsenbaues,  welche  durch 
\  ieltauseiidfache  Ausführung  und  vieljährige  Erfahrungen 
gestützt  sind,  lassen  sich  unmittelbar  für  die  indirekte  Kupp- 
lungssteuerung verwenden.  Auf  diiesem  Gebiete  hat  die 
NAG.  mit  Triebwagen,  deren  stets  zusammenlaufenden, 
also  nicht  ausgerückte  Zahnräder  mit  pneumatisch  aus- 
und  einrückbaren  Bandkupplungen  versehen  sind,  befriedi- 
gende Erfahrungen  gemacht.  Es  lag  bei  genügender  Dimein,- 
sionierung  und  nach  Erwerbung  einiger  Erfahrungen  mit 
den  Kupplimgen  selbst  so  gut  wie  gar  kein  Experiment- 
charakter des  Versuchs  vor  —  und  das  Nicht-experimen- 
tieren-müssen  ist  der  allerbeste  Grundstein  eines  raschen 
und  befriedigenden  Erfolges.  ( 

Der  war  hier  vollkommen  erreicht,  denn  die  Triebwagen 
lassen  sich  'mit  der  ipmeumatischen  Steuerung  genau  so 
einfach  und  sicher  und  mit  genau  so  wenig  Ansprüchen  an 
die  Geschicklichkeit  des  Fahrers  bedienen,  als  elektrische 
Wagen. 

Es  ist  kein  Zufall,  daß  heute  eines  der  ältesten  im 
Automobilbau  verwendeten  Getriebe, 

das  Reibgetriebe, 

wieder  Beachtung  findet. 

Die  Engländer  haben  diese  Type  (vgl.  auch  die  dies- 
bezügHchen  Berichte  im  „Motorwagen")  in  der  letzten  Zeit 
vielfach  ausgeführt  und  in  Deutschland  verdankt  Grade 
ihr  seinen  Erfolg. 

Grade  hat  den  Reibantrieb  mit  dem  Zweitaktmotor, 
mit  Luftkühlung  und  mit  einfachen,  ansprechenden  Wagen- 
formen  kombiniert  (Abb.  5),  welch  letztere  ein  wenig  an 
die  Rum'plersche   Formgebung  erinnern. 


Abb.  5.  Der  leichte  Grade-Reibrad-Wagen. 


DER  MOTORWAGEN 


65 


Die  Reibräder  sind  so  groß  als  irgend  möglich  gehalten, 
die  Anpressung  ist  beim  Nacli-innen-rücken  des  angepreßten 
Rades,  also  bei  der  geringsten  Wagengeschvvindigkeit  und 
größten  Zugkraft  verstärkt;  das  angepreßte  Rad  hat  eine  Art 
Steinholzbelag  erhalten,  der  sich  trotz  der  bedeutenden 
Radbreite  und  der  damit  verbundenen  Schrottung  anschei- 
nend gut  bewährt. 

Es  ist  bemerkenswert,  daß  -  die  Zahlen,  die  vor  vielen 
Jahren  Professor  Lutz  in  dieser  Zeitschrift  gab,  bei  der 
üradeschen  Ausführung  weit  überschritten  sind,  soweit  di'^ 
Breite  des  angetriebenen  Rades  in  BetracTit  kommt.  Die 
von  Lutz  errechnete  UnÖkonomie  muß  entsprechend  wachsen. 
Naturgemäß  ist  auch  der  Zweitaktmotor  in  der  vorliegenden 
Form  weniger  ökonomisch  als  der  , Viertakt.  Der  Grade- 
wagen im  ganzen  arbeitet  aber  dennoch  bemerkenswert 
ökonomisch:  weil  er  billig  ist,  und  weil  dementsprechend 
sowohl  Verzinsung,  Amortisation  als  Reparaturkonto  sich 
günstig  gestalten,  und  weil  er  durch  sein  geringes  Gewicht 
an  sich  wenig  Arbeit  erfordert,  also  auch  wenig  Brennstoff 
verzehrt.  ' 

Die  individuelle  Kunst,  einen  Wagen  billig  und  doch 
recht  geschmackvoll  herauszubringen,  und  die  Erleichterung 
der  Bedienung  waren  die  Quellen  des  Reussierens;  denn 
an  sich  ist  das  Reibgetriebe  —  trotz  seiner  Einfachheit  — 
nicht  billiger,  sondern  eher  teuerer,  als  ein  normales  Ge- 
triebe einschließlich  der  Kupplung.  Beim  Reibrad  sind  große 
Flächen  zu  bearbeiten,  während  ein  kleines  handliches  Zahn- 
radgetriebe weitgehender  Ma.ssenfabrikation  zugänglich  ist; 
hierbei  spielt  dann  aber  der  Umfang  der  herstellbaren 
Serien  und  die  Geringhaltung  der  Gewichte  und  Oberflächen 
die  wichtigste  Rolle. 

Trotzdem  bietet  die  Akzeptierung  des  Reibgetriebes 
gerade  für  Anfänger  noch  einen  weiteren  wertvollen  Vorteil : 
soweit  das  Getriebe  in  Frage  kommt,  fallen  bei  kleinen 
Serien  die  Gesamtkosten  beim  Reibrad  geringer  aus:  des- 
halb ist  es  für  den  Anfänger  leichter,  den  bekannten  circulus 
vitiosus  zu  durchbrechen:  teuerer  Verkaufspreis,  weil  nicht 
genügend  Absatz  für  die  Einrichtung  der  Massenfabrikation 
zur  Verfügung  steht,  und  Unmöglichkeit,  diesen  notwendigen 
Absatz  zu  erzielen,  weil  der  Verkaufspreis  zu  höch  ist. 

Man  wird  —  innerhalb  der  in  Deutschland  jetzt  noch 
möglichen  Produktionsmethode  —  kaum  so  leicht  für  ein 
ganzes  Auto  zu  einer  Massenfabrikation  gelangen.  Aber 
für  Autoteile  ist  sie  erzielbar,  nicht  nur  für  Kugellager, 
Zündapparate  u.  dgl.,  sondern  für  ganze  Gruppen  und 
besonders  für  die  Getriebe,  Hinter-  und  Vorderachsen, 
Motoren  u.  dgl. 

Ich  werde  zu  zeigen  versuchen,  daß  gerade  die  Getriebe 
unter  Umständen  noch  ernsthafte  Normalisierungschancen 
ergeben;  aber  was  man  normalisieren  kann  und  wie 
man  normalisieren  muß,  darüber  sind  gegenwärtig  nur 
wenige   Kaufleute   und   Ingenieure   im  klaren. 

Es  scheint  deshalb  notwendig,  vorerst  in  aller  Kürze  eine 

wirtschaftliche  Theorie  der  Normali- 
sierungsmöglichkeit 

klarzustellen. 

Das  Normalisieren  von  größeren  und  kleineren  Teilen 
des  Autos  ist  der  einzige  unter  allen  Verhältnissen  zur 
Massenfabrikation  führende  Weg.  Er  m  u  ß  Erfolg  bringen, 
wenn  es  gelingt,  die  Massenfabrikation  in  einem  Um- 
fange einzuleiten,  der  an  sich  weitgehendste  Verbilligung 
und  zugleich  ein  gleichmäßigeres  Produkt  jeder  Einzcl- 
fabrikation  gegenüber  garantiert. 

Hier  aber  liegt  gerade  die  Schwierigkeit: 

Das  Normalisieren  ist  eine  Machtfrage. 
-  Ls  handelt  sich  hier  gewissermaßen  um  eine  innerhalb  der 
normalen  kapitalistischen  Produktionsweise  auftretend: 
Detailsozialisierung. 

Statt  der  zersplitterten  unproduktiven  zahlreichen  Einzel- 
fabrikafionen   eines   Teiles  sollen  diese   Fabrikationen  ins 


einer  Hand  oder  in  wenigen  Händen  zusammengefaßt  und 
die  bisherigen  Fabrikanten  sollen  in  bezug  auf  die  fragliche 
Teilfabrikation  stillgelegt,  also  gewissermaßen  enteignet 
werden. 

Dieses  Ziel  hat  man  oft  genug  auf  dem  Wege  der 
Gewalt  durchsetzen  wollen.  Nicht  die  Automobil-  und 
Motorradkäufer  schlechthin  verfügen  allerdings  über  die 
zur  Durchsetzung  einer  so  einschneidenden  Maßnahme  nötige 
Kraft:  nur  Utopisten  glauben  durch  Resolutionen  und  Ver- 
einsbeschlüsse, die  —  in  technischen  Fragen  sehr  klarsehende 
-  Industrie  zu  Umwälzungen  zu  zwingen. 

Wirkliche  Macht,  Normalisierungen  vorzuschreiben,  hat 
nur  der  Besteller  im  großen.  Naturgemäß  ist  diese  Macht, 
die  insbesondere  dem  Staat  in  seiner  Eigenschaft  als  Be- 
steller zufällt,  zumeist  mit  sehr  weitgümA^  Ideenlosig- 
keit gepaart.  Aber  eine  ganze  Reihe  nützlicher  Folgen  waren 
dessenungeachtet  im  Lokomotiv-  und  Waggonbau  wie  auch 
im  Schiffbau  nicht  zu  vermeiden. 

Auch  die  V.  P.  K.-Normalien  haben  im  Ganzen  woTil 
mehr  Vorteile  als  Nachteile  zur  Folge  gehabt. 

Es  scheint  aber  notwendig  zu  sein,  die  „Macht"  nicht 
rein  ideenlos  wirken  zu  lassen. 

Nun  hat  ja  auch  die  Industrie  selbst  oft  genug  das  Be- 
•streben,  sich  in  bezug  auf  verschiedene  Einzelteile  die  Fa- 
brikation zu  erleichtern  ~  nur  werden  in  der  großen  Mehr- 
zahl der  Fälle  die  Sonderwünsche  der  einzelnen,  vor  allem 
das  Auseinanderstreben  der  drei  oder  vier  ganz  starken 
Fabriken  eine  wirkliche  Einigung  kaum  ermöglichen.  Der 
harte  Zwang  der  Tiefkonjunktur  allein  ka,nn  —  manchmal 
—  Abhilfe  schaffen. 

So  ist  p  r  a  k  t  i  s  c  h  nur  ein  Weg  übriggeblieben  :  N  o  r- 
maiisierung  durch  die  Macht  der  guten 
Idee. 

Dieses  System  hat  sich  zuerst  in  der  Kugellagerfabri- 
kation  durchgesetzt.  Es  ist  dann  durch  Bosch  für  Zünd- 
apparate, also  bereits  für  eine  umfangreichere  Teilgruppe 
des  Autos  praktisch  durchgeführt  worden  und  es  wird 
neuerdings  mit  Erfolg  versucht,  dieses  System  der  „Norma- 
lisierung durch  die  gute  Idee"  im  Kolbenbau  mit  Hilfe 
der  Aluminiumkolben  —  durchzusetzen. 

Wenn  die  Patente  abgeschafft  würden,  könnte  sich  der 
Anfänger  nie  so  lange  halten,  um  endlich  den  erforderlichen 
großen  Umfang  der  Massenfabrikation  zu  erreichen. 

Ist  aber  dieser  Standpunkt  einmal  erreicht,  dann  trägt 
sich  die  Fabrikation  selbst  und  die  Konkurrenz  tritt  in 
nennenswertem  iMaße  erst  auf,  wenn  sich  der  Markt  zu  schnell 
entwickelt,  als  daß  der  —  oft  nicht  weit  genug  blickende 
~  erste  Unternehmer  dieser  Massenfabrikation  ihn  be- 
friedigen könnte.  Falsche  Preispolitik  und  ein  Zurück- 
bleiben in  der  technischen  lEntwicklung  fördern  die  Kon- 
kurrenz. —  Im  Kugellagerbau,  der  immer  mehr  sich  in 
der  Richtung  der  Absatzerschließung  für  die  verschiedenen 
Edelstahlwerke  entwickelt  hat,  gelten  naturgemäß  andere 
Gesichtspunkte.  Immer  werden  aber  ganz  bestimmte  Vor- 
aussetzungen gegeben  sein  müssen,  wo  die  Normalisierung 
durch  die  Idee  erzwungen  werden  soll: 

1.  Weitgehendste  Verbreitung  des  zu  normalisierenden 
Teiles.  Die  neue  Idee  kann  das  Absatzgebiet  verbreitern, 
sie  muß  aber  ein  genügend  breites  Absatzgebiet  von 
Anfang  an  vorfinden,  um  den  immer  sehr  schweren  Kampf 
bis  zum  Erfolg  durchhalten  zu  können. 

2.  Es  darf  nicht  bequem  sein,  das  neue  Fabrikat 
nachzubauen.  Erfahrungen  in  bezug  auf  das  Material,  be- 
siegte Schwierigkeiten  der  Bearbeitung  sind  weit,  wtert- 
voller  als  Patente,  obzwar  deren  Bedeutung  nicht  unterr 
schätzt  werden  darf. 

3.  Der  neue  Bauteil  muß  —  im  Anfang  —  konkurrenzlose 
entscheidende,  nicht  nur  dem  Techniker,  sondern  womöglich 
auch  dem  Laien  verständliche  Vorteile  bieten. 

Wo  die  Gesamtfabrikation  aus  dem  Vollen  sdiöpft, 
wo,  wie  in  Amerika,  der  Automobilmarkt  fast  unbe- 
grenzt   ist,    weil    der    Volksreichtu;n    progressiv  steigt, 


66 


DER  MOTORWAGEN 


gibt  es  naturgemäß  noch  einen  anderen  Weg,  der  aber,  aucli, 
soweit  es  möglich  ist,  die  obengenannten  Gesichtspunkte 
beachten  wird :  unmittelbare  Produktion  sehr  großer  Massen, 
Erbauung  von  Spezialmaschinen,  Angliederung  :an 
eigene  Rohstoffquellen,  also  das  direkte,  und  bei 
einigermaßen  guter  Leitung  wenig  risikovollc  Wirken  des 
Kapitals. 


Abb.   ö.    Das  aut'ocklapptc  SoUcii-DreiweliciiiJotriehc. 

Für  Europa,  nicht  nur  für  Deutschland,  kommen  diese 
Gesichtspunkte  noch  lange  nicht  in  Frage.  Es  wird  auch 
nicht  so  leicht  sein,  i.  B.  Normalhinteraclisen  bei  uns  zu 
bauen,  sofern  nicht  ein  entscheidender  neuer  technischer 
Gesichtspunkt  für  diese  Fabrikation  gefunden  wird. 


wie  Soden  es  angegeben  hat.  Di«  prinzipielle  Bedeutung 
des  Systems  hat  mit  der  Frage,  ob  die  absolute  Reife 
der  Anordnung  bereits  vollständig  erreicht  worden  ist  oder 
nicht,  gar  nichts  zu  tun.  Für  jeden  Fall  fällt  der  Gesamt- 
entwurf  des  Sodengetriebes  und  seiner  Fabrikationsgrund- 
lagen (das  technische  Detail  betrifft  nur  eine  Seifte 
der  Frage)  durchaus  mit  den  oben  abgeleiteten  allgemeinen 
Prinzipien  für  die  Einleitbarkeit  einer  Massenfabrikation 
zusammen : 

1.  Ein  Getriebefabrikant,  welcher  ein  normales  Schub- 
getriebe baut,  etwa  einem  Mittelwert  von  Daimler  -  Benz  - 
Adler  -  Opel  -  NAG.  usw.  usw.,  hat  überhaupt  keini" 
Chance,  es  in  Massen  herzustellen.  Denn  jede  Fa- 
brik hat  ihre  eigenen  Getriebe  im  Bau,  die  genau 
dem,  Wagen  angepaßt  sind.  Selbst  ein  billiger  Preis 
des  Nonnalgetriebes  würde  allein  den  Verzicht  auf  eigene 
Herstellung  und  die  Aenderungen  nicht  lohnen,  die  mit  der 
Akzeptierung  des  fremden  Bauteils  verknüpft  wären.  Ei 


Abb.   7    10.  Sodeii-Ot'triebe. 


Die   automatische  Getriebeschaltung. 

Die  Konstrukteure  haben  gegenwärtig  eine  Reihe  von 
Automobiltypen  studiert,  welche,  jede  für  sich,  in  ihrer 
besonderen  Art,  die  Aufgabe  verfolgen:  den  Wagen  leichter 
bedienbar  zu  machen,  sein  (Anwendungsgebiet  damit  zu 
verbreitern.  Eine  Ausnahme  bildet  nur  das  hydraulische 
Getriebe,  welches,  auch  losgelöst  von  einem  bestimmten 
Fahrzeug,  fabrizierbar  wäre,  nur  scheint  ihm  der  entschei- 
dende, ohne  Beweis  und  ohne  Diskussion  klare  Vorteil 
gegenüber  den  landläufigen  Getriebeformen  zu  fehlen.  Um 
so  wichtiger  ist  das  Getriebe  mit  automatischer  Schaltung, 


müssen  vielmehr  die  Idee  betreffende  und  womöglich 
außerdem  bauliche  Schwierigkeiten  zu  überwinden  sein, 
wenn  der  Anreiz,  selbst  zu  bauen,  für  die  Benützer  ent- 
fallen soll.  Hier  lag  sowohl  der  Anreiz,  als  auch  die  Kon- 
struktionsschwierigkeit in  der  Automatie,  die  bauliche  im 
Maagschliff. 

2.  Ein  Getriebe,  das  von  einer  Spezialfabrik  herge- 
stellt werden,  aber  früher  oder  später  von  einer  größeren 
Anzahl  von  Automobilfabriken  angewendet  werden  soll,  darf 
sich  nicht  mit  akademischen  Neuerungen  oder  mit  bloßer 
Billigkeit  begnügen,  die  Vorzüge  müssen  vielmehr  sehr  groß 


DER  MOTORWAGEN 


67 


sein  und  dem  Lai^n  einleuchten,  und  hierin  ist  die  Richtig- 
keit des  Gedani<ens,  automatisch  zu  schalten,  begründet. 

Das  Sodengetriebe  und  die  Sodcnschaltung  ist  kom- 
plizierter, als  ein  normales  Getriebe.  Aber  an  sich  darf,  wie 
früher  dargelegt,  unter  Umständen  eine  noch  erträgliche 
Komplikation  in  Kauf  genommen  werden,  sofern  sie  mit 
Sicherheit  d^n  entsprechend  breiten  Markt  und  damit  die 
verbilligende  Massenfabrikation  zu  schaffen  verspricht. 


Abb.  11.    Getriebe  zur  AnflansLhtino  an  den  Motor. 


Abb.    12.    ScIiaitiiiifTsw  nhlcr. 


Abb.  14.    Die  5  Gabeln  für  die  4  Vorwärtsgeschwindigkeiten  und 
den  Rückwärtsgang^. 

Dazu  ist  das  vorliegende  Getriebe  mit  aller  Strenge 
einerseits  nach  Maßgabe  der  rationellen  Geschwindigkeits- 
abstufung für  Personen-  und  Lastwagen,  andererseits  unter 
Berücksichtigung  der  Abstufungen  normalisiert,  welche  durch 
die  Ku  gel  1  a  ger  no  rm  a  I  i  s  i  e  r  u  n  g  sich  für  den  Ge- 
triebekonstrukteur ergaben. 


Die  Detailkonstruktion  des  Sodengetriebes  soll  hier  kurz 
vorgeführt  werden,  nicht  so  sehr  ihrer  selbst  willen,  als  zum' 
Zwecke  der  Entscheidung  der  Frage:  ist  es  richtig,  die 
an  sich  unzweifelhaft  unangreifbaren  und  zukunftsreichen 
Sodenschen  Ideen  gerade  mit  Hilfe  einer  ganzen  Stufenleiter 
von  verriegelnden  und  entriegelnden  Mechanismen  auszu- 
führen, oder  bietet  sich  bei  unseren  Reibkupplungen  u.  dgl. 
—  etwa  wie  beim  Triebwagen  der  NAG.  oder  wie  beim 
Fordschen  Planetengetriebe  —  mehr  Aussicht,  die  allgemeine 
hier  vorliegende  Idee,  zu  verwirklichen? 

Abb.  Ö  zeigt  das  aufgeklappte  Soden-Dreiwellengetriebe 
in  schematischer  Darstellung.  Schon  die  Skizze  ergibt, 
wie  schwer,  ja  unmöiglich  es  sein  würde,  auch  nur  an- 
nähernd gleich  kurze  ßaulänger^  bei  Nebeneinanderschal- 
tung verschiedener  Reibkupplungen  zu  erhalten.  Bei  Pla- 
neten(Epizykloidal-)getrieben  läßt  sich  allerdings  bei  nur 
drei  Geschwindigkeiten  und  einem  Rückwärtsgang  eine* 
relativ  kurze  Baulänge  erzielen;  vier  Geschwindigkeiten, 
auf  welche  man  ohne  Motorverstärkung  nicht  verzichten 
kann  sind  aber  in  einfacher  Weise  mit  Planetenrädern 


Abb.    13.    Normales    Getriebe    mit  Bremse. 


Abb.    15.    Verriegelung-  für   den  Schaltmechanismus. 

nicht  zu  erzielen.  —  Abb.  7—10  zeigt  ein  Schema  des  tat- 
sächlich ausgeführten  Getriebes. 

Abb.  12  zeigt  den  Schaltungswähler  mit  seiner» 
zumi  Getriebe  (Abb.  13)  führenden  Leitungen.  Schaltungs- 
stelle und  Getriebe  sind  demnach  in  -ihrer  gegenseitigen 
Lage  fast  unabhängig  voneinander  gemacht.    Abb.  11  zeigt 


68 


DER  MOTORWAGEN 


ein  zum  Anflanschen  an  den  Motor  bestimmtes  Oetriebe 
mit  offenem  oberen  Deckel,  \vob:i  das  Schaltwerk  im  Ge- 
triebe, entsprechend  Abb.  10,  ersichtlich  ist.  Abb.  14  u.  15 
lassen  schließlich  die  fünf  Gabeln  (vier  Vorwärtsgeschwindig- 
keiten, eine  Rückwärtsgeschwindigkeit)  und  die  entsprechen- 
den fünf  Stellbolzcn  erkennen,  welche  ihrerseits  wieder 
durch  di,e  in  Abb.  15  erkennbare  Querwalze  abwechselnd 
verriegelt  werden.  In  Bezug  auf  die  Wirkungsweise  des 
Getriebes  sei  auf  die  früheren  Ausführungen  von  Dipl.- 
Ing.  Graf  v.  Soden  im  ,, Motorwagen"  verwiesen. 

Hier  sind  nur  einige,  dem  damals  geschilderten  Entwurf 
gegenüber  in  bezug  aui  die  Formgebung  geänderte  Formen 
aufgenommen. 

Das  Getriebe  umfaßt  —  bei  nur  sechs  Normalformen  — 
das  ganze  Gebiet  zwischen  4,6  und  31  Steuerpferden,  d.  h. 
vom  Miniaturwagen  bis  zum  schweren  Omnibus-  oder  Last- 
wagenmotor. 

Aenderungen  im  Prinzip  dürften  kaum  noch  notwendig 
sein;  man  kann  durch  unablässige  Arbeit  im  Detail 
selbst  verwickelte  Mechanismen  auch  in  dem  sonst 
weniger  erfreulichen  Fall  der  hier  nicht  vermeidbaren  Hinter- 
einanderschaltung in  ihrer  Wirkungsweise  derart  festlegen 
und  sichern,  daß  schließlich  Betriebsstörungen  praktisch 
fast  ausgeschlossen  sind.  Die  Arbeit  ist  schwer,  aber  hier 
ist  ein  Fall  gegeben,  der  sie  lohnt.  i 

Kein  Getriebe,  auch  nicht  das  leicht  bedienbarste, 
wird  ein  Fahren  gestatten,  welches  sich  so  bequem  gestaltet, 
als  das  mit  sehr  starkem,  dabei  besonders  leicht  regulier- 
Darem  Motor  auf  der  Ebene  oder  bei  mäßiger  Steigerung. 
Aus  dieser   Ueberlegung    stammt  offenbar  die   Idee  der 

Motoren  mit  veränderlichemDrehmoment 
und    Ueber  dimensionierung. 

Im  Grunde  ist  di>e  Aufgabe  die,  dem  Explosionsmotor 
innerhalb  bestimmter  Grenzen  die  Eigenschaften  der  Dampf- 
maschine zu  \erleihen.  Wählt  man  indessen  ein  normales 
Viertaktmotordiagramm,  wie  der  Manograph  es  etwa  er- 
gibt und  wie  es  der  Vergleich  mit  der  effektiven  Bremsarbeit 
maßstäblich  kontrollieren  und  richtigstellen  läßt,  dann  sieht 
iman  auf  den  ersten  Blick:  es  wird  kaum  möglich  sein, 
dieses  normale  Diagramm  eben  als  das  „normale"  bei- 
zubehalten, wenn  man  auf  das  Getriebe  verzichten  will. 
Denn  beim  getriebelosen  Wagen  mit  veränderlichem  Dreh- 
moment müßte  das  Bergfahrdiagramm  bei  Maximalstei- 
gung im  Verhältnis  zum  Normaldiagramm  von  der  relativ 
nebensächlichen  Aenderung  des  Wirkungsgrades  abgesehen, 
die  vier-  bis  fünffache  effektive  NutzHäche  erhalten,  - 
eine  unmögliche  Forderung. 

Unabhängig  von  der  Methode  der  Drucksteigerung 
wird  ein  Verzicht  auf  das  Getriebe  daher  nur  möglich  sein, 
wenn  man  den  Motor  für  die  normale  Fahrt  in  der  Ebene 
überdimensioniert  und  zugleich  irgendwie  abdrosselt. 
Es  bedarf  dabei  nicht  etwa  unbedingt  einer  Drosselung 
für  die  normale  Fahrt.  Vielmehr  kann  auch  früherer  oder 
späterer  Schluß  des  Einlaßventils,  ärmeres  Gemisch  (was 
nur  innerhalb  enger  Grenzen  möglich  ist,  sofern  man  nicht 
nach  dieselähnlichen  S3'Stemen  arbeitet),  Aussetzerregelung 
oder  dergleichen,  Anwendung  finden. 

In  bezug  auf  die  Oekonomie  wird  man  daher  an  den 
getriebelosen  Wagen  nicht  übermäßige  Hoffnungen  knüpfen 
dürfen,  sofern  nicht  etwa  der  Motor  an  sich  aus  irgend- 
welchen Gründen  besonders  ökonomisch  ist.  Die  Getriebe- 
losigkeit  verschlechtert  die  Oekonomie  auf  jeden  Fall,  wie 
ja  auch  z.  B.  Lokomotiven  nur  je  für  eine  einzige  bestimmte 
Fahrgeschwindigkeit  das  Oekonomiemaximum  erreichen. 

Es  soll  später  gezeigt  werden,  daß  einige  der  heute 
bekannten  Methoden  der  Diagram'mvergrößerung  an  sich 
diese  natürliche  UnÖkonomie  teilweise  ausgleichen  köninern. 

Den  Motor  mit  veränderlichem  Drehmoment  habe  ich 
vor  vielen  Jahren  in  der  Automobil-  und  Flugtechnischen 
Gesellschaft  in  einem  Vortrage  behandelt. 


Abb.  16,  welche  aus  dem  jiamaligen  Vortrag«  hier 
wiederholt  ist,  zeigt  das  Schema  einer  Maschine  mit  vcr- 
grö  ße r b  a  r em  A  r b  e it sdi a gra  m  m . 

Es  soll  dieses  Schema  naturgemäß  nicht  etwa  eine  Ma- 
schine, wie  sie  gebaut  werden  soll,  oder  auch  nur  könnte, 
zeigen.  Wohl  aber  ist  es  anscheinend  möglich,  unter  Ver- 
zicht auf  Gleichdruck-  und  Dieselverfahien  hochökonomische 
reversierbare  Maschinen  mit  veränderlichem  Drehmoment 
/u  bauen. 

Aufgabe  der  Skizze  (Abb.  16)  ist  es  einzig  und  allein, 
eines  der  denkbaren  Verfahren  für  die  Steigerung  des  Dreh- 
moments zu  definieren:  Die  rechts  gezeichneten  drei  Zylinder 
/eigen  einen  Antriebsmotor,  welcher  mit  dem  Wagen  in 
entsprechender  Uebersetzung  unmittelbar  gekuppelt  gedacht 
ist.  V:u"iable  Uebersetzung  zwischen  Treimchse  und  Motor 
ist  auch  bei  Maschinen  dieser  Art  denkbar  (z.  B.  in  der  von 
Maybach  angegebenen  Bauweise),  aber  der  variable  Antrieb 
gehört  nicht  zum'  System.  Die  Maschine  erhält  Gemisch- 
oder Druckluft  von  einer  Primärmaschine,  welche  hier  — 
noch  schematischer,  als  die  dreizylindrig  gezieichnete  Haupt- 
maschine —  als  Einzylinder  mit  ^angekuppeltem,  einzylin- 
drigen Kompressor  gezeichnet  ist.  (Daß  die  Kompression, 
sofern  es  sich  tatsächlich  als  richtig  erweist,  sie  außerhalb 
des  Arbeitszylinders  vor2unehimen,  auf    die    Dauer  nicht 


Abb.  16.    Sinnhildliclies  Schema  eines  Motors  mit  viTäiidedichem 
Drehmoment. 


einstufig  vorgeiiomjmen  werden  wird,  ist  sehr  wahr- 
scheinfich.)  Der  Hauptmotor  ist  (mit  Hilfe  der  Druckluft) 
selbstanlassend,  nebenbei  auch  revcrsiKirend  gedacht.  Die 
gezeichnete  Klaue  bedeutet,  daß  iinan  ,auch  das  Anlassen 
des  Primärmotors  durch  den  Hauptmotor  vornehmen  könnte. 

Die  Wirkungsweise,  deren  Definition  die  Skizze  dient, 
ist  sehr  einfach;  beim  normalen  Gang  hat  Primärmotor 
und  Kompressor  einerseits,  der  Hauptmotor  andererseits  je 
eine  bestimmte  Tourenzahl,  die  so  abgestimmt  ist,  daß 
der  Hauptmotor  für  seinen  —  hier  nicht  in  Frage  kommenden 
—  Kreisprozeß  bestimmte,  geringe  Füllungen  erhält.  Man 
könnte  bei  der  vorgenannten  Noimaltourenzahl  des  Haupt- 
imotors  die  Füllungen  bei  schnellerem  Gang  des  Primär- 
(/nötors  und  des  Kompressors  erhöhen.  Nach  erreichter 
Maximaltourenzahl  der  Kompressormaschine  ist  eine  Er- 
höhung des  Hauptmotordrehmoments  nur  bei  gleichzeitiger 
Tourenzahlverminderung  des  letzteren  möglich.  Der  extreme 
Fall  bildet  sich  aus,  wenn  das  Gemisch  abgestellt  und  die 
ganze  Maschinerie  dann  als  pneumatische  Uebersetzung 
;!,rbeitet  —  ein  Fall,  welcher  allerdings  wegen  der  schlechten 
Wirkungsgrade  und  der  geringen  Arbeitsleistung,  welche 
er  zur  Verfügung  stellt,  nur  geringes  Interesse  bietet. 

Anordnungen  i^ieser  Art  sind  entwicklungsfähig,  sie 
haben  u.  a.  für  Motorschiffsbetrieb  bei  kleineren  Einheiten  eine 


DER  MOTORWAGEN 


6g 


Zukunft;  um  so  mehr,  als  sie  ihrer  ganzen  Natur  nach  an  den 
Zweitakt,  der  aber  kein  Spülzweitakt  wäro,  g^ebunden  sind 
und  demgemäß  kleine  Abmessungen  erhalten  ganz  abge- 
sehen davon,  daß  im  Hauptmotor  das  gesamte  Diagramm 
vortreibend  wirkt,  denn  die  Kompressionsarbeit  wird  im 
Primärmotor  geleistet. 

Denken  wir  uns  einen  derartigen  Motor  betriebsfähig 
gemacht,  dann  wird  auch  bei  beliebig  großem  Primär- 
motor und  Kompressor  ein  bestimmter  dreizylindriger 
Hauptmotor  nicht  imstande  sein,  mehr  Brennstoff  in 
der  Zeiteinheit  zu  verarbeiten,  als  seine  Kolben  und 
Ventile  aushalten  können,  d.  h.  es  wird,  wie  die.^ 
beim  Zweitaktmotor  längst  beobachtet  wurde,  im  allge- 
meinen der  Arbeitsfähigkeit  pro  Zeiteinheit  durch  die  Wärme- 
stauungen eine  Grenze  gezogen. 

Grundsätzlich  wird  man  daher,  sofern  nicht  beson- 
dere kompensierende  Maßnahmen  zur  Anwendung  gelangen, 
—  bei  Motoren  mit  veränderlichem  Drehmoment  —  von 
einer  gewissen  Grenze  an  —  die  Erhöhung  des  Druckes, 
d.  h.  die  Vergrößerung  der  Diagrammfläche  mit  einer  ent- 
sprechenden Verminderung  der  Tourenzahl  kombinieren 
müssen;  und  dies  gerade  ergibt  sich  nach  dem  Schema 
der  Abb.  16  von  selbst. 

Regelung   bei  üeberdimensionierung. 

Es  ist  schon  im  Eingang  dieses  Teiles  auf  die  Unent- 
behrlichkeit  der  Üeberdimensionierung  bei  den  getriebe- 
losen Motoren  hingewiesen  worden.  Die  Art  der  mit  der 
üeberdimensionierung  verbundenen  Drosselung  wird  für 
die  Oekonomie  maßgebend  sein.  Neben  der  einfachen 
Drosselung  —  dem  Einlaßventilfrühschluß  und  dem  Einlaß- 
\eritilspätschluß  — ,  welche  alle  die  Diagrammflächen  ver- 
kleinern, ist  die  Aussetzerregelung  mehr  zu  beachten.  Sie 
ist  kompliziert,  belastet  baulich  den  Motor,  läßt  normale 
Karburiermethoden  nicht  ohne  weiteres  anwenden  (Aus- 
setzer bei  variablen  Tourenzahlen  sind  mit  der  normalen 
Aussetzcrrcgelung  beim  stationären  Motor  nicht  zu  ver- 
wechseln). 

Dafür  verspricht  die  Aussetzerregelung  eine  wesent- 
liche Oekonomievcrbesserung.  Aussetzermotoren  für  flüssige 
Brennstoffe  erhalten  normalerweise  drei  Ventile,  ebenso  wie 
Sechstaktmotoren:  ein  Auslaß-Luft-  und  Gernischveniii.  Bei 
schw-eren  Brennstoffen  scheidet  das  Verfahren  allerdings 
ganz  aus,  es  führt  zu  unzulässigen  Kondensationen.  Die  Er- 
^tzung  des  Gemischvcnlüs  durch  Brennstoffpumpen  (di  ■ 
Pumpenfragc  soll  später  zur  Diskussion  gestellt  werden) 
erleichtert  die  Aussetzerregelung  aber  unter  Inkaufnahme 
aller  den  Pumpen  organisch  anhaftenden  Uebel. 

Eine  Aussetzerregelung,  bei  welcher  der  Regulator  (der 
auch  durch  Hand-  oder  Fußbetätigung  des  Fahrers  er- 
setzt sein  kann)  nicht  direkt  das  Aussetzerspiel  beeinflußt, 
ist  von  Dr.  Rumpier  vorgeschlagen  worden;  der  Regula 
tor  stellt  abwechselnd  den  Motor  auf  Zwei-,  Vier-  oder 
Sechstakt  ein.  Ist  dann  noch  eine  Diagrammänderung  im 
Verhältnis  von  etwa  1:1,5  möglich,  dann  könnte  im  ganzen 
ein  Verhältnis  des  maximalen  /um  minimalen  Drehmoment 
wie  4,5:1  erreicht  werden  —  natürlich  nicht  ohne  die  ent- 
sprechende bauliche  Belastung  der  Maschine  mit  einer  ganzen 
Reihe  \on  Ueberschußteilen  gegenüber  dem  einfachen  Vier- 
takt mit  Getriebe. 

Wenn  man  all  diese  Möglichkeiten  zusammenhält,  er 
kennt  man  erst  die  Einfachheit  der  Maybachschen,  in  allen 
Ihren  Tejlen  gleichmäßig  verkleinerbaren  Karburatoren. 

Gebläsemotoren. 

Die  Praxis  hat  —  schon  aus  Gründen  der  Einfachheit  - 
den  Weg  einer  gesonderten  Drucklufterzeugung  nicht  ge- 
wählt, sie  arbeitet  auch  nicht  mit  Hochdruck.  Vielmehr 
werden  Drucke  im  allgemeinen  bis  etwa  0,5  Atm.  Ueber- 
doick,  gelegentlich  auch  etwas  höhere,  durch  mit  d^m 
eigentlichen  Motor  direkt  gekuppelte  Luftverdichter  erzeugt 
.  Die  Daimler-Motoren-Gesellschaft  hat  mit  diesen  Ver- 
dichtern sehr  interessante  Erfolge  erzielt:  bei  schwachen 


normalen  Motoren  die  Zahl  der  für  eine  bestimmte  Fahr- 
strecke erforderlichen  Umschaltungen  wesentlich  vermindert, 
die  erreichbare  Tourenzahl  ohne  Ventilvergrößerung  er- 
höht, wahrscheinlich  auch  den  mittleren  Druck  innerhalb 
der  zulässigen  Grenzen  vorübergehend  gesteigert;  kurz,  sie 
hat  nicht  nur  die  Bedienbarkeit  verbessert,  sondern  zugleich 
auch  die  Fahreigenschaften,  und  da  sie  durch  das  Ge- 
bläse kleineren  Wagen  die  Fahrtleistungen  von  großen  er- 
möglicht, zugleich  auch  die  Oekonomie. 
;  Bei  derartigen  sich  für  die  Zukunft  eröffnenden 
Möglichkeiten  kann  die  Diskussion  der  Gebläsefrage  zu- 
mindestens  nicht  ohne  weiteres  abgelehnt  werden. 

Die  Skizze  (Abb.  17)  zeigt,  was  ohne  wesentliches 
Risiko,  also  bei  Verzicht  auf  erhebliche  Ueberladung,  vom 
Gebläse  erwartet  werden  kann:  die  Streckung  der  Charak- 
teristik. 


Abb.  17. 

 Charakteristik  des  normalen  Viertaktmotors. 

Charakteristik  des  Oebläsemotors. 

Spamit  man  das  Ziel  nicht  allzuweit,  verlangt  man 
nicht  übertrieben  hohe  Tourenzahlen  vom  Motor,  dann 
kann  eben  mit  dem  6  St.-PS-Motor  so  viel  erreicht  werden, 
als  sonst  vom  S  St.-PS-Motor  ohne  Gebläse,  das  aber 
als  bauliche  Komplikation  mit  in  Kauf  genommen  werden 
muß.  Es  soll  auf  diesen  Punkt  an  geeigneter  Stelle  dieses 
Vortrages  noch  näher  eingegangen  werden. 

Konstruktion  der  Gebläsemotoren. 

Fritz  Dürr  war  anscheinend  der  erste  Konstrukteur, 
welcher  einen  Ventilator  zum  Absaugen  der  verbranntem 
Gase  und  daneben  auch  zur  Innenkühlumg  des  Zylinders 
benutzt  hat-  eine  unzweifelhafte  Vorläuferkonstruktion  der 
Gebläsemaschinen. 

Automobile  zum  Befahren  hochgelegener  Pässe,  z.  B. 
in  den  Anden,  wo  die  sehr  dünne  Luft  bereits  ganz  erheb- 
liche Minderleistungen  des  Motors  zur  Folge  hatte,  sind 
\  ielfach  schon  vor  dem  Kriege  vorgeschlagen  worden.  Man 
kannte  auch  damals  schon  die  variable  Zuführung  von  Luft 
durch  Kolbenkompressoren  zum  Zwecke  der  Ueberladung 
von  Motoren  mit  für  normale  Fahrt  zu  großem 
Kompressionsraum.  Diese  Maschinen  sind  in  Frankreich 
ausgeführt  worden.  Sie  ergaben  bei  voller  Arbeit  des  Kom- 
pressors sehr  hohe  mittlere  Drücke  und  entsprechend  laute« 
Auspuffgeräusch.  (Ueber  das  Verhalten  der  Kolben  bei 
dauerndem  Betriebe  ist  in  der  Literatur  eine  Angabe  nicht 
zu  finden.  Roots  System  ist  bereits  im  „Motorwagen"  be- 
schrieben worden. 

Die  gesamte  Luft  wird  durch  den  Vergaser  geblasen, 
und  zwar  durch  einen  mit  Hilfe  eines  Elektromotors  be- 
wegten Ventilator.  Beim  Ausschalten  desselben  saugt  der 
Motor  durch  den  Ventilator  durch.  Die  Idee  ist  nicht  ganz 
so  kompliziert,  als  sie  auf  den  ersten  Blick  erscheint,  idenn 
die  Akkumulatorenbatterie  der  Lichtmaschine  findet  hier  eine 
zweite  Anwendung.  Nur  ist  [edenfalls  die  Nutzwirkung 
des  Verfahrens  sehr  gering. 

In  der  deutschen  Patentliteratur  ist  die  Verbindung 
eines  Flugmotors  mit  einem  Apparat  zur  Druckluftförderung 
zuerst  von  Börner  —  dessen  Patent  Daimler  bekanintlich 
erwarb  —  beschrieben. 

Ein  prinzipieller  Patentschutz,  der  generell  in  Deutsch- 
land die  Verbindung  eines  Automobilmotors  mit  der  Druck- 
luftzuführung umfaßt,  besteht  nicht. 


70 


DER  MOTORWAQEN 


Die  älteste  mir  bekanntgewordene  Patentschrift,  welciie 
zugleich  die  Spülung  von  Zweikolben-Zweitaktmotoren  (nach 
Art  von  Oechelhäuser  oder  Junkers)  mit  Hilfe  eines  Hoch- 
druck-Turbo-Oebläses  und  ferner  die  Ueberladung  beschreibt, 
ist  die  schweizerische  Nr.  55  815  vom  Januar  1011  von 
Arnold  Zolkr  in  Turin  (Abb.  18). 

Die  Patentzeichnung  lehnt  e'ng  an  eine  Konstruktions- 
zeichnung an.  Fig.  1,  6  und  2,  welch  letztere  die  Ver- 
bindung der  Stangen  mit  den  oberen  Kolben  zeigt,  sind 
ohne  weiteres  verständlich.  Fig.  3  zeigt  den  Querschnitt 
durch  die  unteren,  Fig.  4  durch  die  oberen  Auspuffschlitze 
der  doppelwirkenden  Maschine.  Die  Doppelwirkung  —  an 
sich  wünschenswert,  wo  sie  nicht  Stopfbuchsen  bedingt  und 
wo  die  recht  bedeutende  Bauhöhe  sowie  das  Gewicht  der 
bewegten  Massen  (die  allerdings  fast  balanciert  sind)  nicht 
allzu  unangenehm  wird  —  ist  in  dem  vorliegenden  Fall 


bar  seine  Einfachheit  auch  ist  —  für  die  Ueberladung 
weniger  geeignet  zu  sein,  als  der  rotierende  Kolbenkom'- 
pressor. 

Ueberladung  und  Kolbenkompressor. 

Beim  Automobiilmotor  wird  das  größte  Drehmoment 
stets  bei  der  geringsten  Tourenzahl  verlangt  werden,  und 
die  dem  größten  Drehmoment  entsprechenden  größeren 
Diagramme  werden  ebenfalls  nur  bei  kleiner  Tourenzahl 
—  und  auch  dann  nur  unter  den  später  zu  besprechen- 
den Bedingungen  —  vom  Motor  vertragen  werden. 

Man  müßte  also  die  Uebersetzung  zwischen  Motor  und 
Turbo-Kompressor  andern  können,  um  schließlich  das  Ge- 
triebe, welches  man  zwischen  Motor  und  Hinterachse  ganz 
oder  teilweise  erspart,  zwis<ihien  Motor  und  Turbo-Kom'- 
pressor  wiederzufinden  —  ein  kaum  empfehlenswerter  Weg. 


f  1^.4 


Rq.,5 


r,  io 


7. 


10  7 


Abb.  18.  Doppelt  wirkender  Zweilakt-Motor  mit  Turbogebläse  und  Nachladung  von  A.  Z  o  Ii  e  r. 

Es  bttieichnet:  Arbeitskolben  X,  II  und  III,  Sohubstangf n  1,  8,  »«itliche  Kolbenknppelangsetangen  7,  Kurbelzapfen  2  und  9,  Knrbelgohftueo  R,  Laji^r  6,  Katbel- 
welle  3,  Zylirder  4,  Auspuffsohlitz»  10  und  II,  SpüUufteoblitzo  12  und  13,  Lufteintritt-Tricht*r  14,  Einnpritzdüfie  16,  Mischrohr  für  Luit  nid  Brennstoff  15,  Liiuf- 

räder  des  T trbo-Kompressors  17  und  18,  Lultdruckleitungen  19. 


besonders  durch  den  Turbo-Kompressor  bedingt:  eine  halb- 
wirkende Maschine  würde  während  jeder  zweiten  halben 
Drehung  die  Gebläsearbeit  nutzlos  verschwenden.  Fig.  5 
zeigt  die  beiden  Zylinderseiten  gemeinschaftlichen  Spül- 
schlitze 12,  welche  in  bekannter  Art  bei  der  Höchst-  wie 
bei  der  Tiefststellung  des  Kolbens  mit  dem  Turbo-Ueber- 
druck  verbunden  sind.  Fig.  8  zeigt  die  Kurbel  Versetzung 
an  der  Kurbel  selbst.  Fig.  7  die  Wirkung  dieser  Ver- 
setzung auf  die  Eröffnungen.  Es  öffnen  sich  zuerst  die  Aus- 
puffschlitze, dann  erfolgt  innerhalb  weniger  Grade  der  eigent- 
liche Auspuff  unter  Expansion  der  verbrannten  Zylindergase. 
Nach  dem  Ende  der  Spülung  ist  dann  noch  während 
eines  größeren  oder  kleineren  Winkels  u  r  der  Einlaß 
mit  dem  Zylinder  verbunden,  in  welchem  demnach  das  Ge- 
misch durch  die  Turbospannung  vorkomprimiert  wird. 

Die  Patentschrift  erwähnt  bereits  den  Unterschied  von 
kühlender  Spülluft  und  von  unter  Ueberdruck  stehendem 
Gemisch.  Es  scheint  aber  das  Turbo-Gebläse  —  so  schätz- 


Dazu  erfolgt  das  Ueberdrücken  im  Turbo-Gebläse  nicht 
in  der  wünschenswerten  Weise,  sofern  es  gleichzeitig  einen 
Teil  der  Kompression  übernehmen  soll.  Ist  das  nicht 
der  Fall,  und  sind  die  Querschnittsdimensionen  der 
Spülschlitze  oder  Ventile  groß  gewählt,  dann  wird  man 
mit  wenigen  Zentimetern  Quecksilbersäule  ausreichen,  be- 
sonders bei  mäßigen  Umdrehungszahlen.  Bei  Flugmotoren, 
wo  das  Gemisch  mit  niedriger  Spannung  (z.  B.  0,6  Atm.) 
angesaugt  und  auf  eine  Atmosphäre  komprimiert  werden 
muß,  ehe  die  eigentliche  Kompression  im  Motor  beginnt, 
ist  es  nicht  gleichgültig,  ob  ein  Turbo-Kompressor  oder 
ein  Kolbenkompressor  verwendet  wird. 

Der  Turbo-Kompressor  muß  die  dünne  Außenluft  auf 
eine  Atmosphäre  verdichten,  der  Viertaktmotor  pufft  aber 
während  des  Ausstoßhubes  auf  z.  B.  0,8  Atm.  Druck  —  bei 
entsprechender  (Hochlage  —  aus,  es  entsteht  daher  beim 
Saughub  ein  —  durch  Kolbengebläse  vermeidbarer  —  Druck- 
abfall. 


DER  MOTORWAGEN 


71 


Abb.    ]'l    Sternkolben-üebläsemasdiinc    von    F.  Griieblcr. 

r,gi 


Fig.2 


Felix  Gruebler  in  Zürich  scheint  als  erster  ein  Stern- 
kapselwerk, also  einen  regelrechten,  rotierenden  Kolbeni- 
kompressor  in  Verbindung  mit  einem  Höhenmotor  verwen- 
det zu  haben. 

Abb.  19  zeigt  die  Orueblersche  Bauart.  Nicht  der  Vor- 
schlag des  Erfinders,  die  Zusatzluftpumpe  mit  variabler 
Tourenzahl  laufen  zu  lassen,  ist  erwägbar,  sondern  eben  die 
Idee,  nicht  die  ganze  Luft,  sondern  nur  das  zum  Normal- 
gewicht fehlende  Quantum  zuzupumpen  und  die  bauliche 
Ausbildung  der  Pumpe  selbst. 

Das  Daimier-Börnersche  Verfahren  zur  Erhaltung  des 
Drehmoments  von  Flugmotoren  pumpt  die  gesamte 
zum  Betrieb  erforderliche  Luft,  mischt  sie  in  einem 
fast  normalen,  aber  unter  Druck  stehenden  Karburator  mit 
Brennstoff  und  läßt  das  vorgespannte  Gemisch  in  den  Motor 
eintreten. 


Abb.   20.    (iriK'hler-Motür  mit  Ziisat/Iiilt    und  Ziisat/karbiirakw 


Abb.   21.    Külben-Koinpressorschema,   Bauart   R.  Conrad. 

Das  Grueblersche  System  kann  sich  auf  die  kleinere 
Pumpe  berufen  (bei  Motoren,  welche  bis  zu  einer  halben 
Atmosphäre  Unterdruck  das  Drehmoment  konstant  halten 
sollen,  verhalten  sich  die  Förderräume  der  Daimler-Pumpe 
zur  Qruebler-Pumpe,  bezogen  auf  den  Zylinderraum,  wie 
2[-j  zu  lij,  sofern  man  den  volumetrischen  Wirkungsgrad 
und  andererseits  die  Erwärmung  nicht  berücksichtigt),  aber 
damit  ist  der  Vorteil  der  Qruebler-Pumpe  erschöpft.  Sie 
bedarf  eines  besonderen  Einlaßventils  oder  Schiebers  (/) 
und  überdies,  wie  das  Zusatzpatent  Abb.  20  zeigt,  eines 
besonderen  zweiten  Karburators  für  die  Zusatzluft.  'Ferner 
ist  es  bedeutend  einfacher,  Luftfördereinrichtungen  mit  kon- 
stanter Tourenzahl  und  Lieferfähigkeit  durch  Abdrosseln 
(oder .durch  Ableitung  oder  dergl.)  der  zu  viel  angesaugten 
Luft  zu  regeln  und  nur  diejenige  Luftmenge  zu  karburieren, 
welche  in  den  Motor  gedrückt  wird  (Daimler-System),  statt 
nach  Grueblers  System  Schwierigkeit  auf  Schwierigkeit  in 


72 


DER  MOTORWAGEN 


Kauf  zu  nehmen,  nur  um  eine  besonders  kleine  Pumpe  zu 
erhalten. 

Es  fallen  diese  ErvvägTingen  beim  Betrieb  von  Auto- 
imobilmotoren  noch  stärker  ins  Gewicht  als  bei  Flugmotoren. 

Wirkungsweise  des  Kolbengebläses. 

Damit  das  Gebläse  die  Außenluft  ansaugen  und  in 
gleichem  Tempo  —  mit  einem  Minimum  an  Kraftverlust  — 


setzten,  doppelwirkenden  Kompressoren  "(Abb.  21).  Die 
Anordnung  führt  bei  im  Verhältnis  zum  Motor  1,5  fachen 
Tourenzahl  des  Kompressors  zu  Ladimgen,  welche  regel- 
mäßig alle  120  Grad  erfolgen.  Denselben  Gedankengang 
hat  Zoller  (Abb.  22  bis  25)  für  Sternkolbenkapselwerke 
—  wie  ich  glaube  —  nach  mir,  aber  unabhängig  von  mir 
durchgeführt.  Zugleich  ist  der  im  Verhältnis  zum  üblichen 
Zvlinderkompressor  einfachere  rotierende  Sternkolbenkoim- 
pfessor  zugrundegelegt,  auf  dessen  Anwendung  ich  mit 
Rücksicht  auf  den  bei  der  Erstausführung  immerhin  ein 
wenig  experim enteilen  Charakter  des  rotierenden  Gebläses 
verzichten  mußte. 


Abb.  22. 


Abb.  23. 

verdichten  kann,  wie  die  Arbeitsmaschine  dies  verlangt, 
müssen  die  Phasen  von  Kolbenpumpe  und  die  Motoransau- 
gungen  zusammenfallen  bzw.  um  gleiche  Winkelbeträge 
versetzt  sein.  Es  ist  zur  Erreichung  dieses  Zweckes  nicht 
erforderlich,  daß  Pumpen  oder  Pumpenkammerzahl  einer- 
seits, die  Zylinderzahl  andererseits  gleich  groß  ist.  Viel- 
mehr kommt  es  nur  darauf  an,  daß  der  Sinn  der  Anordnung 
gewahrt  wird. 

Als  Beispiel  führe  ich  eine  eigene  Konstruktion  an, 
bei  welcher  für  sechszylindrige  Flugmotoren  ein  Kompressor 
verwendet  wurde,  bestehend  aus  zwei  um  90  Grad  ver- 


Abb.   24a,  c. 

Abb.  22  zeigt  das  Sdhema  einer  dreiflügligen,  Abb.  23 
das  einer  sedhsflügHgen  Pumpe.  Nach  dem  Vorgesagten 
ist  es  klar,  daß  die  Flügelzahl  hier  der  halben  Zylinder- 
zahl bei  Viertakt,  der  vollen  Zylinderzahl  bei  Zweitakt,  all- 
gemein also  der  Zahl  der  neuen  Oemischzuführungen  pro 
Motorumdrehung  entsprechen  muß,  sofern  Kompressor  und 
Motor  mit  gleicher  Tourenzahl  laufen. 

Die  Abbildungen  lassen  zuglei<;h  die  l<onstruktiven 
Grundlagen  für  die  Anordnung  der  Kanäle,  die  Aufrecht- 
erhaltung der  Flächenberührung  zwischen  den  Schaufeln 
und  der  äußeren  Mantelfläche  erkennein. 


DER  MOTORWAGEN 


73 


Bei  dem  Kompressor  nach  Abb.  22  erfolgt  das  Ansaugen 
Während  rund  ein  Drittel  der  Umdrehung-;  die  ent- 
sprechenden Diagramme  und  ihre  Ueberlappungen  sind  aus 
Abb.  24  a  erkennbar. 

Beim  sechsschaufhgen  Kompressor  (für  6  ZyUnder  Zwei- 
takt oder  12  Zylinder  Viertakt)  erfolgt  das  Ansaugen  un- 
gefähr während  150  Graden.  Da  in  der  Nähe  der  Totpunkte 
(ganz  oben  und  ganz  unten)  die  Sternkolben  in  radialer 
Richtung  so  gut  wie  still  stehen,  erhält  der  Konstrukteur  eine 
gewisse  Freiheit,  sich  den  übrigen  Bauverhältnissen  in  diesem 
Punkte  anzupassen.  —  Abb.  24  c  zeigt  die  sechs  überlappten 
Diagramme  des  Kompressors  nach  Abb.  23. 


imuß  naturgemäß  für  Zweitaktmotoren  (für  welche  sie  ge- 
dacht ist)  in  ihrem  abfallenden  Teil  flacher  verlaufen,  und 
zwar  auch  bei  nicht  !mit  Ueberladung  arbeitenden  Ma- 
stihinen. 

In  Abb.  25  ist  das  Diagramta  einer  Kompressorkammer 
richtig  in  den  unteren  Teil  des  Motorendiagramms  einge- 
zeichnet. Die  Kam'mer  komprimiert  bis  zu  einem  Maxi- 
imum  a,  das  mit  dem  Oeffnen  des  Einlaßschlitzes  zusammen- 
fällt und  expandiert  dann  bei  allmählich  sich  öffnendem 
Schlitz  b.  Die  Diagram'mpunkte  sind  durch  den  unter  dem 
Diagramm  befindlichen  Kurbelkreis  definiert. 


Abb.   24  b,  d. 

In  Abb.  24  b  und  24  d  sind  die  Diagramme  gegenüber- 
gestellt, wie  sie  sich  einerseits  bei  dem  Turbogebläse  oder 
dergl.,  andererseits  bei  einem  Kolbenkompiressor  ergeben, 
und  zwar  unter  der  Annahme  gleicher  Zahl  von  Kompiressor- 
zylindern  und  während  einer  Umdrehung  zur  Wirkung 
kommenden  Motorzylindern. 

Die  Abbildung,  welche  —  um  das  Zollersche  Bild  nicht 
zu  ändern  —  in  der  vorliegenden  Form  belassen  wurde, 


Abb.  25. 

Abb.  22—25.    Stern-Kolben-Kompressoischema,  Bauart  A.  Zoller. 

Insbesondere  bei  höherer  Vorverdichtung  wird  sich  bei 
diesen  Gebläsen  eine  nicht  unbedieutende  Erwärmung  ein- 
stellen,- auf  welche  später  zurückzukomimen  sein  wird. 

(Fortsetzung  folgt.) 


74 


DER  MOTORWAGEN 


Neuerungen  im  Bau  von  Auspufftöpfen  und  Schalldämpfern. 

Von  Prof.  Dr.  Hans  Baudisch,  Wien. 


Zur  Milderung  des  störenden  Geräusches  werden  an  die 
Auspuffleitungen  der  Wärmekraftmaschinen  Auspufftöpfe 
oder  Schal  Kämpfer  angeschlossen,  welche  die  Aufgab: 
haben,^  die  grofte  und  stoßweise  auftretende  Geschwindig- 
keit C  der  aus  der  Auspuffleitung  austretenden  Gase  in 
eine  kleinere,  möglichst  gleichmäßige  Geschwindigkeit  r 
überzuführen.  Die  Auspufftöpfe  und  Schalldämpfer  beruhen 

darauf,  die  große  und  stoßweise  auftretende  Energie  ^  , 

welche  einem  Kilogramm  der  auspuffenden  Gasmenge  inne- 
wohnt, durch  Auslösung  kräftiger  Gaswirbel  im  .Auspufftopf 

in  eine  kleinere  Energie  |^  überzuführen.  Würde  erstere,  ins- 

insbesondere  wegen  ihres  stoßweisen  Auftretens  störend 
wirken,  so  wird  letztere  bereits  so  klein  und  so  gleich- 
mäßig sein,  daß  sie  sich  weniger  als  weithin  hörbares 
Geräusch  bemerkbar  macht.  Die  in  den  genannten  Aus- 
puffgefäßen pro  Kilogramm  Gas  zu  vernichtende  Energie 
beträgt 

l>  =  ^  -   1.) 

wobei  //  in  m  Gassäule  zum  Ausdruck  konunt.  Die  Ver- 
nichtung dieser  Energiemenge  durch  Wirbelbildung  hat  aber 
den  großen  Nachteil,  daß  hierdurch  das  Auspuffgefäß  ge- 
schwindigkeitshemniend  auf  die  Auspuffleitung,  somit  auch 
leistungshemmend  auf  den  Wärmemotor  zurückwirkt.  Diese 
Erkenntnis,  die  bekanntlich  vielfach  zu  der  Unsitte  geführt 
hat,  bei  höchster  Kraftentfaltung  die  Auspuffgase  mit  Um- 
gehung des  Auspufftopfes  unmittelbar  ins  Freie  zu  führen, 
hat  vielfach  zu  anderen  Lösungsformen  gedrängt;  so  z.  B. 
auch  zu  der  Anordnung,  dem  Auspuffgefäße  eine  so  lange 
Gasleitung  nachzuschalten,  daß  die  stets  in  dieser  Lei- 
tung befindliche  Gasmasse  infolge  ihrer  lebendigen  Kraft 
saugend  auf  den  Auspufftopf  rückwirke.  Diese  Lösung 
konnte  jedoch  nur  bei  Stabilmotoren  Verwendung  finden, 
da  sie  eine  nicht  unbeträchtliche  Leitungslänge  hinter  dem 
Auspuffgefäße  erfordert,  soll  die  gewünschte  Wirkung  er- 
reicht werden.  Große  Leitungslänge  ist  aber  gleichbedeu- 
tend mit  langem  Reibungswege,  so  daß  der  Vorteil  der 
Anordnung  zweifelhaft  ist. 

Im  folgenden  soll  nun  untersucht  werden,  ob  die  Aus- 
puffgefäße nicht  auch  ohne  diese  unliebsame  und  kraft- 
fressende Rückwirkung  auf  die  Motorleistung  ausgeführt 
Mcrden  können. 


«  ( l  —  cos  a) 


oder  unmittelbar  eine  plötzliche  ein-,  mehr-  oder  allseitige 
Umlenkung  um  einen  Wimkel  «  angeschlossen. 

Durch  die  plötzliche  Umlenkung  um  den  Winkel  « 
wird  eiin  Umlenkungsdruck  P  auf  die  Ablenkwand  des  Aus- 
puffgefäßes hervorgerufen,  der  sich  nach  dem  Newton- 
schen  Impulssatz,  dem  Satz  über  den  Antrieb  der  Kraft,  zu 

P  =  9l 
2 

berechnet,  sofern  Q  die  sekundliche  Gasmenge  darstellt, 
welche  einen  beliebigen  Querschnitt  der  Auspuffleitung  wäh- 
rend des  Vorwaltens  der  Geschwindigkeit  C  durchströmt 
und  y  das  spezifische  Gewicht  der  Auspuffgase  ist.  P  ent- 
spricht einer  Gassäule  von  der  Höhe 

h  =       (1  —  cos  c)   3.) 

ff 

Diese  Gassäule  würde  für  die  Auspuffleitung  als  ge- 
schwindigkeitshemmender  Gegendruck,  für  den  Wärmemotor 
demnach  als  leistungshemmender  Gegendruck  zur  Wirkung 
kommeu.  Sie  kann  jedoch  als  solcher  unschädlich  gemacht 
werden,  wenn  //  dazu  verwendet  wird,  t'me  zwangläufige 
Minderung  der  Auspuffgeschwindigkeit  C  der  Auspuffrohr- 
leitung auf  den  Wert  r  herbeizuführen,  wenn  .also  /i  gleich 
dem  Betrage  der  zu  vernichtenden  Energiemenge  (Glei- 
chung 1)  gemacht  wird.  Durch  Gleichsetzung  der  Werte  1.) 
und  3.)  ergeben  sich  die  Beziehungen 

c  ==   ,  cos  a  =  ....      4  ) 

v/3  — 2  cos«  2'-2 

Für  a  ^  0  ergibt  sich  hiernach  C  =  c,  h  ==  0,  für 
a  =  90»  hingegen  C  =  r  \/2,  h  =    ,  für  a  =-180"  schließ- 


lich C  =  c  \/5,  h 


2c5 


Man  erkennt,  daß  die  Anordnung 


eine  ausgiebige  Geschwindigkeitsrninderung  zur  Folge  hat. 
Der  Wirkungsgrad  der  Energievernichtung 

ri  =   —   o ) 

stellt  sich  für  a  =  0"  mit  C  =  c  auf  v]  ■-=■-  0, 

für  a  =  90"  mit  C      c  v/2  auf  y\  0.5, 
für  a  =  ISO"  mit  C  =  c  v/5  auf  /]  0.8. 

Beispiel  1:  Bei  einer  Gasmotorenanlage  wurde  eine 
3"  Auspuffleitung  mit  C  =  40  m/s  durchströmt.  Durch 
eine   Umlenkung  um   180"  soll   ihre   Energie  einer  teil- 


3 

Abb.  1. 


In  Abb.  1  ist  die  Auspuffleitung  dargestellt,  welche  von 
den  Auspuffgasen  mit  der  Geschwindigkeit  C  durchströmt 
wird.  Die  Ueberführung  der  Geschwindigkeit  C  in  die 
kleinere  Geschwindigkeit  c  kann  dadurch  erfolgen,  daß  man 
an  die  Auspuffleitung  mittelbar  oder  unmittelbar  eine  all- 
mähliche oder  plötzliche,  seitliche  oder  zentrale  Erweite- 
rung anschließt.  Damit  jedoch  die  Ueberführung  der  großen 
Geschwindigkeit  C  in  die  kleinere  Geschwindigkeit  c  auch 
zwangläufig  erfolge,  wird  hinter  der  Erweiterung  mittelbar 


Abb.  3. 


weisen  Vernichtung  zugeführt  werden.  Die  Abmessungen 
des  Auspuffgefäßes  sind  zu  ermitteln.  Die  Anordnung  des 
Energievernichters  möge  nach  Abb.  2  gewählt  werden. 


DER  MOTORWAGEN 


75 


ans  der  Be- 


Ergibt  sich  nach  vorstehendem 
D  =  0.075  m, 
so  ermittelt  sich  aus  Gleichung  4.)  mit 
cos  a  =  cos  180"  =  —  1 
C  40 

Demnach  rechnet  sich  der  Durchmesser  d 
Ziehung 

=  0]/-^  =  0.  075  1/JL^  =  0.113  m. 
'    c  '  17,8 

Ergibt  sich  die  Höhe  h  des  Umkehrraumes  im  Sinne  der 
Kontinuitätsbedingung  zu 

Ä  =  A  =  ^  =  0.036  m, 
4  4  ' 

SO  rechnet  sich  der  Durchmesser  unter  Vernachlässi- 
gung der  Wandstärke  des  Trichters  zu 

=    V  2  =  0  .  113       =  0  •  160  m. 
Die    vielkicht    vorgebrachte   Einwendung,    daß  vor- 
stehende Ableitung  nur  einen  gleichmäßigen,  stationären 
Qasstrom  berücksichtigt,  welcher  der  Auspuffleitung  mit 
d€r  unveränderlichen  Geschwindigkeit  C  entströmt,  nicht 


<i 

Abb.  2. 

aber  den  sehr  stark  pulsierenden  Gasstrom,  welcher  bei  den 
Gasmotoren  tatsächlich  auftritt,  dürfte  nicht  stichhaltig  sein : 
Da  sich  nach  den  Kontinuitätsbedingungen  die  Geschwindig- 
keiten C  und  c  in  der  Form 

F  f 

schreiben  lassen,  wobei  Q  wie  früher  die  sekundliche  Qas- 
menge,  F  und  /  die  den  Geschwindigkeiten  C  und  c  zu- 
geordneten Querschnittsflächen  darstellen,  so  schreibt  sich 
die  zweite  Gleichung  4.)  durch  Einführung  der  Werte  6) 
auch  in  der  Form 


COS  a 


_  P 


2^ 


7.) 


eme  Beziehung,  welche  bei  Kürzung  durch  Q-  nicht  nur 
von  der  sekundlichenGasmenge,  sondern  von  den  jeweiligen 
Qeschwindigkeitswerten  C  und  c  unabhängig  wird.  Der  Ein- 
fluß der  Ungleichmäßigkeit  des  Gasstromes  wird  sich  dem- 
nach nur  m  Massenwirkun,gen  der  Gasmasse  äußern,  di- 
jedoch  hier  vernachlässigt  werden  sollen. 
t  u  P'^  Anordnung  ist  auch  mehrfach  hintereinander  aus- 

o""-  ^'"^  '"^h''-'  ^-  ^-  zweifache  Anordnung  ist  aus 
Abb.  3  zu  entnehmen. 

Beträgt  hierbei  die  Gesamtumlenkung 

^  =  o,  -j-  of^   8  ) 

SO  ist  Abb.  3,  da  darin  beide  Umlenkungen  im  gleichen 
binne  des  Uhrzeigers  erfolgen,  als  gleichsinnig  umlenkend 
zu  bezeichnen.  Abb.  3  könnte  jedoch  ebensogut  ungleich- 
sinnig umlenkend  ausgeführt  werden,  wofür 

^  =  «I  —  «1   9.) 


wäre.  Allgemein  können  daher  die  Gleichungen  8 )  und  Q  ) 
in  der  Form  •/  •/ 

4=      ±   10.) 

vereinigt  werden.  Im  allgemeinen  dürfte  der  gieichsianigen 
Umlenkung  der  Vorranggebühren,  da  hierbei  Abweichungs- 
tehler der  Umlenkung  des  Gasstromes  sich  besser  ausblei- 
chen, als  bei  ungleichsinnigen  Umlenkungen. 

Für  die  Umlenkungen  und  a,  ergeben  sich  im  Sinne 
der  Beziehungen  4.)  die  Gleichungen 

C  ==  r,  3  ^  2  COS  r,  =  ^/  ,3  _  o  cl)^^  .  .  n) 
Durch  Vereinigung  vorstehender  Werte  ergibt  sich  für  die 
Gesamtumlenkung 

(^=("■2  v' (3  — 2 Cosa,)  (3  — 2COSO3)  12) 

Für  //  hintereinander  geschaltete  Umlenkungen,  deren  Qe- 
samtumlenkungswinkel 

^  =  a,  d.  «3  ±  .  .  .  ±  a„  13_) 

beträgt,  erhält  man  ebenso 

''  =  r„  V  2  cos  «,)7r^2^^^7cg  ...  (3  -  2  cös^  .  .  .  14) 
sofern  c„  die  der  «-ten  Teilumlenkung  zugeordnete  Ge- 
schvvmdrgkcit  darstellt.  ^ 


Abb.  4. 

Setzt  man  Gleichung  8.) 


a,  r=  ry,  = 


 15.) 

macht  man  also  die  Umlenkungen  gleichwinkelig  so  ^eht 
hierfür  Beziehung  12.)  über  in 


(7  =  cj  (3  —  2  cos  ^) 


16.) 


Macht  man  schließlich  die  n  Teilumlenkungen  der  Glei- 
chmig  13  )  einander  gleich,  so  ergibt  sich,  sofern  alle 
leilumlenkungen  gleichsinnig  sind,  die  Beziehung 

«1  —  «2  =  •  .  .  =  «n  =  — ,  17.) 


wofür  nach  Gleichung  14.) 
C-- 


n 


2  cos 


.1  Y 

n  I 


18.) 


Der  Wirkungsgrad  der  mehrfachen  Umlenkung  rechnet 
sich  wie  früher  zu 


19. 


Die  zweifach  halbvvinkelige  Umlenkung  ist  der  einfach 
ganzwinkeligen  gleichwertig  für 

3  —  2  cos  ^  =  ^3  —  2  cos 
entsprechend  den  Winkeln 

=  0",       =  120". 
Zwischen  Qo  und  120»  erweist  sich  die  einfach  ganzwink-lige 
darüber  hinaus  die  zweifach  halbwinkelige  Umlenkung  als 
günstiger.  ^ 


76 


DER  MOTORWAGEN 


Beispiel  2:  Die  Umlenkung  um  180^  des  Bei- 
spiels 1  werde  durch  zwei  aufeinander  folgende  Teilumlen- 
kungen  um  je  90  o  ersetzt  und  die  Abmessungen,  sowie  der 
Wirkungsgrad  der  Anordnung,  die  nach  Abb.  4  ausgeführt 
werden  möge,  ermittelt. 

Bei  D  =  0.075  m,  C  =  40  m/s  ergibt  sich  für  die 
erste  90-gradige  Umlenkung  nach  der  ersten  Gleichung  11.) 
mit 

cos  a,  =  cos  90"  =  0 

C  40 
c,  =  -=  =  -==  23  •  1  m/s, 
v/3  \/3 

demnach  der  zugeordnete  Durchmesser 

rfj  =  D  l/A  =  0-075  l/         =  0  •  098'm. 
'  c,  r  23  ■  1 

Die  Höhe  Ii  ergibt  sich  wieder  zu 

A  =  A,  =il098  =  0.025  m. 
4  4 

Der  Durchmesser       wird  durch  die  Geschwindigkeit 
gegeben  sein,  welche  vor  der  zweiten  90-gradigen  Um- 
lenkung auftreten  muß,  die  sich  mit 

cos  oTj  -  cos  90°  -  0 

aus  der  zweiten  Gleichung  11.)  zu 

c,  23-1 
c.  =  — =  =     ,—   ==  13  •  4  m/s 

berechnet.    Daher  der  Gleichung 

(ij  i:  Ä  •  Cj  =  — !— —  Cj 

=  ^     £l  =  0  •  098      •  ^  =  0  .  170  m 

4  /i  Cj         .  Cj  13-4 

bestimmt.  Der  Durchmesser  A  ergibt  sich  schließlich  aus 
der  Beziehung 


zu  .  W  4  /    '  4 

A  ^  ^      g+^^a'g»  _  i/Ö  - 075 'X  40 +  0^7^X13 -4  =  o  •  214  m 
'  Cj  f  13-4  -  . 

Da  hier  die  Austrittsgeschwindigkeit  C  =  QO  m/s  sich  auf 
c,  =  13.9  m/s  ermäßigt,  nach  Beispiel  1),  hingegen  nur 
auf  c  =  17.8  m/s,  so  ist  daraus  deutlich  die  Ueberlegen- 
heit  der  zweifach  90-gradigen  gegenüber  der  180-gradigen 
Umlenkung  zu  erkennen.  Dtx  Wirkungsgrad  der  Anordnung 
Abb.  4  stellt  sich  nach  Gleichung  19.)  auf 


er  erfährt  gegenüber  dem  Wirkungsgrad  der  Anordnung 
nach  Abb.  1  eine  Steigerung  um  9  v.  H. 

Da  die  Beispiele  1  und  2  ohne  Berücksichtigung  von 
Verlusten  berechnet  werden,  stellen  die  Rechnungsergebniisse 
lediglich  ein  Gerippe  dar,  dessen  Berichtigungsziffern  prak- 
tischen Ausführungen  entlehnt  werden  müssen. 

Es  ist  sehr  naheliegend,  auch  allmähliche  Umlenkungem 
hinsichtlich  ihrer  Verwendbarkeit  für  derartige  Auspuff- 
gefäße zu  untersuchen.  Eine  allmähliche  Umlenkung  um 
einen  Winkel  A  kann  als  eine  «-fach  aufeinander  folgende 

Summe  von  Teilumlenkungen  um  je  —  aufgefaßt  werden, 

n 

wobei  n  =  o-^.   Hierfür  ergibt  sicli  nach  Gleichung  18.) 

C=  Cn, 

woraus  ersichtlich,  daß  allmähliche  Umlenkungen  für  vor- 
liegende Auspuffgefäße  nicht  verwendbar  sind. 

Die  Anordnung  ist  auch  auf  Auspufftöpfe  von  Auspuff- 
dampfmaschinen,  Lokomotiven,  Dämpfhämmern  usw.  ver- 
wendbar, gleichwie  sie  auch  bei  den  Wasserturbinenanlagen 
für  die  Konstruktion  der  Energievernichter,  welche  an 
Nebenauslässe  angebaut  werden  müssen,  mit  Vorteil  heran- 
gezogen werden  können. 


Amerikanische  Normalisierungsbestrebungen. 


Der  Freundlichkeit  der  amerikanischen  Society  of  Auto- 
motive Engineers  verdankt  der  „Motorwagen"  folgende 
Nachrichten  über  amerikanische  Normalisierungsbestre- 
bungen. 

Diese  Vereinigung  amerikanischer  Automobil-Ingenieure 
hat  ungefähr  25  Abteilungen  mit  einem  Gesamtpersonal 
von  über  300  Köpfen  eingerichtet,  die  unter  der  Leitung 
von  B.  B.  Bachonan,  von  der  Autocar  Co.,  arbeiten. 

Die  vollständige  Liste  dieser  Abteilungen,  die  vorläufig 
für  das  Jahr  1921  bestimmt  sind,  und  ihrer  Hauptarbeits- 
gebiete lautet: 

1.  Luftschiffahrt:  Bezeichnung  der  Motorteile, 
elastische  Gewebe  für  Stoßdämpfer,  Gewebeunter- 
suchungen, Schläuche  und  Schlauchverbindungen,  sta- 
tische Versuche,  Räder  und  Gleichrichter; 

2.  Kugel-  und  Rollenlager:  Rollenlager,  Druck- 
kugellager und  Kupplungslager; 

3.  Akkumulatoren:  Akkumulatoren  für  gewerbliche 
Lastwagen  und  Schlepper; 

4.  Ketten:  Rollenlose  Ketten  und  Zahnformung  für 
Kettenräder; 

5.  Elektromobile:  Lampenspannungen  und  Einteilung 
von  Fahrzeugmotoren; 

6.  Elektrische  Ausrüstung:  Leitungen  für  Motor- 
wagen, Dynamos  und  Befestigungen  für  Anlasser,  iso- 
lierte Leitungen  und  elastische  Magnetkupplungen; 

7.  Motoren:  Ventilatornaben  und  Keilriemen; 

8.  Rahmen:  Personenwagengestelle ; 

9.  Eisen  und  Stahl:  Molybdenstähle,  physikalische 
Eigenschaften  der  S.  A.  E. -Normalstähle,  Stahlblech  und 
Röhren ; 

10.  Beleuchtungsanlagen:  Akkumulatoreneinteilung 
und  Schalter; 


11.  Beleuchtung:  Lampenfüße,  Fassungen  und  An- 
schlußstücke, Vorderlampenarme  und  Bezeichnungen; 

12.  Schmiermittel; 

13.  Motorboote:  Motorträger  und  Auspuffrohrverbin- 
dungen;  / 

14.  Motorräder:  Schmierbüchsen; 

15.  Metalle:  Gußlegierungen,  physikalische  Eigenschäf- 
ten von  Legierungen  ohne  Eisen  und  ebensolchen  ge- 
schmiedeten Legierungen; 

16.  Motorteile  und  Zubehör:  Kugelbolzen,  Brems- 
bekleidungen, Auspuffrohre,  Rohranschlüsse,  Hupen- 
träger,  Zahnstangenteile  und  Kardangelenkteile; 

17.  Personenwagen  Oberbau; 

18.  Kühler; 

19.  Gewinde:  Wagenbolzen,  Druckmesseranschlüsse  und 
Hähne ;  | 

20.  Federn:  Biegungsversuche ; 

21.  Ortsfeste  Motoren:  Schwungrad-Riemenscheiben- 
träger, ovale  Rohrflanschen  und  feste  Motorenriemien- 
scheiben; 

22.  Schlepper:  Frostfreie  Salzlösungen,  Riemengeschwin- 
digkeiten, Pfluggeschwindigkeiten  und  Prüfungsformeln ; 

23.  Kraftübertragung:     Kupplungsflächen,  Antrieb 
;   für  Geschwindigkeitsmesser  und  Träger  für  Reifen- 
pumpen ; 

24.  Lastwagen:  Oberbaumaße,  Kraftübertragung,  Hin- 
terenden von  Vorderwellen  bei  dreigelenkigen  Antriebs- 
wellen. 

Ferner  ist  die  gemischte  Abteilung  des  Jahres  1920  auf- 
gelöst und  in  die  Abteilungen  für  Gewinde  und  Motorteile 
überführt  worden.  Zur  Durchfüihlrung  der  Normalisierungs- 
bestrebungen  sind  im  Laufe  vorigen  Jahres  Rundfragen  an 
mehrere  hundert  amerikaniscWer  Motorwagenfabrikantem 
über  Motorteile  und  Materialien  versandt  worden. 


DER  MOTORWAGEN 


77 


Besonders  richtete  sich  das  Bestreben  der  S.  A.  E. 
(Society  of  Automotive  Engineers)  auf  die  Gebiete  ider 
Kühler,  Bereifungen,  Kupplungsflächen,  Flügelmuttern  und 
rHebstahlsverhinderung.  ^ 

Der  jetzige  S.  A.  E.-Normaltyp  für  Kühler  s*  ht  Zufluß- 
und  Abflüßrohrflanschen  von  den  gleichen  Ausmaßen  wie 
die  S.  A.  E.-Normalvergaserflanschen  für  2  Bolzen  vor.  Dieser 
T>p  erfüllt  auch  die  Vorschrift,  daß  die  Anschlüsse  vom 
Kühler  getrennt  gegossen  werden  sollen.  Wenn  die  Kühler 
mit  angegossenen  Anschlußstutzen  zur  Versendung  ge- 
langen, liegt  die  Gefahr  vor,  daß  dieselben  hierbei  abbrechen; 
außerdem  können  Motorwa^renfabrikanten  dieselben  vorteil- 
hafter einkaufen  als  Kühlerfabrikanten,  da  sie  eine  größere 
Menge  Gußstücke  einkaufen. 

Da  es  wünschenswert  erschien,  einen  Normaltyp  für 
diese  Stutzen  aufzustellen,  wurde  versuchsweise  eine  Nor- 
malvorschrift für  Wasserrohranschlüsse  aufgestellt.  Hierbei 
wurden  seitens  der  Kühlerabteilung  für  die  Längen-  und 
Außendurchmesser  der  Stutzen  die  seitens  der  S.  A.  E.  für 
Gummischläuche  und  dazu  gehörige  Anschlußstücke  auf- 
gestellten Normalmaße  gewählt.  Blaupausen  dieses  Nor- 
malisierungsversuchs sind  bereits  bei  den  Fabriken  im  Um- 
lauf. 

Die  Reifen-  und  Felgenabteilung  der  S.  A.  E  hat  vor- 
geschlagen, die  32x31/2",  33x4"  und  33 X 41/2"  Felgen- 
größen sowie  die  entsprechenden  regelmäßigen  und  Extra- 
Reifengrößen  aus  der  Normalliste  zu  streichen.  Ferner  die 
30x31-/'  Felge  für  gerade  Reifen  und  den  31x4"  extra- 
großen Reifen  mit  gestrecktem  Profil  darin  aufzunehmen. 
Die  Annahme  dieses  Vorschlages  wird  die  jetzigen  ameri- 
kanischen Normalgrößen  auf  5  Felgen-  und  9  Reifenmaße 
für  Personenwagen  und  die  gleiche  Anzahl  für  Lastwagen 
beschranken.  Die  untenstehende  Größenliste  ist  nach  um- 
fassenden Erhebungen  über  die  Fabrikationsverhältnisse  auf 
emer  in  Cleveland  im  Jahre  1920  abgehaltenen  Zusammen- 
kunft seitens  eines  Sonderausschusses  der  National  Auto- 
mobile Chamber  of  Commerce,  der  Rubber  Association  of 
America  und  der  S.  A.  E.  aufgestellt  worcjen.  Man  hofft, 
binnen  nicht  zu  langer  Zeit  alle  alten  Typen  abstoßen  zu 
können,  die  dann  nur  noch  so  lange  am  Lager  gehalten  zu 
werden  brauchen,  als  Wagen  für  die  Größen  vorhanden  sind. 

Amerikanische  Normalgrößen  von  Reifen  und  Felgen. 
Vorschlag  der  S.  A.  E. 


Felgengröße 

Marke 

Reifengröße 
regelmäßig 

Reifengröße 
extra 

Reifen- 
durchmesser 

30  X  3V2 

C 

30  X  3V, 

31X4 

23 

30X  S'/a 

SS 

31  X  4 

23 

32X4 

SS 

32X4 

33  X  47, 

24 

32  X  47, 

SS 

32  X  4V, 

33X"5 

23 

34  X 

SS 

34  X  47, 

35  X  5 

25 

34X5 

SS 

34  Xf» 

36  X  ß 

24 

36  X  6 

SS 

36X6 

38  X  7 

24 

38X7 

SS 

38  X  7 

40X8 

24 

40X8 

SS 

40X8 

42X9 

24 

44X  10 

SS 

44X  10 

24 

(Alle  Maße  verstehen  sich  in  engl.  Zoll.) 


Hinsichthch  der  Kupplungsflächen  ist  seitens  der  Kraft- 
ubertragungsabteilung  der  S.  A.  E.  durch  ihren  zweiten  Vor- 
sitzenden. A.  E.  Bryan,  eine  voriäufige  Regelung  vorge- 
schlagen worden.  Man  kann  nämlich  die  Kupplungen  in 
zwei  Klassen  einteilen,  in  die  mit  einfacher  Scheibe 
und  Lamellenkupplungen.  Die  Mehrzahl  der  amerikani- 
schen Kupplungen  mit  einfacher  Scheibe  besitzen  die  Maße 
von  8,  10  und  12"  und  da  dieselben  in  ihrer  Bauart  ziemlich 
gleich  sind  und  in  Schwungrädern  von  einer  Bohrung  von 
8  10  und  12"  eingekapselt  sind^  so  wird  sich  leicht  ein 
Normaltyp  für  Innen-  und  Außendurchmesser  derselben 
finden  lassen,  weil  diese  Größen  im  allen  Kupplungen,  ohne 
besondere  Konstruktionsänderung  der  Kupplungsteile,  passen. 

Dei  Mehrzahl  der  amerikanischen  Lamellenkupplungen 
weicht  jedoch  in  ihrer  Bauart  so  bedeutend  voneinander  ab 
daß  die  Losung  dieser  Frage  durch  Aufstellung  eines  Nor- 
maltyps schwieriger  ist  als  bei  der  einfachen  Scheibenkupp- 
lung, jedoch  ist  man  zur  Ansicht  gelangt,  daß  die  vielen 
Scheibengroßen  auf  eine  verhältnismäßig  kleine  Anzahl  be- 
schrankt werden  können. 

...    Ü^''"^''  S-  A.  E.  ersucht  worden,  einen  Normaltyp 

für  Flugelschrauben  aufzustellen,  um  hierdurch  eine  Verein- 
fachung der  Fabrikation  und  damit  Verringerung  der  Her- 
stellungskosten zu  erzielen. 

Eine  weitere,  namentlich  für  die  Vereinigten  Staaten 
sehr  wichtige  Frage  ist  die  Feststellung  von  gestohlenen 
Motorwagen. 

Dies    kann    zunächst    durch    eine    allgemein  durch- 
geführte   Numerierung    der    Motoren    in    der  Weise 
geschehen,  daß  eine  nachträgliche  Veränderung  der  Num- 
mern ohne  Spuren  dieser  Fälschungsarbeit  verhindert  wird 
x"-,.  1^  amerikanischen  Fabrikantenkreisen  mit- 

geteilt, daß  für  die  meisten  Fälle  ein  glattes  Einpunzen  von 
Nummern  in  verschiedene  Motor-  und  Gestellteile  e^e^en 
Umänderung  durch  Motorwagendiebe  schützt.  Es  wurde 
jedoch  festgestellt,  daß  nur  ein  Verfahren  gegen  Umänderung 
der  Nummern  erfolgreich  schützt  und  eine  wirkliche 
Losung  dieser  Frage  bedeutet.  Deshalb  hat  man  aus  obigen 
Kreisen  angeregt,  diese  Frage  auf  folgende  Weise  zu  lösen : 
In  die  Oberfläche  des  zu  numerierenden  Motorieils  soll  ein 
Block  einer  besonderen  Legierung  eingegossen  werden,  deren 
Zusammensetzung  eine  derartige  sein  soll,  daß  die  Nummem- 
veranderung  äußerst  erschweri  wird.  Die  Wahl  dieses  Me- 
talls hangt  naturiich  von  seinem  physikalischen  und  chemi- 
sehen  Verhalten  ab  Die  Eisen-  und  Stahlabteilung  der 
S.  A.  t.  befaßt  sich  bereits  mit  dieser  Frage. 

Anm.  d.  Ref.:  Bekanntlich  arbeiten  amerikanische 
Motorwagendiebe  mit  einem  Schweißverfahren  zur  Num- 
mernfalschung,  wie  dies  bereits  im  „Motorwagen"  lahr- 
gang  1921,  Heft  XV,  S.  312  ff.,  berichtet  wurdf  Zugleich 
wird  aber  auch  darauf  hingewiesen,  daß,  sich  ein  sehr 
wirksamer  Schutz  gegen  eine  solche  Nummernänderung 
bei  den  belgischen  Fahr-  und  Motorrädern  der  Fabrique 
Nationale  des  Armes  de  Guerre,  Liege  (Marke  J.  N )  vor- 
tmdet.  Bei  diesen  Rädern  sind  nämlich  die  Nummern  in 
einem  Block  eingehauen,  der  innerhalb  einer  Nut  des  Kurbel- 
iagers erhaben  stehen  geblieben  ist,  also  nach  Art  des 
rehef  en  creux  geformt  ist.  Ein  Abfeilen  oder  Schleifen 
sowie  Wegschweißen  der  Nummern  ist  ohne  völlige  Um- 
arbeitung des  Maschinenteils,  die  deutliche  Spuren  hinter- 
laßt, unmöglich. 


Druckluft-Werkzeug  zum  Ansenken  kleiner  Löcher. 


Ein  neuartiges  Werkzeug  zum  Ansenken  kleiner  Löcher 
und  Bohrungen  ist  in  nachstehender  Abbildung  wieder- 
gegeben. 

Es  besteht  aus  dem  Schaft  a,  auf  den  zur  besseren 
Handhabung  ein   Handgriff  g  gesteckt  ist,    der  durch 
■schraube  v  gjehalten  wird.    Die    Druckluft    von  4  Atm:. 
^wird  durch  einen  Schlauch  z  und  einen  Anschlußstutzen  r 


dem  ausgebohrten  Innern  des  Werkzeuges  zugeführt  und 
gelangt  von  diesem  durch  eine  kleine  Bohrung  in  den  ein- 
gepreßten Düsenring  d,  einem  ausgedrehten  Messingring 
mit  emer  Anzahl  achsial  gebohrter  Löcher.  Eine  durch 
Norma-Kugellager  k,  in  der  dargestellten  Art  gelagerte 
bpindel,  auf  die  em  Turbinenrädchen  t  mit  20  unter  45« 
eingefraßten  Schaufeln  aufgekeilt  ist,  dient  zur  Aufnahme 


78 


DER  MOTORWAGEN 


eines  in  einem  Werkzeugkegel  gehaltenen  Senkers  s.  ist 
eine  Aluminiumverschraubung,  die  als  Schalldämpfer  mit 
zwei  siebartigen  Deckeln  ausgebildet  ist  und  durch  welche 
die  durch  die  Löcher  des  Düsenringes  eingetretene  Dnick- 


Druckli^-Zuführun^ 


luft,  die  das  Turbinenrädchen  antreibt,  wieder  ins  Freie 
entweichen  kann.  Scheibe  e  dient  zum  Verschließen  der 
Bohrung,  während  c  den  Aufnahmekörper  für  das  Schaufel- 
rad t,  Kugellager      und  Senker  5  darstellt.  N. 


Der  Sudan  und  Ostafrika  als  Motorwagenmarkt. 


Seit  der  Beendigung  des  Krieges  und  seit  dem  Verluste 
imserer  Kolonien  gelangen  nur  äufterst  selten  Nachrichten 
über  die  dortigen  Verhältnisse  zu  uns.  Daher  bieten  nach- 
stehende Schilderungen  der  „Automotive  Industries"  wohl 
interessantes  genug,  um'  hier  wiedergegeben  zu  werden. 

Der  Sudan. 

Die  englische  Handelskammer  für  Ueberseehandel  hat 
kürzlich  einen  von  Maj.  Gen.  Lee  Stack  verfaßten  Bericht 
über  den  englischen  Sudan  herausgegeben. 

Hiernach  herrschen  dort  andauernd  günstige  Verhältnisse, 
aber  durch  den  Bericht  zieht  sich  wie  ein  roter  Faden  die 
sich  limmer  wiederholende  Bemerkung,  daßi  der  Mangel  an 
Transportmitteln  das  Land  in  seiner  Entwicklung  dauernd 
schädigt.  'Die  Verkehrshindernis&ei  benachteiligen  den  Handel 
mit  Abessinien,  halten  die  Forstarbeiten  auf,  und  machen 
die  Getreidezufuhr  nach  den  Hungergebieten  unmöglich. 
Durch  das  Fehlen  der  Transportmittel  \erfaulen  die  Bodem- 
produkte  von  Darfur,  Mongalla  und  dem  nubischen  Ge- 
birge, die  Baumwolle  von  Kassala  kann  nur  in  ganz  unge- 
nügender Weise  durch  Kam-ele  transportiert  werden  und 
schließlich  wurde  auch  die  rechtzeitige  Schutzimpfung  gegen 
eine  furchtbare  Blatternepidemiie  am  lOberen  Nil  verhindert. 

Die  Regierung  des  Sudans  erwartete  für  das  Jahr  1920 
einen  Ueberschuß  im)  Staatshaushalt  von  %  4  000  000,  welcher 
zur  Verbesserung  der  Transportmittel  benutzt  werden  soll. 
Man  hat  bereits;  Vorkehrungen  hierfür  getroffen,  Steinbrüche 
und  Zementwerke  sind  errichtet  worden,  Forst-  und  Land- 
straßen wurden  gebaut,  Quellen  zur  Durchquerung  von 
Wüsten  erbohrt,  Khartum  erhielt  einen  neuen  Stadtplan 
nebst  Bauflucht. 

Zwi  schen  Tonga  und  Taledi  wurde  ein  Motorlastwagen - 
verkdhr  eingerichtet,  während  andrerseits  ein  Park  von 
überflüssigen  Heereskraftwagen  alte,  abgenutzte  Motor- 
wagen auf  der  Rejaf-Abu-Landstraße  im  belgischen  Kongo 
ersetzte.  Die  Frachtraten  auf  dieser  Strecke  sind  hohe, 
da  Benzin  teuer  ist  und  Quimmireifen  auf  diesen  rauhen 
Straßen  nicht  lange  vorhalten.  Deshalb  beabsichtigt  man, 
diese  Motorlastwagen  spiäter  durch  Dampfwagen  mit 
Stahlrädern  zu  ersetzen.  Im  letzten  Jahre  wurden  bei  der 
Regierung  fünf  verschiedene  Gesuche  um  Genehmigung 
von  motorischem  Lastentransport  eingereicht;  da  man  jedoch 
nicht  beabsichtigt,  Monopole  an  private  Gesellschaften  zu 


geben,  sind  von  den  Bewerbern  kein:  weiteren  Schritte 
unternommen  worden. 

Der  Sudan  mu(5i  alle  im  Lande  benötigten  Betriebsstoffe 
aus  dem  Auslande  einführen.  Die  Shell-  und  Anglo-Persian- 
Intercssengruppen  stehen  mit  der  Regierung  zwecks  Er- 
werbung von  Schürfrechten  auf  Oel  an  der  Küste  des 
Roten  Meeres  in  Unterhandlung.  Nachdem  man  in  den 
benachbarten  Küstengegenden  auf  Oel  gestoßen  ist,  besitzen 
derartige  Mutungen  allerdings  Aussichten  auf  Erfolg.  Die 
Sudan-Development  Co.  benutzt  Schlepper  mit  Holzkohlen.- 
feuerung  und  hat  Versuche  der  Aufforstimg  mit  schnell- 
wachsenden Hölzern  angestellt,  um  das  notwendige  Brenn- 
material zu  erhalten.  Falls  diese  Versuche  Erfolg  haben, 
werden  dieselben  höchst  wichtig  sein. 

Bis  jetzt  bietet  also  der  Sudan  anscheinend  keinen 
Anziehungspimkt  für  Ausfuhrhandel  treibende  Kaufleule  und 
bietet  keinen  sofortigen  Absatz,  aber  dennoch  besitzt  dieses 
Gebiet  zweifellos  eine  bedeutende  Zukunft. 

Der  Handelskommissar  Col.  Franklin  hat  in  einemi 
von  der  britischen  Handelskammer  herausgegebenen  Be- 
richte umfassende  Angaben  über  die  Aussichten  des  Handels 
in  Ostafrika  niedergelegt. 

Dieses  Gebiet  umfaßt  Uganda,  Kenya  (ehemals  Deutsch- 
Ostafrika),  Tanganyika,  Zanzibar  und  Pemba  mit  einer 
Gesamtfläche  von  751  600  Quadratmeilen  und  ist  größer  als 
die  Staaten  Texas,  KaUfornien,  Montana,  Neu-Mexiko  und 
Illinois  zusammen.  Dieses  ganze  Gebiet  besitzt  unigeheure 
Entwicklungsmöglichkeiten,  da  dasselbe  reich  an  den  ver- 
schiedensten Mineralien  ist  und  sein  fruchtbarer,  in  Terrassen 
aufgebauter  Boden  die  meisten  Produkte  der  tropischen  umd 
gemäßigten  Zone  in  unerschöpflichem  Wachstum  erzeugt. 
Nur  der  Mangel  an  Transportmitteln  verhindert  die  Er- 
schließung des  Gebietes. 

Qstafrika  besitzt  im  Verhältnis  zu  seiner  weißen  Be- 
völkerung den  größten  Prozentsatz  an  Motorwagen  in  der 
Welt.  Gleichzeitig  fehlen  jedoch  in  Kenya  und  Tanganyika 
gute  Straßen  vollständig.  Pemba,  eine  einzige  riesige  Ge- 
würznelkenpflanzung, wird  demnächst  mit  Straßen  versehen 
werden  und  in  diesem  Jahre  sind  %  400  000  für  diesen 
Zweck  ausgeworfen  worden,  dagegen  sind  die  Straßen  in 
Uganda  gut.  Dieses  Gebiet  besitzt  600  Meilen  wlderstand;> 
fähiger  Straßen  für  Motorbetrieb,  während  weitere  803 
Meilen  während  der  trockenen  Jahreszeit  für  Lastwagen 


DER  MOTORWAGEN 


79 


passierbar  sind.  Die  Ansiedler  von  Uganda  wissen  die 
Vorteile  guter  Straßen  zu  schätzen.  Für  die  Zwecke  des 
Landes  werden  Dreitonner  als  am  geeignetsten  gehalten, 
aber  auch  die  Eintonner-Lastwagen  der  Marken  Ford 
und  Chevrolet  sind  überall  sehr  beliebt. 

Seit  Beendigung  des  Krieges,  besonders  aber  durch 
den  Umstand,  daß  die  Einstellung  der  Feindseligkeiten  gegen 
Deutsch-Ostafrika  eine  große  Anzahl  überflüssiger  Fahr- 
zeuge in  diesem  Gebiete  zurückließ,  ist  der  dortige  Markt 
für  Motorwagen  sehr  still  geworden.  Jetzt  sind  diese  Wagen 
aber  nach  und  nach  verkauft  worden,  so  daß  sich  der  Bedarf 
wieder  allmählich  vergrößert.  Während  des  letzten  Viertel- 
jahres 1920  kaufte  z.  B.  Kenya  allein  für  S  400  000  Motor- 
fahrzeuge, meistens  aus  den  Vereinigten  Staaten.  Gebrauchs- 
fahigkeit  wird  höher  eingeschätzt  als  Aussehen,  außerdem 
erfordern  die  schlechten  Straßen  ein  hohes  Gestell.  In 
Ostafrika  wird  niemals  ein  Mangel  an  guten  Fahrern  eiin^ 


treten,  da  die  Eingeborenen  eine  natürliche  Veränlagun^g 
für  die  Führung  von  Motorfahrzeugen  besitzen.  Dies  ist  ein 
sehr  wichtiger  Umstand,  da  das  im  allgemeinen  gesunde 
Klima  nicht  für  körperliche  Arbeit  der  Weißen  geeignet  ist. 

Benzin  ist  in  Ostafrika  teuer,  da  auf  demselben  ein 
Einfuhrzoll  von  20  o/o  ruht  und  der  Einfluß  der  dortigen 
Höhenlage  einen  Mehrverbrauch  von  25  o/o  verursacht.  Oel 
wird  in  Uganda  gefunden,  ob  dasselbe  aber  mit  Gewinn 
verkauft  werden  kann,  ist  bis  jetzt  zweifelhaft. 

In  der  Umgebung  von  Nairobi  ist  eine  Fabrik  zur 
Herstellung  von  Natalite  errichtet  worden.  Natalite  wird  als 
der  Betriebsstoff  der  Zukunft  für  Ostafrika  angesehen,  jedoch 
hängt  viel  davon  ab,  ob  in  Ostafrika  Zucker  in  genügender 
Menge  zur  Herstellung  von  Natalite  gewonnen  wird. 

Während  der  letzten  zehn  Jahre  hat  Amerika  den 
Motorwagenmarkt  in  Ostafrika  nahezu  als  Monopol  be- 
sessen. St. 


Bficherschau. 


Prof.  Dr.  Gaston  Raphael,  Paris:   Walter  Rathenau.  In 

deutscher  Bearbeitung  und  mit  kritischen  Randbemerkungen  ver- 
sehen von  Dr.  Rudolf  Berger,  Berlin.  Verlag  Ernst  Litfaß  Erben 
Berlin  C  19.  ' 

Taschenausgabe    des    neuen    schweizerischen  Zolltarifs. 

1.  Juli  1921.  Herausgegeben  von  A.  Sennhauser,  Zollbeamter 
Kommissionsverlag  A.  Hartz,  Ulm  a.  D. 

Hans  Güntzer,  Radiotechnik.  Kosmos-Gesellschaft  der  Na- 
turtreunde.    Franck?che  Verlagsbuchhandlung,  Stuttgart. 

Sammlung  Göschen,  Der  Landstraßenbau.  Von  Studienrat 
A.  Liebmann.  Mit  44  Abbildungen. 

Die  Störungen  an  elektrischen  Maschinen,  Apparaten  und 
Leitungen,  insbesondere  deren  Ursachen  und  Beseitigung  Von 
Bcrat-Ing.  Ludwig  Hamel,  gerichtl.  beeidigter  Sachverständiger 
für  Elektrotechnik.  Mit  131  Abbildungen.  13  verbesserte  Aut- 
age.  Frankfurt  a.  M.-West.  Akademisch-technischer  Vedaff  lo- 
hann  Hammel.   1922.  ^  •' 

Neuregelung  des  Automobilverkehrs.  Von  Dr.  jur.  P  Weitz 
\  erlag  Christian  Barth,  Berlin  W.  1921. 

Der  kleine  Wagen.  Von  Diplom-Ingenieur  Hessler.  Verlag 
L.  J.  E.  Volkmann  Nachf.,  G.  m.  b.  H.,  Berlin-Charlottenburg  2, 

Außergewöhnliche  Druck-  und  Temperatursteigerungen  bei 
Dieselmotoren.  Eine  Untersuchung  von  Dr.  ing.  Colell  Mit 
io  Textfiguren.  Berlin,  Julius  Springer.  1921. 
^  Der  Autor  gibt  zunächst  ein  rechnungsmäßiges  Bild  der  Vor- 
gange im  fnihzundenden  Dieselmotor,  dessen  Drücke  unter  Um- 
standen 100  Atmosphären  übersteigen  und  bei  einem  Zusammen- 
tretten  besonders  ungünstiger  Faktoren  zu  Zerstöningen  führen 
Können.  An  Hand  eines  Versuchsmotors  von  500  PS  mit  450 
lourcn,  sechs  Zylindern  und  33,5  Liter  Volumen  jedes  Zylinders 


werden  die  errechneten  Resultate  nachgeprüft.  Das  Studium  des 
sehr  klar  geschriebenen,  die  theoretischen,  wie  die  praktischen 
Gnindlagen  des  Motorbetriebs  voll  beherrschenden  Buches  kann 
jedem  Fachmann,  nicht  nur  dem  Diesel-Fachmann,  dringend 
empfohlen  werden. 

Galland,  Die  Wasserkräfte  in  der  Natur.  Veriao  von 
.VI.   Krayn,   Beriin  W.  1921. 

Der  bekannte  Turbinenfachmann,  Baurat  Leo  Galland,  gibt 
in  seinem  ausgezeichneten,  sowohl  den  Laien  als  auch  den  Fach- 
mann fesselnden  Buche,  ein  sehr  klares  Bild  aller  Faktoren,  welche 
in  bezug  auf  die  natüriichen  Wasserkräfte,  auf  ihre  Fassung, 
Ausnützung,  Regulierung  und  Akkumulierung  in  Betracht  kommen! 
Em  Anhang  belehrt  den  Leser  über  Wasserrecht  und  Wasser- 
wirtschaft. Er  lehrt  uns  den  ungeheuren  Wasserkraftreichtum 
der  Vereinigten  Staaten  und  des  bald  zu  diesen  Staaten  zählen- 
den Kanadas  schätzen,  die  zusammen  über  50  Millionen  Pferdekräfte 
verfügen,  gegen  3  Millionen,  welche  Rußland,  und  1  Million,  die 
England  aufweist. 

Wir  erfahren,  daß  Deutschland,  trotz  seines  beträchtlichen 
Berg-  und  Alpengebietes,  nur  über  4  bis  5  Millionen  Pferdekräfte 
verfugt,  das  alte  Oesterreich-Ungarn  über  6  Millionen,  der  Balkan 
und  Griechenland  über  9  Millionen. 

Das  Werk  bringt  keine  ermüdenden  Formeln,  kein  brummiges 
Gelehrtentum,  und  sagt  doch  alles  Notwendige,  sagt  es  s  o , 
daß  jeder,  sei  er  Techniker  oder  Laie,  sich  fast  eines  Ver- 
brechens an  der  Gesamtwirtschaft  bewußt  wird,  wenn  er  an 
der  Erschließung  dieses  wesentlichsten,  der  Kohle  gleichwertio-en 
Naturschatzes  nicht  mithilft.  Eine  Reihe  sorgfältig  aus-^^ewählter, 
technisch  wertvoller,  landschaftlich  fesselnder  Photographien 
bildet  einen  wesentlichen  Behelf  und  zugleich  den  Schmuck  des 
Werkes.  Die  Ausstattumg  läßt  in  nichts  einen  schädigenden  Ein- 
fluß der  Nachkriegsfoligen  erkennen.  C. 


Einspruchsfrist  bis  29.  2.  1922. 

*  Ä.  ^  r.^,- '^"'■^  Düsseldorf,  Copernikus- 
straße  94.  Drehschiebersteuerun^  für  Sechstaktverbrennuno-skraft- 
maschinen.  30.  8.  20.  «  " 

46b,  3.  S.  54  487.  Socicte  Anonyme  des  Etablissements  Ballot, 
I  ans.  Zweitaktmotor  mit  Ausspülung  und  mit  regelbarem  Ab- 
sperrorgan für  die  Spülleitung.  16.  10.  20. 

46b,  6.  A.  33  136.  Aktiengesellschaft  für  Tiefbohrtechnik  und 
Maschinenbau  vormals  Trauzl  &  Co.,  Wien.  Verfahren  zur  Er- 
leichterung des  Anlassens  von  mehrzylindrigen  Verbrennuno-skraft- 
maschinen,  insbesondere  Dieselmaschinen.    11.  3    20  ° 

46c,  13.  M.  69  347.  Maybach-Motorenbau  G.  m  b  H.,  Friedrichs- 
haten  a.  B.   Vergaser  für  Verbrennungskraftmaschinen.   15  5  20 

♦  n  \P-  ^;  '^'"3'  Seck,  Bedin-Wilmersdorf,  Eisenzahn- 
stralie  64.  Vorrichtung  zur  Regelung  des  in  der  Saugleitung 
\on  Explosionsmotoren  herrschenden  Unterdnicks         3  19 

46c,  18.  M.  72  616.  Motorenfabrik  Oberursel  A -G'  o'ber- 
ursei  b  Frankfurt  a.  M.  Leitbleche  für  die  Kühlluft  an  Fahrrad- 
hilfsmotoren.  14.  2.  21. 

cin,if^'  u\  Siemens  &  Halske,  Akt.-Ges.,  Siemens'- 

siaat  ft.  Kerlin.  Vornchtung  zum  Anlassen  von  Explosionsmotoren. 


Patentbericht. 


63b,  61.  M.  73  773.  Giorgio  Mangiapan  u.  Enrico  Barbieri 
Mailand.  Zugstange  für  Anhängewagen  mit  Einrichtung  zur  selbst- 
tätigen Bremsung.    19.  5.  21. 

63c,  3.  C.  28  896.  Emile  Courant  u.  Eugene  Aubry,  Antwerpen 
Belg.  Kupplungsvorrichtiing  zwischen  Motorfahrzeug  uund  An- 
hänger.   22.  3.  20. 

63c,  13.  B.  97  096.  Robert  Bosch  Akt.-Ges,  Stuttgart  Elek- 
trische Anlage  für  Kraftfahrzeuge  mit  einer  als  Anlaßmotor  und 
Dynamo  verwendbaren  elektrischen  Maschine.    29.  11  20 

63c,  13.  H.  81  092.   Herbert  Hörner,  Düsseldorf-Grafenbero- 
Anordnung  der  Bedienungshebel  an  Kraftfahrzeugen.  21.5.20. 
V,     63c,  15.  E.  20  529.  Gommaire  van  Engelen,  Gent,  Belg  Aus- 
wechselbares Motor-Drehgestell.    12.  6  14 

63c,  17.  G.  50073.  Wilhelm  Guhl,  Hornburg.  Laufkette  für 
Fahrzeuge.  16.  1.  20.  i 

63d,  2.  F.  45  908.  Fiat  Societä  Anonyma,  Turin.  Scheibenrad 
für  Motorwagen  o.  dgl.   24.  12.  19 

James  Caldwell  Anderson,  Washington 
V.  ist.  A.    Herstellung  von  Vollgummireifen    22   9  19 

63k,  23.  R.  44  678.  Jakob  Rantasa,  Wien.  Einrichtung  zum 
Antrieb  von  Kraftschlitten.  30.  6  17 


DER  MOTORWAGEN 


Briefkasten. 

Die  Firma  Pariser  Bros.  &  Co.,  Motor  Enginecrs,  Station 
Street  Garage,  Aberdare,  South-Wales,  England,  bittet  um  Zu- 
sendung von  Prospekten,  Preislisten  und  Katalogen  über  schwere 
und  leichte  Gebrauchs-  und  Luxuswagen,  Cvcle-cars,  AAotorräder 
und  Zubehörteile,  sowie  über  Werkzeuge  und  Werkzeugmaschinen 
für  Reparaturwerkstätten  und  Garagen. 

Falls  diese  Mitteilung  für  Leser  des  „Motorwagen"  von 
Interesse  sein  sollte,  würde  ich  Ihnen  für  Aufnahme  derselben 
in  den  Handelsteil  Ihrer  Zeitschrift  verbunden  sein. 

Hochachtungsvoll 

M.   L  u  d  w  i  g  ,   Braunschweig,  Fallerslebener  Str.  40,  1, 
Mitglied  der  A.  T.  G. 


Anmerkung  der  Redaktion:  So  erwünscht  der  An- 
schluß an  das  Ausland  für  viele  unserer  Leser  auch  ist,  haben 
wir  anfangs  Bedenken  getragen,  die  vorstehende  Zuschrift  aufzu- 
nehmen. Die  durch  Herrn  Ludwig  anfragende  Firma  ist  weder 
der  Redaktion  noch  dem  Verlag  bekannt.  Wir  haben  daher  den 
Einsender,  Herrn  Ludwig,  gebeten,  mit  seinem  vollen  Namen 
und  mit  voller  Adresse  die  Zuschrift  zu  imterzeichnen.  Herr 
Ludwig  wird  jedenfalls  imstande  sein,  für  die  englische  Firma 
und  deren  nicht  nur  informatorisches  Interesse  an  den  deut- 
schen  Fabrikaten  maßgebende  Referenzen  aufzugeben. 


Berichtigung. 

Als  Autor  des  Artikels  „Engl.  Jagdflugzeuge"  ist  versehent- 
lich statt  unseres  Mitarbeiters  Herrn  E.  Meyer  unser  Mitarbeiter 
Herr  v.   Langsdorff  angegeben  worden.  Die  Redaktion. 


flufomobil-  und  5Iugfedinisdic  Gcsdlsdiaft 

(Technisch  -  roissenschaftliche  Vereinigung)  t.V. 

Zahlstelle  und  Hnmeldungen:   Berlin,  Königgräizer  Strai^e  ^0. 

Telegramme:  integral,  Berlin.     Posfsdieikonto  der  HTS:  Berlin  IlW.  Ur.  13087. 

Bekanntmachuns:. 

Laut  Beschluß  der  Generalversammlung  vom  22.  Januar  hat  der  §  7  unserer  Satzungen  folgende 
Abänderung  erfahren. 

Die  Höhe  der  Mitgliederbeiträge  v^ird  von  der  Generalversammlung  jeweilig  für  das  laufende  Jahr  bestimmt. 
Dieser  Bestimmung  gemäß  sind  für  das  Jahr  1Q22  die  Beiträge  wie  folgt  festgesetzt  worden: 
Für  Mitglieder  In  Oroß-Berlln,  die  nicht  selbständig  sind  .   .   M.  100.— 
Ffir  Mitglieder  Im  Inland,  die  nicht  selbständig  sind  ....     „  75.— 

Für  selbständige  Mitglieder  „  150.— 

Für  Gesellschaften  und  Korporationen  „  250. — 

Die  Kassenverwaltung  bittet  die  verehrlichen  Mitglieder,  nunmehr  die  Beiträge  gemäß  obiger  Staffelung 
umgehend  auf  Postscheck-Konto  13  087  Berlin,  oder  bei  der  Nationalbank  für  Deutschland,  Depositenkasse  Pots- 
damer Straße  122a,  einzuzahlen,  da  eine  weitere  Aufforderung  als  diese  und  in  der  nächsten  Nummer  der  Zeitschrift 
der  hohen  Portospesen  wegen  nicht  erfolgt.  Die  Mitglieder  des  Auslandes  erhalten  eine  einmalige  Aufforderung 
zur  Zahlung  der  für  jedes  Land  bestimmten  Beiträge  direkt  von  der  Kassenverwaltung. 

Gleichzeitig  bittet  die  Kassenverwaltung  alle  diejenigen  Herren,  die  den  Beitrag  für  1Q22  in  der  alten  Höhe 
bereits  bezahlt  haben,  die  Differenz  umgehend  auf  Postscheck-Konto  oder  bei  der  Bank  wie  oben  angegeben,  einzuzahlen. 

»Es  wird  besonders  darauf  hingewiesen,  daß  wegen  der  hohen  Portospesen 
eine  direkte  Aufforderung  zur  Zahlung  wie  früher  nicht  mehr  ergeht,  und  daß 
die  Zustellung  der  Zeitschrift  von  der  pünktlichen  Einsendung  des  Mitglieder- 
beitrages abhängig  gemacht  wird. 

Die  verehrlichen  Mitglieder  werden  dringendst  ersucht,  bei  Wohnungsveränderungen  ihrem  zuständigen  Post- 
amt sofort,  evtl.  schon  vor  Wegzug,  das  neue  Postamt  aufzugeben  mit  dem  Ersuchen,  die  einlaufende  Zeitschrift 
nach  dem  neuen  Postamt  überweisen  zu  lassen.  Der  Verlag  sowohl  wie  wir  sind  nicht  imstande,  bei  Unterlassung 
dieser  an  sich  selbstverständlichen  Handlung  für  Bestellung  der  Zeitschrift  aufzukommen. 

Wir  machen  ferner  davon  Mitteilung,  daß  wir  für  Nachsendungen  der  Zeitschrift  unsere  Auslagen  per  Nach- 
nahme erheben,  wenn  die  Wohnungsveränderung  dem  Postamt  vor  Wegzug  nicht  mitgeteilt  wurde. 

Die  nachfolgend  aufgeführten  Mitglieder  werden  gebeten,  ihre  jetzigen  Adressen  bekannt  zu  geben,  da  die 
zuletzt  gesandten  Mitteilungen  als  unbestellbar  zurückkamen: 

Johann  Hartig,  Ing,  Aachen,  Thomashofstraße  56,  Willi  Albers,  Ing.,  Stettin,  König-Albert-Straße  44, 

Walter  Hennig.  Ing.,  Berlin-Steglitz,  Stephanstraße  13,        Hugo  Wilhelm,  Berlin  NO  55,  Bötzowstraße  17, 
Anton  Rauch,  Direktor,  Berlin  W25,  Steglitzer  Straße  26a,    Heinrich  Dechamps,  Bremen,  Graf-Moltke-Straße  5, 
Georg  Leiter,  Ing.,  Karlsruhe/B  ,  Yorckstraße  13,  Wilhelm  Mai,  Zittau,  Reichenberger  Straße  44. 

Die  Kassenverwaltung 
L  i  s  s  n  e  r. 


DER  MOTORWAGEN 


81 


Handelsnachrichten. 

Verantwortlich  Robert  Knoll,  Berlin  W  57. 


Aachen.  Firma  „Opel  Automobil  Verkaufsgeselischaft  mit 
beschränkter  Haftung  A.  Rütgers  &  Co."  in  Aachen.  Dem 
Josef  Forst  in  Aachen  ist  Gesamtprokura  in  der  Weise  erteilt, 
daß  derselbe  nur  gemeinschaftlich  mit  einem  Geschäftsführer 
oder  einem  anderen  Prokuristen  zur  Vertretung  der  Gesellschaft 
berechtigt  ist.  Die  Prokura  des  Ernst  Hendrichs  in  Düsseldorf 
ist  erloschen. 

Berlin.  Paul  R.  Titius  Gesellschaft  mit  beschränkter  Haftung. 
Sitz:  Berlin.  Gegenstand  des  Unternehmens  ist:  Die  Fabri- 
kation und  der  Vertrieb  von  Automobilzubehör,  insbesondere  von 
elektrischen  Licht-  und  Startanlagen,  ferner  der  Vertrieb  von 
Automobilen  und  ähnlichen  Maschinen.  Geschäftsführer:  Kauf- 
mann, Paul  R.  Titius,  Berlin,  Oberingenieur  Eugen  H.  Simader 
Berlin. 

Berlin.  Berliner  Automobil-  und  Maschinenbau-Gesellschaft  mit 
beschrankter  Haftung.  Fabrikant  Harvvald  ist  nicht  mehr  Ge- 
schäftsführer. 

Berlin.  Automobil  Gesellschaft  mit  beschränkter  Haftuno- 
Iiigenieur  Max  Winther  ist  nicht  mehr  Geschäftsführer.  Kaufman'n 
Carl  Kubatz  in  Berlin  ist  zum  Geschäftsfiihrer  bestellt 
,  ^^l"'!"-  Auto-Combinator  Gesellschaft  mit  beschränkter  Haf- 
tung. Die  Prokura  des  Johannes  Meyer  ist  erloschen.  Kaufleute 
Hans  Klotz,  Herbert  Kluge,  Leon  Gusyk,  Diplomingenieur  Georg 
u^\-w-^^^'"'  Hans  Sandmever  sind   nicht  mehr  Ge- 

schattsfuhrer.  Kaufmann  Max  Frankenbach  in  Charlottcnburg  ist 
zum   weiteren   Geschäftsführer  bestellt. 

F  1,  ^^""'i?;-  Cic-  Rheinische  Automobil-  und  Motoren- 

nlh. "  •  ^'^^■.engcselischaft.  Zweigniederlassung  Berlin.  Ingenieur 
Diehl  ist  nicht  mehr  Vorstandsmitglied. 

D  ,  uu"-  ,^"*«haus  Rudolf  Brinkmann,  Charlottenburg.  Inhaber- 
Sdiariaf^BeHin""'  Chariottenburg.   Prokurist:  Albert 

Rprii?^''n"'  P^''^  ^'  ße/giia""  Speziaihaus  für  Autobereifung, 
h.,,!  f,-,r  A  pr'^}^"^^^  jetzt:  Bergmann  8:  Neumann,  SpeziaN 
naus  tur  Autobereifung.  ' 

1,  P^*"'.'?'  L'°>'''  Auto-Touren  und  Rundfahrten  Gesellschaft  mit 
beschrankter  Haftung.  Die  Kaufleute  Paul  Baumert  und  Carl  Ratze - 
bürg  sind  nicht  mehr  Geschäftsführer. 

H^(u,Z^'"'7.t  ^  F-,  "^y'^ann  Gesellschaft  mit  beschränkter 
SnH  H  ■  .^.V-"^''^'''^^^""^  Ber''n  (Hauptsitz  Köln).  Gegen- 
mid  A^tomoh  f/"'^'"'"' ""^  ^^'•'^^"f  Fahrrädern 
Mark  nrÄr-^"'''",.^  Ersatzteilen.  Stammkapital  100  009 
mann  (P/^Jf^^f^^rer  Kaufmann  Adolf  Heymann,  Hamborn,  Kauf- 
mann Carl  Heymann,  Hamborn,  Kaufmann  Victor  Mecß  zi  Saar- 
nZu  "^"if  -  Ge^'^häftsführer  haben  jeder  die  Befugn  s,  die 
Gesellschaft  allein  zu  vertreten 

Die  ^Orll^f.rwl'  .Bi-'^holz,  Kühlerbau  &  Autoklempnerei,  Berlin. 
Die   Gesellschaft  ist  aufgelost.    Die   Firma   ist  erloschen 

möß^ß''"!:,  f-'apla  Gesellschaft  mit  beschränkter  Haftung.  Ge- 
mäß  Beschluß  ist  Gegenstand  des   Unternehmens  jetzt:"  außer 

An  unTt^X"  f''"'  ^'r^rH^l^^'  ^"^^  Autofuhrbetrieb  sowie 
hnL     T  ^^'^'^^"f  ^'O"  Automobilen  und  deren  Ersatz-  und  7u- 

sSoI    ;  nd  '^^^Ji'^u  ^'rr.         ""^   ^''^'^^  von  Motor-, 

^^egel-  und  Ruderbooten  nebst  deren  Ersatz-  und  Zubehörteilen 

H,ft^^''''"v'^^/''"''''  '^"?ellagcrfabrik  Gesellschaft  mit  beschränkter 
Haftung.     Kaufmann    Franz   Stromer   war    nicht    abberufen,  er 

n^rh?'''m.h^''r  Dagegen  ist  Kaufmann  Fritz  Heinrich 

nicht  mehr  Geschäftsführer. 

H.ff?n!^""'n-  ^n'^'^u^^u^c.  Gesellschaft  mit  beschränkter 

Haftung    Die  Gesellschaft  ist  aufgelöst  r  Liquidator  ist  der  bis- 
herige Geschäftsführer. 

Bremen.  Bremer  Auto-Centrale  „Roland"  Götzmann  Klinker- 
tuß,  Bremen.  Die  offene  Handelsgesellschaft  ist  aufgelöst  una  die 
Firma  erloschen. 

Breslau.  Bussard  Motorpflug-Gesellschaft  mit  beschränkter 
Breslau.  Die  Vertretungsbefugnis  des  Oberingenieurs 
Arno  Wilhelm  zu  Hirschberg  als  Geschäftsführer  ist  erloschen. 

Cassel.  Kraftwagen  Betriebs-  und  Handelsgesellschaft  mit  be- 
M  f"^^.-,"^^*""^'  Gassei.  Das  Stammkapital  wurde  um  180  000 
Mark  erhöht  und  beträgt  nunmehr  209  000  M. 

Dresden.  Accumulatoren-Fabrik  Hermann  Estler  in  Dresden 
I  rokura  ist  erteilt  dem  Kaufmann  Arno  Felix  Curt  Estler  in 
Dresden. 

A  '^"''^^   Maschinenbau-  und  Automobil-Reparatur- 

Anstalt  Einbeck,  Ing.  E.  Grasemann   &  Co.    Die  Firma  ist  in 
„Ing.  Grasemann       Co."  geändert 


Frankfurt  a.  M.  Ueber  das  Vermögen  des  Kaufmanns  Karl 
Pernat,  Inhaber  des  unter  der  gleichen  Firma  betriebenen  Geschäfts 
in  Metallwaren  (Automobil-Zubehör)  in  Frankfurt  a.  M.,  Blücher- 
straße 8,  ist  das  Konkursverfahren  eröffnet  worden.  Der  Rechts- 
anwalt Dr.  Schaps  in  Frankfurt  a.  M.,  Biebergasse  8,  ist  zum 
Konkursverwalter  ernannt  worden.  Frist  zur  Anmeldung  der 
Forderungen  bis  zum  28.  Februar  1922  bei  dem  Amtsgericht 
Frankfurt  a.  M.,  Abt.  17.  Bei  schriftlicher  Anmeldung  Voriage 
in  doppelter  Ausfertigung  dringend  empfohlen.  Erste  Gläubiger- 
versammlung am  17.  Februar  1922,  vormittags  IPo  Uhr,  all- 
gemeiner Prüfungstermin  am  10.  März  1922,  vormittags  lli/s  Uhr, 
in   Frankfurt   a.   M.,  Gerichtsstraße   2,   Zimmer  132,   I.  Stock. 

Gernsbach,  Murgtal.  Benzwerke  Gaggenau,  Filiale  von  Benz 
&  Cie.,  Rheinische  Automobil-  u.  Motorenfabrik  Akt. -Ges.  in 
Ottenau.  Ingenieur  Georg  Franz  Diehl  in  Mannheim  ist  als  Vor- 
standsmitglied ausgeschieden. 

Gera,  Reuß.  Firma  Peter  Sackl,  Wagen-  und  Karosserie- 
Fabrik  in  Gera.  Die  Firma  ist  in  Fahrzeugfabrik  Peter  Sarkl, 
Kommanditgesellschaft,  geändert.  Persönlich  haftende  Gesellschaf- 
ter sind  die  Kaufleute  Peter  Sackl  und  Oskar  Sackl,  beide  in 
Gera.  Ein  Kommanditist  ist  beteiligt.  Dem  Kaufmann  Georg  Alfred 
Weber  in  Gera  ist  Prokura  erteilt. 

Glauchau.  Kommanditgesellschaft  Olauchauer  Vulkanisier- 
werk Walter  Mehlhorn  &  Co.  in  Glauchau.  Gesellschafter  sind  der 
Kaufmann  Walter  Mehlhorn  und  Anna  Wilhelmine  verw.  Mehl- 
horn, geb.  Siegel,  beide  in  Glauchau,  als  persönlich  haftende 
Gesellschafter  und  ein  Kommanditist.  Die  Gesellschaft  hat  am 
1.  Januar  1921  begonnen.  Gegenstand  des  Unternehmens:  Betrieb 
eines  Vulkanisierwerks. 

Gütersloh.  Firma  Harald  Tenge  Auto  Reparaturwerkstätte 
und  Vertrieb  von  Kraftfahrzeugen  jeder  Art  zu  Schloß-Holte. 
Die   Firma   ist  erloschen. 

Hagen.  Offene  Handelsgesellschaft  Märkischer  Automobilver- 
trieb Wilhelm  Quitter  zu  Hagen.  Der  Ingenieur  Heinrich  Brüsehof 
zu  Hagen  ist  in  die  Gesellschaft  als  persönlich  haftender  Gesell- 
rxhafter  eingetreten.  Zur  Vertretung  der  Gesellschaft  ist  nur  der 
Gesellschafter  Brüsehof  berechtigt.  Die  Prokura  des  Kaufmanns 
Hans  Wagner  zu  Hagen  ist  erloschen. 

Hamburg.  Erhard  Ziegler  &  Co.,  Gesellschaft  mit  beschränk- 
ter Haftung.  Der  Sitz  der  Gesellschaft  ist  Hamburg.  Gegenstand 
des  Unternehmens  ist  die  Herstellung  und  der  Vertrieb  von 
Automobilen  und  deren  Zubehörteilen.  Das  Stammkapital  der  Ge- 
sellschaft beträgt  100  000  M.  Sind  mehrere  Geschäftsführer  be- 
stellt, so  ist  jeder  von  ihnen  berechtigt,  die  Gesellschaft  allein  zu 
vertreten.  Geschäftsführer:  Erhard  Ernst  Ziegler,  Kaufmann,  zu 
Buchfahrt  bei  Weimar.  Der  Gesellschafter  Ziegler  bringt  seine 
Konstruktionspläne  über  Kleinautos  in  die  Gesellschaft  ein.  Der 
Wert  dieser  Einlage  ist  auf  50  000  M.  festgesetzt  worden,  und  wird 
dieser  Betrag  dem  Gesellschafter  Ziegler  als  voll  eingezahlte 
Stammeinlage  angerechnet. 

Hamburg.  Hanseatische  Automobil-Gesellschaft  mit  beschränk- 
ter Haftung.  Der  Sitz  der  Gesellschaft  ist  Hamburg.  Der  Ge- 
sellschaftsvertrag ist  am  15.  Dezember  1921  abgeschlossen  worden. 
Gegenstand  des  Unternehmens  ist  der  An-  und  Verkauf  von 
Automobilen  und  Motorrädern,  Zubehörteilen,  Betriebsstoffen  und 
Bereifungen,  Garagenbetrieb  und  Vermietung,  Reparaturwerk- 
stättenbetrieb und  Spedition  mit  Lastkraftwagen.  Das  Stamm- 
kapital der  Gesellschaft  beträgt  30  000  M.  Geschäftsführer:  Ernst 
Gustav  Johannes  Studt  und  Johann  Georg  Grimm,  Kaufleute,  zu 
Hamburg. 

(Hameln.  Selvc-Automobilwerke,  Gesellschaft  mit  beschränkter 
Haftung  in  Hameln.  Die  Firma  ist  geändert  in  Selve-Automotil- 
vertrie'bsgesellschaft  mit  beschränkter  Haftung.  Gegenstand  des 
Unternehmens  ist  der  Vertrieb  von  Kraftfahrzeugen  aller  Art 
sowie  der  Betrieb  von  Handelsgeschäften  und  die  Beteiligung^ 
an  anderen  Unternehmungen. 

Hannover.  Firma  Groß-Garage  Erich  Bank.  Dem  Kaufmann 
Wilhelm    Peilecke   in   Hannover  ist   Prokura  erteilt. 

Heilbronn.  Firma  Falkon  Automobilwerke  Gesellschaft  mit  be- 
schränkter Haftung  in  Sontheim.  Die  Prokura  des  Ludwig  Sauber 
in  Heilbronn  ist  erloschen. 

Bad  Homburg  v.  d.  Höhe.  Motorenfabrik  Oberursel,  Aktien- 
gesellschaft zu  Oberursel.  Das  Grundkanital  wurde  um  5  250  000 
Mark  erhöht  und  beträgt  jetzt  13  125  000  M.  Die  Ausgabe  von 
5250  neuen  Aktien,  die  auf  den  Inhaber  lauten,  erfolgt  zum 
Nennwerte  von  je  1000  M.  und  zu  einem  Kurse  von   190  o/o. 


82 


DER  MOTORWAGEN 


Köln.  „Pletsch  Auto-  und  Maschinen-Reparatur  Oesellschaft 
mit  beschräni<ter  Haftung",  Köln-Nippes,  Nordstr.  11.  Gegen- 
stand des  Unternehmens:  Reparaturen  von  Autos  luid  Maschinen. 
Stammkapital  20  000  M.  Geschäftsführer:  Josef  Capeilmann,  Kauf- 
mann, Köln-Nippes. 

Köln.  Firma  „Walther  Gutbier  Automobil-Vertrieb",  Köln. 
Die  Prokura  der  Aenne  Gutbier  ist  erloschen.  Dem  Heinrich 
Kufferath,  Köln-Ossendorf,  ist  Gesamtprokura  erteilt  derart,  daß 
er  gemeinschaftlich  mit  einem  anderen  Prokuristen  zur  Vertretung 
der  Firma  berechtigt  ist. 

Köln.  Firma  „Flugmaschine  Rex  Gesellschaft  mit  beschränkter 
Haftung",  Köln.  Dem  Ingenieur  Willy  zur  Straßen,  Köln-Lindenthal, ' 
ist  Gesamtprokura  erteilt  derart,  daß  er  gemeinschaftlich  mit  euiem 
Geschäftsführer  oder  einem  anderen  Prokuristen  zur  Vertretung 
berechtigt  ist.   Die  Prokura  von  Heinrich  Klapp  ist  erloschen. 

Konstanz.  Automobil-  und  Motorengeseilschaftj  G.  m.  b.  H.  in 
Konstanz.   August  Happel  ist  als  Geschäftsführer  aus^geschieden. 

Konstanz.  Aktiengesellschaft  für  Maschinenbau  und  AutOr 
mobilluftfedern  ^ormals  Adolf  Graf  mit  dem  Sitz  in  Konstanz. 
Gegenstand  des  Unternehmens  ist  der  Erwierb  und  der  Fort- 
betrieb der  Unternehmungen  des  Fabrikanten  Adolf  Graf  in 
Konstanz.  Das  Grundkapital  beträgt  3  000  000  M.  und  ist  ein- 
geteilt in  3000  auf  den  Inhaber  lautende  Aktien  zu  je  1000  M. 
Der  Gesellschaftsvertrag  ist  am  5.  November  1Q21  festgestellt 
worden.  Ingenieur  Richard  Licbau  in  Chemnitz  ist  zum  Vor- 
stand bestellt.  Der  Vorstand  besteht  aus  einem  oder  mehreren. 
Mitgliedern,  die  vom  Aufsichtsrate  gewählt  werden.  Zur  rechts- 
verbindlichen Zeichnung  für  die  Gesellschaft  ist  die  Unterschrift 
von  zwei  zeichnungsberechtigten  Persionen  erforderlich.  Als  Pro- 
kuristen sind  bestellt:  Kaufmann  Wilhelm  Münter  und  Ingenieur 
Franz  Brütsch,  beide  in  Konstanz.  Frau  Josef  ine  Graf  Wwe. 
legt  in  Anredinung  auf  den  Betrag  der  von  ihr  übernommenen 
Aktien  in  die  Aktiengesellschaft  ein  das  von  ihr  bisher  unter 
der  Firma  „Maschinenfabrik  Adolf  Graf"  in  Konstanz  betriebene 
Fabrikations-  und  Handelsgeschäft  mit  Aktiven  im  Gesamtbetrag 
von  1  382  775.25  M.  An  Passiven  der  „Maschinenfabrik  Adolf 
Graf"  werden  von  der  Aktiengesellschaft  übernommen  182  775.26  M. 
Für  die  Gesamtsumme  der  Aktiven  abzüglich  der  Passiven 
1  200  000  M.  erhält  Frau  Josefine  Graf  Wwe.  1200  Stück  Aktien 
der  neu  zu  gründenden  Aktiengesellschaft  zum  Nennwert.  Die 
Ausgabe  der  von  Frau  Josefine  Graf  Wwe.  übernommenen 
Aktien  erfolgt  zum  Nennbetrag,  diejenigen  der  von  den  übrigen 
Gründern  übernommenen  Stücke  zum  Nennbetrag  zuzüglich  Spesen, 
d.  h.  zu  110  Prozent  des  Nennbetrages.  Gründer  der  Gesellschaft 
sind:  Frau  Josefine  Graf  Wwe.,  geb.  Walser,  in  Konstanz,  Stahl- 
werksdirektor Emil  Riedel  in  Chemnitz,  Bankdirektor  Karl  Firn- 
haber in  Konstanz,  Ban'kdirektor  Wilhelm  Graf  in  Kempten,  Kauf- 
mann Walter  Bayreuther  in  Konstanz,  Ingenieur  Richard  Liebau 
in  Chemnitz,   Die  Gründer  haben  sämtliche  Aktien  übernomimen. 

Leipzig.  Firma  Lauer  &  Sohn  Automobilfabrik  in  Leipzig. 
In  die  Gesellschaft  ist  der  Kaufmann  Max  Leonhardt  in  Leipzig 
eingetreten. 

Leipzig.  Motorfahrzeug-  u.  Maschinenbau,  Gesellschaft  mit  be- 
schränkter Haftung  in  Leipzig.  Carl  Steuernagel  und  Oswald 
Giebel  sind  als  Geschäftsführer  ausgeschieden. 

Magdeburg.  Gebrüder  Wieduwilt,  Mechanische  Werkstätten, 
Auto-Motorenbau,  Industriebedarf,  Gesellschaft  mit  beschränkter 
Haftung,  Magdeburg.  Die  Vertretungsbefugnis  des  Liquidators 
ist  beendet.   Die  Firma  ist  erioschen 

Magdeburg.  Firma  Mulag-Werkstatt  Koegel,  Tenckhoff  &  Co., 
Gesellschaft  mit  beschränkter  Haftung,  Magdeburg.  Die  Firma 
wurde  geändert  in  Autowerkstatt  Koegel  &  Co.,  Oesellschaft  mit 
beschränkter  Haftung. 

Mannheim.  Firma  „Benz  &  Cie.  Rheinische  Automobil-  und 
Motoren-Fabrik  Aktiengesellschaft"  in  Mannheim.  Die  Prokura 
des  Friedrich  Wendt  ist  erloschen. 

München.  Leichtfahrzeuggesellschaft  Miggisch  &  Franz.  Sitz: 
München.  Offene  Handelsgesellschaft.  Beginn:  23.  Dezember  1921. 
Handel  mit  leichten  Motorfahrzeugen  und  einschlägigen  Artikeln, 
Goethestr.  10.  Gesellschafter:  Franz  Miggisch  und  Julius  Franz, 
Kaufleute  in  München.  Prokurist:  Dr.  Otto  Grubmiller,  Gesamt- 
prokura mit  einem  Geselischiafter.  Die  Gesellschafter  sind  nur 
gemeinschaftlich  oder  je  in  Gemeinschaft  mit  einem  Prokuristen 
zur  Vertretung  der  Gesellschaft  ermächtigt. 

Passau.  Christi  &  Co.  Kraftbetrieb  Passau,  Sitz:  Passau. 
Offene  Handelsgesellschaft  seit  1.  Oktober  1Q21.  Gegenstand: 
mechanische  Werkstätte  für  Automobile,  An-  und  Verkauf  von 
Kraftfahrzeugen,  Ersatz-  und  Zubehörteilen,  Last-  und  Personen- 
Miet-Autounternehmung.  Die  Gesellschaft  wird  durch  je  zwei 
Gesellschafter  gemeinsam  vertreten.  Gesellschafter:  Christi,  Franz, 


sen.,  Inhaber  einer  mechanischen  Werkstätte,  Vonbriel,  August, 
Mechaniker,  Christi,  Otto,  Mechaniker,  und  Christi,  Franz,  jun., 
Kraftwagenführer,  sämtliche  in  Passau. 

Stettin.  Alba-Werk  Fabrik  für  Automobil-  und  Flugzeugteile 
G.  m.  b.  H.  in  Stettin.  Die  Firma  ist  geändert  in  „Alba-Werk 
Fabrik  für  Motore  und  Motorfahrzeuge  Gesellschaft  mit  beschränk- 
ter Haftung".  Gegenstand  des  Unternehmens  ist  fortan  der 
Betrieb  einer  Fabrik  für  Motore  und  Motorfahrzeuge.  Die  Ver- 
tretungsbefugnis des  Geschäftsführers  Moritz  Avellis  in  Stettin 
ist  beendet.  ! 

,  .  Stettin.  „Stoewer-Werke  Aktiengesellschaft  vormals  Gebrüder 
Stöewer"  in  Stettin.  Der  Kaufmann  Matthias  Brandt  in  Stettin 
ist   zum   Vorstandsmitglied  bestellt. 

Stromberg,  Hunsrück.  In  das  Handelsregister  wurde  die 
Firma  Autozentrale  Raupadi  &  Fries,  Gesellschaft  mit  beschränk- 
ter Haftung  in  Bingerbrück  eingetragen.  Gegenstand  des  Unter- 
nehmens sind  Automobilhandel  Und  .Reparaturen.  Das  Stamm!- 
kapital  beträgt  6OO0O  M.  Geschäftsführer:  Paul  Raupadh,  Karl 
Fries,  beide  Automobilhändler  rn  Bingerbrück.  Jeder  GesCbäfts- 
fführer  ist  zur  Vertretung  der  Gesellschaft  berechtigt.  Die  Stamm- 
einlage des  Gesellschafters  Paul  Raupadh  in  Bingerbrück  besteht 
in  dem  unter  der  Firma  „Autozentrale  Paul  RaupaCh"  in  Binger- 
brück betriebenen  Geschäft  samt  Zubehör,  insbesondere  also 
der  Einrichtung,  den  Werkzeugmaschinen  und  den  Ersatzteilen, 
jedoch  ohne  ausstehende  Fordlerungen  und  ohne  Passiven,  der- 
gestalt, daß  das  Geschäft  vom  22.  Oktober  ab  als  auf  Rechnung 
der  Gesellschaft  geführt  angesehen  wird.  De  Gesamtwerrt  dieser 
Einlage  ist  auf  30  ODO  M.  festgesetzt.  Zugleich  wurde  bei  der 
Firma  Autozentrale  Paul  Raupach'  in  Bingerbrück  eingetragen, 
Idaß  das  Geschäft  auf  die  vorbezeiohnete  (Gesellschaft  mit  be- 
schränkter Haftung,  ohne  ausstehenide  Forderungen  lund  |ohnc 
Passiven,  übergegangen  und  die  Firma  erloschen  ist. 

Stuttgart.  Fritz  Koch,  Automobilgarage  u.  -Vertretungen  Ge- 
sellschaft mit  beschränkter  Haftimg.  Sitz  in  Stuttgart  (Römerstr. 
Nr.  54).  Gegenstand  des  Unternehmens  ist  der  Handel  mit  Auto- 
mobilen und  Automobilteilen,  die  Uebernahme  von  Vertretungen 
von  Automobilfirmen  und  der  Betrieb  einer  Automobilreparatur- 
werkstätte. Das  Stammkapital  beträgt  20000  M.  Alleiniger  Ge- 
schäftsführer: Fritz  Koch,  Ingenieur,  Stuttgart. 

Villilngen,  Baden.  Firma  Dapp  8:  Fiechter,  Gesellschaft 
mit  beschränkter  Haftung  mit  dem  Sitz  in  Villingcn.  Gegenstand 
des  Unternehmens  ist  der  An-  undi  Verkauf  von  Kraftfahrzeugen 
und  Maschinen  aller  Art  und  ihrer  Ersatzteile  und  Zubehöre 
sowie  die  Reparatur  voini  Kraftfahrzeugen  luind  sonstigen  ;Ma- 
schinen  und  das  reparaturweise  Vulkanisieren  von  Lauideckcn 
und  Schläuchen  sowie  das  Vermieten  undi  Fahren  von  Personen- 
kraftwagen, die  Fabrikation  von  Schrauben  aller  Art  für  die 
Federzugmotoren  lund  die  Uhrenindiustrie,  insbesiondere  der  Er- 
werb und  Fortbetrieb  der  bisher  von  den  Herren  Dapp  und 
Fiechter  in  Villingen  betriebenen  Automobilreparaturwerkstatt,  Da3 
Stammkapital  beträgt  40  000  M.  Geschäftsführer  ist  Konrad  Dapp, 
Kaufmann  in  Allmendshofen. 

Zwickau,  Sachsen.  Firma  Benzol-Vertrieb  Elb-Krempe,  Ge- 
sellschaft mit  beschränkter  Haftung  in  Zwickau.  Gegenstand  des 
Unternehmens  ist  der  Handel  mit  Benzol  und  Gemischen  von 
Benzol.  Das  Stammkapital  beträgt  100  000  M.  Zu  Geschäfts- 
führern sind  bestellt  der  Direktor  Ernst  Friedrich  Emil  Groß  in 
Dresden  und  der  Kaufmann  Paul  Emil  Otto  Sdieurich  in  Zwickau. 
Die  Vertretung  der  Gesellschaft  steht  jedem  der  Geschäftsführer 
selbständig  zu. 


Mitteilungen  aus  der  Industrie. 

Die  bekannte  Tachometer-Fabrik  Wilhelm  Morel!,  Leipzig, 

bringt  einen  neuen  Telephon-Gesprächszähler  heraus,  welcher  die 
Kontrolle  der  geführten  Gespräche  einwandfrei  ermöglicht.  Der 
„Zählfix"  genannte  Apparat  ist  zu  diesem  Zweck  mit  einer  Signal- 
Glocke  versehen,  so  daß  nicht  nur  eine  sichtbare,  sondern  auch 
eine  hörbare  Kontrolle  der  Gesprächsaufzeichnungen  gegeben  ist. 

Deka-iPneumatik.  Die  Deka-Pneumatik  G.  m.  b.  H.  in  Beriin 
errichtete  in  Leipzig  bei  der  Firma  Alterauge  &  Sellwig,  Gott- 
sChedstr.  19,  eine  Fabrikniederlage  ihrer  bekannten  Automobil- 
und  Fahrradbereifung. 

Die  Curt  Hanfland  G.m.b.H.  hat  am  1.  Januar  1922  einen 
mit  allen  modernen  Einriditungen  .yersehenen  Betrieb  für  die  Fabri- 
kation ihrer  Kurier-Einbaumotoren  und  Bootsmotoren  sowie  eine 
besondere  Abteilung  für  Vergaserbau  eröffnet,  und  zwar  in  Beriin- 
Weißensee,  Lehderstr.  86/88. 


r 


HeftV. 


Verlag  ■.  ExpecUtion 
Berlin  WIO, 
Oenthiaer  Str.  39. 
M.  KRAYN, 

Verlagsbuchhtndlune 

Telephon: 
L  n  tzow  6204. 

Postscheckkonto 
Berlin  3M47. 


XXV.  Jahrgang. 

Automobil-  und  Flugtechnische  Zeitschrift 


20.  Februar  1922 


Der  motorwddcn 

Zeltscbrift  fflr  Aatomobil  ■  Indastrie  nnd  Motorenban. 
Organ  der  Aatomobil-  und  Plagtechnischen  Gesellschaft  E.  V. 


Redaktion: 
Berlin  -Wilmersdorf, 
Hobenzollerndamm  105. 
Zivilingenieur 
ROBERT  CONRAD. 

Telephon: 
Pfalzburg  2608. 


4 


|.  =  _  =_=   ^ 

IMHÄI  T»  Zur  Kritik  der  neuen  Richtlinien  im  Automobilbau.  Von  R.  Conrad,  Berlin  (Fortsetzung).  —  Stilwandlungen  im  Karosserie-  und 
II^II  1  .    Automobilbau  1911— 1921.  Von  Ernst  Neumann-Neander,  Bornim,  Mark.  —  Französische  Strassenbau-  und  Verkehisverhältnisse. 

Von  J.  Storch.  —  Die  Automobileinfubr  nach  Brasilien.  —  Der  gegenwärtige  Stand  des  lettischen  Zolltarifs  —  Javas  und  Maduras  Aussenhandel 
mit  Kraftfahrzeugen.  —  Mitteilung  der  Deutschen  Luft-Reederei,  Berlin.  —  A.  D  A  C.  -  Sportsitzung.  —  Die  ordentliche  Generalversammlung  des 
.4.utomobilclub  von  Deutschland.  —  Personenkraftwagen  sind  nicht  Gegenstände  des  täglichen  Bedarfs.  —  Austauschbau  in  der  Automobil- 
industrie. —  Zuschrift  an  die  Redaktion.  —  Ausstellungen,  Messen  und  Rennen.  —  Patentbericht.  ~  Automobil-  und  Flugrteclmitiche 
Gesellschaft.  —  Handelsnacbrichten.  —  Mltteilang-en  ans  der  Industrie. 


Xusohrifttt  an  die  RedakHon  sind  ausschliesslich  zu  richten  an  Ingenieur  Robert  Conräd, 

Berlin-  Wilmersdorf,  Rohem ollerndamm  2 OS. 

Kacbdraok  ▼erboten. 


Zur  Kritik  der  neuen  Richtlinien  im  Automobilbau. 


Von  R.  Conrad. 


(Fortselzung.) 


Konstruktion  der  Sternkolbengebläse. 

Die  Daimler-Motoren-üesellschaft  scheint  als  erste  der 
großen  Fabriken  die  praktische  Verwendungsmöglichkeit 
der  Luftvorverdichtung  erkannt  zu  haben.  Der  Ankauf  des 
Börnerpatents  zeigt  eine  weitvorschauende  Einsicht,  denn 
Börner  selbst  hatte  seine  Konstruktion  mit  recht  utopislischen 
Kiesenlenkballonplänen  verknüpft. 

Eine  ga,nze  Reihe  von  Daimlerpatenten  befassen  sich 
mit  der  Kompressorkonstruktion.  Abb.  26  zeigt  eine  aus  \Tr- 
schiedenen  Teilen  zusammengesetzte  Trommel  für  Stern- 


t 


3 


^bb.    26.    Gebläse-Trommel   der  Daimier-Motoren-Oesellschaft. 

kolbenkompressoren.  Zweck  der  Einrichtung  ist  es,  einer- 
seits für  die  Kolben,  als  welche  Blechplatten  fungieren, 
metallische  Führungen  zu  schaffen,  andererseits  ,den  übrig- 
bleibenden Trommciteil  aus  einer  möglichst  leichten  Füll- 
masse herzustellen.  Als  Füllstoff  wird  Leichtmetall,  Holz 
oder  Kork  genannt.  Es  bezeichnet  a  die  im  Mantel  b  ex- 
zentrisch liegende  Trommel,  c  die  Kolbenbleche. 

In  Fig-.  2  ider  Abb.  26  sind  und  als  beispielsweise 
aus  Gußeisen  bestehende  Führungen  von  c  angenommen, 
während  der  Mittelteil  d  aus  geeignetem  Füllstoff  be- 
stehen soll. 

Abb.  27  zeigt  eine  Daimlersche  Ausbildung  der  Kolben- 
blechführungen.    Bei  der  Ausführung  nach  Fig.  1  bis  Fig.  3 


sitzen  auf  der  Welle  a  Kreisscheiben  b  gegen  Drehung  ge- 
sichert auf.  Diese  Scheiben  b  sind  radial  geschlitzt,  und 
in  den  Schlitzen  sind  Blechtascben  c  befestigt,  welche  die 
Blechplattenkolben  d  führen.  Das  ganze  System  wird  — 
bis  auf  die  durch  die  Taschen  entstehenden  Oeffnungen  — 
durch  die  Bleche  /  abgedeckt  und  so  entsteht  eine  leichte 
geschlossene  Trommel.  Bei  Fig.  4  bis  6  ist  auf  der 
Trommelwelle  a  ein  Leichtmetallkörper  g  aufgesetzt,  der 
mit  radialen  Rippen  //  ausgerüstet  ist.  Mit  /  sind  Aus- 
sparungen dieser  Rippen  bezeichnet. 

Im  Schlitze  von  //  sind  die  Blechtaschen  eingesetzt 
und  eventuell  durch  die  Nasen  vor  dem  Herausdrücken 
durch  die  Zentrifugalkraft  geschützt.  > 

Abb.  28  zeigt  die  Behandlung  des  Kompressormantels. 
Die  Patentzeichnung  ist  hier  ungeändert  wiedergegeben,  weil 
sie  der  Erfindung  einen  ziemlich  weitgehenden  Schutz 
auf  Blechmäntel  gewährt,  was  für  die  spätere  Flug- 
imotorenfabrikation  glicht  ohne  Bedeutung  ist. 

Der  erste  Patentanspruch  lautet  ganz  einfach:  ,, Gehäuse 
für  Kapsel-  oder  Kreiselverdichter,  dadurch  gekennzeichnet, 
daß  es  durch  einen  (soll  heißen :  aus  einem)  dünnwandigen 
Mantel  (z.  B.  aus  Stahl)  besteht,  welcher  durch  einen  innen 
oder  außen  angreifenden  Ring  gestützt  ist."  Die  weiteren 
Abbildungen  und  Patentansprüche  behandeln  die  Teilung, 
verschiedene  Stützungen  und  das  Anklemmen  des  Mantel- 
rings (nach  Art  des  Anklemmens  z.  B.  von  Funkendynamos). 

Alle  diese  Patente  sind  naturgemäß  mehr  Symptome 
der  bei  Daimler  geleisteten  Arbeit,  sie  sind  aber  zugleich 
ganz  vorzüglich  abgefaßt,  und  sie  schützen  verschiedene 
Anwendungsgebiete,  an  welche  die  Allgemeinheit  heute  zum 
großen  Teil  noCh  gar  nicht  denkt. 

In  Abb.  2Q  ist  eine  wohl  nur  bei  Flugmotoren  in 
Frage  kommende  Einrichtung  angegeben.  Bei  Flugmotoren 
sind  seit  langem  durch  das  Gehäuse  Kanäle  gelegt  und  durch 
diese  die  Luft  oder  das  GemisCh  angiesaugt  worden.  Dieses 
Verfahren  ist  hier  für  Kompressormotoren  angewendet  pa- 
tentiert. Zugleidi  wird  aber  gesagt,  die  Luft  könne  auch 
durch  andere  zu  kühlende  Maschinenteile,  also  offenbar 
Motorteile,  durchgesaugt  werden.  Die  Unzuträglichkeiten 
der  Benützung  des  Kurbelgehäuses  als  Ansaugetopf  sind 
bekannt.  Interessant  ist  das  Patent  dadurch,  daß  es  mit 
der  als  das  Richtigere  erscheinenden  Annahme,  die  Kom- 
pressorluft müsse  gekühlt  und  nicht  vorgewärmt  werden, 
sich  schlecht  vereinbaren  läßt. 

Die  Abb.  30  und  31  zeigen  endlich  einen  kompletten 
Sternkolbenkompressor,  wie  er  von  der  Argusmotorengesell- 
schaft praktisch  ausgeführt  und  erprobt  wurde. 


84 


DER  MOTORWAGEN 


Fig.  l. 


Fig. 


Fig  4- 


Abb. 


27.    Leichtmetall-Trommel  der  Daimlerwerke  mit  armierten 
Führungen   des  Blechkolbens. 


Das  Schwungrad  selbst  ist  als  Gebläse  ausgebildet 
und  die  Blechschaufeln  laufen  in  dem  entsprechend  ausge- 
frästen Kranz  des  Schwungrades.  Damit  ist  neben  der 
'Gewichtsersparnis  zugleich  —  wegen  des  größeren  Schwung- 
raddurchmessers  im  Verhältnis  zu  einem  gewöhnlichen  Kom- 
pressor dieser  Art  —  die  Möglichkeit  gegeben,  die  Schau- 
feln auch  am  unteren  Ende  zu  führen. 


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Ii  ''^ 

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Der  Schnitt  durch  Auf-  und  Seitenriß  zeigt  diese  Füh- 
rungen, welche  in  Abb.  31  in  größerem  Maßstabe  noch 
deutlicher  erkennbar  sind.  Die  Gehäusewand  erhält  eine 
gegen  das  Schwungrad  um  den  Betrag  der  Exzentrizität  ver- 
schobene Führungsnute,  in  welcher  segmentförmige  Schuhe 
den  Zentrifugaldruck  der  Schaufeln  aufnehmen.  Dies  be- 
dingt naturgemäß  eine  stets  —  im  VerhiäJtnis  zur  Gehäuse- 
wand, also  auch  zur  Führungsnute,  —  genau  radiale  Stellung 
der  Schaufeln,  die  demnach  gelenkig  und  zugleich  radial 
verschiebbar  im  Schwungrad  sitzen  müssen.  Bei  der  prak- 
tischen Ausführung  wurde  die  Konstruktion  der  Nute,  in 
welcher  die  Segmente  laufen,  durch  die  Ausführung  der- 
selben als  großes  Kugellager  verbessert,  dessen  einer,  die 
Schaufeln  fixierender  Ring  jede  Umdrehung  zugleich  mit 
dem  Schwungrad  zurücklegt.  Für  die  Segmente  bleibt  dann 
nur  die  aus  der  Exzentrizität  sich  ergebende  Verschiebung 
zu  überwinden.  Zugleich  ergibt  diese  Methode  eine 
F  1  ä  c  h  e  n  berührung  zwischen  den  Blechschaufeln  und  dem 
äußeren  Gehäusekreis,  was  vielleicht  für  spätere  Ausfüh- 
rungen mit  höheren  Drücken  von  Wichtigkeit  sein  könnte, 


c 


i^^. 


DER  MOTORWAGEN 


85 


wegen  der  besseren  Abdichtung  bei  nicht  vollständiger  Be- 
rührung. 

In  Abb.  30  ist  der  Lufteintritt  durch  einen  Pfeil  gekenn- 
zeichnet. Der  Luftaustritt  und  der  Beginn  des  im  Motor- 
oberteil eingegossenen  Rohres  a  ist  im  Seitenriß  deutlich 
erkennbar.  Drehung  eines  in  dieseimi  Kohre  gelagerten; 
Hahnschiebers  bewirkt  die  größene  oder  geringere  Ab- 
drosselung,  die  aber  iim  allgemeimen  in  das  Ansaugerohr  der 
Maschine  verlegt  werden  wird. 


Abb.  29.    Daimler-Kühlung  in  Verbindung  mit  dem  Gebläsp. 

Das  Rohr  b  auch  im  Aufrißschnitt  deutlich  erkennbar, 
führt  hochkomprimierte  Luft.  Abb.  30  läßt  ersehen,  wie 
jeder  Flügel,  nachdem  er  die  nach  a  führende  Kanalöffnung 
überschliffen  hat,  die  Luft  (welche  die  für  das  Einblasen  in 
den  Motor  bestimmte  Maximalspannung  bereits  erreicht 
hat)  noch  weiter  verdichtet.  Diese  Preßluft  wird  zur  Zer- 
stäubung schwerer  Brennstoffe,  mit  oder  ohne  Verbindung, 
mit  eigentlichen  Brennstoffpumpen  verwendet. 


Abb.  30.  u.  31. 

Kompressor  und  geführter  Bledhtoolben  der  Argus-Motoren-Ges. 


Technische  Zusammenhänge. 


und 


der    überdimensionierten,  Gebläse- 
Zweitaktmotoren. 

Es  ist  bereits  früher  von  der  Zusaimmengehörigkeit 
und  von  der  gegenseitigen  Verwendung  der  Formen  und 


8t) 


Ideen  gesprochen  worden,  welche  sich  auf  Ueberdimensio- 
nierung-,  Gebläse,  Vier-  und  Zweitakt  usw.  beziehen.  Hier 
sollen  diese  und  weitere  Zusammenhänge  nur  der  Voll- 
ständigkeit wegen  angedeutet  werden,  während  die 
eigentliche  Darstellung  (schon  um  die  sonst  unvermeid- 
baren Wiederholungen  zu  umgehen)  die  Fäden  aneinander- 
knüpft,  wie  sie  dem  Konstrukteur  am  handlichsten  liegen. 

Die  Elemente,  von  welchen  wir  ausgegangen  sind,  waren 
nicht  bauliche,  sondern  wirtschaftliche:  Leichte  Bedijnung, 
erhöhte  Fahreigenschaften  mit  und  ohne  Verbesserung  der 
Bedienung,  Erhöhung  der  Oekonomie  durch  Verkleinerung, 
Vereinfachung  oder  Erleichterung  der  Anlagen,  oder  aucii 
durch  eine  die  Massenfabrikation  und  damit  die  billigere 
Herstellung  erleichternde  Gesamtanlage,  und  schließlich  die 
unmittelbare  Verminderung  der  Betriebskosten,  welche  ihrer- 
seits oft  genug  mit  der  Verkleinerung  der  ganzen  Anlage 
zusammenwirken  soll. 

Die  hier  zu  erörternden  Konstniktionen  sollen  auf  die 
vorgenannte  'Basis  bezogen  werden. 

V  i  e  r  t  a  k  t    normaler  Bauart. 

Die  thermischen  Vorgänge  der  Maschine  sind,  im  Ver- 
hältnis zum  Zweitakt,  strenger  definiert  (vom  Zweitakt 
mit  Brennstoffpumpen  abgesehen).  Die  Güte  der  Bcdien- 
barkeit  und  die  Gesamtheit  der  Fahreigenschaften  wächst 
mit  wachsender  Motorstärke  (bezogen  auf  gleiches  Wagen- 
gewicht), die  Oekonomie  sinkt  in  bezug  auf  Beschaffungs- 
kosten, wie  in  bezug  auf  die  Betriebskosten  l>ei  steigender 
Motorgröße.  Die  Regulierbarkeit,  auch  bei  Ueberdimensio- 
nierung,  ist  eine  vollkommene. 

V  i  e  r  t  a  k  t  mit  Gebläse  ohne  U  e  b  c  r  1  a  d  u  n  g. 
Regulierbarkeit,  Fahreigenschaften,  Oekonomie  (schwa- 
cher Motor,  der  vorübergehend  zu  hoiien  Tourenzahlen  bei 
nahezu  konstantem  Drehmoment  befähigt  wird)  übertrifft 
den  normalen  Viertakt,  die  Komplikationssteigerung  ist  nicht 
unerheblich. 

Es  scheint  noch  nicht  festzustehen,  ob  sie  durch  die 
schätzungsweise  25  prozentige  Vermehrung  der  Leistung  auf- 
giewogen  wird.  Vorübergehend  unter  Inkaufnahme  sehr 
hoher  Tourenzahlen  könnte  die  Leistungssteigerung  ohne 
Erhöhung  des  mittleren  Druckes  auch  weiter  als  auf  das 
Fünfviertelfache  des  Normalen  getrieben  werden. 

V  i  e  r  t  a  k  t  mit  Gebläse  und  U  e  b  e  r  1  a  d  u  n  g. 

Der  Kompressionsraum  sei  nicht  größer  als  bei  einer 
normalen  Maschine. 

Es  sei  auch  angenommen,  daß  z.  B.  bei  Verwendung 
von  Aluminiumkolben  diese  Kompression  soweit  getrieben 
ist,  als  es  in  Rücksicht  auf  die  notwendige  Sicherheit  gegen 
Klopfen  und  Verzündungen  eben  möglich  ist.  Dann  wird  die 
Ueberladung  mit  ungekühltem  (jemisch  zunächst  nur  bei 
Bergfahrten  in  großer  Höhe  (und  auch  hier  nur  innerhalb 
bestimmter  Grenzen),  sowie  bei  Flugmotoren  brauchbar 
sein.  Bei  Anwendung  einer  energischeni  Vorkühlung  der 
Luft,  welche  der  Kompressor  liefert,  wird  erst  versucht 
werden  müssen,  wie  weit  die  Ricardoschen  Versuche  zu- 
treffen, welche  —  unter  gewissen  Voraussetzungen  —  das 
Auftreten  von  Vorzündungen  auch  bei  der  Einführung  von 
kalter  Preßluft  befürchten  lassen.  Ricardo  selbst  gibt  Wege 
an,  welche  zur  Aufhebung  der  Vorzündungsgefahr  führcn. 
Sicherlich  werden  auch  andere,  neue  Wege  gefunden  werden, 
welche  im  ganzen  viel  höhere  Kompressionen  erlauben, 
—  vor  dem  Motor  isotherm  und  innerhalb  des  Motors 
polytropisch  —  aber  der  Adiabate  angenähert  verlaufen,  d.  h. 
man  erzielt  für  die  gesamte  K  o  m  p  r  e  s  s  i  o  n  s  periode  einen 
thermischen  Vorgang,  welcher  sich  dem  Carnotschen  weiter 
annähert,  als  es  bisher  möglich  erschien.  Ueber  das  tat- 
sächliche Verhalten  von  Motoren  dieser  Art  sind  in  der 
Praxis  feststehende  Resultate  noch  nicht  gewonnen  worden. 
Indessen  erscheint  die  Erzielung  einer  erhöhten  Oekoinomie 
auf  diesem  Wege  nicht  ausgeschlossen.  Die  Oekonomie 
würde  hier  den  gleichen  Wurzeln  entspringen,  wie  die  im 


vorigen  Punkt  dargelegte,  aber  offenbar  weiter  reichen. 
Es  würden  auch  die  Fahreigenschaften  infolge  der  mög- 
lichen Steigerung  des  Drehmomentes  und  ebenso  die 
Bedienbarkeit  an  Wert  gewinnen.  Noch  ist  aber  diese 
Type  nicht  weit  genug  entwickelt,  vun  einen  immitteibaren 
Einfluß  auf  die  nächstliegende  Zukunft  üben  zu  können. 

Z  w  e  i  t  a  k  t  m  o  t  o  r  e  n.  ' 

An  sich  ist  —  im  allgemeinen  —  der  Zweitakt  weniger 
scharf  in  seinen  Prozessen  definiert  als  der  Viertakt.  Die 
Regelfähigkeit  des  Zweitaktes  kann  durch  geduldiges  Stu- 
dium der  einzelnen  Type  recht  günstig,  auch  beim  Karbu- 
raturzweitakt,  gestaltet  werden,  wenn  auch  die  Elastizität  des 
Viertaktes  nicht  erreicht  wird.  Die  Oekonomiefrage  ist 
beim  Zweitakt  anders  aufzufassen,  als  beim  Viertakt. 

Der  Zweitakt  verbraucht  mehr  Brennstoff;  aber  die 
Wahrscheinlichkeit,  daß  es  gelingen  wird,  ihn  mit  b  i  U  i  - 
gerem  Brennstoff  dauernd  zu  betreiben,  ist  groß.  Dazu 
kann  insbesondere  der  Ein-  und  Zweizylinderzweitakt  etwas 
billiger  hergestellt  werden  als  der  Viertakt.  Man  darf  in- 
dessen diesen  Faktor  nicht  überschätzen.  Der  Umfang  und 
die  Stetigkeit,  mit  welcher  Serien  ohne  Fabrikationsunter- 
brechung herausgebracht  werden  können,  spielt  eine  weit 
größere  Rolle  als  das  System  selbst.  Die  Bedienbarkeit  des 
Zweitaktwagens  ist  an  sich  weniger  gut  als  beim  Viertakt. 
—  Die  Gradesche  Methode,  den  an  sich  in  bezug  auf  die 
Tourenzahl  weniger  gut  veränderlichen  Zweitaktmotor  mit 
dem  besonders  bequem  verstellbaren  Reibrad  zu  kombi- 
nieren, ist  auch  aus  diesem  Gesichtspunkte  anzuerkennen 

Zweitaktmotor  mit  gewöhnlichem  und  mit 
überbemessenem  Gebläse. 

Unter  Gebläse  sind  hier  beliebige,  später  näher  zu  kenn- 
zeichnende Maßnahmen  zu  verstehen,  welche  dazu  dienen, 
eine  besondere  Ladepumpe  zu  ersparen.  —  In  dieser  Kom- 
bination erwächst  dem  Gebläse  ein  neuer,  wertvoller  Sinn. 

Beim  Viertakt  ist  es  ein  zusätzlicher  Teil,  der  —  beim 
Flugmotor  unentbehrlich  —  beim  Automobilmotor  wohl 
nützlich,  zugleich  aber  konstruktiv  belastend  wirkt.  Das 
Gebläse  müßte  also  ganz  außerordentliche  Nutzwirkung>en 
(wertgehende  Steigerung  des  Drehmomentes  oder  dergl.) 
beim  Viertakt  aufweisen  können,  um  gerechtfertigt  zu  sein. 
Beim  Zweitakt  führt  das  Gebläse  zum  tatsächlich  ventil- 
und  steuerungslosen  Motor,  während  der  Motor  mit 
Kurbelkastenspülung  oder  Stufenkolben  u.  dgl.  Steuerungen 
nur  bei  erheblicher  Verschlechterung  des  Wirkungsgrades 
entbehren  kann. 

Zugleich  wirkt  aber  das  konstruktiv  gerechtfertigtere 
Gebläse  beim  Zweitakt  tourenzahl  erhöhend,  und  zwar 
bis  zu  einer  durch  die  Wärmestauung  im  Kolben  gesteckten 
Grenze.  Zweitaktmotoren  vertragen  an  sich  keine  höheren 
Tourenzahlen.  Die  Zeiträume  für  den  Luft-  bzw.  Gemisch- 
wechsel sind  stets  sehr  kurz,  bei  konstantem  Luftförder- 
volumen  sinkt  mit  wachsender  Tourenzahl  die  zum  Aus- 
waschen tatsächlich  zur  Verfügung  stehende  Luftmenge. 

Beim'  Zweitaktmotor  mit  überbemessenem,  bei  geringer 
Tourenzahl  am  stärksten,  bei  höchster  gar  nicht  abgedrossel- 
tem Gebläse  ist  —  wie  beim  Viertakt  —  sowohl  hohe 
Tourenzahl,  als  auch  die  Aufrechterhältung  des  Drehl- 
momentes  erzielbar. 

Die    Wärmestauung    beim    Zweitakt,  Zu- 
sammenhang   mit    der    Definierung  der 
Prozesse  und  den  Brennstoffpumpen. 

Kühlung  durch  fiberdimensionierte  Gebläse. 

Die  Wärmestauung,  insbesondere  bei  Zweitaktmotoren 
mit  aufrechterhaltenem  Drehmoment  und  hohen  Touren- 
zahlen (schon  der  Ventiliosiigkeit  wegen  könnem  bei  genügen- 
den Querschnitten  und  Gebläsen  theoretisch  bei  kleineren 
Maschinen  bis  3500  und  mehr  Touren  erreicht  werden,  die 
Massenbeschleunigimgen  wird  man  dabei  allerdings  in  Kauf 


DER  MOTORWAGEN 


87 


nehmen  müssen),  wird  sich  bei  kleinen  Durchmessern  und 
bei  Aluminiumkolben  von  einer  besonders  starken  Wärme- 
ableitung angepaßter  Bauart  noch  erträglich  gestalten.  Bei 
größeren  Durchmessern  und  hohen,  wenn  auch  in  Rücksicht 
auf  die  größeren  Massen  verringerten  Tourenzahl  wächst  die 
Erhitzung  des  Kolbens,  insbesondere  bei  einkolbigem  Ma- 
schinen (im  Gegensatz  zu  den  z.  B.  Junkerschen  Maschinen 
mit  zwei  steuernden  Kolben  so  bezeichnet)  außerordentlich ; 
neben  der  erhöhten  Wärmebelastung  durch  den  thermischen 
Vorgang  muß  der  Kolben  noch  als  Ablenker  für  die  Spül- 
luft dienen  und  zu  diesem  Zwecke  Formen  \on  großer 
feuerberührter  Bodenfläche  erhalten. 

Führt  man  aber  derartige  Maschinen  mit  regelbarer 
Zufuhr  zerstäubten  Brennstoffes  zu  einem  im  voraus  be- 
stimmten Zeitpunkt  aus,  dann  kann  der  Kompressor  erheb- 
lich vergrößert  werden  und  zuerst  reine  Spülluft  einblasen 

—  unter  Herabsetzung  der  Kolben-  und  Wandtemperatur 

—  worauf  dann  rechtzeitig  in  den  Spülluftstrom  der  Brenn- 
stoff —  dosiert  und  vorzerstäubt  -  eingeblasen  wird.  Es 
scheint,  insbesondere  bei  kleineren  Maschinen  dieses  Ver- 
fahren dem  direkten  Einbringen  des  Brennstoffes  in  den 
Zylinder  —  wegen  des  Fortfalls  eines,  unter  Feuerwirkung 
stehenden,  Ventils  —  vorzuziehen  sein. 

Man  darf  sich  nicht  darüber  täuschen,  daß  die  Brenii- 
stoffpumpe  an  sich  ein  Uebel  ist,  wenigstens  in  allen  heute 
verwendeten  Formen.  Insbesondere  die  Rundlaufpumpen 
haben  den  auf  sie  gesetzten  Erwartungen  nicht  entsprochen ; 
sie  erscheinen  einfach,  aber  ihrer  Hauptaufgabe:  gleiche 


Brennstoff  mengen  jedem  Zylinder  für  sich  genau  dosiert 
und  unter  erheblichem  Druck  —  bei  einem  von  der  Touren- 
zahl unabhän obigen  Ueferungsgrad  —  zuzuführenj  vermcVgen 
sie  durchaus  nicht  zu  entsprechen,  d.  h.  sie'  waren  für 
Flugmotoren  als  Ersatz  des  Schwimmers  (Ueberlauf)  und 
zum  Einbringen  des  Brennstoffes  aus  dem  Hauptreservoir 
in  den  Hilfstank  ganz  gut  zu  gebrauchen;  den  viel  iweiter- 
gehenden  Ansprüchen  des  Automobils  und  insbesandere  des 
Zweitaktes  können  sie  nicht  entsprechen. 

Heute  scheinen  indessen  für  diesen  Zweck  ganz  neue, 
viel  einfachere  und  aussichtsvollere  Formen  gefunden 
zu  sein.  \ 

Aussichten 

und  Schwierigkeiten  beim  G  e  b  1  ä  s  e  z  w  e  i  t  a  k  t. 

Es  genügt  naturgemäß  nicht,  den  Zw^itakt  mit  einem 
Gebläse  und  mit  einer  als  \oll  funktionsfähig  hier  zu 
unterstellenden  Brennstoffördenrng  auszurüsten,  wenn  zu- 
gleich wirklich  bisher  unbekannte  Leistungen  erhalteu  wer- 
den sollen.  I 

Gerade  beim  Zweitakt  spielt  das  Detail  eine  außer- 
ordentliche Rolle. 

Selbst  bei  der  hochentwickelten  Zweitaktmaschine  voll- 
ziehen sich  die  Prozesse  gewissermaßen  überhastet  im  Ver- 
hältnis zum  Viertakt;  das  läßt  den  Zukunftszweitakt  als  die 
imodernc  Maschine  erscheinen,  welche  zugleich  aber  auch 
noch  immer  sehr  große  Mühen  und  Schwierigkeiten  bereitet. 

(Fortsetzung  folgt.) 


Stilwandlungen  im  Karosserie-  und  Automobilbau  1911—1921. 

Ein  Beitrag  zum  Entwicklungsgang  eines  Karosseriebaues*). 
Von  Emst  Neumann-Neander,  Bornim/Mark. 


Nach  reichlicher  Ueberlegung  habe  ich  hier  nicht  eine 
akademische  Stillehrc  vorgetragen,  sondern  gezeigt,  wie 
der  Gang  der  Gesamtentwicklung  mich  von  Form  zu  Form 
führte.  Denn  alle  ästhetischen  Materien  finden  ihren  ein- 
zigen Ursprung  in  der  Persönlichkeit,  im  Gegensatz  zur 
Wissenschaft  und  Technik,  denn  hier  handelt  es  sich  um 
fertige  und  in  sich  abgeschlossene  plastische  Gebilde. 

Die  Bereitwilligkeit,  durch  Kunstform  technische  Er- 
zeugnisse zu  veredeln,  ist  kultureller  Fortschritt.  Bedingung 
dabei  muß  sein,  daß  die  gemeinsamen  Erzeuger  sich  gegen- 
seitig in  ihren  Kompetenzen  und  Wesen  begriffen  haben, 
wenn  andernfalls  sie  den  Geistern,  welche  sie  riefen,  ge- 
wachsen bleiben  sollen.  Dies  hat  leider  nicht  in  dem  not- 
wendigen Maße  stattgefunden,  und  durch  launenhafte  Ein- 
mischung des  Verbrauchers  ist  ein  unfruchtbarer  Zustand 
der  Entartung  eingetreten,  welcher  bei  der  Größe  der  in 
Frage  stehenden  materiellen  und  ideellen  Werte  \on  weit- 
tragender Bedeutung  ist. 

Frankreich,  England  bauen  nicht  auf  der  Grundlage 
von  zwangläufigen  Kausalitätserwägungen  auf,  sondern 
wirtschaften  nach  Laune  und  Mode,  wir  schürfen  tiefer 
nach  den  Gesetzmäßigkeiten  und  gelangen  zu  Endresul- 
taten, zu  Endformen,  zum  Stil. 

Darum  sind  wir  stärker,  und  darauf  beruhen  unsere 
technischen  und  kunstgewerblichen  Welterfolge,  und  damit 
erklärt  sich  auch  die  deutsche  Zurückhaltung  in  vielen 
Dmgen.  Wir  wollen  erst  wissen  und  dann  handeln.  Aus 
dieser  Erwägung  heraus  biete  ich  den  Lesern  keine  Be- 
schreibung der  Ausstellungsneuheiten,  sondern  entrolle 
ihnen  einen  Werdegang,  um  kritische  Beurteilung  in  die 
rechte  Bahn  zu  leiten. 


)  Aut  Wunsch  des  Herrn  Autors  wird  ausdrücklich  vermerkt, 
ali  der  auch  nur  teilweise  —  Nachdruck  nur  mit  semer 
•ustimmun^-,  sowie  mit  der  Zustimmung  der  Redaktion  erfolo^en 
arf,  und  daß  der  Nachbau  der  Typen  nur  auf  Orund  ausdrück- 
cticr  (jenchmigung  des  Verfassers  gestattet  ist. 

Die  Redaktion. 


Form  ist  Konstruktionselemcnt  im  Karosseriebau.  Aus 
formalem  Zugang  ergeben  sich  Besonderheiten  der  tech- 
nischen Ausführung,  aus  technischen  Notwendigkeiten  er- 
gibt sich  formaler  Zwang. 

Diese  Fundamentalsätze  anzuerkennen  ist  Voraussetzung 
zur  Verständlichmachung  des  Wesens  von  Raum-  und 
Flächenkunst  der  mobilen  Architektur,  und  zwar  von  dem 
Augenblick  ab,  wo  die  Formgebungen  sich  über  die  nacktt- 
Zweckform  heraus  erheben.  Die  Karosserie  des  Automobils 
war  lange  Zeit  eine  Nebenform  des  Pferdewagens.  Das 
Automobil  drang  dadurch  leichter  als  neuer  Wesensbegriff 
in  die  durch  die  Heftigkeit  des  Tempos  seiner  Entwicklung 
erschreckte  Menschheit.  Es  blieb  auf  diese  Weise  etwas 
faßbares  und  gewohnheits'mäßiges  an  diesen  neuen  Schnell 
Zugsmaschinen  der  Landstraßen. 

Die  Rennwagen  wurden  die  Vermittler  zwischen  der  ab- 
soluten Geschlechtsform  des  Maschinenwagens  und  der- 
jenigen Zwittergestalt,  welche  die  menschliche  Gesellschaft 
erlaubte  und  akzeptierte,  denn  als  oberster  Richter  über 
jeder  öffentlichen  Ersdheinung  steht  das  Publikum,  ohne 
seine  Zustimmung  ist  jede  für  den  Verbrauch  schaffende 
Industrie  totgeboren.  . 

Das  menschliche  Auge  lernt  nur  langsam  um. 

Der  Schnelligkeitsbegriff  des  Publikums  verlangt:  vorne 
spitz,  —  Geschoßiform.  Von  hier  bis  zur  Rumplerschen 
Tropfen-Karosserie  (übrigens  schon  sehr  oft  in  früheren 
Jahren  als  phantastisches  Illustrationsmaterial  bekannt)  ist 
noch  ein  weiter  Schritt  —  auch  für  das  technische  Auge- 
so stark  sind  atavistische  Kräfte. 

Eine  moderne  K  o  n  v  e  n  t  i  o  n  s  f  o  r  m  zwischen  der  rein 
technischen  und  derjenigen,  welche  bisher  dem  Publikum 
geläufig  war,  konnte  nur  der  finden,  der  neben  tech- 
nischem Können  formal  intuitiv  zu  gestalten  ver- 
mochte. 

Genau  vor  zehn  Jahren  auf  der  Automobilschau  Berlin 
konnte  ich  meine  ersten  Formgebilde  dieser  Richtung  der 


88  DER  MOTORWAGEN 


(Automobilausstdlung  1911.)  Abb.  3.    Kallner-Phaeton  nach  Neander-Lizi 


Oeffentlichkeit  in  Vorschlag  bringen,  und  zwar  als  so- 
genannte Marinetypen.   (Abb.  I.) 

Auf  Grund  der  intuitiven  Not\vendigl<eit  des  Entstehens 
derartiger  Formen  entscheidet  sich  auch  jeder  Streit  über 
Autorenschaft  an  den  modernen  Formen  des  Maschinen- 
wagens. Gerade  weil  sie  nicht  aus  errechneten,  noch  aus 
den  vorhandenen  Elementen  und  Mitteln  der  Karosserie- 
werkstätten hervorgehen  konnten,  sondern  nur  aus  der 
Phantasiekraft  des  technisch  geschulten  Architekten  und 
Malers 

Nach  diesem  Indizienbeweis  um  die  mir  seitens  der 
Fabrikanten  oft  bestrittene  Urheberschaft  möchte  ich  gleich 
hinzufügen,  daß  im  Augenblick  eine  Kunstepidemie  in  dieser 
Branche  ausgebrochen  ist,  welche  die  letzte  Automobil- 
ausstellung kennzeichnete  und  gefährdet  hat. 

Diese  der  sorgfältigen  und  langsamen  Schulung  ent- 
behrende überstürzte  Entwicklung  muß  zu  einem  unab- 
wendbaren Rückschlag  führen.  Sehr  zu  Unrecht  wurde 
ich  bereits  vielfach  für  diese  Situation  als  verantwortlicher 
Autor  haftbar  gemacht. 

Das  Wesen  dieser  Seuche  besteht  darin,  daß  jeder 
bisher  unbescholtene  Wagenbauer,  Kastenmacher,  Schlosser, 
Sattler  und  Lackierer  bei  sich  ein  formschöpferisches  Ta- 
lent entdeckt  zu  haben  glaubt  und  sich  ohne  jede  Selbst- 
kritik in  die  Oeffentlichkeit  wagt.  Die  Ausstellung  wimmelt 
von  unbegriffenen  Nachahmungen  der  im  Handel  befind- 
lichen oder  von  mir  publizierten  Neander-Typen. 

Darum  begrüße  ich  die  Gelegenheit,  welche  mir  an 
dieser  Stelle  gestattet,  über  formale  Disziplin  an  Hand 
chronologischer  Skizzen  in  einer  rein  subjektiv  erscheinen- 
den Materie,  stilistische  Gesetzmäßigkeit  nachweisen  zu 
können.  Auf  den  Grund  der  Entartung  einer  noch  formal 
ganz  ungefestigten  Industrie  ist  von  mir  in  den  letzten 
Jahren  an  geeigneten  Stellen  auf  das  nachdrücklichste  hin- 
gewiesen worden,  und  nur  im  Rahmen  einer  Lehranstalt 
wäre  es  möglich  gewesen,  diese  strebsamen  Dilettanten  zu 
disziplinierten  Kunstgewerbiern  auszubilden.  Es  muß  auch 
gesagt  werden,  daß  diesbezügliche  Dringlichkeitsanträge  zur 
Begründung  einer  Schule,  welche  ich  den  Wagenbauer- 
Verbänden  in  einer  auf  meine  Veranlassung  von  der  Leitung 
des  A.  D.  A.  C.  einberufenen  Wagenbauer-Konferenz,  vorlegte, 
abgelehnt  wurden.  Ein  weiterer  Vorschlag,  wenigstens  "eine 
Zeitschrift  zu  unterstützen,  welche  denselben  '"Zwecken 
dienen  sollte,  wurde  gleichfalls  abgelehnt.   Ich  sagte  den 


Abb.  2.   Phaeton  nach  Neander-Typ  mit  zu  breitem  Kragen. 


Beteiligten  die  Rückschläge  voraus,  welche  jetzt  bereits 
eingetreten  sind.  Mit  Recht  lehnt  der  Ingenieur  und  der 
kultivierte  Verbraücher  jene  sinnlose  Formspielereien  und 
dilettanf istisch  überladenen  Innenausstattungen  (an  welchen 
Frau  und  Tochter  tätig  gewesen  scheinen)  ab,  die  sich 
auf  der  letzten  Ausstellung  breitmachen. 

Es  sei  besonders  bemerkt,  daß  die  Zuneigung  des 
Publikums  und  der  Erzeugerwerkstätten  auf  einige  Typen 
gefallen  ist,  welche  vom  Chassishersteller  langversagte 
Zugeständnisse  bedingen,  um  ästhetisch  als  einwandfrei 
gelten  zu  können.    (Abb.  2.) 

Der  zu  breite  Kragen  ist  bedingt  durch  zu  niedrigen 
Kühler  und  Kanlenanschluß  der  Haube.  Diese  Typen  haben 
bei  ihrer  großen  Verbreitung  im  Auslande  eine  Kennzeich- 
nung erfahren,  die  mit  „Karosserie  Boche"  bezeichnet  wird. 
Wir  wissen,  daß  dieser  Hieb  eine  Panik  in  allen 
Fachkreisen  ausgelöst  hat.  Es  besteht  bei  uns  die  Neigung, 
die  neue  kunstgewerbliche  Richtung  ganz  fallen  zu  lassen 
und  zurückzukehren  zum  unangreifbaren  und  verantwor- 
tungsfreien Gebilde  der  Vorzeit,  bei  welcher  der  Nachbar 
stehengeblieben  ist,  weil  ihm  die  Evolution  des  Kunst- 
gewerbes überhaupt  fehlt,  und  der  sich  feindlich  gebärdet, 
weil  er  sich  nicht  Autorenrechte  in  dieser  Richtung  usur- 
pieren kann. 

Unbedingt  richtig  ist,  daß  Formgebilde,  zu  Unrecht 
ästhetisch  anspruchsvoll,  viel  widerlicher  sind,  als  primi- 
tive Anspruchslosigkeit  an  sich. 

Die  Selbstaufgabe  der  Typen  1911  bestand  in:  Tekto- 
nisch  möglichst  dreidimensional  auch  im  Profil  zu  wirken, 
geschlossene  Form,  welche  Fortbewegung  nicht  nur  ver- 
■■  örpern,  sondern  die  tatsächliche  Fortbewegung  noch  stärker 
zum  Ausdruck  bringen  soll,  dabei  ärodynamisch  günstig; 
Bequemlichkeit,  Windschutz,  leichte  Sauberhaltung,  nicht 
nur  zu  einer  geschmacklichen  Einheit  zusammen- 
zufassen, sondern  zur  S  t  i  1  e  i  n  h  e  i  t.  Es  sei  betont,  daß 
geschhiackliche  Elemente  den  Interpretan  angehen,  gleich 
wie  in  den  Gebieten  der  Musik  und  Dichtung,  wo  Sänger 
und  Sprecher  die  Interpreten  des  Komponisten  sind.  Ebenso 
ergeben  sich  bei  Realisierung  von  Plänen  des  Karosserie- 
architekten durch  den  Karosseriebauer  verschiedenartige 
Interpretationen.  Ich  notiere  dies  im  besonderen,  weil  hier- 
über im  Kreise  meiner  Lizenznehmer  größte  Unklarheit 
besteht. 


Abb.  4.  Neander-Phaeton  1912. 


DER  MOTORWAGEN 


89 


ansieht,  welche 
Schiftsheck  eine 
auch      in  den 


Abb.   5.    Runde  Limousine,  jetzt  noch   in   England  modern. 

Zur  Ausstellung  1911  entstanden  die  Formen,  welche 
durch  die  elegante  Interpretation  von  Alexis  Kellner  für 
das  neue  Phaethon  bahnbrechend  wurden.   (Abb.  3.) 

Zur  selben  Zeit  versuchte  ich  die  plastische  Seiten- 
nunmehr  in  Spitzkühler,  Pfeilscheibe  und 
namhafte  dreidimensionale  Wirkung  erfuhr, 
Mittelflächen   zu   steigern   und   fügte  die 
gebrochene  Seitenkante  hinzu.    (Abb.  4.) 

Es  ergab  sich  ein  natürlicher  Haubenanschluß  bei  hoher 
Seitenwand,  welche  nicht  hoch  erscheint.  Diese  Form  um- 
faßte rückwärts  in  sachgemäßer  Weise  das  eingebaute  Ver- 
deck, dessen  Außenform  bisher  zu  sehr  dominierte.  Diese 
Type  beherrscht  heute  noch  den  deutschen  Serienmarkt 
in  zahlreichen  Variationen  und  auch  in  unästhetischen  Inter- 
pretationen, deren  Ursache  in  der  kritiklosen  Bereitwillig- 
keit, Modetypen  zu  fabrizieren,  zu  suchen  ist  und  in 
Uebertreibungen,  zu  welchen  das  unplastische  Bild  der 
Planzeichnung  dem  Kurvenmacher  Veranlassung  gibt.  Von 
den  allzurunden  sogenannten  Unterseebootformen,  welche 
darauf  in  Mode  kamen  (Abb.  5),  kehrte  ich  mich  aus 
fabrikatorischen  Gründen  ab  und  versuchte  die  eckigen 
Formen  neu  zu  beleben  (Abb.  6),  ohne  dem  geschlossenen 
Wagen  eine  äußerst  kritische  Sorgfalt  zu  widmen. 

Ende  1913  erscheint  mir  das  geschaffene  Wagenbild 
aller  Kategorien  zu  steif  und  nüchtern,  umsomehr  als  ich 
eine  Einfarbigkeit  in  gedämpften  Tönen  durchführte,  welche 
auch  alle  blanken  Metallteile  verbannte  und  ich  begann  auf 
den  vorhandenen  Grundzügen  Fassaden-Architektur,  das 
heißt  Unterteilung  von  Flächen  zur  Verringenmg  der 
Massenwirkungen,  aufzunehmen. 

Nunmehr  vom  Prinzip  der  absoluten  Streng-  und  Sach- 
form  befreit  durch  die  Erkenntnis,  daß  Z  w  e  c  k  f  o  r  m 
nicht  gleichbedeutend  mit  bester  S  c  h  ö  n  f  o  r  Jii 
ist,  sondern,  daß  dieser  Fundamentalsatz  nur  Parole  einer 
Formreinigungs-Periode  war,  ergaben  sich  eine  Reihe  von 
neuen  Möglichkeiten. 

Ich  erkannte  mit  der  fortschreitenden  Verbreitung  des 
Automobils,  daß  dieses  Angelegenheit  des  menschlichen 
Milieus  geworden  ist  und  in  nackter  Zweckform  wohl 
einer  Wohnbaracke  oder  Kaserne,  aber  nicht  einer  Villa 
gleicht.  Also  mehr  künstlerische  Phantasie  und  Laune  mit 
dem  Gefahrmoment  der  Vulgarisierung  durch  Unberufene. 

Werkbundausstellung  1914  Köln  zeigt  Interpretationen 
nach  neuen  Typen  von  Franz  Papier,  Köln,  in  dieser  Rieh- 


Abb.  7.  Neander-Phaeton  1913/14,  ausgeführt  von  F.  Papier-Köln. 
(Gezeigt  auf  der  Werkbund-Ausstellung  Köln  1914.) 

tung  (Abb.  7)  unter  Verwendung  seitlich  eingelegter  Natur- 
Edelhölzer.  Das  Grundimotiv  der  reliefartig  aufgeteilten 
Seitenflächen  unter  Zuhilfenahme  von  Natur-Edelhölzern, 
beherrscht  zum  größten  Teil  die  heutige  Ausstellung  1921, 
vom  Konservativen  bis  zum  blutigen  Debütanten.  Uebrigens 
kennt  der  alte  Kutschwagenbau  auch  bereits  die  Fassaden- 
Aufteilung,  zum  Teil  aus  Rohrgeflecht  aus  Gewichtsgründen, 
durch  nach  außen  gelegte  Spanten  in  den  Jagdwagen 
und  später  durch  reliefgemaltes  Simili-Rohrgewebe  (Stand 
Neuß).  Derartige  Simili-Malereien  auf  Karosserien  vvurden 
in  Frankreich  jahrelang  bevorzugt,  nicht  als  stilistische  Evo- 
lution des  Maschinenwagens,  sondern  aus  echt  gallischen 
Konservativismus.  '■ 

.  Neue  Lösungen  für  geschlossene  Wagen  wurden  von 
der  Industrie  gefordert,  es  haben  mir  eine  Reihe 
Firmen  ihre  architektonische  Leitung  anvertraut.  Ich 
bringe  auf  diese  Ausstellung  als  neu  das  Coupe  mit 
Vorbau  als  „Nordische  Goupe-Type",  welches  sowohl  aus 
formalen,  als  lauch  technischen  Gründen  entstanden  ist 
(Abb.  8  u.  9),  Stand  Krück,  Schebera  und  verschiedene 
andere  Stände. 

Durch  die  Einführung  von  Marineformen,  d.  h.  von 
Formverwindungen  und  Durchdringungen  in  den  Karosserie- 
bau wurden  an  den  technischen  Zeichner  in  Bezug  auf 
darstellende  Geometrie  ganz  erhöhte  Anforderungen  ge- 
stellt, da  dieser  bisher  nur  mit  Paralell  und  Verjüngungs- 
formen zu  rechnen  hatte.  (Auch  aus  diesem  Grunde  ist 
eine  Fachschule  dringend  notwendig.) 

So  ging  ich  von  der  Formverwindung  zu  der  Form- 
durchdringung über  und  brachte  die  Parabolform  als 
Schmuck-  und  Zweckform  in  den  Handel.  Errechnet  kann 
ein  der  Kastenform  gegenüber  günstigerer  Windanlauf  und 
-ablauf  werden.  (Abb.  10  u.  11.)  Hier  ist  ein  demonstratives 
Beispiel  für  Zweckverkörperung  und  architektonischen  star- 
ken Endwirkungen.  (Stand  Szawe  zeigte  eine  Original-Aus- 
führung, der  Stand  von  Winsch  eine  unästhetische  und 
unerlaubte  Nachahmung.) 

Ebenso  auf  Stand  Voll  &  Ruhrbeck,  welch  letzterer 
eine  rein  unplastische  Attrappe  daraus  gemacht  hat,  um 
auf  alle  Fälle  der  Konkurrenz  gegenüber  auf  der  Höhe 
der  Zeit  erscheinen  zu  können.  Stand  Alexis  Kellner  zeigt 
ebenso  ein  Simili-Parabol  als  reines  Ziermotiv,  geschmacklich 
als  Oberflächen-Kunststück,  ähnlich  der  Barockkunst,  welche 
mit  klassischen  Säulen  und  Giebeln  den  greulichsten  sta- 
tischen Unfug  trieb  und  doch  künstlerisch  war. 


Abb.  6.    Eckiges   Coupe  1912. 


Abb.  8.  Neander-Coupe-Limousine  (Nordisches  Coupe),  ausge- 
führt von  Krück,  Schebera,  Szawe.    (Automobilausstellung  1921.) 


90 


DER  MOTORWAGEN 


Die  deutsche  T\penbildung  ist  spät  in  Fluß  gekommen. 
Ihre  natürliche  Begünstigung  beruht  in  dem  Untcrschied- 
üchkeitswiHen  des  Individiums  innerhalb  der  Nation.  Eng- 
länder, Franzosen,  Amerikaner  sind  uniforme  Persönlich- 
keiten. Wer  einen  Franzosen  kennengelernt  hat,  kennt  alle. 
In  diesen  Ländern  lebt  alles  nach  gemeinsamen  Vorschriften. 
In  England  ist  es  schwer,  sich  schlecht  zu  kleiden.  Wenn 
man  sich  wie  alle  anderen  anzieht,  ist  man  gleichzeitig  gut 


Abb.   9.    Ncander-Coupe  mit  Schiebedach    (Nordisches  Coupe), 
au-gcfiihrt   von   Szawe,  Berlin. 


angezogen.  Das  Leben  dieser  Nationen  spielt  sich  nur 
individuell  als  Ganzes  ab,  man  lebt  dort  leichter,  weil  man 
weniger  gegeneinander  wirtschaftet  und  geringeren  Unter- 
scheidungswillen besitzt. 

Diese  Art  überträgt  sich  auf  alles,  was  den  Menschen 
angeht  und  viele  Energien,  welche  bei  uns  an  „Eigensinn" 
verbraucht  werden,  sind  dort  für  andere  Zwecke  und  Auf- 
gaben frei. 

Ein  Beispiel:  Bei  uns  kämpft  man  erbittert  um  ein- 
gebautes Verdeck  oder  nicht,  dort  lehnt  man  es  ab,  weil 
es  der  Einzelne  nicht  akzeptiert,  wenn  es  die  Allgemeia- 
heit  nicht  in  corpore  aufnimmt.  Ist  es  aufgenommen,  so 
gibt  es  keine  Zweifler  mehr.  Der  Fall  ist  damit  erledigt. 
Es  kann  der  Fall  eintreten,  daß  wir  uns  insgesamt  daran 
verärgern,  das  Ding  fallen  lassen,  um  vom  Ding  uns  zu 
befreien  und  zum  anerkannten  Auslandprodukt  greifen.  In- 
zwischen kann  dort  der  Umschwung  der  Masse  sich  voll- 
ziehen und  auf  diese  Weise  kommen  wir  zu  unserem  Eigen- 
tum zurück,  sind  zufrieden  und  sogar  stolz.  Auf  Grund 
dieser  Situation  sind  \iele  scheinbar  unerklärliche  Vorgänge 
verst^ncJJjch.  Generelles  der  deutschen  Karosserieform  ist 
bereits  im  Ausland  Standard  geworden.  Hohe  Kühler,  glatte 
fluchtende  Seitenwände,  Leistenlosigkeit  usw.  Der  Eng- 
länder verließ  die  Glockenform.  Der  Franzose  sein  „Roj 
des  Beiges". 


Abb.   10.    Neander-Parabol,   ausgeführt  von   Szawe,  Berlin. 
(Automobilausstellung  1921.) 


Krieg  und  Deutschenverachtung  haben  uns  zurück- 
geworfen. Heute  gilt  jede  deutsche  Stilform  als  „Boche". 
Augenblicklich  gehen  viele  deutsche  Formen  neuesten  Typs 
ins  feindliche  Ausland  und  mit  ihnen  der  stumme  Einfluß 
alles  logisch  Gewordenen.  Haben  wir  Geduld  genug  mit 
uns,  selbst  abzuwarten,  ehe  wir  zum  internationalen  Ge- 
schmack als  Flucht  vor  uns  selbst  greifen. 

Der  wesenha'ft  verwandte  Eisenbahn-Waggonbau  hat 
in  Amerika  seine  Stilbildunjg  erfahren.  JEhemals  konnte 
man  sich  aus  ästhetischen  Gründen  nicht  entschließen,  eine 


senkrechte  Seitenwaind  zu  wählen.  Diese  mußte  gewölbt 
sein,  d.  h.  in  einer  Kurve  aus  dem  Chassis  herauswachsen. 
Heute  muten  diese  Typen  wie  alte  Postkutschen  an,  neben 
den  gradlinigen  Pullman-Wagen  der  D-Züge.  Sämtliche 
Objekte  der  menschlichen  Umgebung  bauen  sich  auf  Zweck 
und  Fornünhalt  auf.  Bald  ist  der  eine,  bald  der  andere 
Faktor  von  entscheidender  Bedeutung.  Automobilkarosse- 
rien von  reiner  Zweckform  würden  nie  gekauft  werden, 
denn  sie  würden  gänzlich  vom  Gewöhnten  abweichen.  Da- 
her auch  die  ho'hen  Lohnstimdenziffern,  welche  für  (die 
Karosserie  viel  höher  sind,  als  für  den  Unterbau.  Die 
Karosseriebauabteilung  jed.^r  Automobilfabrik  ist  darum  auch 
der  Prügelknabe  der  Gciivraldirektion  und  des  Aufsichts- 
rats. Dieser  Zustand  auf  Grund  eines  prinzipiellen  Miß- 
verstehens der  Situation  kommt  dem  Fortschritt  nicht  zu- 
gute. Die  technische  Generalleitung  eines  Werkes  hat  die 
Empfindung,  einen  unentwickelten  launenhaften  Fremd- 
körper mitzuschleppen,  welcher  entsprechend  gewertet  und 
mißhandelt  wird.  Sie  tut  aber  nicht  das  Geringste  für  ihre 
Befreiung  resp.  "für  eine  schmackhaftere  Abänderung. 

Aus  vielen  Erfahrungen  weißi  ich,  wie  verständnislos 
die  technische  Leitung  der  Chassisfabrik  den  Forderungen 
des  Karossier  gegenübersteht.  Es  scheint,  als  ob  dies  Ab- 
sicht des  Unterbewußtseins  ist.  Wenn  der  Chassisbau  seine 
unkonsequenten  Typen  fallen  lassen  würde,  im  übrigen 
dagegen  zweckmäßig  dem  Aufbau  entgegenkäme,  würde  die 
Gesamtstellung  der  Karosseriefrage  sofort  eine  ganz  ver- 
änderte sein. 


Abb.    11.     Neander-Parabol,    Beispiel    für  Formdurclidringungeii, 
ausgeführt   \on   S/awe.    (Autoniobilaussteliung  1")21.) 

Das  Entgegenkommen  bestände  in  Verzicht  auf  die 
Kühler  und  Haubenform,  durch  Lieferung  nur  des  Küihl- 
blocks,  welchen  der  ^arossier  je  nach  Wunsch  seines  Kun- 
den rund  oder  eckig  überbaut.  Verzicht  auf  Spritzwand- 
normalien durch  Lieferung  einer  unbegrenzten  Form.  Ver- 
wendung stärkerer  und  steiferer  und  breiterer  Rahmen, 
um  schwerfällige  Schwellerarbeiten  zu  vermeiden  und  leich- 
tere Oberbauten  zu  gestatten.  Verzicht  auf  jede  Ungeheuer- 
lichkeiten in  Abmessungen,  mit  welchen  sich  sechssitzige 
Aufbauten  nicht  ohne  Gliederamputationein  der  Insassen  aus- 
führen lassen.  Anordnung  der  gesamten  Organe  unter 
(Jhassisoberkante,  und  zwar  derart,  daß  Chassisoberkante 
zugleich  Karosseriebodenhöhe  sein  kann.  Benzineinguß  des 
Tanks  seitwärts.  Vergrößerung  "der  Spurbreite,  um  drei 
Sitze  zwischen  den  Rädern  einbauen  zu  können.  Mitlieferung 
eines  Hilfsrahmens  für  die  Karosseriebasis. 

Eine  diesbezügliche  Konvention  der  deutschen  Indu- 
strie würde  vieles  mit  einem  Schlage  ändern.  Meine  jahre- 
langen Bemühungen  dieser  Art  bei  einzelnen  Werken  haben 
nur  sehr  geteilten  Erfolg  erzielt. 

Solange  hier  keine  zweckmäßige  Verständigung  erfolgt, 
wird  das  Automobil  immer  ein  stilistisches  Zwittergebilde 
bleiben  zum  Schaden  aller  Beteiligten  und  des  Konsumenten. 

Eine  Betriebsleiterkonferenz  der  Karossiers  zwecks  Be- 
ratung mit  den  Chassiskonstrukteuren  wäre  der  Weg  der 
Verbesserung  und  die  Grundlage  einer  schnelleren  Stil- 
bildung. 

Ich  g^ehe  noch'  weiter  und  bringe  nochmals  eine  Mo- 
dell- und  Versuchswerkstätte  für  die  Gesamtindustrie  in 
Vorschlag,  wie  sie  in  andejen  Gewerben  längest  bestehen. 


91 


z.  B.  Brauerei-Versuchs-  und  Lehrstätten  usw.  Derartige 
Vorschläge  scheiterten  bisher  an  dem  Konkurrenzstandpunkt 
unserer  großen  Firmen.  Daß  hierdurch  aber  nur  ein  unge- 
sunder Zustand  für  alle  Beteiligten  gestärkt  wird,  ist  klar 
ersichtlich.i    Das  Gute  wird  in  seiner  Durchführung  ge- 
hemmt, das  Schlimme  gefördert.    Es  wird  kritiklos  nach- 
geahmt, sobald  das  Publikum  gewisse  Formen  zu  bevor- 
zugen beginnt.   Anstatt  das  Publikum  zu  leiten,  wird  die 
Branche  vom  Publikum  terrorisiert,  und  zwar  derart,  daß 
die  Karosserie  ähnlich  der  Kleidermode  in  jeder  Saison 
die  Grundform  wechselt.  Serienfabrikation  ist  deshalb  heute 
schon  ein  großes  Risiko.   Der  Serientyp  auf  Taille  ist  ab- 
gelebt.  Die  romanische,  bauchige  Form  zieht  herauf,  ob- 
wohl sie  geradezu  unlogisch  ist,  denn  Zweckvorteile  bietet 
sie  nicht.   Die  rationelle  Form  wäre  die  gerade  Pullman- 
Wand.   Einzeln  gebracht  wird  sie  abgelehnt,  weil  sie  un- 
gewöhnlich wirkt,  aber  sie  ist  die  Unterlage  für  rationelle 
Arbeit  außen  wie  innen.  Aesthetischen  Möglichkeiten  setzt 
sie  keine  Schranken.  Der  mangelnde  nationale  Gemeinsinp. 
muß  bei  uns  durch  Schulung  und  verstandesmäßige  Absicht 
ersetzt  werden,  um  nach  außen  hin  einheitliche  Auswirkung 
zu  erzielen;  nur  so  können  wir  verhindern,  daß  Gestal- 
tungskräfte sich  bei  uns  nicht  unfruchtbar  verzehren  zum 
Schaden  der  Gesamtheit.   Da  an  der  Gesamtheit  bei  uns 
noch  niemand  Interesse  hat  oder  Interesse  nehmen  muß, 
so  wird  die  Formgebung  de.s  deutschen  Kraftfahrzeuges 
nur  in  Einzelfällen  zu  wirklichen  Stilbildungen  führen,  "so- 
zusagen als  Museumsstück.  In  der  Gesamtheit  werden  wir 
unanerkannt    bleiben,    weil    jeder    seine  Eigenbröteleien 


Abb.   i2.    Siebensitziges  Neandcr-Phactoii   in   gekröpfter  Form. 


weiterbetreibt,  da  in  der  Menge  der  hervorgebrachten  Stil- 
losigkeiten  die  wenigen  "Reinheiten  verloren  gehen;  und  das 
wird  um  so  schlimmer,  je  mannigfacher  sich  neue  Formaus- 
bildungen als  Möglichkeiten  ergeben,  je  mehr  die  Formen 
und  Kombinationen  sich  einer  Zensur  entziehen.  Es  wird 
schlimmer,  je  mehr  Unberufene  sich  in  Formvariationen 
betätigen,  deren  Einzelheiten  sie  aus  den  Stilzusammen- 
hängen einiger  gewagter  aber  taktvoll  gelöster  Phantasie- 
vorbilder gerissen  haben. 

Alle  Gegenschriften  und  Kritiken,  welche  in  letzter 
Zeit  in  die  Oeffentlichkeit  drangen,  hätten  sich  vornehm- 
lich gegen  Mißbraucher  neuer  Stilformen  wenden  sollen, 
sie  haben  aber  das  Mißverständnis  begangen,  neue  Formen 
an  sich  zu  bekämpfen  und  als  letzte  Rettung  immer  auf 
das  Ausland  als  vorbildlich  hingewiesen.  Hierdurch  wird 
nicht  nur  nichts  gebessert,  sondern  die  Verwirrung  und  das 
Unverständnis  nur  vergrößert.  Gleichzeitig  wird  der  in- 
dividuellen Entfaltung  jeder  Mut  zu  sich  selber  entzogen, 
der  Fortschritt  wird  im  Keim  erstickt. 

Augenblicklich  befinden  wir  uns  vollständig  im  Zu- 
stand der  Ratlosigkeit.  Durch  starke  Auslandbestellungcn 
ist  ausländischer  Geschmackeinfluß  hinzugekommen.  Va- 
lutaschwankungen schwerster  Art  drängen  Kulturinteressen 
in  den  Hintergrund. 

Der  Eigensinn  ist  ermüdet,  darum  ist  der  Augenblick 
gekommen,  die  technischen  und  formalen  Grundlagen  zu 
revidieren.  Hierbei  ergibt  sich,  daß  die  übliche  Sitzanord- 
nung sehr  unzweckmäßig  ist.  Die  Windscheibe  schützt 
nur  den  Fahrer  und  Nebenmann,  die  Vorteile  einer  guten 
Federung  kommen  nur  den  Insassen  zugute,  welche  zwischen 


den  Achsen  sitzen.  Die  Hauptsitze  sind  eng  (durch  zu 
engen  Radstand),  staubig  und  zugig,  weil  sie  hinten  liegen 
und  unbequem,  weil  sie  über  oder  hinter  der  Rückachse 
plaziert  sind.  Eine  Revision  der  Typen  ergibt,  daß  das  sechs- 
sitzige übliche  Phaethon,  das  heute  mit  kräftiger  Maschine 
über  1 L'  Million  Mark  kostet,  für  sein  Geld  wenig  Behagen 
bietet.  Die  Möglichkeit  der  Unterbringung  von  Reisegepäck 
beschränkt  sich  auf  eine  rückwärtige  Kofferbrücke. 


Grundriß   zu   Abb.  12. 


Wenn  man  allgemein  als  sechssitziger  Phaethon  von 
10  Std.  PS  ab  die  Anordnung  der  Sitze  umkehrt  (von  mir 
bereits  1912  durchgeführt),  so  ergeben  sich  eine  Anzahl  neue 
Möglichkeiten,  welche  auch  in  der  Form  neuen  Ausdruck 
finden  können. 

Die  Karosserie  kann  zwischen  den  Achsen  sehr  breit 
gehalten  und  nach  hinten  wieder  eingezogen  werden,  so 
daß  der  Wagen  nicht  plump  erscheint.  Die  Hinterplätze 
werden  als  Notsitze  verwendet,  das  Verdeck  kann  einge- 
baut oder  außenlicgend  sein,  ohne  das  Wagenbild  wesent- 
lich zu  verändern.  Der  mittlere  breite  Teil  der  Karosserie 
kann  architektonisch  zwanglos  durch  Naturholzkante  be- 
tont werden,  dann  wird  der  Wagen  lang  aber  nicht  breit 
erscheinen  und  natürlich  gegliedert  sein  (Abb.  12).  Die 
Karosserie  kann  gekröpft  gebaut  werden,  um'  eine  schmale 
Hinterpartie  zu  zeigen.  Ich  empfehle  sogar  die  Mittel- 
karosserie mit  festen  hohen  Seitenscheiben  zu  versehen, 
da  diese  der  einzige  Schutz  gegen  Vorder-  und  Schrägwind 
(Abb.  13)  ist.  (Siehe  Landaulet.)  Die  Seitenwände  steigen 
steil  auf,  wie  es  die  Sitzkissenbreite  haben  will.  Auf  diese 
Weise  würde  ein  wirklich  komfortables  Touren-Phaethon 
gewährleistet  werden  können  und  gleichzeitig  ein  neuer 
deutscher  Typ,  vom  Ausland  nicht  inspiriert.  Der  Rück- 
rauin  dient  bei  Reisen,  welche  selten  zu  sechs  Personen 


Abb.   13.    Siebensitziges  Phaetoii  mit  Seiten  Scheiben  und  hinten 
liegenden  Notsitzen. 

ausgeführt  werden,  als  Gepäckraum  und  kann  durch  einen 
Deckel  geschlossen  werden. 

Ein  weiterer  Typ  (Abb.  14)  ist  der  von  mir  ent- 
worfene Reisewagen  mit  Roland-Verdeck.  Ein  Vier- 
sitzer, dessen  Rücksitze  klappbar  sind.  Viel  Stau- 
raum für  reichliche  Ausrüstung  und  Reservebrenn- 
stoff, konstruiert  auf  der  Basis  reiner  Zweckform  in  Natur- 
aluminium und  Naturholz,  um  größte  Widerstandsfähig- 
keit bei  geringer  Wartung  zu  erzielen.  Als  praktischen 
Dreisitzer  (Abb.  15)  brachte  ich  auf  dem  Stand  Schebera 


92 


DER  MOTORWAGEN 


eine  Ausführung,  bei  welcher  das  Verdeck  mit  schwenkbaren 
Seitenscheiben  ausgestattet  war. 


Sportzweisitzer. 


Abb.  14.   Viersitziger  Reisewagen  mit  Roland-Verdeck,  ausgeführt 
von  den  Roiand-\X''erken. 


Abb.  18.   Sportzweisit/er  mit  eingebauten  Pneus,  ausgeführt  von 
Szawe,  Berlin. 


Viersitzer. 


Abb.  19.    Ncander- Bootstype,  ausgeführt  von  Szawe. 
(Automobilausstellung  1921.) 


Abb.  15.    Bootstype.    Ausgeführt  von  Schebera,  Berlin. 
(Automobilausstellung  1921.) 

Ich  füge  hier  schließlich  noch  eine  Reihe  moderner 
Formen  (Abb.  16  bis  29)  an,  deren  Beurteilung  in  bezug 
auf  ihren  stiUstischen  Zusammenhang  ich  vertrauensvoll 
dem  geübten  Auge  des  automobilistisch  geschulten  Lesers 
überlassen  will. 

Sondertype  mit  schließbarem  Verdeck. 


Abb.   20.    Neander-Viersitzer,  ausgeführt  von  ü.   Krück  als 
Steyr-Serientyp. 


Abb.  16.  Neander-Roland-Phaeton,  ausgeführt  von  den  Roland- 
Werken  Biesenthal  (gezeigt  auf  der  Automobilausstellung  1Q21). 

Sondertype:  Phaeton  mit  Aufsatz. 


au 


Abb.  21.   Neander-Viersitzer  mit  Seitenscheiben  und  nur  2  Türen, 
^geführt  von  Drang  für  Rud.  Ley.    (Autom.- Ausstellung  1921.) 


Sechssitzer. 


Abb.   17.    Abnehmbare  Neander-Limousine  in  Naturholz-Aufbau, 
ausgeführt  von  Schebera.    Eingebaute  Pneus,  Aluminium-Vordach      Abb.  22.  Neander-Sport-Phaetoni  mit  eingeb.  Pneus,  ausgeführt  von 
und  Dach.    (Automobilausstellung   1921.)  Schebera,  Berlin.   (Automobilausstellung  1921.) 


Q3 


A^^^  

i 

Abb.  23.  Neander-Phaeton,  gezeichtiet  für  Austro-Fiat,  Serientype. 

^^^^ 


Abb.  24.    Neander-Phacton  mit  erhöhten   Seitenvvänden  (Reise- 
rn), ausgeführt  von  S/a\ve,  Drawe-Co.  (Autom.-Ausst.  1Q21.) 


.  ) 

Abb.  25.    Neander-Phaeton  mit  Naturhoiz-Oberkanten  u.  -Türen. 
Limousinen. 


Abb.  26.  Neander-Limousine  mit  Naturholz-Oberteii,  ausgeführt 
von  Szavve,  Berlin.  (Automobilausstelhing  1921.)  Eingezogene 
aber  stark  gewölbte  Dachform,  Wagen  erscheint  trotzdem  niedrig. 

Würde  die  deutsche  Automobilindustrie  eine  Versuchs- 
und Lehrwerkstätte  besitzen,  könnte  sie  auf  diese  Weise 
praktisch  und  restlos  durchkonstruierte  neue  Qrundtypen 
ständig  erzeugen,  welche  in  ihren  schmucken  Ausführungen 
unbegrenzte  Variationen  zuließen  und  den  Gedanken  an 
Monotonie  darum  nicht  aufkommen  lassen  würden.  Von 


.Abb.  27.    Neander-Limousine  mit  Edelholzplatten,  ausgeführt  von 
Dranz   &   Co.    (Automobilausstellung  1Q21.) 


Sedan 

(4  — 5sitziger   Wagen   mit  geschlossenem   lucht  abgetrenntem 
Führersitz.) 


Abb.  28.    Neander-lnnenlenker  mit  Natiuhoizplatten  und  erhöhtem 
Dach,   ausgeführt   von  O.   Krück.    (Gezeigt   auf   der  Automobil- 
Ausstellung  1921.) 


Abb.  29.  Neander-lnnenlenker  in  Naturbirke-Aufbau,  ausgeführt  von 
Zschau,  Leipzig.    (Automobilausstellung  1921.) 

hier  aus  könnte  der  Konsument  beeinflußt  und  erzogen 
werden,  denn  man  würde  gleichzeitig  über  die  ästhetische 
und  technische  Kompetenzstelle  der  nationalen  Interessen- 
welt verfügen.  Doch  Wunder  geschehen  über  Nacht,  auch 
solche  der  Einsicht  und  Einigkeit. 


Französische  Strassenbau-  und  Verkehrsverhältnisse. 

Storch. 


Von  J 

Während  des  Krieges  hatte  die  Knappheit  des  Men- 
schenmaterials zu  einer  notgedrungenen  Einstellung  und 
Aufschiebung  aller  dringend  nötigen  französischen  Straßen- 
bauten und  Straßenausbesserungen  gezwungen.  Jetzt  hat 
mit  allen  Kräften,  soweit  es  die  zerrüttete  Finanzlage  Frank- 
reichs gestattet,  eine  Periode  umfassenden  Wiederaufbaus 
eingesetzt.  Da  die  Straßen  jedoch  für  den  riesig  ange- 
wachsenen motorischen  Verkehr  vielfach  zu  schwach 
unterbettet    sind,    so    ist    man    daran    gegangen,  die 


vorhandenen  Straßendecken  in  bedeutend  verstärktem  Ma- 
terial umzubauen.  Wie  stark  das  französische  Interesse 
an  diesen  Umbauten  ist,  ergibt  sich  daraus,  daß  hervor- 
ragende französische  automobiltechnische  Zeitschriften  die- 
sen Neu-  und  Umbauten  ganze  Artikelreihen  widmen,  was 
aber  auch  wieder  ein  Beweis  dafür  ist,  wie  schlecht  der 
in  der  ehemaligen  Kriegszone  fürchterlich  zu  nennende  Zu- 
stand der  Straßen  ist. 

Das   französische    Fachorgan,   „La   Journee  Industri- 


94 


DER  MOTORWAGEN 


eile",  hat  Veranlassung  genommen,  eine  Verkehrs- 
woche in  Form  eines  Kongresses  zu  veranstalten.  Dieser 
Kongreß  wurde  in  Paris  vom  12.— 17.  Dezember  vorigen 
Jahres  abgehalten. 

Die  Veranstaltung  fand  die  volle  Unterstützung  der 
Regierung  und  zwar  seitens  der  Minister  für  öffentliche 
Arbeiten,  für  Arbeit,  für  Handel  und  Industrie,  für  Acker- 
bau, der  ehemalig  besetzten  Gebiete,  der  Post  usw.  Der 
Kongreß  befaßte  sich  mit  Transportfragen  im  allgemeinen. 
Das  Programm  sah  einzelne  Abteilungen  für  Verkehr  auf  der 
Landstraße,  der  Eisenbahn,  dem  Wasser  und  in  der  Luft  vor. 

In  der  den  Straßenbau  behandelnden  Abteilung  wurden 
die  Fragen  der  motorischen  Beförderung  von  Personen 
und  Waren,  der  Fahrzeuge  im  öffentlichen  Verkehr,  der 
Straßen  und  ihrer  Verbesserung,  der  Versorgung  mit  Benzin 
und  Gel,  der  Verkehrsvorschriften,  sowie  der  Pässe  und 
Grenzpassierscheine,  der  Zollvorschriften,  der  Motorsteuern 
usw.  erörtert. 

Dieser  Kongreß  war  von  bedeutendem  Wert  und  besaß 
mehr  als  ein  nur  engbegrenztes  Interesse,  da  sich  als  Er- 
gebnis desselben  höchstwahrscheinlich  brauchbare  Vor- 
schriften für  internationale,  öffentliche  Verkehrslinien  zur 
Personen-  und  Warenbeförderung  ergeben  werden,  denn 
der  internationale  Straßenverkehr  leidet  augenblicklich  noch 
unter  -allerhand  Grenzsperren,  deren  Beseitigung  jedoch  erst 
bei  Eintritt  besserer  politischer  Beziehungen  zwischen  den 
einzelnen  Ländern  zu  erwarten  ist.  Sollte  jedoch  eine  der- 
artige Aenderung  eintreten,  so  wird  der  Verkehr  auf  den 
französischen  Straßen  beträchtlich  anwachsen,  da  sehr  be- 
deutende internationale  Touristenlinien  eingerichtet  werden 
sollen  und  bedei^Jende  Gütermassen,  die  augenblicklich 
wegen  der  gebotenen  Erleichterungen  bei  Grenzübergang 
mit  der  Eisenbahn  befördert  werden,  dann  auf  den  Land- 
straßen verkehren  werden. 

Als  ein  deutlicher  Beweis  für  die  Wichtigkeit,  die 
die  die  französische  Regierung  der  Entwicklung  des  Trans- 
portverkehrs auf  der  Landstraße  beilegt,  diene  die 
Tatsache,  daß  seitens  der  Behörden  soeben  Le  Trocquer 
eine  Mitteilung  über  die  zur  Verbesserung  der  französischen 
Straßen  abgeschlossenen  Kontrakte  veröffentlicht  hat.  Die- 
selbe besagt,  daß  augenblicklich  solche  Kontrakte  im  Werte 
von  nahezu  U  13  600  000  für  die  68  Departements,  die 
nicht  vom  Kriege  betroffen  worden  sind,  und  im  Werte 
von  £  54  080  000  für  die  10  ehemals  besetzten  Departe- 
ments sowie  für  die  9  Aufmarsch-Departements  des  fran- 
zösischen Heeres.  Es  ist  jedoch  anerkannt  worden,  daß 
diese  Summen  nicht  ausreichen  werden,  um  die  Landstraßen 
wieder  in  den  Zustand  des  Jahres  1914  zu  versetzen,  denn 
der  Verkehr  hat  seitdem  derart  zugenommen,  daß  bessere 
Straßen  absolut  notwendig  sind. 

Der  allgemeine  Bauplan,  von  dem  anscheinend  ein  großer 
Teil  erledigt  worden  ist,  verlangt  die  Wiederherstelluna-  von 
96  540  km  Straßen,  die  nahezu  vollständig  durch  Militarlast- 
züge  zerstört  worden  sind,  sowie  den  Umbau  von 
Straßen  mit  starkem  Verkehr  nach  moderner  Art.  Dieser 
Teil  des  Bauplans  fordert  die  Umpflasterung  von  1930  km 
der  großen  Nationalstraßen,  den  modernen  Umbau  von 
4820  km  Landstraßen,  sowie  den  Umbau  von  Straßen  für 
schweren  Lastverkehr,  hiervon  müssen  1900  km  mit  be- 
sonderen Verstärkungen  gebaut  und  über  4800  km  Land- 
straßen verbessert  werden. 

Statistik. 

Daß  ein  derartiger  Um-  und  Ausbau  des  französischen 
Straßennetzes  aber  auch  im  Laufe  der  Zeit  dringend  not- 
wendig geworden  ist,  ergibt  sich  aus  nachstehenden  sta- 
tistischen Angaben. 

Bis  zum  Jahre  1920  wurden  nämlich  in  Frankreich 
nur  von  Motorwagen  im  Privatbesitz  Steuern  erhoben,,  und 
diese  Steuerlisten  bildeten  die  einzige  statistische  Quelle 
über  Motorfahrzeuge.  Seit  dem  Jahre  1920  werden  alle 
mechanisch  angetriebenen  Fahrzeuge  aller  Gattungen  mit 


Steuern  belegt.  Es  sind  daher  jetzt  zum  ersten  Male  zuver- 
lässige Angaben  über  die  Anzahl  der  in  Frankreich  im 
Verkehr  befindlichen  Motorfahrzeuge  aus  den  amtlichen 
Steuerlisten  zu  erhalten.  Diese,  besagen,  daß  sich  im  Jahre 
1920  in  Frankreich  100  882  Last-  und  Geschäftswagen  sowie 
Fahrzeuge  zur  Personenbeförderung  bei  einer  Gesamtanzahl 
von  236  148  Motorwagen  befanden. 

Die  einzelnen  Zahlenangaben  für  ganz  Frankreich  lauten: 

Personenwagen  im  Privatbesitz   135  266 

Lastwagen  im  Pri\'atbesitz   72  649 

Motorfahrzeuge  für  öffentlichen  Personenverkehr  21 036 
Lastwagen  für  öffentlichen  Gütertransport  .  .  .  6  418 
Staatlich  subventionierte  Motorfahrzeuge    .    .    .  777 

Gesamtzahl:    236  148 

Selbstverständlich  steht  Paris  und  sein  Bezirk  an  der 
Spitze  der  ganzen  Liste.  Die  Zahl  der  Motorfahrzeuge 
beträgt  hier  56  544, 

hiervon  dienen  dem  Personenverkehr 
„  Gütertransport 

Im  einzelnen: 

Staatlich  subventionierte  Motorfahrzeuge  . 

Personenwagen  im  Privatbesitz   22  889 

Lastwagen  im  Privatbesitz   I^^^"? 

Motorfahrzeuge  für  öffentlichen  Personenverkehr 
Lastwagen  für  öffentlichen  Gütertransport  .  _.  . 


36  282 
20  262 


222 


13  393 
2  780 


56  766 


Subventionierte  Fahrzeuge,  (steuerfrei)   222 

C  o  d  e  d  e  1  a  R  o  u  t  e.  56  544 

Der  Motorfahrzeugverkehr  auf  den  französischen  Land- 
straßen ist  allmählich  ein  so  starker  geworden,  daß  sich 
die  betreffenden  Behörden  genötigt  sahen,  eine'  durchgrei- 
fende, einheitliche  Regelung  des  gesamten  Straßenverkehrs 
in  dem  Code  de  la  Route  (Straßenordnung)  zu  treffen, 
die  hauptsächlich  in  nadhstehender  Bestimmung  über  Höchst- 
geschwindigkeiten gipfelt. 


Gesamtgewicht 
Tons 

Höchstgeschwindigkeit  Kilometer  pro  Stunde 

Vollreifen 

Luftreifen 

Personen- 
fahrzeuge 

Alle  anderen 
Fahrzeuge 

8,0—4,5 

20 

40 

25 

4,5-8,0 

15 

3B 

30 

8,0-11,0 

10 

25 

20 

11,0 

5 

15 

10 

Innerhalb  dicht  bebauter  Orte  bestimmen  die  betreffen- 
den Gemeindebeamten  die  erlaubte  Geschwindigkeit.  Aus 
den  anderen  Vorschriften  sei  hervorgehoben:  Rechts  fahren, 
rechts  ausweichen,  links  überholen.  Bei  Straßenkreuzungen 
hat  der  von  rechts  kommende  Wagen  den  Vorrang.  Ferner 
sollen  Tiere  auf  Landstraßen  geführt  oder  sonst  gehütet 
werden.  Für  unbeaufsichtigte  Tiere,  z.  B.  Kleinvieh,  das 
totgefahren  wird,  gibt  es  keinen  Schadenersatzanspruch. 
Hält  jemand  auf  der  Straße  seine  Bewegungsrichtung  bei 
und  wird  totgefahren,  so  ist  der  Schuldige  ersatzpflichtig. 
Fußgänger  besitzen  auf  öffentlichen  Straßen  keine  Bewe- 
gungsfreiheit. Beachtet  man  z.  B.  ein  Warnungssignal  nicht, 
so  wird  jede  Schadenersatzklage  im  Falle  eines  Unglücks- 
falles abgewiesen.  Ferner  dürfen  sich  die  grellen  Lichtkegel 
der  Scheinwerfer  nicht  höher  als  ein  Meter  über  dem  Boden 
befinden.  Für  Vorspanngeschirre  treten  folgende  Beschrän- 
kungen ein:  Ein  Vorspann  von  Pferden  darf  nur  25  ni 
lang  sein,  bei  Motorbetrieb  darf  die  Länge  bis  50  in  betragen. 

Hand  in  Hand  mit  diesen  behördlichen  Aufbau-  una 
Ausbaubestrebungen  des  französischen  Straßennetzes  gehen 
aber  auch  die  Anstrengungen  der  dortigen  Industrie. 


DER  MOTORWAGEN 


95 


Straßenbau. 

Seitens  der  Stahlwerke  zu  Pont-ä-Mousson  ist  unter 
anderen  ein  neues  System  für  Verstäri<ung  der  Stral5en- 
decl<en  erfunden  worden,  das  bereits  sechs  Monate  lang  in 
Lyon  auf  einer  der  Hauptverkehrsstraßen  erprobt  worden  ist. 

Das  Kennzeichen  dieser  Straßenbauart  ist  die  Ver- 
wendung von  Gußeisen  mit  Zementausguß,  also  eine  soge- 


Straßendecke,  Querschnitt  und  Einbau  von  üußciscnvcrstärkungen 
einer   Hauptverkehrsstraße   in    Lyon,  Frankreich. 

nannte  armierte  Betonstraße.  Eine  ungefähr  101,5  mm 
starke  Betonbettung  wird  an  ihrer  Oberfläche  mit  Port- 
landzement Übergossen,  worauf  in  dieselbe,  in  ungebun- 
denem Zustande,  die  in  untenstehender  Skizze  ab- 
gebildeten Qußeisenkörper  verlegt  werden.  Diese  Körper 
besitzen  eine  Höhe  von  44,5  mm  und  wiegen  ungeiähr 
0.5  kg;  je  nach  Stärke  des  herrschenden  Verkehrs  werden 
dieselben  in  einer  Anzahl  von  16  bis  25  auf  den  Quadrat- 


rneter  verlegt.  Diese  Metalldecke  wird  dann  mit  feinem 
Beton  ausgefüllt,  der  vor  völligem  Austrocknen  der  Port- 
landzement-Unterlage verlegt  wird  und  nach  einer  sorg- 
fältigen Einstampfung  langsam  austrocknen  kann. 

Die  zu  diesem  Versuch  ausgewählte  Straße  in  Lyon 
ist  eine  solche  mit  einem  sehr  lebhaften  Verkehr,  denn 
diese  liegt  dem  Hauptgüterbahnhof  gegenüber  und  sie  wird, 
da  in  derselben  keine  Straßenbahnlinien  laufen,  von  Führern 
schwer  belasteter  Motorwagen  bevorzugt.  Ein  seitens  des 
dortigen  Straßenbauministers  herausgegebener  Bericht 
spricht  sich  nach  sechsmonatlicher  Benutzung  im  ganzen 
sehr  günstig  über  dieses  Bausystem  aus.  Der  Bericht  stellt 
fest,  daß  die  Gußeisenkörper,  die  von  Beton  bedeckt  waren, 
als  die  Straße  noch  neu  war,  jetzt  sichtbar  geworden  seien 
und  daß  dieselben  nur  sehr  wenig  hervorständen,  auch 
dem  Verkehr  keine  Unzuträglichkeiten  bereiteten.  Für  alle 
Verwendungsmöglichkeiten  kann  diese  Straßendecke  als  ge- 
nügend glatt  angesehen  werden.  Dieselbe  erzeugt  auch 
weniger  Staub  als  die  angrenzenden  Straßen  mit  Granit- 
pflaster und  läßt  das  Wasser  schnell  ablaufen. 

Die  Baukosten  dieser  Straße  werden  von  dem  dortigen 
Straßenbaumeister  mit  26,70  Frs.  pro  Quadratmeter  ange- 
geben, aber  dieser  Preis  ist  außergewöhnlich  hoch,  da  die 
Arbeiter  seinerzeit  keine  Erfahrung  in  dieser  Art  Straßenbau 
besaßen.  Nachdem  der  erste  Teil  der  Straße  gebaut  worden 
war,  ermäßigte  sich  der  Preis  auf  25  Frs.  pro  Quadrat- 
meter und  wird  sich  wahrscheinlich  noch  mehr  ermäßigen 
lassen.  Als  Vergleich  geben  die  Stahlwerke  von  Pont-ä- 
Mousson  den  Preis  vor  dem  Kriege  mit  19  Frs.  pro  Quadrat- 
meter an,  und  zugleich  den  Preis  für  Asphaltpflaster  mit 
26,60  Frs.,  für  Holzpflaster  mit  22,65  Frs.,  für  Granit- 
pflaster in  Sandbettung  mit  23,86  Frs.  und  für  Granit- 
pflaster in  Betonbettung  mit  26,60  Frs.  Die  Gesellschaft 
behauptet,  daß  die  jährlichen  Unterhaltungskosten^  für  die 
verstärkte  Betonstraße  im  Verhältnis  zu  anderen  Straßen- 
bausystemen tatsächlich  gleiche  seien. 

Quellen:  „Motor  Transport",  ,,Omnia",  ,,Car"  und  „La 
)oiirn6e  Industrielle". 


Die  Automobileinfuhr  nach  Brasilien. 


Brasiliens  A  u  t  o  m  o  b  i  1  e  i  n  f  u  h  r  hat  sich,  wie  die 
holländische  Gesandtschaft  in  Rio  de  Janeiro  ihrer  Re- 
gierung berichtet,  in  den  letzten  Jahren  wie  fol^t  ent- 
wickelt: 


Jahr 

Zahl  der  Automobile 

Wert  der  Einfuhr 

(cif)  in  PapiermUreis  u.  Doli 

1907 

366 

2174 

244  000 

1908 

296 

1  806 

31  000 

1909 

306 

1  777 

756  000 

1910 

735  - 

3  476 

564  OOO 

1911 

1574 

7198 

632  000 

1912 

3785 

16  590 

390  000 

1913 

3218 

14  474 

874  000 

1914 

744 

3  284 

722  000 

1915 

214 

761 

433  000 

1916 

521 

-     1  863 

965  000 

1917 

1648 

5  648 

947  OOÜ 

1918 

1448 

6  396 

388  000 

1919 

4537 

15  579 

91 9  000 

1920 

9915 

52  777 

178  000 

beteiligt: 

Herkunftsland  Stückzahl 

Vcr.  Staaten   v.   Amerika  19  375 

Frankreich    3  477 

Deutschland    2  536 

Italien    1  455 

Grossbritannien       ....  720 

Schweiz    472 

Belgien    336 

Argentinien    147 

Oesterreich-Ungarn    ...  13 


Herkunftsland 

Spanien   

Niederlande   

Norwegen   

Paraguay   

Canada   

Portugal  

Schweden   

Uruguay   

Andere  Länder   

Zusammen: 

Die  obengenannte 
teilte  sich  auf  die  ein 
wie  folgt: 

Sae  Paulo  (11  781 
neiro  (8632  Stück),  Rio 
nambuco  (1889  Stück). 

Bei  dieser  Einfuhr 
folgende  Marken: 


Stückzahl 

Wert 

(cif) 

7 

3Q 

861  000 

1 

7 

149  000 

1 

14 

5 

40 

606  003 

21 

229^ 

74^000 

26 

157 

3;.6  0O) 

36 

167 

826  003 

299 

Q6-1 

96  000 

370 

2  U)5 

214  000 

29  307 

133  811 

43  000 

Anzahl  von  Kraftfahrzeugen  ver- 
zelnen  Staaten  des  Landes 

Stück),  Bundesdistrikt  Rio  de  Ja- 
Grande  do  Su!  (336Q  Stück),  Per- 
handelt es  sich  vornehmlich  um 


Ford 

493  Fahrzeuge 

Benz 

306 

Wert  (cif) 

Stüdebaker 

217 

81  579 

96  000 

De  la  Haye 

133 

17  597 

581000 

Renault 

145 

» 

13  389 

632  000 

Saurer 

133 

7  308 

91  000 

Dietrich 

113 

» 

5  057 

61 1  000 

Fiat 

107 

y) 

2  735 

612  00!) 

Berlic 

96 

1  781 

850  000 

Mercedes 

83 

» 

449 

646  000 

Chevraulet 

•  7g 

94 

38  003 

Overland 

77 

96 


DER  MOTORWAGEN' 


Der  gegenwärtige  Stand  des  lettischen  Zolltarifs. 


Der  gegenwärtig  in  Lettland  geltende  Zolltarif,  der 
am  20.  Juli  1921  in  Kraft  getreten  ist,  beruht  auf  der 
Regierungsverordnung  vom  7.  Juli  1921  (Waldibas  Welist- 
neps  Nr.  154,  155,  156  und  157  ex  1921,  mit  den  bis 
zum  28.  Juli  1921  ergangenen  Abänderungen  imd  Er- 
gänzungen).  Aus  dem  Zolltarifgesetz  interessieren  vornehm- 
lich die  folgenden  Bestimmungen : 

1.  Die  Zollsätze  sind  im  Tarif  in  Qoldfranken  ange- 
geben und  beziehen  sich  auf  1  kg  Rohgewicht,  wenn 
nicht  ein  anderes  Gewicht  oder  Maß  angegeben  ist. 
Unter  Rohgewicht  sind  die  Waren  mit  der  unmittel- 
baren Verpackung  zu  verstehen.  (Nach  einem  Bericht 
der  deutschen  Gesandtschaft  in  Riga  vom  16.  August 
1921  ist  diese  Bestimmung  indes  dahin  geändert 
worden,  daß  Holzkisten  und  Verschläge  nicht  mit  der 
Ware  zu  verzollen  sind.) 

2.  Die  Zölle  sind  in  der  Landeswährung  und  nach  An- 
ordnung des   Finanzministeriums   zu  entrichten. 

3.  Wenn  eine  Ware  verschiedenen  Artikeln  des  Tarifs 
unterstellt  werden  kann,  so  ist  sie  nach  dem  am  höch- 
sten belegten  Artikel  zu  verzollen. 

4.  Der  Tarif  kann  auf  Antrag  des  ^Finanzministers  auf 
gesetzgeberischem  Weqje  immer  für  ie  sechs  Monate 
abgeändert  und  ergänzt  werden.  Diese  Frist  läuft  vom 
1.  Januar  bis  zum  30.  Juni  oder  vom  1.  Juli  bis  /um 
31.  Dezember. 

Was  die  Zollbelastung  für  Erzeugnisse  unserer  Fach- 
industrie anbetrifft,  so  sieht  der  Tarif  hierfür  in  der  Haupt- 
sache die  folgenden  Zollsätze  vor: 

Zollsatz 
Maßstab  in  Oold- 
francs 


Artikel 


Art  der  Ware 


173  Fuhrwerke: 

1.  für  Personen: 

a)  grosse,   wie:     Kutschen,  viersitzige, 
-  Kaleschen,    Landauer,  Postkutschen, 
Omnibusse 

0  h)  leidite,  wie:  zweisitzige,  Kaleschen, 
Stuhlwagen  (chars  a  banc),  Phaetons, 
Kabrioletts,  Cabs,  Droschken,  Stadt- 
schlitten     .  .  ...   

2.  offene  Lastwagen  auf  Federn,  verdeckte 
Packwagen  (Foungons),  Brancardwagen 


Stück  150 


100 


43 


Zollsatz 

Artikel  A  r  t  d  e  r  Ware  Maßstab  in  Oold- 

francs 

3.  Fahrräder: 

a)  zweirädrige   Stück  15 

b)  dreirädrige    „  25 

c)  vierrädrige    ,,  4? 

4.  gewöhnliche  Bauernwagen,  Schlitten  und 
dergl.,  für  Lasten  und  Personen,  Kinder- 
wagen,   Krankcnfahrstültle     .   „  10 

5.  einzelne  WagenbestandteÜe,  auFgenoni- 
men   Fahrradteiie : 

a)  Wagenkästen,    Räder,   Laternen  und 
anderes  Zubehör,  ausser  Achsen  und 

Federn    1  kg  br.  1 

b)  Wagenachsen  mit  luftdicht  schliessen- 

den  Schmierbuchsen   „      ,  0,50 

A  n  m  e  r  k  u  n  g :  Alle  anderen  Achsen 
und  Federn  wcixien  wie  Eisen-  und  Stahl- 
waren verzollt. 

6.  Fahrradteile  aller  Art   „  0,75 

Anmerkung  1 :  Kraftwagen  f.  3  Personen  Stück  750 
Anmerkung  2:  Kraftwagen  f.  4  Personen  „  lOOQ 
.\nmerknng3:  Schwere  Lastkraftwagen  „  25 
Anmerkung  4:  Kraftfahrräder    .   „  150 

1()7  Maschinen  und  Apparate,  vollständig  oder 
zerlegt,  sowie  deren  Teile: 
1.  aus  (iusseisen.  Eisen,  Stahl,  auch  mit 
Teilen  aus  anderem  Stoff;  auch  mit 
Kupferteilen,  wenn  diese  nicht  mehr 
als  25  v.  FI.  des^  Ocsamtgewichts  der 
Maschine  betragen: 

b)  Cias-  und   Naphthamotoren,  Dampf- 
maschinen, ausser  den  in  Punkt  5  ge- 
nannten, Eisenbahnlokomotiven,  Wag- 
gons,  Dampfdraisinen  und  Elektro- 
lokomotiven ;      typographische  und 
lithographische  lÖrudcereimaschinen, 
r^umpen    und  Feuerlösch-Handsprit- 
zen,  Eisgefriermaschinen  und  Kälte- 
maschinen,   Feuerlöschdampfspritzen      1  kg  br.  0,10 
3.  Dynamoelektrische  Maschinen  aller  Art, 
elektrische  Motoren,  elektrische  Trans- 
formatoren   ,.  1 

5.  Lokomobilen  mit  konii>lizicrten  Dresch- 
maschinen und  Dampfpflügen,  auch  ohne 
diese  eingehend   zollfrei 


Javas  und  Maduras  Aussenhandel  mit  Kraftfahrzeugen  in  den  ersten[Quartalen  1921 

gegenüber  der  gleichen  Zeitperiode  des  Vorjahres  gestaltete        andere  Arten   Stück    2  880  3  349 

sich  nach  einer  soeben  zur  Veröffentlichung  kommenden        Automobüreifen                              ,    162886  172165 

Statistik  des  Ministers  der  Kolonien  folgendermaßen:  Fahrräder,  gewöhnliche     ....     '„     11  785  18382 

Warengattung.                                                              Fahrradreifen                                  ,,    473  616  240  307 

a)   Einfuhr:  b)  Ausfuhr: 

Automobile:                                                               "  Kautschuk,  roh,  fabriksmäßig 

^Lastwagen                            .    Stück      748      1  573             hergestellt  K.OO  kg  23  596  21  435 


Mitteilung  der!  Deutschen  Luft-Reederei,  Berlin. 

II.  Zurückgelegte  Kilometer  und  Flüge. 


b) 
c) 

d) 


31,  ~.  I.  Regelmäßig  beflogene  Lnftpoststrecken  im  Jahre  1921. 

a)  Berlin-Braunschweig  Dortmund . 
Berlin-Dresden. 

Travemünde -Warnemünde -Saßnitz -Swine  münde  (Seebäderdienst 
vom  15.  Juni  bis  23  September). 

Hamburg-Westerland  (Seebäderdienst  vom  1.  Juli  bis  30.  Sept.). 

e)  Berlin-Leipzig  (Dienst  zur  Frühjahrs-  und  Herbstmesse). 

f)  Hamburg-Lübeck-Travemünde  (Dienst  zur  Nordischen  Woche). 

g)  Hamburg  -  Bremen  -  Amsterdam  •  Rotterdam  (mit  Anschluß  nach 
London).  In  Betriebsgemeinschaft  mit  der  Koninkhjken  Lucht- 
vaart  Maatschappij  voor  Nedei>land  en  Kolon'en. 

h)  Danzig-Königsberg-Memel-Riga.  In  Betriebsgemeinschaft  mit  der 
Danziger  Luft-Reederei. 


1920 

1921 

SeitBefiiebs- 

eröffnung 
Februar  1919 

Zurückgelegte  Kilometer  .... 

374  345 
2.898 

566  328 
4  680 

1  .592  371 
=  11078 

Art  der  Flüge 

mm 

Subventionierte  Luftpost  in  Kilometer 
Sonderflüge  in  Kilometer  .... 
Rund-  und  Probeflüge  in  Kilometer 

188  970 
150  199 
3.5  176 

435  065 
60  500 
70763 

624  036 
1  968  336 

DER  MOTORWAGEN 


97 


III.  Aasnutzang  des  Laderaumes. 

1920    19,5  Prozent  1921    41.6  Prozent 

IV.  Betriebssicherheit. 


1920 

1921 

SeitBttriebs- 

eröffnung 
Februar  19  9 

Durch  Zwischen-  und  Notlandung 
unterbrochene  Flüge  .  . 

Wegen  schiechter  Witterung  aus- 
gefallene Flüge  .  . 

Glatt  durchgeführte  Flüge  .... 

131 

64 
2  767 

94 

ÖO 
4  586 

41«) 

199 
10  618 

In  Prozenten  ausgedrückt  .... 

93,5% 

97% 

V.  Beförderung. 

Passagiere 

1920 

1921 

jcittJetrieos- 

eiöffnung 
Februar  1919 

Auf  regelmäßig  beflogenen  Strecken 
Bei  Sonderflügen  .  . 
Bei  Hundflügen .    ,  . 

271 
1  III 
1  283 

1  665 
333 
5  144 

2  678 
J     9  950 

Insgesamt  

•2  665 

7  042 

12  628 

Post  in  Kilogramm 

Briefpost.  Drucksachen  u.  Zeitungen 

t)  C04 

16  701 

44  310* 

Lasten  in  Kilogramm 

Pakete  und  Frachten  

910" 

3  456 

67  842* 

Gesamtladung  in  Kilogramm  .  . 

203  788 

549  097 

1  067  711 

durch  Sondertransporte  wahrend  der  Eisenbahnsperren. 

VI.  Beförderang  auf  Betriebsgemeinschaftsstrecken  1921 
Siehe  Abschnitt  I,  Absatz  g  und  h.  In  Abschnitt  ll-V  nicht  enthalten 


Strecken 


I.  Hamburg- 

Bremen- 
Amsterdam- 
Rotterdam 

II.  Danzig- 
Köni^sbcrg 
Memel 

1 29  555 
282 
21,7  7o 

110615 
366 
47,6  % 

4 
H 

267 
94,7  % 
320 
963 
2  223 

10 
26 
330 
91,8  % 
979 
486.5 
4  260 

27  186 

78  171 

Zurückgelegte  Kilometer  .... 

Zurückgelegte  Flüge  

Ausnutzung  des  Laderaumes  in  Proz 

Betriebssicherheit 
Durch  Zwischen- u.  Notlandung  untcrbr 
Wegen  schlechter  Witterung  ausgefallen 
Glatt  durchgeführte  Flüge 
In  Prozenten  ausgedrückt  .    .    .    .  ' 

Passagiere  

Post  in  Kilogramm 

Lasten,  Pakete  und  Frachten  in  Kilogr' 
Qesamtladung  in  Kilogramm  .    .   .  .' 


A.  D.  A.  C.  —  Sportsitzung. 

Am   Sonntag   und   Montag,  den   29.   und   30    lanunr  <l  l 
xC::'-  ""''''II  ^/^^"jä'l'-'iche'  oroße  Frühjahrs-Vrt^agino'' dis 
Allgemenien  Deutschen  Automobil-Clubs  statt,  bei  welcher  neben 
samthchen  Herren  des  Haupt-Sport-Ausschuss^s  die  Vertrete  fas 

wesenJ'vvaren  '<'"^^ 

VorsitLde^dPc' H^''".  '1^"'^"  einleitende  Worte  des 

Vorsitzenden  des  Hauptsportausschusses  über  die  allgemeine  natio- 
nale und  internationale  sportliche  Lage  und  die  sich  dara.j.  Pr 
gebenden  Richtlinien  für  d'en  A.  D.  A.  C.-Sport  vora"SinJen;dreh: 

Xre?b.?de^^änrt;^^2f  "^-'^t 

gefahren  Oder  mit  einer  anderen  Sgen^n' vta    tal^r  ^s*"  /  D 

fa.L.  h'^'T"^'''^*.  Die   endgültige  Beschluß: 

fa^äoing  hierüber  winde  von  einer  Fahrprobe  auf  der  RerbTn 


in  Hannover  abhängig  gemacht.  Ferner  wurde  die  Austragung 
einer  Straßen-Motorradmeisterschaft  1922  in  bestimmte  Aussicht 
genommen.  Einen  breiten  Raum  nahmen  ferner  die  Verhandlungen 
über  den  Beitritt  des  A.  D.  A.  C.  zu  dem  zu  gründenden  Kartell 
zwischen  A.  v.  D.,  V.  D.  M.  J.  und  A.  D  A.  C.  ein.  Die  Versamm- 
lung stellte  sich  auf  den  Standpunkt,  daß,  so  sehr  ein  solches 
Zusammenarbeiten  zwischen  den  maßgebenden  Verbänden  im  Inter- 
esse des  Sportes  zu  begrüßen  wäre,  ein  Anschluß  des  A.  D.  A.  C 
nur  dann  möglich  sei,  wenn  demselben  völlige  Gleichberechtigung 
mit  den  übrigen  angeschlossenen  Verbänden  zugestanden  werde 
und  wenn  sich  das  Arbeitsgebiet  nur  auf  den  Kraftwagensport 
erstrecke.  Der  Kraftradsport,  sowie  die  internen  Veranstaltungen 
der  A.  D.  A.  C.-Oaue  und  Ortsgruppen  müßten  von  der  Arbeits 
gemeinschaft   unberührt  bleiben. 

moo'"  Nachmittagssitzung  wurde  das  Gesamt-Sportprojramm 
1922  vor  allem  hinsichtlich  der  größeren  sportlichen  Veranstal- 
tungen der  einzelnen  Gaue  und  Ortsgruppen  durchberaten  und 
um  Kollisionen  zu  vermeiden,  ein  vorläufiger  Terminkalender  auf^ 
gestellt,  der  schon  jetzt,  eine  Reihe  wohlbekannter,  klassischer 
Fahrten  aufweist.  Der  A.  D.  A.  C.  als  solcher  wird  außer  den 
beiden  Meisterschaften  für  das  Kraftrad  in  erster  Linie  die  Reichs- 
fahrt 1922  wieder  zur  Durchführung  bringen. 

Der  zweite  Sitzungstag  war  der  Besprechung  und  Erledi- 
gung interner  sportlicher  Angelegenheiten  vorbehalten. 


Die  ordentliche  Generalversammlung! 
des  Automobilclub  von  Deutschland, 

die  am  Freitag,  den  10.  Februar  d.  }.,  unter  dem  Vorsitz  des 
Vizepräsidenten  Adolf  Graf  von  Arnim-Miiskau  stattfand  nahm  den 
vom  Vizepräsidenten  Konteradmiral  a.  D.  Rampold  erstatteten 
Jahresbericht,  sowie  den  vom  Vorsitzenden  der  Finanz-Kommission 
Kommerzienrat  Dr.-Ing.  h.  c.  Mamroth  vorgetragenen  Kassenbericht 
ziir  Kenntnis  und  erteilte  der  Verwaltung  des  Klubs  Entlastung 
Die  beantragten  Satzungsänderungen,  welche  die  Erhöhung  der 
Eintrittsgelder  für  ordentliche  und  Damenmitglieder,  sowie  die 
Erhöhung  der  einmaligen  Beiträge  für  lebenslängliche  Mitglieder 
und  die  Festsetzung  eines  Teuerungszuschlages  zum  Beitrao-  der 
ordentlichen  und  Damen-Mitglieder  betrafen,  wurden  von  der 
!-  tark  besuchten  Versammlung  einstimmig  angenommen.  Die  turnus- 
gemaß  aus  dem  Repräsentanten-Ausschuß  ausscheidenden  Mit- 
glieder wurden  durch  Zuruf  wiedergewählt. 

Im  Anschluß  an  die  Generalversammlung  fand  die  kon- 
stituierende Sitzung  des  Repräsentanten-Ausschusses  statt,  welche 
den  Herzog  von  Ratibor  zum  Präsidenten,  Adolf  Graf  von  Arnim- 
Muskau,  Adalbert  Graf  von  Sierstorpff  und  Konteradmiral  a  D 
.  ^"  Vizepräsidenten  u  iederwählte.  Darauf  erfolgte  die 
Wahl  der  Mitglieder  der  Kommissionen  des  Klubs,  einschließlich  der 
neugebildeten  Sportkominission. 


Personenkraftwagen  sind  nicht  Gegen- 
stände des  täglichen  Bedarfs. 

In  der  Fachpresse  erscheinen  immer  wieder  Notizen  unter 
der  Ueberschritt  „Das  Auto  als  Gegenstand  des  täglichen  Be- 
darfs '  und  ähnlich.  Meistens  handelt  es  sich  dabei  um  die 
Wiedergabe  reichsgerichtlicher  Entscheidungen.  Die  Verfasser 
der  betreffenden  Notizen  geben  sich  aber  anscheinend  gar  keine 
Rechenschaft  davon,  daß  die  von  ihnen  gewählte  Ueberschrift 
sich  mit  derti  Inhalt  der  wiedergegebenen  Reichsgerichtsentgchei- 
dimg  nicht  deckt,  und  daß  die  Ueberschrift  ganz  falsche  und  ver- 
liangmsvolle   Vors-tellungen   auslösen  muß. 

Das  Reichsgericht  hat  bis  jetzt  in  noch 
keinem  Falle  entschieden,  daß  Personenkraft- 
wagen Gegenstände  des  täglichen  Bedarfs 
waren.  Alle  vorliegenden  Entscheidungen  beziehen  sich  led  ig - 
u  u  V  Lastkraftwagen  und  nur  derartige  Urteile  sind 
auch  bisher  unter  der  irreführenden  Ueberschrift  veröffentlicht 
worden. 

Es  wäre  dringend  erwünscht,  daß  die  Verfasser  solcher  No- 
tizen in  der  Ueberschrift  schon  klar  zum  Ausdruck  bringen  um 
''^'tlj^  s'ch  handelt,  denn  erfahrungsgemäß  liest  der  eiliae'  Ge- 
schäftsmann häufig  nicht  viel  mehr  als  die  UebersChriften,  und  das 
was  da  drin  steht,  ist  in  den  von  uns  erwähnten  Fällen  objektiv 
falsch.    Das  sei  hier  mit  aller  Deutlichkeit  einmal  ausgesprochen 


98 


DER  MOTORWAGEN 


Austauschbau  in  der  Autotnobilindustrie. 


Der  Automobilbau  gehört  /u  deu  Fabrikationszweigcii  der 
Serien-  und  MassenhersteUung.  Desw  egen  muß  angestrebt  werden, 
beim  Zusammenbau  der  Einzelteile  die  erforderliche  Handarbeit  für 
das  Zusammenpassen  auf  das  geringste  zu  beschränken  und  die 
Teile  in  der  maschinellen  Bearbeitung  so  herzustellen,  daß  weit- 
gehendst  zahllose  Austauschbarkeit  besteht.  Dies  ist  natürlich  nur 
zu  erreichen,  wenn  die  zusammenzufügenden  Werkstücke  nach 
Grenzlehren  bearbeitet  werden.  Die  Genauigkeitsaiiforderungen, 
welche  ann  die  verschiedenen  Einzelteile  eines  Automobils  zu  stellen 
sind,  sind  sehr  verschieden,  im  Gegensatz  zu  anderen  Fabrikations- 
zweigen, in  denen  für  sämtliche  Teile  durchgehend  die  gleichen 
entweder  höheren  oder  geringeren  Genauigkeitsanforderungen  ge- 
stellt werden.  Im  Automobilbau  erfordert  z.  B.  der  Einbau  der 
Kugellager  höchste  Präzision  und  für  den  Austauschbau  bei  An- 
fertigung der  Gegenstücke  die  Einhaltung  von  engsten  Toleranzen 
(Edelpassung).  Bei  anderen  Teilen  hingegen,  z.  B.  Bremsen,  Lenk- 
und  Schaltgestänge,  Federaufhängung  usw.  ist  betriebsmäßig  die 
Einhaltung  engster  Toleranzen  nicht  erforderlich  und  darum  un- 
wirtschaftlich imd  bisher  auch  fabrikationsmäßig  nicht  geübt  worden. 
Gerade  an  diesen  Teilen  ist  beim  Zusammenbau  viel  Handarbeit 
erforderlich  gewesen,  weil  die  bisher  in  Anwendung  befindlichen 
Passimgssvsteme  ausreichend  weit  tolerierte  Oren/lehren,  welche 


deu  für  solche  Teile  im  Rahmen  einer  wirtschaftlichen  Fertigung 
einzuhaltenden  Genauigkeitsgrenzen  entsprechen,  nicht  enthielten. 
Die  vom  Normenaussdiuß  der  Deutschen  Industrie  aufgestellten 
Passimgssysteme  mit  den  verschiedenen  Gütegraden  tragen  diesem 
Bedürfnis  Rechnung. 

Im  Rahmen  der  von  der  Arbeitsgemeinscliaft  deutscher  Be- 
triebsingenieure im  Verein  deutscher  Ingenieure  veranstalteten 
Vortragsreihe  über  Austauschbau  wird  am  Freitag,  den  10.  Febr., 
71  o  Uhr  abends,  im  großen  Saale  des  Ingenieurhauses  Herr  Ing. 
Gr'amenz  zu  dem  Thema  „Wirtschaftliche  Grenzen  der  Arbeits- 
genauigkeit im  Automobilbau"  sprechen.  Die  in  vorstehendem  ge- 
machten Ausführungen  wird  Herr  Gramenz  durch  Passungsbei- 
spiele erläutern.  Die  Frage  der  Umstellung  auf  die  D.  I. -Passungen 
wird  berührt  und  ein  kurzer  Hinweis  auf  die  Notwendigkeit  von 
Passungsuntersuchungen,  welche  jedes  größere  Werk  für  sich 
durchführen  sollte,  um  sich  in  richtiger  Weise  zu  Passungsfragen 
einzustellen,  gegeben  werden. 

Dem  Vortrage  des  Herrn  Gramenz  geht  ein  solcher  über 
„Die  wirtschaftlichen  Grenzen  der  Arbeitsgenauigkeit  im  Kugel- 
lagerbau" voraus,  den  Herr  Ing.  Gohlke,  ein  bekannter  Fach- 
mann auf  diesem  Gebiete,  halten  wird.  V.  D.  I. 


Zuschrift  an  die  Redaktion. 


Wir  gestatten  uns,  Ihre  Aufmerksamkeit  auf  die  Tatolisator- 
frao-e  zu  lenken,  die  jetzt  akut  geworden  ist  dadurch,  daß  der 
Vofksvertretung  der  Entwurf  eines  Renn-,  Wett-  und  Lotterie- 
gesetzes zugeht.  In  diesem  Entwurf  besteht  ein  §  3,  der  die 
Ausdehnung  des  Totobetriebes  auch  auf  andere,  als  pferdesport- 
liche Veranstaltungen  gestattet.  Obwohl  sich  die  Reichsregierung, 
der  Reichsrat  und  der  vorläufige  Reichswirtschaftsrat  für  den 
8  3  eingesetzt  haben,  hat  der  Rcichstagsausschuß  diesen  Para- 
graphen^entfernt.  Es  wird  nun  darauf  ankommen,  daß  das  Plenum 
diesen  Paragraphen  wieder  aufnimmt.  Um  dieses  Ziel  zu  erreichen, 
erscheint  es  sehr  wünschenswert,  daß  in  der  Fachpresse  die  Flug- 
platz-Totalisatorfrage  sofort  angeschnitten  wird.  (Viel  Zeit  ist 
nicht  mehr  zu  verlieren,  da  die  Abstimmungen  über  das  Gesetz 
sehr  bald  stattfinden  dürften.)  Da  im  vorliegenden  Falle  die 
Interessen  der  Flugzeug-  und  Automobilindustne  ganz  gleich- 
lautend sind,  gestatten  wir  uns,  Ihnen  die  Anregung  zu  geben 
und  Ihnen  einen  Artikel  der  „Täglichen  Rundschau"  über  die 
Totofrage   beizufügen.  ,  ,  „ 

Sablatniu   Flugzeugbau  G.  m.  b.  H. 

gez.  Siegert. 
Flugplatz-Totalisator. 

Von   Willy  Meyer,  Hauptmann   a.  D. 

Dem  Reichstag  liegt  der  Entwurf  eines  Rennwett-  und  Lotterie- 
gesetzes vor  (Reichstagdrucksache  Nr.  2870).  Im  §  3  dieses 
Entwurfes  schlägt  sowohl  die  Reichsregierung  als  auch  der  Reichs- 
rat vor  daß  der  Reichsfinanzminister  mit  Zustimmung  des  Reichs- 
rates Totalisatoren  auch  für  andere  Veranstaltungen  als  die  der 
öffentlichen  Leistungsprüfung  für  Pferde  zulassen  kann  Dem 
vorläufigen  Reichswirtschaftsrat  hat  der  Gesetzentwurf  ebenfalls 
vorgelegen.  Er  hat  sich  einstimmig  für  den  §  3  ausgesprochen 
mit  dem  Zusätze,  daß  „ein  überwiegendes,  öffentliches  Interesse 
dort  vorliegen  müsse,  wo  der  Totalisator  für  andere  als  Pferde- 
sportveranstaltungen genehmigt  werden  solle.  Aus  der  Begrün- 
dung des  §  3  geht  hervor,  daß  man  bei  einer  evtl.  Ausdehnung 
des  Totobetriebes  auf  andere  Sportzweige  nur  an  Ruderregatten 
und  Radfahren  gedacht  hat.  Merkwürdigerweise  hat  man  nicht  an 
autosportliche,  geschweige  denn  an  flugsportliche  Veranstaltungen 
gedacht,  obwohl  die  Einführung  eines  Flugplatz-Totalisators  von 
allergrößter  volkswirtschaftlicher  Bedeutung  sein  wurde 

Die  Luftfahrt  steckt  zurzeit  noch  in  den  Kinderschuhen  (trotz 
der  bisherigen,  von  vielen  für  völlig  unmöglich  gehaltenen,  staunens- 
werten Erfolge).  Es  kann  nicht  zweifelhaft  sein,  daß  in  ihr 
Entwicklungsmöglichkeiten  liegen,  die  gewaltiger  ja  phantasti- 
scher sind,  als  unsere  Einbildungskraft  sich  vorstellen  kann.  Noch 
ein  paar  Jahrzehnte  hin  -  und  die  Luftfahrt  wird  menschlichen 
Erwartens  nach  ein  Wirtschaftsfaktor  geworden  sein,  der  an 
Bedeutung  dem  der  Eisenbahn  und  Schiffahrt  nicht  nachsteht. 
Ich  glaube,  daß  uns  schon  1950  (wenn  nicht  schon  früher)  der 
fliegende  Schlafwagen  zwischen  Mondaufgang  und  Mondiniter- 
gang  von  Hamburg  nach  New  York  tragen  wird  mit  ähnlicher 


Sicherheit,  als  es  jetzt  der  Schnelldampfer  in  sechs  bis  sieben 
Tagen  tut. 

Es  liegt  daher  in  wohlverstandenem  Volksinteres.se,  daß  alles 
geschieht,  was  zur  Förderung  der  Luftfahrt  dienlich  und  hot- 
wendig ist.  Unter  den  Beteiligten  (Industrie,  Luftverkehrs-Gesell- 
schaften, Fhigplatzverwaltungen,  Fachverbände,  Fachpresse) 
herrscht  Einigkeit  darüber,  daß  der  Totalisator  die  Luftfahrt  in 
stärkstem  Maße  fordern  würde,  ja  daß  er  das  wirksamste  Mittel 
sei,  um  unserer  Luftfahrt  über  die  kritische  Zeit  hinwegzuhelfen, 
die  infolge  des  verlorenen  Krieges  eingetreten  ist.  Würde  der 
Totalisator  auf  dem  Flugplatz  eingeführt,  dann  würde  sicher  mit 
einer  enormen  Besucherzahl  zu  rechnen  sein,  während  hingegen  dio 
beträchtliche  Menge  der  Zaungäste,  die  bisher  bei  fast  allen  großen 
flugsportlichen  Veranstaltungen  zu  beobachten  war,  und  die  dem 
Kassenerfolg  stets  starken  Abbruch  tat,  auf  ein  kleines  Häuflein 
zusammenschmelzen  würde.  Der  Toto  wird  zahlreichen  Männern 
Lohn  und  Brot  geben.  Er  wird  zur  wirksamsten  Propaganda  für 
den  Luftsport  werden  und  diesen  wahrhaft  volkstümlich  machen. 
Daraus  wieder  wird  der  Luftverkehr  großen  Nutzen  ziehen.  Ohne 
Totalisator  aber  werden  in  Zukunft  bedeutungsvolle  flugsportliche 
Veranstaltungen  infolge  der  enormen  Kosten,  die  sie  verursachen, 
kaum  mehr  möglich  sein.  Rentieren  sich  doch  schon  Pferderennen 
ohne  Wettbetrieb  nicht,  obwohl  bei  ihnen  die  Veranstaltungskosten 
zweifellos  bedeutend  geringer  sind.  Der  Beweis  für  diese  Be- 
hauptung ist  leicht  zu  bringen:  In  den  dreißiger  Jahren  desl 
vorigen  Jahrhunderts  kamen  die  öffentlichen  Pferderennen  ir 
Deutschland  auf.  Aber  es  dauerte  fast  ein  Menschenalter,  bi 
sie  erst  lebensfähig  wurden.  Es  mußten  sich  erst  gewerbsmäßige 
Wettvermittler  an  die  Arbeit  machen  und  „Wettsalons"  einrichten. 
Gleich  nach  dem  70er  Krieg  wurde  bei  uns  die  mechanische  Wett- 
maschine, der  Totalisator,  der  seit  mehreren  Jahren  schon  in 
Frankreich  in  Gebrauch  war,  eingeführt. 

Aehnlich  liegen  die  Verhältnisse  auf  dem  Gebiete  des  Luft- 
sportes. Ohne  Tötalisator  kein  Luftsport!  Ohne  Luftsport  keine 
starke  Beschäftigung  der  Industrie!  Hierbei  muß  hervorgehoben 
werden,  daß  der  deutschen  Industrie  militärische  Aufträge  zurzeitj 
ganz  fehlen.  Es  muß  auch  damit  gerechnet  werden,  daß  diel 
Entente,  obwohl  sie  m.  E.  durch  den  Versailler  Vertrag  nicht 
dazu  berechtigt  ist,  kraft  ihrer  Macht  es  auch  späterhin  nicht 
zulassen  wird,  daß  in  Deutschland  für  andere  Mächte  Aufträge  von 
Militärflugzeugen  ausgeführt  werden.  Des  weiteren  muß  berikk- 
sichtigt  werden,  daß  auch  die  Bauaufträge,  die  von  deutscheri 
Luftverkehrsfirmen  in  den  nächsten  Jahren  zu  erwarten  sind,  sicr 
nur  in  bescheidenem  Rahmen  halten  dürften.  (Dabei  ist  die 
stillschweigende  Voraussetzung  gemacht,  daß  die  Entente  oß 
zurzeit  bestehende  Bauverbot  demnächst  aufhebt  und  daß  sie  dj< 
konstruktiven  Bauvorschriften,  die  sie  dann  für  uns  erlassen  wil 
vernünftig  gestaltet.)  Es  müssen  also  von  anderer  Seite  noa 
Aufträge  kommen,  damit  die  Luftfahrzeugindustrie  finanziell  n 
die  Lage  versetzt  wird,  das  außerordentlich  große  Risiko  der  Her 
Stellung  neuer  Versuchsflugzeuge  zu  übernehmen  und  damit  cli(J 


DER  MOTORWAGEN 


99 


ganze  Entwicklung  der  Luftfahrt  vorwärtSzutreiben.  Die  Einfühning 
des  Flugplatz-Totalisators  würde  dies,  menschlichem  Ermessen 
nach,  ermöglichen. 

Schon  vor  dem  Kriege  traten  kräftige  Bestrebungen,  den 
Totalisator  im  Luftsportbetriebe  einzuführen,  zutage.  Lfnter  dem 
Protektorat  des  Herzogs  Karl  Eduard  von  Sachsen-Koburg-Gotha 
setzten  der  Luftfahrtverein  Gotha  und  der  Kaiserliche  Aeroklub 
Berlin  durch,  daß  der  Totalisator  zugelassen  wurde  anläßlich 
des  Aeroplanturniers,  das  vom  16.  bis  18.  August  1913  in  Gotha 
sich  abspielte. 

In  Dresden  hatte  ich,  als  ich  dort  in  den  Jahren  1913  bis 
1914  Direktor  des  städtischen  Flugplatzes  war,  eine  Art  von  Flug- 
platz-Totalisator mit  Genehmigung  des  Polizeipräsidiums  auf  fol- 
gender Basis  eingerichtet:  Ein  Flugzeug,  das  durch  Wimpel  an  den 
Flügelspitzen  besonders  kenntlich  gemacht  war,  stieg  zum  Höhen- 
schätzwettbewerb  auf.  Der  Führer  hatte  den  Auftrag  erhalten, 
zu  einer  bestimmten  Zeit  —  sagen  wir  von  4.10  bis  4.20  —  in 
derjenigen  Höhe,  in  der  er  sich  da  gerade  befand,  über  dem  Flug- 
platz zu  kreisen.  Um  4.10  krachte  ein  Böllerschuß  und  ein  Signalball 
ging  hoch  zum  Zeichen,  *daß  jetzt  die  Schätzungszeit  begann. 
Jeder  trug  nun  innerhalb  der  nächsten  zehn  Minuten  die  ge- 
schätzte Höhe  in  die  numerierte  Höhenschätzkarte,  die  er  für 
50  Pfennige  erworben  hatte,  ein.  Die  Karten  mußten,  nachdem  von 
ihnen  der  Abschnitt,  der  die  gleiche  Nummer  trug,  losgetrennt  war. 


vorwärts  getrieben  wird.  Ohne  Totalisator  ist  dies  kaum  möglich, 
hingegen  wird  die  Einführung  des  Totobetriebes  die  Industrie 
stark  befruchten  und  flugtechnische  Kenntnisse  in  allervveiteste 
Kreise  zum  Segen  der  nur  auf  friedliche  Ziele  gerichteten  deutschen 
Luftfahrt  tragen. 

Es  gibt  bereits  in  Deutschland  infolge  des  Krieges  einige 
Hunderttausende,  die  als  Flugzeugführer,  Beobachter,  Monteure, 
Bedienungsmannschaften  oder  Flugzeugindustriearbeiter  sich  einige 
flugtechnische  Vorkenntnisse,  vor  allem  aber  ein  sehr  starkes,  oft 
an  Begeisterung  grenzendes  flugtechnisches  Interesse  erworben 
haben.  Die  Zahl  derer  wird  sich  bald  vergrößern.  Die  Kennt- 
nisse werden  sich  erweitern  und  vertiefen.  Bald  wird  bei  Toto- 
betrieb auf  dem  Flugplatze  der  blinde  Zufall  keine  beherrschende 
Rolle  mehr  spielen.  Die  Verhältnisse  liegen  hier  gesünder  als 
beim  Pferdesport. 

Bedaueriich  ist,  daß  im  Reichstagsausschuß,  soweit  mir  be- 
kannt, starke  Kräfte  am  Werke  sind,  die  den  §  3  des  Gesetzent- 
wurfes zu  Fall  bringen  und  den  Totalisator  lediglich  für  Pferde- 
rennen und  Reitturniere  gestatten  wollen.  Die  Landespferdezucht 
hat  zweifellos  mit  unserer  militärischen  Entwaffnung  und  mit  der 
allgemeinen  Verdrängung  der  animalischen  Kräfte  durch  motorische 
stark  an  Bedeutung  verioren.  Es  ist  meines  Erachtens  gut  mög- 
lich, daß  in  einem  Menschenalter  das  Pferd  als  Arbeitstier  kaum 
noch  in  Gebrauch  sein  wird.  Um  so  weniger  läßt  es  sich  heutzutage 


Mitteilung  der  Redaktion! 

In  Rüdesicht  auf  die  außerordentlich  gesteigerten  Portokosten  können  Manuskripte,  Abbildungen  und  Klischees  nur 
zurückgesandt  werden,  wenn  der  Einsender  ein  passendes  freigemachtes  Rückantwort-Kuvert  beilegt. 

Jeden  Ersatz  für  in  der  Druckerei  oder  in  der  Redaktion,  ferner  durch  Verschulden  der  Boten  oder  der  Post  be- 
schädigte oder  verlorene  Manuskripte,  Abbildungen  u.  dergl.  müssen  wir  ablehnen. 


Bei  allen  uns  zugehenden  Abhandlungen,  Notizen,  Photographien,  Abbildungen  u.  dergl.  nehmen  wir  das  Ein- 
verständnis des  Autors  mit  einem  n  u  r  im  „Motorwagen"  erfolgenden  Abdruck  an. 

Nadidrudc  in  anderen  Zeitungen  und  Zeitschriften  ist  nach  besonderer,  fallweiser  Vereinbarung  mit  dem  Verlag  unter 
genauer  Angabe  der  Quelle  „Der  Motorwagen,  Automobil-  und  Flugtechnische  Zeitschrift",  gestattet. 

Zuschriften  an  die  Redaktion  sind  zu  richten  an 

R.  Conrad,  Zivilingenieur  und  vereideter  Sachverständiger  für  Automobile, 

Berlin- WUmersdorf,  Hohenzollerndamm  205.  —  Telegramme  unter  der  Anschrift:  „Integral  Berlin". 


in  Kästen  gesteckt  werden.  Im  Augenblick  der  Landung  des 
Flugzeuges  wurden  alle  Kästen  eingezogen  und  keine  Karte  mehr 
angenommen.  Der  Flugzeugführer  führte  drei  plombierte  Höhen- 
messer (Barographen)  mit  sich.  Der  Durchschnitt  der  Höhen,  die 
sie  anzeigten,  war  maßgebend.  Etwa  eine  Viertelstunde  später 
begann  die  Bekanntgabe  der  Höhe  und  die  Auszahlung  der  Gewinne 
gegen  Vorzeigung  der  Abschnitte  der  betreffenden"  Höhenschätz- 
karten.  Es  wurde  in  einem  Großpreis  und  mehreren  Trostpreisen 
der  volle  Betrag  der  eingelieferten  Karten  abzüglich  13  v.  H.  aus- 
gezahlt. Das  Publikum  hatte  an  diesen  sonntäglichen  Veranstal- 
tungen großes  Gefallen  gefunden.  Die  Teilnahme  an  den  Wett- 
bewerben vergrößerte  sich  zusehends.  Da  kam  der  Krieg  und 
machte  dem  ein  Ende. 

Es  gibt  eine  lange  Reihe  von  Flugwettbewerben,  die  sich 
für  einen  Totobetrieb  eignen.  Man  stelle  sich  beispielsv^eise  vor, 
von  welch  packendem  Interesse  ein  Luftrennen  von  15  bis  20 
Apparaten  sein  dürfte!  Auch  kann  man  die  Landungsgeschicklich- 
keit sehr  gut  zu  einem  interessanten  Gegenstand  des  Totowett- 
bewerbes  machen. 

Wenn  man  den  sehr  verständigen  Wünschen  des  Reichswirt- 
schaftsrates Folge  geben  will,  die  dahin  gehen,  den  Totalisator 
dort  zuzulassen,  wo  ein  überwiegend  öffentliches  Interesse  voi"- 
liegt,  dann  wird  man  den  Flugplatztotalisator  unbedingt  gestatten 
müssen.  Denn  die  Oeffentlichkeit  hat  das  allergrößte  Interesse 
daran,  daß  die  Luftfahrt,  in  der  unendliche  Entwicklungsmöglich- 
keilen  für  den  Verkehr,  wie  ich  schon  ausführte,  liegen,  kräftig 


rechtfertigen,  wenn  man  auch  für  die  Zukunft  den  Totalisator 
monopolartig  nur  dem  Pferdesport  zugute  kommen  lassen  wollte. 
Will  man  ein  Anwachsen  des  Totobetriebes  verhüten,  so  ließe 
es  sich  eher  noch  rechtfertigen,  ihn  vom  Pferdesport  wegzu- 
nehmen und  ihn  auf  den  Motorsport  (Flugzeug,  A.uto)  zu  über- 
tragen. Aber  ich  Schlage  dies  nicht  vor.  Man  soll  die  alten 
Gewohnheitsrechte  des  Pferdesportes  ruhig  weiter  berücksichtigen 
und  ihm  den  Wettbewerb  lassen  —  aber  dem  Motorsport  den 
Toto  nicht  mehr  länger  vorenthalten.  Man  braucht  kaum  zu 
fürchten,  daß  dann  summa  summarum  noch  mehr  Geld  in  Wetten 
riskiert  würde.  Wahrscheinlich  wird  der  Gesamtwettbetrag  etwa 
derselbe  bleiben,  allerdings  sich  nun  auf  mehrere  Gebiete  ver- 
teilen. Die  Angelegenheit  ist  natürriich  von  grundsätzlicher  Bedeu- 
tung. Will  man  das  Glücksspiel  aus  ethischen  und  volkswirt- 
schaftlichen Gründen  ausrotten,  so  muß  man  vor  allen  Dingen 
bei  der  Lotterie  anfangen,  denn  dort  regiert  der  blinde  Zufall 
m  reinster  Form. 

Ehe  der  Reichstag  den  Stimmen  Gehör  schenkt,  die  andere 
Sportveranstaltungen  als  Pferderennen  und  Reitturniere  vom  Toto- 
betriebe ausschließen  wollen,  sollte  er  erst  die  Fachverbände 
der  Flugzeug-  und  Automobilindustrie  hören.  Es  handelt  sich  hier 
um  eme  große  Sache.  Es  geht  hier  in  der  Tat  um  die  Zukunft 
der  Luftfahrt,  die  durch  Gewährung  des  Totobetriebes  stärker 
und  gesunder  gefördert  werden  kann  als  durch  staatliche  und 
private  Subventionen. 


100 


DER  MOTORWAGEN 


Zuschrift  an  die  Redaktion. 


Sk  würden  die  Bewerber  um  freie  Stellen,  welche  im  „Motor- 
wagen" ausgeschrieben  werden,  zu  großem  Dank  verpflichten, 
wenn  Sie  die  Inserenten  durch  einige  Zeilen  im  „Motorwagen" 
darauf  hinweisen  würden,  daß  es  unbedingt  erforderlich  ist,  den 
Ort  oder  wenigstens  die  Provinz  anzugeben,  an  welchen  die 
betr.  Stelle  zu  besetzen  ist.  Bekanntlich  ist  das  Porto  abermals 
ganz  erheblich  erhöht  worden.  Viele  unnütze  Schreibereien  und 
das  teure  Porto  würden  erspart  werden,  wenn  man  vorher  wüßte, 
wo  die  betr.  Stelle  zu  besetzen  ist.  Vielen  Kollegen  ist  ein 
Umzug  nicht  möglich,  es  hätte  also  gar  keinen  Zweck,  sich  um 
diese  oder  jene  Stelle  zu  bewerben.    .Andererseits  bewirbt  man 


sich  oft  nicht  um  eine  Stelle  in  der  Annahme,  daß  der  betr. 
Ort  zu  weit  vom  jetzigen  Wohnsitz  liege.  Mitunter  befindet  sich 
jedoch  der  Inserent  gerade  an  dem  Orte,  an  welchem  auch 
der  Stellungsuchende  seinen  Wohnsitz  hat. 

C.   K.,  Friedrichshagen-Berlin. 

Obwohl  die  Redaktion  in  keiner  Weise  etwas  mit  den  Inseraten, 
auch  nicht  mit  den  Stellenangeboten,  zu  tun  hat,  glauben  wir  uns 
dennoch  -  im  Interesse  der  Stellungsuchenden  —  verpflichtet, 
der  zweifellos  vernünftigen  Einsendung  Raum  zu  geben. 

Die  Redaktion. 


Ausstellungen,  Messen  und  Rennen. 


Wasserbau-   und  Binnenschiffahrtsausstellung 
Essen  1922. 

Vom  31.  März  bis  30.  April  1922  findet  in  Essen  auf  dem 
Ausstellungsgelände  eine  Qesamtausstellung  der  deutschen  Binnen- 
wasserstraßen und  der  damit  zusammenhängenden  Projekte,  sowie 
des  gesamten  Wasserbaues  und  der  Wasserwirtschaft  statt.  Die 
Ausstellung  wird  folgende  Abteilungen  umfassen:  bestehende  und 
geplante  Wasserstraßen,  Wasserbau  einschließlich  Baumaschinen, 
Wasserkraft-,  Wehr-  und  Schleusenanlagen,  Verkehrs-,  Hafen-  und 
Umschlagseinrichtungen  mit  allen  maschinellen  Teilen,  Bau-  und 
Transportmaschinen,  soweit  sie  im  Wasserbau  und  in  der  Binnen- 
schiffahrt Verwendung  finden,  Einrichtungen  der  Binnenschiffahrt, 
Schiffsausrüstungen  usw.  In  erster  Linie  kommen  technisch  wich- 
tige Neuenmgen  in  Frage.  Die  führenden  Verbände  der  Wasser- 
wirtschaft tagen  im  AprU  in  Essen.  Dem  Ehrenausschuß  der  Aus- 
stellung gehören  an:  Oeheimrat  Flamm  von  der  Technischen  Hoch- 
schule Charlottenburg,  Oberbürgermeister  Di'.  Luther-Essen,  Oe- 
heimrat Dr.  Quaatz,  Syndikus  der  Essener  Handelskammer,  Regie- 
rungsbaurat Skalweit  vom  Rheinisch-Westffälischen  Kohlensyndi- 
kat, Ministerialdirektor  Dr.-lng.  Sympher.  Die  Geschäftsstelle  der 
Wasserbauausstcllung  befindet  sich  in  Essen,  Handelshof;  sie  gibt 
Interessenten  gern  nähere  Auskunft 

Die  Kreise  des  Schiffbaues,  auch  des  Motorschiffhaucs, 
und  des  Schiffs  betriebes,  werden  an  dieser  Ausstellung 
ein  lebhaftes  Interesse  nehmen.   Die  deutschen  Binnenwasserstraßen 


sind  ja  ein  Gebiet,  das  in  Zukunft  auch  den  früheren  Vertretern 
der  Seeschiffahrt  ein  gutes  Betätigiuigsfeld  bieten  dürfte.  Die 
enge  Verbindung,  die  sich  hier  zwischan  Sdiiffahrt,  Wasserbau  und 
Industrie  zeigt,  dürfte  viele  Interessenten  des  Schiffbaues  und  des 
Schiffsbetriebes  veranlassen,  die  Ausstellung  zu  besuchen. 

Keine  Verschiebung  der  Wiener  Frühjahrsmesse. 

Im  Anschluß  an  die  gewiß  beklagenswerten,  nur  durch  die 
große  Not  der  heimischen  Bevölkerung  ausgelösten  Ereignisse 
der  letzten  Tage,  waren  im  In-  und  Auslande  Gerüchte  ver- 
breitet, daß  der  Termin  der  Wiener  Frühjahrsmesse  (19.  bis 
25.  März  1Q22)  eine  Verschiebung  erfahren  dürfte.  Demgegen- 
über erklärt  die  Wiener  Messe,  daß  zu  einer  Abänderung  des 
ursprünglich  bestimmten  Termines  um  so  weniger  Anlaß  vor- 
liegt, als  die  Anmeldungen  von  Ausstellern  aus  dem  In-  und 
Auslande  nach  wie  vor  sehr  zahlreich  einlaufen.  Insbesondere 
dürften  die  reichsdeutsche  und  tschechoslowakische  Maschinen- 
industrie auf  der  Frühjahrsmesse  imposant  vertreten  sein.  Auch 
aus  Jugoslawien,  Italien,  England  und  Holland  liegen  bereits 
zahlreiche  Ausstelleranmeldungen  vor,  die  beweisen,  dass  man 
audi  im  Auslande  die  außerordentliche  Bedeutung  Wiens  als 
Transithandelsplatz  richtig  einschätzt.  Von  inländischen  Aus- 
stellern sind  es  hauptsächlich  die  Kreise  der  Geschmacksindustrie, 
wie  Textilwaren,  Lcdergalanterie,  Kunstgewerbe  und  Parfümerien, 
ferner  Textil-  und  Schuhbranche  und  elektrotechnische  Bedarfs- 
artikel, die  große  Anmeldungs/iffern  aufweisen. 


Patentbericht. 


Patentanmeldungen. 

Einspruchsfrist  bis  2.  3.  1/22. 

46a,  23.  Z.  11  623.  Dr.-lng.  Zwick,  Berlin,  Kurfürstendamm 
Nr.  202'.  Verbrennungsmotor  mit  in  einem  Ringraum  umlaufenden 
Kolben.    15.  6.  20. 

46b,  1.  L.  40  826.  Julius  von  Lehotzky,  Budapest.  Steuer- 
vorrichtung für  Zweitakt-Verbrennungskraftmaschinen.    IJ.  11.  13. 

46c,  6.  H.  79  453.  Rudolf  Hannen,  Düsseldorf-Oberkassel, 
Hansaallee  165.  Spritzvergaser  für  Verbrennungskraftmaschinen. 
24.  12.  19. 

46c,  14.  G.  43  401.  Gandenbergersche  Maschinenfabrik  Georg 
Goebel,  Darmstadt.  Stromzuführung  für  einen  Umlauf flugmotor 
durch  festen  Schleifkontakt  am  Hauptmotorhalter.  3.  11.  15. 

46e,  7.  D.  39  711.  Deutsche  Magneta  Akt. -Ges.,  Köln  a.  Rh, 
Auf  Ziehvorrichtung  für  Laufwerke.   24.  5.  21. 

63b,  49..  R.  52  750.  Gebr.  Reichstein,  Brennabor  -  Werke, 
Brandenburg,  Havel,    Sturmstange  für  Verdecke.    8.  4.  21. 

63c,  3.  D.  37  503.  Daimler-Motoren-Gesellschaft,  Stuttgari- 
Untertürkheim.  Kupplung  von  einachsigen  Anhängern  mit  Kraft- 
wagen durch  ein  zweiteiliges  Verbindungsglied.    26.  4.  20. 

63c,  6.  L.  47  628.  Fritz  Loeffler,  Heidelberg,  Moltkestr.  7, 
u.  Dr.-lng.  Rudolf  Haas,  Herrenalb.  Getriebeanordnung  an  Motor- 
wagen.   20.   1.  19. 

63c,  17.  V.  14  800.  Richard  Venzlaff,  Richthofenstr.  29,  Walther 
u.  Arthur  von  Mumm,  Königin-Augusta-Str.  45,  Beriin.  Antriebs- 
vorrichtung für  Fahrzeuge  mit  Schreitkufen.   24.  6.  19. 

63c,  19.  R,  50  749.  Hans  Rohrbach,  Hamburg,  Claus-Groth- 
Straße  18.  Abstützung  des  vorderen  Endes  des  Hinterachsgehäuses 
am  abgefederten  Gestell  von  Kraftfahrzeugen.    21.  7.  20.  , 

i63d,  1.  D.  36  706,  Dunlop  Rubber  Gompaijy,  Limited,  West- 
minster-London.    Metallrad.    20.  11.  19. 

63e,  2.  D,  36983.  Max  Friedrich,  Boschetsrieder  Str.  56,  u. 
Hermann  Debor,  Zielstattstr,  55a,  München.  Elastischer  Hohlreifeii. 
9.  1,  20. 


63e,  2.  D.  37  557.  Max  Friedrich,  Boschetsrieder  Str.  5ö,  u, 
Hermann  Debor,  Zielstattstr.  55a,  München.  Elastischer  Hohlreifen. 
25.  3.  20. 

63e,  2.  D.  38  015.  Max  Friedrich,  Boschetsrieder  Str.  56,  u. 
Hermann  Debor,  Zielstattstr.  55a,  München.  Elastischer  Hohlreifen. 
17.  7.  20. 

Einspruchsfrist  bis  5.  3.  1922. 

63cj  17.  C.  27  600.  Robert  Conrad,  Berlin-Wilmersdorf,  Hohen- 
zollerndamm  205.  Motorfahrzeug  mit  Luftschraubenantrieb. 
16.  11.  18. 

46a,  21.  T.  23  687.  Henri  Georges  Charies  Toutee,  Paris. 
Zweitaktmotor  mit  zwei  gegenläufigen  Kolben.    24.  2.  20, 

46a,  22.  H.  82  235.  Perry  Harold  Hefford,  Birmingham.  Ver- 
brennungskraftmaschine mit  umlaufenden  Zylindern.  26.  8.  20. 

46a,  23.  K.  74  584.  Arthur  Kirchner,  Blumenthal  i.  Hann. 
Verbrennungskraftmaschine  mit  kreisenden  Kolben.  30.  9.  20. 

46a,  27.  C.  28  321.  Robert  Conrad,  Beriin-Wilmersdorf,  Hohen- 
zollerndamm  205.    Sechstaktverbrennungskraftmaschine.    5.  9.  19, 

46c,  4.  W.  57  727.  Alexander  Winton,  Lakewood,  Ohio,  V.  St.  A. 
Verbrennungskraftmaschine  mit  einer  Anzahl  von  Zylindern,  die 
je  einen  abnehmbaren  Deckel  und  ein  gemeinsames  Auslaßrohr 
besitzen.    19.  12.  19. 

46c,  5.  M.  72  614.  Motorenfabrik  Oberursel  A.  G.,  Obcrursel 
b.  Frankfurt  a.  M.  Zylinder  für  Fahrrad-Hilfsmotoren,  bei  welchem 
die  Ventile  im  geschlossenen  Zylinderkopf  angeordnet  sind.  14.  2.21. 

46c,  13.  P.  35  998.  Allgemeine  Elcktricitäts-Gesells:ha't  Berlin 
Brennstoffsauger.    12.  9.  17. 

Einspruchsfrist  bis  9.  3.  1922. 
46a,    18.   W.   56  383.    Harold   Edwin   Watton,  Birmingham, 
Warwick,  Engl.,  u.  Alfred  Peter  Pehrson,  Chislehurst,  Kent,  Engl 
Verfahren^zum  Kühlen  von  Verbrennungskraftmaschinen,  5.10.20 


101 


46a,  25.  S.  52  772.  Societe  des  Moteurs  Salmson  (System 
Canton-Unne),  Paris.  Flugzeugmotor  mit  %\\ci  oder  mehreren 
parallelen  Zylindergruppen.    13.  4.  20. 

46b,  I.  O.  40  615.  Louis  Guichard,  Parii.  Viertaktver- 
bicnnungskraftmaschine  mit  hin  und  her  gehendem  Rino-schieber 
15.  12.  13. 

46c,  5.  F.  50  133.  John  H.  Fullington,  Charles  C.  Anderson 
und  J.  Frank  Walker.  Huntsviile.  Vcr.  Staaten.  Bolzenbefestigung 
für  Kolben,  insbesondere  von  Verbrennungskraftmaschinen.  3.9.21. 

46c,  6.  T.  24  471.  Rene  Jean  Camille  Tampier,  Boulogne- 
sur-Seine,  Frankreich.  Vorriclitung  zum  Regeln  des  Lufteinlasses 
in  der  Speiseleitung  von  Explosionsmotoren.    21.  9.  20. 

46c.  8.  { j.  44  908.  Henry  Jacques  Gaisman,  New  York,  und 
Erncst  William  Graef,  Caldwell,  Ver.  Staaten.  Vorrichtung  zur 
Vorwcärmung  des  Verbrennungsgemisches  für  Verbrennungskraft- 
maschinen.     1.  3.  17. 

-  46c,  13.  C.  27  401.  Robert  Conrad,  Berlin-Wilmersdorf,  Hohen- 
■  zollerndamm  205.     Pumpe,  insbesondere  für  flüssige  Brennstoffe. 

4.  6.   18.  . 

46c,  14.  B.  95  648.  Robert  Bosch  Akt.-Ges.,  Stuttgart.  Magnet- 
elektrische  Zündmaschine  mit  ümlaufhülse.   23.  8.  20. 

46c.  14.  G.  46  519.  Julius  Blancke,  Charlottenburg,  Bismarck- 
Straße  115.  Schutztinrichtung  an  Explosionsmotoren  zur  Ver- 
hütung von  Vergaserbränden.   10.  4.  18 

46c,  24.  B.  74  927.  Elie  Billioque,  Paris.  Selbsttätige  Anlaß- 
vorrichtung für  Verbrennungskraftmaschinen.    29.  11.  13 

46c.  32.  Sch.  57^05.  Fa.  Wilhelm  Schmidding,  Köln-Maiuij- 
feld.  Vorrichtung  zum  Reinigen  und  Geruchlosmachen  der  Ab- 
gase \on  Verbrennungsmotoren  u.  dgl.    26.  3.  20. 

Patenterteilungen. 

Kit.  7.  JJS  432.  „Asfag"  Akt.-Ges..  Glarus,  Schwei/.  Sprit/- 
vergaser.   24.  7.  19. 

46c.  17.  348  506.  Fa.  Erdmaini,  Rogalski,  Berlin.  Vorschalt- 
funkenstrecke  für  Explosionsmotoren.     11.  4.  20. 

-16d,  11.  318  557.  Albert  üuyer,  Winterthur,'  Schweiz.  Ver- 
fahren zur  Vervvertimg  der  Abgase  von  Verbrennungskraftmaschi- 
nen.  3.  8.  20. 

46d,  11.  348  558.  Albert  Guyer,  Winterthur.  Schweiz.  Ver- 
fahren und  Vorrichtung  zur  Verwertung  der  Abgase  von  Ver- 
breiumungskraftmaschinen.    5.  8.  20. 

63c,  17.  348  362.  Oesterreichische  Daimler-Motoren-Akt.-Ges . 
Wiener-Neustadt.    Oreiferrad.    19.  4.  18. 

63c,  26.  348  445.  Wilhelm  Baier,  Charlottenburg,  Königsweg  11. 
Gerät  zur  Pflege  von  Kraftfahrzeugen.   8.  2  21 
:     63c.   26.   348  446.    Otto  Keller,    Halle  a.   S.,   Schillerstr  4S 
Befestigungsvorrichtung    für    Beobachtungsspiegel    von  Kraftfahr- 
zeugen.   20.  2.  21. 

63c.  26.  348  447.  Dr.-lng.  Edmund  Rumpier,  Johannisthal  b. 
Berlin,  Flugpl.  Vorrichtung  zum  Flalten  von  Ersatzreifen  und 
-rädern  an  Kraftfahrzeugen.   17.  12.  20. 

63c,  26.  348  448.  Dr.  Manfred  Sußmann,  Berlin,  Ansbacher 
Straße  2.  Elektrische  Alarmvorrichtung  zur  S  cherung  von  Kra  t- 
wagen  gegen  Diebstahl.    11.  11.  19. 

-  63c,  26.  348  149.  Hermann  Uflacker,  Hamburg,  Hammer  Land- 
straße 16.  Entlüftungsstutzen  für  Gctriebekästen  von  Kraftfahr- 
zeugen.  1.  5.  21. 

63c,  26.  348  450.  Adolph  Martin  Widerberg,  Worcester.  Elek- 
trische Alarmvorrichtung  für  Kraftfahrzeuge.   8.  2.  20. 

63e,  4.  348  315.  Julius  Wüstenhöfer,  flortmund,  Kronprinzen- 
slraßc  56.    Radbereifung.  7.  12.  18. 

63k,   33.   348  316.      The  Torrington    Companv,  Torringtoii, 
Connecticut,  V.  St.  A.  Fahrradfußtritt.   6.  6.  20. 

46a,  25.  348  631.    Dj^.-Ing.  Edmund  Rumpier,  Berlin-Johannis- 
thal.   Höhenflugmotor.    20.   3.  20. 

46c,  4.  348  632.   Reinhard  Hildebrand,  St.  Louis.  Zylinderkopf 
für  Verbrennungskraftmaschinen.    24.  4  20 

46c,  4.  348  657.   Otto  Garbe,  Köln  a.  Rh.,  Bachemer  Str  257 
Filter  für  flüssige  Motorbrennstoffe.    19.  12.  20. 

46c,  3.  348  658.  Dr.-lng.  Albert  Hirth,  Nonnenhorn  a.  B 
Zusammengesetzte  Kurbelwelle,  insbesondere  für  Verbrennuno-s- 
motoren.  17.  1.  20 

,  46c,  6.  348  722.  Wilhelm  Götze,  Bielefeld,  Viktoriastr.  42. 
Spritzvergaser  für  Verbrennungskraftmaschinen  mit  mehreren  Snrit/- 
düsen.    23.   11.  20. 

46c,  7.  348  659.  Wilhelm  Sturm,  Lörrach,  Baden,  Belchenstr.  25 
ventilvergaser  für  Explosionskraftmaschinen.   10.  1.  20 

46c,  11.  318  723.  Fa.  ScintiJIa,  Solothurn,  Schweiz.  Vorrichtung 
/^ur  Vcrkiu/un'/  der  Sckundärstromdaucr  bei  Maenetzündapparatcn. 


63b,  14.  348862.  Louis  Bechereau,  Paris.  Elastisches  Aufhänge- 
system, insbesondere  für  Fahrzeuge.  16.  3.  20. 

63b.  34.  348  863.  Heinrich  W.  Pries,  Hamburg,  Wilhelminen- 
straße  11,  u.  Kaspar  Schmickler,  Altona,  Elbe,  Bleicherstr.  79/8i. 
Als  Anhänger  für  Kraftfahrzeuge  und  zum  Befördern  von  Möbel- 
wagen dienender  Wagen.   16.  7.  21. 

63b,  65.  348  737.  John  Jew  ell,  Diiluth,  Minnesota,  V.  St.  A. 
Handkarren.    1.  3.  21. 

63c,  4.  348  638.  Robert  Woerner,  Mannheim,  Friedrichspl.  17. 
Fußstützanordnung  für  zweirädrige  .Motorfahrzeuge  mit  Wagen- 
kasten.   28.  8.  19. 

63c,  6.  348  738.  Horchwerke  Akt.-Ges.,  Zwickau  i.  Sa.  Ge- 
triebe für  Motorfahrzeuge.  12.  9.  17. 

63c,  14.  348  864.  Maschinenfabrik  Augsburg-Nürnberg  A.-ü., 
Nürnberg.  Anordnung  der  Bremsen  für  das  Differentialgetriebe  von 
Kraftfahrzeugen.    22.  3.  21. 

63c,  23.  348  865.  Daimler-Motorcn-Gesellschaft,  Stuttgart- 
Untertürkheini.  Vorrichtung  zum  selbsttätigen  Bremsen  der  An- 
hänger von  Kraftfahrzeugen  bei  Kupplungsbruch.    26.  5.  20. 

63e,  4.  348  639.  Johann  August  F^rince,  Chaville,  Frankr., 
u.  Albert  Ludwig  Gilles,  Paris.    Elastischer  Radreifen.    8.  2.  20. 

63e,  18.  348  866.  Emile  Marie  Paul  Amann,  Paris.  Verbindung 
zwischen  Luftpumpe  und  Ventil,  insbesondere  \on  Preßluftradreifen. 
25.  1.  20. 

63e,  18.  348  867.  Konrad  Witz,  Nürnberg,  Maffeipl.  17.  Pumpe 
für  Kraftfahrzwecke.    27.  7.  20. 

46a,  30.  348  923.  Eduard  Reichstein,  Brandenburg  a.  H., 
Annenstr.  50.  Verbrennungskraftmaschine  mit  ungleichen  Kolben- 
hüben.   31.  8.  20. 

46a,  32.  349  005.  Hugo  Junker-,  Dessau,  Albrechtstr.  4/. 
Anordnung  zum  Anlassen  von  Verbrennungskraftmaschinen. 
8.  11.  18. 

46c,  6.  348  924.  Max  Bucherer,  Berlin-Reinickendorf-West, 
General-Woyna-Straße  67.  Inhalatorartigc  Zerjtäubungsvorrichtun!.^ 
für  flüssige  Brennstoffe.  3.  8.  13. 

46c,  6.  348  976.  Max  Bucherer,  Berlin-Reinickendorf-West, 
General-Woyna-Straße  67.  Düsenanordnung  für  Inhalatorvergaser. 
4.  12.  15. 

46c,  7.  349  124.  Maschinenfabrik  Augsburg-Nürnberg  A.-G., 
Augsburg.     Brennstoffeinspritzvorrichtung.     26.    7.  19. 

46c,  12.  348  947.  Fa.  Heinrich  Lanz,  Mannheim.  Verfahren 
zur  Abscheidung  des  Staubes  aus  der  zur  Gemischbildung  für 
Verbrennungskraftmaschinen  angesaugten  Luft.    5.  3.  19. 

46c,  12.  349  049.  Emil  Küng,  Biel,  Schweiz.  Einrichtung 
zur  Speisung  von  Explosionsmotoren  mit  Azetylen.   8.  9,  18. 

46c,  13.  349  050.  Societe  du  Carburateur  Zenith,  L\on,  Frankr. 
Selbsttätige  Regelungsvorrichtung  an  Vergasern.    12.  6.  20. 

46c,  14.  348  977.'  Francesco  Boüs  Fu  G.  B.,  Mailand.  Magnet- 
zünder für  Explosionskraftmaschinen.   9.  9.  19. 

46c,  14.  348  978.  Robert  Bosch  Akt.-Ges.,  Stuttgart.  Hoch- 
spannungszündeinrichtung  für   Verbrennungsmotoren.    25.  4.  20. 

46c,  14.  349  125.  Theodor  Haegele,  Cannstatt,  Schillerstr.  19. 
Unterbrecher  für  elektrische  Zündapparate.    15.  4.  20. 

46c,  17.  348  979.  Fa.  Wilhelm  Fritze,'  Berlin-Lichtenberg.  Zünd- 
kerzenansatz für  Explosionsmotoren.   6.  11.  20. 

46c,  17.  349  216.  Franz  Müller,  Mannheim,  Riedfeldstr.  19. 
Kabelschuh  für  Zündkerzen.   22.  1.  21. 

46c,  18.  349  217.  Rudolf  Kronenberg,  Ohligs,  Rhld.  Ein- 
richtung zur  Luftkühlung  von  Verbrennungsmotoren.    28.  3.  17. 

46c,  24.  349  126.  Hubert  Paffen  u.  Adolf  Peters,  Varel  i. 
Oldbg.  Mit  Federantrieb  versehener  Motoranlasser  für  Ver- 
brennungsmotoren.    29.  6.  19. 

46c,  28.  349  127.  Eclipse  Machine  Company,  Elmira,  Ver. 
Staaten.    Anlaßvorrichtung  für  Explosionskraftmaschinen.  31.  5.  17. 

46c,  28.  349  128.  Eclipse  Machine  Company,  Elmira,  Ver. 
Staaten.  Elektrischer  Anlasser  für  Explo?ionskraftmaschinen. 
9.  12.  19. 

46c,  28.  349  129.  Eclipse  Machine  Companv,  Elmira,  Ver. 
Staaten.   Anlaßvorrichtung  für  Explosionskraftmaschinen.  30.12.19. 

46c,  28.  349  130.  Eclipse  Machine  Compan\-,  Elmira,  Ver. 
Staaten.    Anlasser  für  Explosionskraftmaschinen.  10,  1.  20. 

46c,  28.  349  131.  Eclipse  Machine  Company,  Elmira,  Ver. 
Staaten.    Anlasser  für  Verbrennungskraftmaschinen.   13.  1.  20. 

46c,  28.  349  132.  Eclipse  Machine  Companv,  Elmira,  Ver. 
Staaten.    Anlasser  für  Verbrennungskraftmaschinen.  31.  10  20 

46c,  28.  349  133.  Jost  Gehrig,  Bern,  Schweiz.  Anlaßvorrich- 
tung für  Explosionsmotoren  mittels  eines  Reduktionsgetriebes. 
9.  12.  m. 

46f,  6.  348925.  Dr.-lng.  Georg  Stauber,  Berlin-Wilmersdorf, 
Prager  Str.  27.  Gasturbine  mit  pendelnder  Flüssigkeit  als  Tr.'ib- 
niittel.     11.  1.  19. 


102 


DER  MOTORWAGEN 


46c,  28.  34Q 134.  Societe  Anonyme  des  Etablissements  L. 
Bleriot,  Paris.    Aniaßvorrichtung  für  Explosionsmotoren.  18.6.20. 

63c,  6.  349  233.  Herbert  Hörner,  Düsseldorf-Orafenberg,  Sim- 
rockstr.  14.  Schwenkwechselgetriebe,  insbesondere  für  Kraftfahr- 
zeuge.    11.  2.  19. 

63c,  21.  349  234.  Jesse  Daniel  Flory,  Camden,  Ver.  Staaten. 
Durch  •^in  Pendel  selbsttätig  in  Wirkung  gesetzte  Vorrichtimg 
für  Kraftfahrzeuge  zur  Erhaltung  des  Wagenrahmens  in  der 
wagerechten  Lage.    19.  12.  19. 

63c,  21.  349  235.  Hans  Grade,  Bork  i.  Mark,  Post  Brück. 
Kastenartig  aus  Blech  hergestelltes  und  durch  Querwände  ver- 
steiftes Untergestell  für  Kraftfahrzeuge.   26.  9.  U). 

63c,  22.  349  140.  Asfag  Akt.-Ges.,  Glarus,  Schweiz.  Klapp- 
verdeck, insbesondere  für  Kraftfahrzeuge.    19.   10.  20. 

63c,  22.  349  141.  Williams  Manufacturing  Company,  Kansas 
City,  Ver.  Staaten.  Mit  Oeffnungen  für  den  Durchgang  von  Tritt- 
hebeln versehene  Bodenplatte  für  Kraftfahrzeuge.    15.  2.  21. 

63c,  22.  349  236.  Argus  Motoren  Ci.  m.  b.  H.,  Berlin-Reinicken- 
dorf-Ost.    Stirnwandanordnung   für   Kraftfahrzeuge.    14.    11.  19. 

63c,  22.  349  237.  Dr.-Ing.  Edmund  Rumpier,  Berlin-Johannis- 
thal. Verbindung  von  Hinterfeder  und  Wagenrahmen  für  Kraft- 
fahrzeuge.   13.  9.  19. 

63c,  22.  349  238.  Georg  Waldemar  Schumacher,  Bergisch- 
Gladbach.  Wagenkasten  zum  Transport  von  Geld  und  Wert- 
sachen, insbesondere  für  Kraftfahrzeuge.  9.  2.  21. 

63f,  3.  348  937.  Richard  Schmidt,  Wettelsheim  b.  Trcucht- 
lingen.    Stützvorrichtung  an  Fahrrädern.    4.  1.  21. 

63i,  9.  349  142.  „Union"  Gesellschaft  für  Metallindustrie 
m.  b.  H.,  Fröndenberg,  Ruhr,  rrcilaufnabc  mit  Rücktrittbremse. 
10.  10.  19. 

46c,  6.  349  382.  Oskar  Kersten,  Berlin,  Turmstr.  48.  Misch- 
düse für  Spritzvergaser.   22.  12.  20. 

46c,  8.  349  383.  Albert  Oenault,  Paris.  Gcmischvorwärmer 
für  Verbrennungskraftmaschinen.    18.  11.  19. 

46c,  11.  349  384.  Eduard  Krenz,  Alienstein  i.  O.  Gas-  und 
Luftmischventil.    8.  2.  20. 

46c,  13.  349  302.  Rene  Tondeur,  Paris.  Vorrichtung  zur 
Verteilung  verschiedener  flüssiger  Brennstoffe  für  Verbrennungs- 
kraftmaschinen.   6.  9.  19. 

46c,  17.  349  303.  Adolf  Nissen,  Charlottenburg,  Berbarthstr.  16. 
Zündfunkenverstärker,  insbesondere  für  mehrzylindrigc  Ver- 
brennungskraftmascTiinen.    17.  12.  20. 

46c,'  17.  349  561.  Gustav  Aichele,  Stuttgart,  Mozartstr.  33. 
Zündkerze.   11.  6.  20. 

46c,  17.  319  562.  Max  Deubel,  Bcrlin-Adlershof,  Sedanstr.  3. 
Einrichtung  zum  Kühlen  starker  Hitze  ausgesetzter  Maschinenteile, 
insbesondere  von  Zündkerzen  für  Explosionsmotoren.    21.  5.  21. 

46c,  28.  349  385.  Friedrich  Storz,  Pforzheim,  Lammstr.  18. 
Elektrische  Beleuchtung-  und  Aniaßvorrichtung  für  Kraftfahrzeuge. 
5.  3.  19. 

63c,  6.  349  399.  Edmund  Runipler,  Berlin-Johannisthal.  Zahu- 
räderwechselgetriebe  für  Kraftfahrzeuge.    13.  9.  19. 

63c,  6.  349  501.  Ludwig  Jörß,  Hamburg,  Wendenstr.  461. 
Kegelräderwendegetriebe,  insbesondere  für  Kraftfahrzeu  ge.  6.  3.  20. 


63c,  6.  349  502.  Paul  Sturm,  Leipzig-Sellerhausen,  Wurzner 
Straße  98.  Unmittelbar  auf  die  Treibräderwellen  einwirkendes 
Kegelräderwechselgetriebe  mit  ineinander  liegenden  Antriebswellen' 
für  Kraftwagen.   25.  3.  19. 

63c,  16.  349  400.  Johanne  Brandes,  Hannover-Waldhausen, 
Güntherstr.  8.  Eingekapselte  Antriebsvorrichtung  für  die  Treib- 
räder von  Motorfahrzeugen.    17.  5.  19. 

63c,  22.  349  503.  William  Frederick  Cottrell,  Fishponds^  Engl. 
Mantel  oder  Gehäuse  für  die  Federn  von  Fahrzeugen,  insbesondere 
Kraftfahrzeugen.    25.  2.  21. 

63c,  23.  349  401.  Benz  8^  Cie.,  Rheinische  Automobil-  u.  Mo- 
toren-Fabrik Akt.-Ges.,  Mannheim.  Hydraulische  Bremse  für  Kraft- 
fahrzeuge.  10.  5.  21. 

63c,  23.  349  402.  Karl  Kleinschmidt,  Jaderberg,  Oldbg.  Brems- 
anordnung für  zweirädrige  Kraftfahrzeuge.    12.   10.  19. 

63d,  2..  349  504.  Bethlehem  Steel  Company,  Bethlehem,  Penns., 
Ver.  Staaten.    Scheibenrad.   26.  5.  20. 

63d,  5.  349  403.  Lorenz  Meierhöfer,  Ingolstadt,  Donaustr.  6. 
Achslager.    2.  5.  20. 

63d,  10.  349  505.  Dipl.-Ing.  Carl  Gaule,  Swinemünde,  Haack- 
straße  3.   Tedernde  Radnabe.  7.  7.  20. 

46a,  15.  349  712.  Carl  Wirsum,  Berlin-Halensee,  Paulsborner 
Straße  1.    Zweitaktmaschine  mit  Luftpumpe.    1.  4.  21. 

46a,  17.  349  713.  Dipl.-Ing.  Alfred  Büchi,  Winterthur,  Schweiz. 
Spül-  und  Ladeverfahren  für  Zweitakt-Verbrennungsmotoren. 
17.  8.  19. 

46c,  6.  349  768.  Otto  Ebersbach,  Berlin,  Hafenpl.  5,  und 
Hans  Hütte!,  Hannover,  Lavestr.  59.  Spritzvergaser  mit  einem 
als   Schwimmergehäuse  ausgebildeten   Drosselkörper.    17.    8.  20. 

46c,  6.  349  769.  William  Sjögren,  Berlin,  Lützowstr.  61. 
Spritzvergaser  mit  einer  einzigen  Brennstoffdüse  für  Leerlauf  und 
Belastung  in  einer  vor  einer  Mischdüse  angeordneten  Drosselklappe. 
30.  6.  20. 

46e,  6.  349  816.  Otto  Ebersbach,  Berlin,  Hafenpl.  5,  und 
Hans  Hüttcl,  Hannover,  Lavestr.  59.  Spritzvergaser  mit  einem 
als  Schwimmergehäuse  ausgebildeten  Drosselorgan.   17.  8.  20. 

46c,  6.  349  872.  Enrico  Fcroldi,  Turin,  Italien.  Spritzvergaser 
mit  Schwimmerbehälter.   23.  7.  20. 

46c,  7.  349  620.  Hermann  Ackermann,  Mainz-Kostheim,  Louisen- 
straße 32.    Kompressorloser  üleichdruckmotor.  6.  5.  20. 

46c,  7.  319  621.  Allgemeine  Elektricitäts-Gesellschaft,  Berlin. 
Schwenkbare  Brennstoffdüse  zum  Einspritzen  von  flüssigem  Brenn- 
stoff in  den  Glühkopf  von  Oelmotorcn.    17.  2.  21. 

46c,  7.  319  622.  1  )ehle  8t  Sewcrin  Metallwarenfabrik,  Güters- 
loh i.  W.  Zerstäuberdüse  für  Spritzvergaser.  26.  10.  19. 

46c,  7.  349  770.  Eugene  Henri  Tartrais,  Maisons  Lafitte, 
Seine  u.  Oise,  Frankr.  Ventilzerstäuber  für  Motoren  mit  Ein- 
spritzung flüssigen  Brennstoffs,  bei  dem  die  Einspritzung  in  Form 
einer  breiten  Fläche  durch  einen  ringförmigen  Schlitz  stattfindet. 
15.  6.  20. 

46c,  28.  349  840.  Joseph  Bethenod,  Paris.  Aniaßvorrichtung 
für  Explosionsmotoren.    28.  12.  19. 

63b,  13.  349  628.  Emilie  Desmoulins,  Paris.  Elastische  Auf- 
hängevorrichtung.   13.  5.  20. 


flufomobil-  und  51ugf  echnisdie  Gesdlsdiaft 

(Technisch  -  toissensdiaftlidie  Vereinigung)  £.  ü. 

Zahlsfelfe  und  Anmeldungen:   Berlin,  Königgrälzer  Strafte  90, 

Telegramme:  integral,  Berlin.  ;:  Posfsdieckkonto  der  BT0;  Berlin  RV?.  Rr.  13087. 

Die  Kassenverwaltung  bittet  erneut  und  zum  letzenmale  um  umgehende  Ueberweisung  der  Mitgliederbeiträge. 
Mitglieder,  welche  den  Beitrag  nicht  bis  zum  5.  März  bezahlt  haben,  können  das  Vereinsorgan  nicht  mehr  erhalten. 

II  Die  Kassenverwaltung  macht  darauf  aufmerksam,  daß  es  ihr  gelungen  ist,  Knopfabzeichen,  Mützen-  |  1 
I    Schilder  und  Wagenschilder  in  hervorragender  Ausführung  zu  sehr  billigen  Preisen  zu  beschaffen.    |  | 

Die  Preise  sind  folgende: 

Knopfabzeichen,  blau,  Emaille  mit  Gold  M.  9.  - 

Mützenabzeichen,  blau,  Tuch  m\t  echt  Silber-  und  Goldstickerei  M.  40.— 
Wagenschilder  ^-  70.— 

Die  Abzeichen  werden  auf  Wunsch  den  Mitgliedern  per  Nachnahme  zugesandt. 


DER  MOTORWAGEN 


103 


Handelsnachrichten. 

Verantwortlich  Robert  Knoll,  Berlin  W  57. 


Annaberg,  Erzgeb.  Firma  Obererzgebirgische  Auto-Zentral: 
und  Reparaturwerkstatt  Lederer  &  Co.,  Kommanditgesellschaft 
in  Annaberg.  Der  Kaufmainn  Anton  Lederer  in  Annaberg,  der 
Autoinhaber  Max  Beier  in  Ellefeld  und  der  Motarenschl'osser 
Alfred  Rickiart  in  Annaberg  sind  p^ersönlicii  haftende  Qeseli- 
schatter,  außerdem  ist  ein  KommanJitist  eingetreten.  Lederer  kann 
die  Gesellschaft  für  sich  allein  vertreten  und  die  Firma  zeichnen 
(iegcnstand  des  Unternehmens  ist  der  Handel  mit  Automobilen^ 
Zubehörteilen  und  Betriebsmaterialien,  der  Betrieb  einer  Repara- 
turwerkstatt und  einer  Fahrschule,  die  Uebernahme  von  Lohii- 
fuhren  und  die  Unterhaltung  einer  Automobiigarage  für  Miet-. 
/wecke. 

Berlin.  A.  B.  C.  Werkstätte  (Automobü-Bau-  u  Construktions- 
werkstatte)  Gesellschaft  mit  beschränkter  Haftung.  Sitz:  Berlin. 
Gegenstand  des  Unternehmens  i5t  die  Herstellung  und  der  Ver- 
trieb von  Kleinautomobilen  und  sonstigen  Motorfahrzeugen.  Zur 
Erreichung  dieses  Zweckes  ist  die  Gesellschaft  befugt  gleich- 
artige oder  ähnliche  Unternehmungen  zu  erwerben,  sich  an  solchen 
Unternehmungen  zu  beteiligen  oder  deren  Vertretung  zu  überneh- 
men. Stammkapital  20  00O  M.  Geschäftsführer:  Kaufmann  Ger- 
hard Sedlmayer,  Berlin-Johannisthal. 

Berlin.  Automobil-Bau-  und  Reparatur- Werkstatt  Otto  & 
Pomarleanu  Gesellschaft  mit  beschränkter  Haftung  Sitz-  Berlin 
Gegenstand  des  Unternehmens  ist:  Herstellung,  Umbau  und  Repa- 
ratur von  Automobilen  und  Motoren.  Stammkapital-  20  000  M 
Geschäftsführer:  Werkmeister  Ernst  Otto,  Berlin-Schönebercr' 
Ingenieur  Froim  Pomarleanu,  Berlin.  Die  Gesellschaft  wird  nur 
durch  zwei  Geschäftsführer  gemeinschaftlich  vertreten.  Die  Ge- 
schattsfuhrer  sind  von  den  Beschränkungen  des  §  181  BGB.  befreit. 

Berlin.  „Rapid"  Accumulatoren-  u.  Motorenwerke  Gesellschaft 
mit  beschrankter  Haftung.    Die  Firma  iät  gelöscht. 

Berlin.  Karosseriefabrik  Szabo  Gesellschaft  mit  beschrä^iikter 
mttung.  Die  Firma  ist  geändert  in:  Karosseriefabrik  Szabo 
Wechselmann  &  Spitz,  Gesellschaft  mit  beschränkter  Haftun<Ti 
Das  Stammkapital  ist  um  5200  auf  50  000  M.  erhöht.  Kaufmann 
Wa  ter  Spitz  zu  Berlin-Wilmersdorf  ist  zum  Geschäftsführer  be- 
stellt; er  ist  befugt,  die  Gesellschaft  allein  zu  vertreten. 

Bochum,  Firma  Bochumer  Fahrzeugwerke  Gesdlschaft  mit 
beschrankter  Haftung.  Sitz  ist  Bochum.  Gegenstand  des  Unter- 
nehmens ist  der  Bau,  Vertrieb  una  die  Reparatur  von  Kraft- 
fahrzeugen aller  Art  und  damit  zusammenhängende  Geschäfte  Das 
Stammkapital  beträgt  20  000  M.  Geschäftsführer  ist  der  'Kauf- 
mann Hans  Wulff  in  Dortmund.  Den  Automobilbauern  Ernst 
Mahler  zu  Bochum  und  Josef  Mertens  zu  Essen  ist  Gesamt- 
prokura erteilt  worden. 

A  .  k'"^^^1''Vu  Handelsgesellschaft  Vulkanisierbetrteb  und 

Aiitobedart  Theobald  &  Goldberg  mit  dem  Sitze  in  Crefeld  Der 
bisherige  Gesellschafter  Mechaniker  Karl  Goldberg  in  Crefeld- 
Bockum  ist  alleiniger  Inhaber  der  Firma.  Die  Gesellschaft  ist 
aufgelbst. 

Dresden.  In  das  Handelsregister  wurde  betr.  die  Aktien- 
gesellschaft Walter  Locbel-Aktiengesellschaft  in  Dresden  ein-e- 
tragen:  Durch  Beschluß  der  außerordentlichen  Generalversamm- 
lung vom  9.  Dezember  1921  hat  sich  die  Gesellschaft  aiifo-döst 
Ihr  Vermögen  ist  als  Ganzes  an  die  Aktiengesellschaft  Sächsische 
Maschinenfabrik  vorm.  Rieh.  Hartmann  Aktiengesellschaft  in  Chem- 
nitz gegen  Gewährung  von  Aktien  dieser  Gesellschaft  übertrao-en 
lu  t\  f-'"f  Liquidation  des  Vermögens  der  aufgelösten  Ge- 
sellschaft findet  nicht  statt. 

Düsseldorf.    Offene  Handelsgesellschaft  in  Firma  Deutao-" 
Deutsche   Automobil-Gesellschaft   Peltz   &  Co.,    Sitz  Düsseldorf 
Farberstr^  86  92.    Gesellschafter:  Friedrich  -  genannt  Fritz 
I  eltz,  Fabrikant  in  Hösel,  und  Richard  Roskoten,"  Major  a.  D  und 
Kaufmann   in  Düsseldorf. 

Düsseldorf.  Fadag  Automobilverkaufsgesellschaft  mit  be- 
Ä  •'^i'  ^u^'"'ß'  Düsseldorf.  Der  Geschäftsführer  Hermann 
Kocks  ist  abberufen.  Kaufmann  Walter  Roßbach  in  Düsseldorf 
ist  zum   Geschäftsführer  bestellt. 

f^.^,i5'^^w^"^'''  f'/hrzeugfabrik  Eisenach,  Zweigniederlassimg  der 
tiothaer^Waggonfabrik,  Aktiengesellschaft,  in  Gotha.  Dem  Direktor 
^^u.uu  ^'^^"^ch  ist  Gesamtprokura  nach  Maßgabe  des  Ge- 
sellschaftsvertrags erteilt  worden. 

I  w"'!''^-  Elektrischer  Kraftwagenbetrieb  mit  OberLeituno-  für 
«as  Vcischedetal,  Gesellschaft  mit  beschränkter  Haftung  ii?  Bil- 


stein. Die  Gesellschaft  ist  aufgelöst.  Liquidator  ist  allein  der 
Kreisbaumeister  Robert  Rinscheid  in  Bilstein. 

Frankfurt  a.  M.  Prestowerke  Aktiengesellschaft  Niederlassung 
Frankfurt  a.  M.  Unter  dieser  Firma  hat  die  in  Chemnitz  bestehende 
Prestowerke  Aktiengesellschaft  eine  Zweigniederlassung  in  Frank- 
furt a.  M.  errichtet.  Gegenstand  des  Unternehmens  ist  der  Fahr- 
rad- und  Maschinenbau,  insbesondere  die  Fortführung  des  Ge- 
schäfts der  „Prestowerke"  Günther  &  Co.  Kommanditgesellschaft  in 
Chemnitz.  Das  Grundkapita!  beträgt  12  750  000  M.,  eino-eteilt  in 
1200  Inhaberstammaktien  und  750  Namensvorzugsaktfen"  je  über 
1000  M.  Vorstand  ist  Hermann  Oswald  Seyfert,  Kaufmann 
Glauchau.  ' 

Frankfurt  a.  M.  A.  &  C.  Heymann  Gesellschaft  mit  be- 
schrankter Haftung.  Die  in  Köln  bestehende  Firma  A  &  C 
Heymann  Gesellschaft  mit  beschränkter  Haftung  hat  eine  Zweig- 
niederlassung in  Frankfurt  a.  M.  errichtet.  Der  Qesellschaftsver- 
trag  ist  am  3.  September  1921  festgestellt.  Gegenstand  des  Unter- 
nehmens ist  An-  und  Verkauf  von  Fahnädefn  und  Automobilen 
sowie  deren  Ersatzteilen.  Das  Stammkapital  beträgt  100  000  M 
Geschäftsführer  sind  Kaufmann  Carl  Heymann,  Kaufmann  Adolf 
Heymann,  beide  in  Hamborn,  und  Kaufmann  Viktor  Meeß  in 
Saarlouis.  Jeder  der  Geschäftsführer  hat  Einzelvertretungsbefugnis. 

Hamburg.  Mannesmann-Muiag  Hamburg  Gesellschaft  mit  be- 
schrankter Haftung.  Der  Sitz  der  Gesellschaft  ist  Hamburo-  Ge- 
genstand des  Unternehmens  ist  der  Vertrieb  der  Erzeuo-nisse 
der  Mannesmann-Muiag  (Motoren  und  Lastwagen  A.-G.)  in  Alichen 
für  Nord-West-Deutschland  sowie  die  Fortführung  der  Geschäfte 
der  unter  der  Firma  „A4annesmann-Mulag  Werkstatt  Naht  &  Co  " 
in  Hamburg  eingetragenen  Kommanditgesellschaft.'  Das  Stamm- 
kapital der  Gesellschaft  beträgt  300  000  M.  Geschäftsführer:  Carl 
Eduard  Knieper,  Ingenieur,  zu  Hamburg.  Die  Gesellschafter 
Mannesmann-Muiag  (Motoren  und  Lastwagen  A.-G.)  zu  Aachen 
und  A.  W.  Naht  bringen  das  von  ihnen  unter  der  Firma  Mannes- 
mann-Muiag Werkstatt,  Naht  &  Co.  als  Kommanditgesellschaft 
bisher  zu  Hamburg  geführte  Geschäft  in  die  Gesellschaft  ein 
Der  Wert  dieser  Einlage  ist  auf  200  000  M.  festgesetzt  worden  und 
wird  dieser  Betrag  den  beiden  Gesells:haftern  mit  je  100  000  M 
auf    ihre   Stammeinlagen    als  voh    eingezahlt  angerechnet. 

Hamburg.  „Klaxon"  Gesellschaft  mit  beschränkter  Haftung 
Das  Stammkapital  wurde  um  30  000  auf  50  000  M.  erhöht  Dfe 
Vertretungibefugnis  der  Geschäftsführer  J.  A.  E.  Achenbach  und 
H.  E.  Achenbach  ist  beendigt.  Zu  Geschäftsführern  sind  besteht 
worden:  Hans  Egon  Achenbach,  Kaufmann,  zu  Altona,  Robert 
Friedrich  Eschermann,  Kaufmann,  zu  Hamburg,  und  Richard  Her- 
mann Albert  Timmerniann,  Kaufmann,  zu  Hamburg.  Der  Ge- 
sellschafter Monnot  bringt  auf  das  erhöhte  Stammkapital  die  von 
Ihm  gemachte  neue  Erfindung  eines  Industrie-Klaxon-Signalappa- 
rates  zur  ausschließlichen  Ausnutzung  und  Verwertung  durch  die 
Gesellschaft  in  Deutschland,  Oesterreich  und  Ungarn  ein.  Der 
Wert  dieser  Stammeinlage  ist  auf  5000  M.  festgesetzt  worden 
und  wird  dieser  Betrag  dem  Gesellschafter  Monnot  auf  seine 
Stammeinlage  als  voll  eingezahlt  an  gerechnet. 

Hameln.  Firma  Selve-Automobiivverke,  Aktiengesellschaft  jn 
Hameln.  Den  Kaufleuten  Eugen  sBuckesfeld  und:  Walter  Krafft 
in  Hameln  ist  derart  Gesamtprokura  erteilt,  daß  beide  gemein- 
schaftlich oder  einer  von  ihnen  in  Gemeinschaft  mit  einem  Vor- 
standsmitghede  der  Selve-Automobilwerke,  Aktiengesellschaft  zur 
Vertretung  befugt  sind.  ' 

Köln.    „Gasmotoren-Fabrik  Deutz",  Köln-Deutz.    Die  Firma 
ist  geändert  in   „Motorenfabrik  Deutz  Aktiengesellschaft". 

Köln.  Firma  „Autokühlei-Fabrik  mit  beschränkter  Haftüino" 
Köln.  Die  Vertretungsbefuigniis  dies  Liaiiidators  ist  beendet  und 
die  Firma  erloschen. 

Leipzig.  Firma  Industriewerk  Germania  Aktiengesellschaft  in 
Leipzig.  Der  Gesellschaftsvertrag  ist  am  23.  November  1921 
abgeschlossen  worden.  Gegenstand  des  Unternehmens  ist  die 
Fabrikation  von  Metall-  und  Holzgegenständen  sowie  Motorfahr- 
zeugen aller  Art  und  der  Handel  mit  solchen.  Das  Grundkapital 
betragt  eine  Million  Mark,  in  eintausend  Aktien  zu  je  eintausend 
Mark  zerfallend.  Zum  Vorstand  ist  bestellt  der  Kaufmann  Richard 
Pemetzrieder  in  Leipzig.  Die  Aktien  lauten  auf  den  Inhaber  und 
werden  zum  Kurse  von  110  o/o  ausgegeben.  Gründer  sind:  Direktor 
John  Frank  Rahtjen  in  Sennewitzmühle  bei  Massin  Kaufleute 
Ernst  Uhlmann,  Gustav  Winter,  Kurt  Naumann  und  Privat- 
beamter Albert  Seifert,  sämtlich  in  Leipzig.  Sie  haben  sämtliche 
Aktien   übernommen,    Mitglieder  des  ersten   Aufsichtsrats  sind; 


104 


DER  MOTORWAGEN 


Bankdirektor  l^aiil  Fticlis,  Rechtsanwalt  Dr.  Altred  Richter  iiiid 
Direktor  Hans  Stornier,  sämtlich  in  Leipzig. 

Montabaur.  AutomobilzentraLe  Karl  Arnst,  Montabaur,  In- 
haber Karl  Arnst,  Kaufmann,  Montabaur.  Geschäftsbetrieb:  Hainde* 
mit  .Automobilen,  Fahrrädern,  Schreibmaschinen  und  allen  ein- 
schlägigen .Artikeln,  sowie  Betrieb  einer  Reparaturwerkstätte. 

München.  Bavaria  Auto-Fernverkehrs-Aktien-Ocsellschaft 
Oberbayern.  Sitz  München.  Gegenstand  des  Unternehmens  ist  der 
Verkehr  mit  automobilen  Aussichtswagen  gegen  Entgelt,  in  Form 
\on  Gcsellschaftsrundfahrten  in  Oberbayern  imd  Tirol,  denen  auch 
noch  andere  Verkehrslinien  angegliedert  werden  können.  Grund- 
kapital: 4  000  000  M.,  eingeteilt  in  4000  auf  den  Inhaber  imd 
je  1000  M.  lautende,  zum  Nennbetrag  auszugebende  Aktien, 
darunter  1000  mit  zehnfachem  Stimmrecht  und  mit  bevorrechtigter 
Befriedigung,  im  Liquidationsfall  ausgestattete  Vorzugsaktien.  Vor- 
stand: Ferdinand  Einbeck,  Ingenieur  in  München.  Die  Gründer, 
welche  alle  .Aktien  übernommen  haben,  sind:  1.  Ernst  Henkels, 
Kaufmann,   2.   Hans  Wasner,  Kaufmann,   3.    Ferdinand  Einbeck, 


Ingenieur,  diese  in  München,  4.  Friedrich  Demann,  Fabrikdirektor 
in  Baden-Baden,  5.  Felix  Lohrmann,  Direktor  in  Baden-Baden.  Die 
Mitglieder  des  ersten  Aufsichtsrats  sind:  \.  Hans  Wasner,  Kauf- 
mann in  Alünchen,  2.  Friedrich  Demaiui,  Fabrikdirektor  in  Baden- 
Baden,  3.  Felix  Lohrmann,  Fabrikdircktor  in  Baden-Baden,  I. 
Ernst  Henkels,  Kaufmann  in  München.  Geschäftslokal:  Her/oj^- 
straßc  2\. 

Ohlau.  Firma  Adalbert  Ettel,  Automobikentrale,  Ohlau.  In- 
haber ist  der  Mechaniker  Adalbert  Ettel  in  Ohlau. 

Stuttgart.  Fuchs  &  Börner,  Stuttgart,  Falkertstr.  71  c.  Offene 
Handelsgesellschaft  seit  1.  Juli  1919.  Gesellschafter:  Karl  Fuchs, 
Kaufmann  und  August  Börner,  Mechaniker,  beide  in  Stuttgart. 
Automobilhiandluing'  und  Reparaturwerkstätte. 

Wismar.  In  das  Handelsregister  wurde  bei  der  Firma  „Last- 
auto-Transport-Unternehmen G.  m.  b.  H."  eingetragen:  Der 
Kaufmann  Leopold  Witt  ist  als  Geschäftsführer  ausgeschieden, 
die  Gesellschaft  aufgelöst.  Liquidation  erfolgt  durch  den  Koni- 
merzienrat  Paul  Rodeus  zu  Wismar. 


Mitteilungen  aus  der  Industrie. 

Verantwortlich  Robert  KnoU,  Berlin  W  57. 


Die  Beschickung  der  Frankfurter  Frühjahrsmesse  vom  2 

bis  8.  .April  ist,  wie  das  Meßamt  uns  mitteilt,  so  amfangreich, 
daß  in  eirjer  Reihe  von  Gruppen  mir  ein  Teil  der  Interessientem 
Aufnahme  finden  konnte.  Die  Einkäuferwerbung  für  die  Frank- 
furter Frühjahrsmesse  wird  Ende  Februar  mit  dem  Versand  des 
Vorkatalogs,  der  150  000  wirkliche  Interessenten  im  In-  und  Aus- 
lände erreicht,  fortgeführt  werden.  Der  Besuch  wird  durch  Messe- 
gesellschaftszüge aus  allen  Hauptrichtungen,  für  die  Fahrpreis- 
ermäßigungen bis  zu  45  eintreten,  gefördert.  Der  Kartenver- 
kauf erfolgt  durch  die  Agenturen  der  Hambuirg-Amerika-Liniic, 
die  Wohnungsvermittlung  durch  den  Wohnungsnachweis  des  Meß- 
amtes, das  sich  zur  Erteilung  von  Auskünften  zur  Verfügung  hält. 

Internationale  Luftfahrtausstellung,  Paris  1921.  Ueber  die 
in  den  Tagen  vom  12.  bis  27.  No\cmber  1921  in  Paris  statt- 
gehabte 2.  Internationale  Luftfahrtausstcllung  und  über  den  gleich- 
zeitig abgehaltenen  Kongreß  iit  dem  Ausstellungs-  und  Messe-Amt 
der  Deutschen  Industrie  leider  sehr  verspätet  ein  längerer 
Bericht  zugegangen,  aus  dem  u.  a.  hervorgeht,  daß,  während  die 
französische  Presse  sich  in  Lobeshymnen  über  die  Veranstaltung 
nicht  genug  tun  konnte,  z.  B.  die  englische  Zeitschrift  „The  Aero- 
plane"  eine  geradezu  niederschmetternde  Kritik  sowohl  an  der 
Ausstellung  als  an  der  gesamten  französischen  Flugzeugindustrie 
ausgeübt  hat;  dieses  Blatt  ist  der  Ansicht,  daß  nur  ein  Wieder- 
aufleben der  deutschen  Luftfahrzeugindustric  die  französischen 
und  die  englischen  Firmen  zu  Vervollkommnungen  und  Neuerungen 
anspornen  könne,  imd  bezeichnet  daher  das  der  deutschen  Luft- 
fahrzeugindustric auferlegte  Bau\erbot  als  unsinnig. 

Der  Bericht  sowie  der  amtliche  Ausstellungskatalog  nebst 
einer  großen  Anzahl  französischer  Zeitungsausschnitte  (aus: 
Journal,  Temps,  Matin,  Liberte,  Intransigeant,  l'Usine,  Echo  de 
Paris,  Opinion,  Exportateur  irancais),  ferner  die  Ausstellungs- 
sondernummer der  Fachzeitschrift  L'Aerophile,  endlich  das  oben 
erwähnte  Heft  des  „Aeroplane"  können  an  der  Geschäftsstelle 
des  Ausstellungs-  imd  Messe-Amtes  der  Deutschen  Industrie, 
Berlin  NW  40,    Hindersinstr.  2,  eingesehen  werden. 

Die  Wescha-Maschinenpumpe,  Modell  40-N-2,  i-t  besonders 
geeignet,  wo  bei  der  Konstruktion  von  vornherein  Rücksicht 
genommen  wurde  auf  den  Einbau  einer  Maschincnpiimpe.  Der 
Antrieb  geschieht  durch  Kette  oder  Zahnrad  von  den  Stirnrädern 
des  Motors,  der  Vorgelegevvelle  des  Getriebes  oder  dergl.  Die 
Pumpe  wird  geliefert  mit  konischem  Wellenstumpf  und  Mutter; 
nach  besonderen  Angaben  auch  mit  ausrückbarem  Zahnrad  oder 
Kettenrad   init   eingebauter   KuiDplung  und    passendem  Gehäuse. 


Ausführung  besonders  solide,  Zylinder,  Pleuelstangen  und  sehr 
i;gichlich  bemessene  Lager  aus  Phosphorbronze,  Kolben  aus  Stahl 
mit  Präzisionskolbenringcn,  Gehäuse  aus  Aluminiumguß.  Auch  ge- 
eignet als  Garagenpumpc  mit  Antrieb  durch  Elektromotor  oder 
Transmission.  Liefermenge:  125  Liter  d.  Min.  bei  1501)  U.  d.  Min.; 
Höchstdriick:  15  Atm. ;  Höchste  Drehzahl:  2030  d.  Min.;  Grund- 


platte: 104  mm  breit,  122  mm  lang;  ganze  Breite:  104  mm;  ganze 
Länge:  200  mm;  ganze  Höhe:  230  mm.  Die  Pumpe  wird  her- 
gestellt von  der  Firma  Wilhelm  Schmidt,  Duisburg,  Mus- 
feldsir. 84 


Neu  eingegangene  Bücher,  Zeitschriften,  Kataloge  usw. 


Das  neue  Postbuch  1922  von  Gurt  Belling,  Oberpostinspektor. 
Induitrieverlag  Spaeth  Linde,  Berlin.  Preis  19,20  M.  Das 
Buch  bringt  in  ütiersichtlicher  Weise  die  neuen  Postbestimmungen 
und  Tarife. 

Braunbecks    Adreßbuch    der    Motorfahrzeug-Industrie.  Aus- 
gabe 1922.    Preis  120  M. 

In  dem  bekannten  Verlage  von  Gustav  Braunbeck  O.  m.  b.  H., 
Berlin,  ist  soeben  eine  neue  Ausgabe  des  Adreßbuches  der  Motor- 


fahrzeug-Industrie erschienen.  Seit  sehr  langer  Zeit  liegt  ein 
dringendes  Bedürfnis  nach  einem  neuen  Adreßbuch  vor  und  ist 
daher  das  Erscheinen  dieses  Werkes  mit  Freuden  zu  begrüßen. 
Das  Adreßbuch  enthält  die  Adressen  der  Firmen  in  Deutschland, 
Oesterreich-Ungarn,  Tschechoslowakei,  Jugoslawien,  Polen  und 
Schweiz.  Die  Firmen  sind  einmal  nach  Branchen  geordnet  und 
ein  zweites  Mal  nach  Städten.  Sehr  wertvoll  ist  das  Schutzmarken- 
und  Wortmarkenverzeichnis.  Das  Werk  umfaßt  über  800  Seiten, 
die  Ausstattung  imd  der  Einband  sind  geschmackvoll. 


Heft  VI. 

Verlag  a.  Expedition 
Berlin  WIO, 
Oenthiner  Str.  39. 
M.  KRAYN, 
Verlagsbnchhandlune. 

Telephon: 
Lfitzow  6204. 

Postscheckkonto 
Berhn  356  47. 


XXV.  Jahrgang. 

Automobil-  und  Flugtechnische  Zeitschrift 


28.  Februar  1922 


Der  IDotorwagen 

Zeitschrift  fOr  Aatomobil  -  ladastrie  and  Motorenbaa. 
Organ  der  Aatomobil-  and  Flagtechnisctien  Gesellschaft  E.  V. 


Redaktion: 
Berlin  -Wilmersdorf, 
Hohenzollerndamm  205. 
Zivilingenieur 
ROBERT  CONRAD. 

Telephon: 
Plalzburs  260S. 


INHAI  T*    ^"m^r^^''^  Richtlinien  im  Äutomobübau.  Von  R.  Conrad,  Berlin  (Schluss).  —  Die  Geschäftslage  in  der  Schweiz  1921. 

y     t    t  —  Tschechoslowakei.  —  Wirksame  Luftfilter  für  Kraftpflugmotoren.  Von  log.  W.  L  '  — 


vnr^of^ni,*;^  ~  t  *   "ü'i  — rv  n  Vr"''^  ^C"""""  '"t  - K">'e"i"i,ui cu.  ,  uu  iug.  yv.  Lehmann,  Berlin.  —  Eine  neue  Pneumatik- 
konstruktion mit  teilbarer  Felge.  Von  Dr.  R.  Kauders,  Berlin.  —  Luftverkehr  während  der  Leipziger  Frühjahrsmesse.  —  Das  L.  F.  G  -Verkehrs- 
uugzeug  lype  V13.  —  Das  Kraftfahrwesen  in  Dänemark  1921.  —  Unerlaubter  Bezug  von  leichtem  Mineralöl  für  Kraftwagen.  —  Patentbericht 
—  Automobil-  und  Flugrtechnische  GeseUschaft.  —  Handelsoachrichten.  —  Anfrag^en  aus  dem  Leserkreis. 


L. 


Zuschri/i»n  an  die  Redaktion  sind  ausschliesslich  zu  richten  an  Ingenieur  Robert  Conrad, 

Berlin- Wilmersdorf,  Hohenzollerndamm  206. 
Saobdraoh  Terboten. 


Zur  Kritik  der  neuen  Richtlinien  im  Automobilbau. 


Von  R.  Conrad. 


Insbesondere  die  sehr  hohen  Tourenzahlen  (3000  und 
mehr),  welche  jeder  mit  einiger  Phantasie  begabte  Kon- 
strukteur bei  Qebläsezweitaktmaschinen  zunächst  verwendet, 
scheinen  nicht  den  Sinn  der  Aufgabe  zu  treffen. 

Es  sind  schon  1800  bis  2200  Touren  für  einen  Zwei- 
taktmotor, insbesondere  bei  einer  nicht  allzuviel  Hub  fort- 
nehmenden Bemessung  der  Spülkanäle,  reichlich  viel.  Ein 
Ciebläsezweitakt  wäre  denkbar,  welcher  dauernd  und  be- 
triebssicher bei  dieser  Tourenzahl  fast  doppelt  so  viel  als 
der  gleichgroße  Viertakt  mit  gleicher  Zvlinderzahl  leistet, 
und  zwar  ohne  eigentliche  Ueberladung  des  Zvlinders. 

Es  ist  leichter,  einen  kleineren  Motor  zu  überdimensio- 
nieren, als  einen  von  Anfang  an  schon  starken.  Auch  die 
evtl.  Mehrladung  wird  für  jeden  Fall  bei  kleineren  Ma- 
schinen mit  ihren  relativ  größeren  kühlenden  Flächen 
besser,  als  von  großen  Motoren  vertragen  werden.  Dem- 
nach scheint  sich  für  eine  immerhin  absehbare  Zukunft  ein 
System  vorzubereiten,  das  —  in  verschiedenen  Varianten  - 
von  vielen  Konstrukteuren  studiert  wird  und  tatsächlich 
in  bezug  auf  die  Bedienung,  wie  in  bezug  auf  die  Fahr- 
eigenschaften des  Wagens  vielleicht  auch  bei  schweren 
Brennstoffen  für  die  Oekonomie  Aussichten  bietet. 

Einige  ausgeführte  neuere  Zweitaktmotoren. 

Man  kann  Saug-  und  Druck  zweitakt  unterscheiden. 

Der  Saugzwei  takt  ist  vielfach  versucht  worden, 
in  einer  gangfähigen,  aber  —  wie  ich  glaube  -  nicht  zur 
Fabrikation  gelangten  Maschine,  wie  bereits  erwähnt  wohl 
zuerst  von  Dürr.  ' 

Man  könnte  die  Systematik  noch  weiter  treiben  und 
Saugzweitaktmotoren  zweier  Gattungen  unterscheiden: 

1.  Eine  kurze  Zeit  freigelegte  Oeffnung  -  auch  ein 
Ventil  —  läßt  nach  Zurücklegung  von  3/-,  bis  2/,  des 
Kolbenweges  den  größeren  Teil  des  Auspuffes  direkt  ent- 
weichen, dann  wird  diese  Oeffnung  geschlossen  und  der 
Zylinder  wird  mit  Hilfe  einer  zweiten,  gesteuerten  Oeff- 
nung (auch  hier  ist  Kolbensteuerung  oder  Ventilsteuerung 
möglich)  mit  einem  irgendwie  erzeugten  Vakuum  in  Ver- 
bindung gebracht.  In  dieses  Vakuum  strömen  die  im 
Zylmder  noch  befindlichen  verbrannten  Gase,  das  Vakuum 
pflanzt  sich  in  den  Zylinder  fort  und  durch  eine  Säug- 
öffnung dringt  Frischluft  bzw.  Gemisch  über  dem  Kol- 
ben ein. 

2.  Die  besondere  Steuerung  der  hochgespannten  Aus- 
puffgase entfällt.  Der  noch  hochgespannte  Auspuff  expan- 


(Schluss.) 


diert  direkt  in  das  Vakuum.  Die  Einrichtungen  zur  Vakuum- 
erzeugung müssen  genügend  energisch  wirken,  um 
nicht  nur  die  volle  Expansion  der  Zylindergase,  sondern 
aiich  —  darüber  hinaus  -  -  das  Nachsangen  frischen  Ge- 
misches in  den  Zylinder  bewirken  zu  können. 

Das  System  hat  in  neuester  Zeit  vielfach  Anhänger 
gefunden,  es  ist  viel  Arbeit  und  viel  Geld  für  seine  Reali- 
sierung verwendet  worden,  ohne  daß  bisher  marktfähige 
Maschinen  erzielt  worden  wären.  Gegen  das  System  ist 
damit  nichts  bewiesen.  Das  Experimentieren  mit  Zwei- 
taktmaschinen ist  besonders  dort  überaus  kostspielig,  wo 
die  unentbehrlichen,  sehr  umfangreichen  Spezialerfahrungen 
erst  beim  Experiment  selbst  gemacht  werden  —  und  das 
ist  sehr  häufig  der  Fall.  Karburierungs-  und  Re- 
gelungsfragen sind  in  ihren  Schwierigkeiten  von 
manchen  Saugzweitaktkonstrukteuren  unterschätzt  worden  : 
Auf  den  ersten  Blick  scheint  der  Saugzweitakt  in  diesen 
beiden  Beziehungen  dem  Druckzweitakt  weit  überlegen 
zu  sein,  da  er  unmittelbar  aus  dem  Vergaser  das  Gemisch 
in  den  Zylinder  führen  kann,  in  diesem  P'unkte  also  dem 
Viertakt  entspricht. 

Für  die  Regelung  dieser  Maschinen  sind  teilweise  recht 
unreife   Maßnahmen   vorgeschlagen  worden: 

Drosselung  des  Auspuffs,  daher  geringere  einsaugende 
Wirkung  des  Vakuums  und  infolgedessen  Verringerung  der 
Füllung,  d.  h.  der  Füllung  mit  frischem  Gemisch.  D'enn  je 
weniger  frisches  Gemisch  in  den  Zylinder  tritt,  um  so 
mehr  verbrannte  Gase  bleiben  im  Zylinder. 

Ein  weiterer  Vorschlag,  nur  oder  vorwiegend  durch  . 
Spätzündung  zu  regulieren,  ist  innerhalb  gewisser  Grenzen 
durchführbar.  Wo  der  später  beschriebene  Ejektor- 
zweitakt  verwendet  wird,  ist  der  Vorschlag  fast  unvermeid- 
bar. Er  krankt  an  der  Verschlechterung  der  Oekonomie 
und  an  der  starken  Ueberhitzung  des  Motors  bei  Spät- 
zündung. 

Vorzündungen  beim  Eintreten  frischen  Gemisches  in 
noch  brennende  Gase  vom  vorigen  Hub  wird  man  beim 
Saugzweitakt  ein  wenig  leichter  vermeiden  können,  als  beim 
Druckzweitakt  —  auch  ohne  zwangläufige  Brennstoffzufuhr. 
Immerhin  wird  bei  allen  Karburatorzweitaktmaschinen  nur 
mit  relativ  reichem,  schnellbrennendem  Gemisch  gearbeitet 
werden  können,  besonders  bei  höheren  Tourenzahlen. 

Zum  Zwecke  der  Bildung  des  Absaugevakuums  sind 
eine  ganze  Reihe  verschiedener  Methoden  versucht  und 
vorgeschlagen  worden,  welche  zum  Teil  ein  weiteres 
Studium  verdienen : 


106 


DER  MOTORWAGEN 


1.  Einfache  Ventilatorabsaugung  (Dürr). 

2.  Absaugung  durch  die  Energie  der  Auspuffgase 
selbst.  Die  Methode  wurde  ebenfalls  von  Dürr  etwa  1895 
versucht.  Die  lebendige  Kraft  der  rasch  ausfließenden 
Auspuffsäule  kann,  wie  jeder  Autoniobilkonstrukteur  weiß, 
auch  ohne  besondere  Vorkehrungen  —  unter  Voraus- 
setzung ganz  bestimmter  Rohrlängen  und  -weiten  nicht 
unerhebliche  Ansaugewirkungen  ausüben  und  die  Füllung 
vergrößern.  Auch  beim  Viertakt  ist  schon  vor  25  oder 
30  Jahren  diese  Beobachtung  gemacht  worden. 

Neuerdings  hat  man  sogar  Auspufftöpfe  konstruiert, 
deren  innerer  Ausbau  eine  gewisse  Vakuumbildung  und 
damit  ein  etwas  verstärktes  Ansaugen  erlaubt  hat. 

Es  gewinnt  dieses  Ejektorsystem  eine  erhöhte  Be- 
deutung und  seine  technische  Durchführbarkeit  wird  er- 
leichtert, sofern  Motoren  mit  mehreren  Zylindern  in  Frage 
kommen.  Auch  das  Anlaßproblem,  sowie  die  Frage  der 
Inganghaltung  beim  Ausfallen  einzelner  Zündungen  und 
also  auch  beim  Ausfallen  der  entsprechenden  Saugimpulse 
ist  nicht  unlösbar  —  nur  wird  eben  durch  all  diese  zusätz- 
lichen Maßnahmen  und  Vorsichtsmaßregeln  das  System  in 
konstruktiver  Beziehung  erheblich  belastet  —  die  grolk 
Einfachheit,  welche  das  System  im  ersten  Augenblick  ver- 
lockend erscheinen  läßt,  geht  verloren.  Schließlich  kehren 
die  Konstrukteure  —  in  der  Mehrzahl  der  Fälle  wenig- 
stens —  doch  zu  zwangläufigeren  Saugmethoden  zurück, 
welche  auch  kleinere  Arbeitsdiagramme  (bei  welchen  der 
Enddruck  für  eine  wirksame  EjektorwirkUng  überhaupt 
nicht  mehr  genügt)  zulassen. 

3.  Absaugung  durch  den  hohlen  Propeller. 

Das  System  ist  im  In-  und  Auslande,  insbesondere  wäh- 
rend des  Krieges,  vielfach  studiert  worden.  Die  Schwierig- 
keiten der  baulichen  Herstellung  der  hohlen,  an  den  beiden 
Enden  offenen  Metallpropeller  sowie  die  noch  größere 
Schwierigkeit  der  anstandsloscn  und  umweglosen  Einbrin- 
gung des   heißen,   vcrhraiuitcn  Oases   in  den  F^ropeiler- 


Abb   il  11.  3  3.    LuftgekiihltLT  Zweizyliiuler-Stuk-ni 


hohlraum  sind  teilweise  recht  sinnreich  und  befriedigend 
gelöst  worden.  Fast  immer  geht  das  ganze  Qasvolumen 
durch  den  Propeller. 

Die  Saugwirkung  ist,  wie  der  Versuch  und  eine  recht 
einfache  Rechnung  lehrt,  nicht  sehr  erheblich,  bei  genügend 
großen  Querschnitten  kann  sie  bei  den  ' in  Frage  kommen- 
den 1400  bis  1500  Touren  und  bei  nicht  zu  großen  Dimen- 
sionen eines  Flugmotors  ausreichen. 

Aber  gerade  beim  Flugmotor,  für  welchen  derartige 
Propellerabsaugungen  wohl  allein  in  Frage  kommen,  sind 
sie  nicht  so  einfach  verwendbar:  Zweitaktmotoren  kann 
man  nicht  oder  nicht  in  nennenswertem  Maße  mit  veränder- 
licher Füllung  laufen  lassen,  etwa  wie  Höhenviertakt- 
motoren —  es  sei  denn,  daß  man  Ventile  verwendet,  welche 
wegen  der  sehr  kurzen  ErÖffnungszeiten  beim  Zweitakt 
nicht  gerade  verlockend  sind.  Das  Ueberdimensionieren 
fällt  also  nicht  leicht,  um  richtige  Höhenwirkung  zu  er- 
zielen, muß  man  doch  die  Saugluft  durch  eine  Druck- 
vermehrungsanlage (Gebläse  oder  dergl.)  gehen  lassen: 
kurz,  man  ist  gezwungen,  die  einfache  nur  auf  dem  hohlen 
Propeller  beruhende  Konstruktion  in  anderer  Weise  kon- 
struktiv zu  belasten:  damit  raubt  man  dem  Propeller- 
absaugen seinen  Wert.  Immerhin  haben  Motoren  dieser 
Art  als  kleine,  sehr  leichte  Sportflugzeugmotoren  für  ge- 
ringe Höhen  eine  vernünftige  Grundlage  und  nach  gründ- 
licher Durcharbeitung,  welche  anscheinend  noch  nicht  er- 
folgt ist,  können  sie  Erfolge  erreichen. 

Der  Saugzweitakt  in  Kombination  mit  den  üblichen,  z. 
B.  mit  den  vorbeschriebenen  Gebläsen,  welche  aber  die 
heißen  Gase  absaugen  (statt  wie  bei  Druckzweitakt  sie 
frei  auspuffen  zu  lassen  und  neue  Luft  oder  neues  Gemisch 
mit  oder  ohne  Ueberladung  zuzudrücken),  soll  nur  in 
Rücksicht  auf  die  Vollständigkeit  der  Systematik  angeführt 
werden;  auch  die  Saugzweitaktmotoren,  welche  in  einem 
oder  in  zwei  Zylindern  den  Explosionstakt  mit  dem  An- 
saugetakt verbinden  und  oft  erst  ansaugen,  dann  aus- 
stoßen, haben  nur  systematisches  Interesse. 


icn-Zweitakt- Motor  der  Maschinenfabrik    Paul  Baer. 


DER  MOTORWAGEN 


107 


Druckzweitakt. 

Druckzweitaktmotoren,  wie  sie  —  zuerst  als  stationäre 
Maschinen  z.  B.  von  Körting,  Benz  usw.  nach  verschiedenen 
Prinzipien  gebaut  und  dann  als  Kurbelspülmaschinen  auch 
in  den  Automobil-  und  Motorbootbau  eingeführt  wurden, 
können  —  als  allen  Fachleuten  bekannt  —  hier  übergangen 
werden. 

Trotzdem  —  bis  aut  verschiedene  Details  —  die  heuti- 
gen Kurbelspülzweitaktmotoren  keine  Fortschritte  den  älte- 
ren Typen  gegenüber  aufweisen,  ist  das  Vorurteil  gegen 
dieses  System  im  Rückgang  begriffen. 

Dies  ist  offenbar  den  modernen,  noch  lange  nicht  voll- 
kommenen, aber  bereits  brauchbaren  Kleinkarburatoren, 
sowie  Einspritzmethoden,  ferner  den  intensiver  wirkenden 
modernen  Zündapparaten  zuzuschreiben.  Es  werden  diese 
Motoren  in  erheblichem  Maße  heute  für  Motorräder  be- 
sonders als  Hilfsmotoren,  ferner  —  wie  erwähnt  —  auch 
von  Grade  angewendet  und  mehrfach  vorbereitet. 

Eine  ganze  Reihe  von  Erfahrungen  ist  besonders  bei 
den  meist  rein  eiflpirischen  Methoden  unserer  Erbauer 
kleiner  Zweitaktmotoren  notwendig,  um  annehmbare  Resul- 
tate zu  erreichen.  Naturgemäß  werden  diese  —  oft  mühsam 
und  durch  leicht  vermeidbare  Mißgriffe  erworbenen  —  Er- 
fahrungen vonseiten  ihrer  Anwender  zumeist  in  bezug  auf 
ihre  Ausschließlichkeit  sehr  überschätzt. 

Stufenkolbenmaschinen,  welche  ohne  wesentlichen 
Kostenaufwand  der  gewöhnlichen  Kolbenspülung  gegenüber 
bekanntlich  eine  Reihe  von  Uebelständen  vermeiden,  wer- 
den zwei-  und  einzylindrig  von  der  Maschinenfabrik  Paul 
Baer  ausgeführt. 

Die  solide,  im  Detail  gut  durchgearbeitete  Maschine, 
welche  insbesondere  durch  ihre  beim  Zweitakt  nicht  so 
leicht  erreichbare  Fabrikationsreife  gekennzeichnet  ist,  be- 
nützt zur  Druckluftseitensteuerung  einen  ventilähnlichen 
Schieber  und  sie  vermeidet  damit  die  bei  hohen  Touren- 
zahlen und  bei  unmittelbarer  Steuerung  von  der  Haupt- 
welle auftretenden  Unzuträglichkeiten  des  Ventils. 

Wichtig  ist,  daß  hier  wieder  eine  ernsthafte  Normali- 
sierung in  wenigen  Typen  und  in  Verbindung  mit  einem 
Getriebeblock  vorgenommen  wurde.  Die  Gesamtgeste- 
hungskosten derartiger  Maschinen  fallen,  alles  in  allem 
doch  niedriger  aus,  als  die  Kosten  der  gleich  starken 
Vierzylinderviertaktmaschinen,  gleiche  Größen  der  Serien 
vorausgesetzt. 

Systematische  Versuche  mit  derartigen  Maschinen,  bei 
welchen  schwerere  Brennstoffe,  als  die  üblichen  zur  An- 
wendung gelangten,  sind  mir  nicht  bekannt  geworden. 
Es  müssen  aber  in  dieser  Beziehung,  bei  entsprechend  guter 
Brennstoffzerstäubung  Aussichten  vorhanden  sein,  insbe- 
sondere bei  größeren  Motoren  und  bei  zwangläufiger 
Brennstoffzufuhr. 

Die  Richtung,  nach  welcher  derartige  Maschinen  zu 
entwickeln  sind,  ist  jedenfalls  gegeben:  Verbilligung  der 
.Maschine,  vielleicht  auch  des  Betriebs.  In  der  Zeichnung 
wird  dem  nicht  speziell  mit  Zweitaktmotoren  Vertrauten 
noch  die  Ausbildung  des  Ablenkers  auffallen:  während  man 
früher  diesen  Ablenker  als  einfache  Schaufel  ausführte, 
die  starker  Wärmestauung  ausgesetzt  war,  werden  nor- 
male Zweitaktmotoren  heute  stets  mit  Hohlgußkolbenober- 
teil, bei  dem  vorliegenden  Motor  probeweise  auch  in  Alu- 
minium ausgeführt.  Auch  die  Formgfbung  des  Zylinder- 
kopfes, welche  sich  den  Strömungslinien  anpaßt,  ist  zu 
beachten.  Für  unsere  heutige  Preisfestsetzung  ist  es  cha- 
rakteristisch, daß  ein  Aluminiumstufenkolben  dieser  Ma- 
schine 600  M.  kostet,  ohne  Ringe.  Das  Material  spielt 
heute  im  Automobil-  und  Motorenbau  eine  entscheidende 
Rolle:  Alle  Methoden  vorgeschrittenster  Serienherstellung 
können  die  Verteuerung  nicht  ausgleichen,  wie  sie  sich  beim 
Bezug  von  veredelten  Bauteilen  der  Maschine  ergibt.  Eine 
Maschine  mit  nur  zwei  Pleuelstangen  und  zwei  Kröpfun- 
gen statt  vier  ist  daher  verlockender,  als  vor  dem  Kriege. 
Bekanntlich  ist  dieser  steigende  Einfluß  d  e  r  M  a  t  e  r  i  a  )  - 


frage  nicht  auf  die  valutakranken  Länder  beschränkt. 
In  Rücksicht  auf  die  Materialfrage  gliedern  die  Amerikaner 
ihren  Automobilfabriken  die  Rohstoffquellen  in  dem  Maße 
an,  daß  sie  schließlich  fast  alle  Rohmaterialien  selbst  aus 
der  Erde  schürfen  und  sie  dann  in  eigenen  Fabriken  ver- 
edeln. 

Auch  bei  uns  beginnt  nian  hier  und  da  diesen,  bei 
nicht  unerschöpflichen  Absatzgebieten  schwer  gangbaren 
Weg  zu  beschreiten. 

Die  Junkers  maschine,  ursprünglich  offenbar  als 
Flugzeugmotor  gedacht,  bietet  auch  als  Motor  für  schwere 
Fahrzeuge  und  als  Schiffsmotor  erhebliche  Aussichten. 

Sie  ist  bei  größeren  Dimensionen  auch  ohne  Verwen- 
dung des  Dieselprinzips  od^  ähnlicher  Methoden  mit 
Hilfe  der  zwangläufigen  Brennstoffzufuhr  zu  voller  Be- 
triebssicherheit zu  bringen  und  zugleich  sind  hier  die 
schweren,  die  Erreichung  hoher  Tourenzahlen  verhindern- 
den Gestänge  vermieden. 


Abb.  34  u.  35.    Junkers  Gebläse-Maschine  mit  geg^enläufigen 
Kolben  und  zwei  Kurbelwellen. 

Di€  Bedenken  gegen  die  Anwendung  von  Zahnrädern 
sind  —  sofern  es  sich  nicht  um  schwungradlose  Maschinen 
handelt  —  gegenwärtig  beinahe  geschwunden.  Nur  sind  natur- 
gemäß bei  dem  Entwurf  der  Getriebe,  welche  ganz  genau 
geschliffene,  gehärtete  Räder  voraussetzen,  verschiedene 
Pünkte  zu  beachten,  die  sehr  häufig,  insbesondere  bei 
Flugmotorengetrieben  vernachlässigt  wurden  und  ein  rapides 
Zerstören  der  Zähne,  schon  nach  ganz  kurzer  Zeit  mit 
sich  führten. 

Diese  Bedingungen  lauten : 

Hohe  Motortourenzahlen  (bei  Ventillosigkeit  und 
relativ  kurzem  Hub  auf  jeder  der  beiden  Seiten  kann 
—  auch  bei  Dauerbetrieb  —  die  Tourenzahl  sehr  viel  höher 
sein,  als  beim  Viertakt). 

Zwischen  Motorseite  und  Zahnrad  gelagertes  leichtes, 
wegen  der  hohen  Tourenzahl  aber  viel  Leistung  auf- 
speicherndes Schwungrad  oder  dergl. 

Von  den  durch  die  Explosionsdrücke  entstehenden 
Kurbelwellendeformationen  darf  das  Zahnrad  nicht  beein- 
flußt werden. 


'08  DER  MOTORWAGEN 


Die  Wärmeausdehnung  darf  auf  das  Getriebe  nicht  in 
dem  Sinne  einer  Aenderung  der  Achsendistanz  ein- 
wirken usw. 

Für  den  über  die  maßgebenden  Verhältnisse  l<laren 
Konstrukteur  hegen  diese  und  noch  eine  ganze  Reihe 
anderer  Bedingungen  so  einfach,  daß  er— scheinbar  sich 


Abb.  36.  Viertakt-Eole-Motor  mit  gegenläufigen  Kolben  und  zwei 
Kurbeiweilen  als  Vergleichsobjekt  für  die  Vorzüge  des  Junkers 
Zweitakt-Motors. 


über  sie  gelegentlich  hinwegsetzen  darf:  es  wird  z.  B. 
jnöglich  sein,  unter  Umständen  Motor  und  Antriebsrad 
direkt  zu  kuppeln,  sofern  die  Lagerung  so  starr  und  reich- 
lich ist,  daß  die  Deformationen  innerhalb  zulässiger  Gren- 
zen bleiben  u.  dgl. 

Das  Junkerssche  System  muß  naturgemäß  die  gesamte 
Kraft  jeder  Seite  durch  sein  Stirnrad  auf  die  Mittelwelle 


führen  und  es  ist  vielleicht  interessant,  diese  Maschine 
in  Vergleich  mit  einem  ähnlich  gebauten,  recht  weit  zurück- 
liegenden Viertakt-Eolemotor  (Abb.  36)  zu  bringen. 

Beim  Eoleviertaktmotor  muß  durch  die  Kegelradüber- 
setzungen nur  die  Differenz  der  auf  den  rechten  und  linken 
Propeller  wirkenden  Kräfte  übernommen  werden,  aber  man 
sieht  doch,  daß  die  Doppelkolbenbauart  nur  dann  gerecht- 
fertigt ist,  wenn  sie,  wie  Junkers  dies  anordnet,  mit  dem 
Zweitakt  und  mit  Antrieb  einer  mittleren  Achse  kombi- 
niert wird. 

Das  von  Junkers  verwendete  Gebläse  —  und  dies 
ist  auch  nur  Gegenstand  des  Patentes  —  bedarf  beweg- 
licher Schaufeln  nicht,  denn  die  Zahnräder,  welche  den 
richtigen  Eingriff  der  Gebläsezähne  garantieren,  sind  ohne- 
hin vorhanden  und  sie  bilden  einen  wichtigen  und  ge- 
stängeerleichternden Teil  des  Zweitaktes. 

Naturgemäß  ist  es  nicht  ganz  so  einfach,  wie  man 
der  Skizze  nach  glauben  könnte,  ein  derartiges  Gebläse 
richtig  durchzuführen;  aber  die  Aufgabe  ist  lösbar  und 
verspricht  Erfolg. 

Sehr  weit  gediehen  und  durcli  finen  gesunden  Sinn 
für  das  Einfache  und  Mögliche  gefördert  sind  die  Zoller-" 
sehen,  von  der  Argus-Motorengesellschaft  ausgeführten  Kon- 
struktionen. Abb.  37  u.  38  zeigt  den  zweizylindrigen  Motor 
im  Schnitt,  Abb.  3Q  u.  40  in  Ansicht.  Neben  der  ein- 
zylindrigen, ebenfalls  vorerst  ~  luftgekühlten  Type  hat  der 
ungewöhnlich  energische  Konstrukteur  auch  einen  sehr 
schönen  Sechszylinder  herausgebracht,  dessen  überraschend 
glatte  Ansichten  die  Abb.  41  u.  42  zeigen. 

Ein  Viertakt  kann  „glatt"  aussehen,  weil  er  besonders 
geschickt  konstruiert  worden  ist.  Diese  Motoren  sehen 
glatt  aus,  weil  sie  wirklich  einfach  sind.  So  wird  —  dank 
der  guten  von  Bosch  getroffenen  Neuerung  —  die  Zünd- 
maschine und  Anlaßmaschine  vereinigt  und  sie  treibt 
unmittelbar  die  Motorwelle  an.  Das  Andrehen  von  Hand 
darf  —  bei  Serienbau  hierdurch  naturgemäß  nicht  un- 
möglich  werden.    Die   Schwungradseite,  welche  zugleich 

n  ri-7  ;/ 


DER  MOTORWAGEN 


Abb.  39  bis  42.  Gebläse-Zweitaktmasdiinen  der  Argus- Motorengesellschaft. 


110 


DER  MOTORWAGEN 


Gebläse-  und  Kupplungsseite  ist,  steht  zum  Andrehen 
nicht  zur  Verfügxuig.  Man  wird  daher  irgendwie  auf  der 
Anlaß-Zündmaschine  selbst  eine  Andrehklaue  verlangen 
müssen. 

Konstruktiv  beachtenswert  und  durchaus  richtig  ist 
die  Hochführung  der  Wand  der  oberen  Qehäusehälfte. 
Es  erlaubt  diese  Anordnung  (vgl.  Abb.  38)  eine  einfache 
Bearbeitung  der  Zylinderschlitze.  Naturgemäß  wird  das 
Auftreten  einer  Zweitaktmaschine  —  und  sei  sie  von  einem 
noch  so  begabten  Konstrukteur  herausgebracht  —  nicht 
plötzlich  zur  Serienfabrikation  führen  können.  Die  Arbeit 
ist  außerordentlich  groß,  die  Steigerungsmöglichkeit  der 
Tourenzahlen  (insbesondere  beim  Qebläse-Zweitaktmotor) 
geht  soweit,  daß  die  übUchen  Erfahrungen  über  die  Kon- 
struktion der  Welle  sowie  der  übrigen  Qetriebeteile  einer 
erheblichen  Revision  bedürfen. 

Dasselbe  gilt  auch  nicht  nur,  wie  früher  erwähnt, 
von  der  Brennstoffzufuhr  und  Regelung,  sondern  sogar  von 
der  Zündung. 

Kaum  ein  anderes  Gebiet  des  Automobilmotorenbaues 
dürfte  andererseits  die  aufgewendete  Mühe  in  gleichem 
Maße  lohnen,  als  das  vorliegende. 

Ihrem  Wesen  nach  werden  Zweitaktmotoren  von  hoher 
Tourenzahl  und  leichtem  Gewicht  früher  oder  später  auch 
im  Flugmotorenbau  für  Maschinen  mittlerer  oder  kurzer 
Fahrtdauer  ihre  volle  Bedeutung  erlangen. 

Verbesserung  der  Fahrteigenschaften. 

Während  die  vorgenannten  Konstruktionen  sowohl 
die  Bedienung  erleichtern  als  auch  zugleich  die  Fahrt- 
eigenschaften verbessern  sollen,  beschränkt  sich  die  auf 
der  letzten  Automobilausstellung  sehr  beachtete  Type  des 
Dr.  Rumpier  auf  die  Verbesserung  der  fahrttechnischen 
Verhältnisse. 

Der  Rumpler-„Tropfen"-Wagen  geht  unter  der  flug- 
technischen Flagge  seines  Konstrukteurs,  aber  die  eigent- 
lichen Probleme  des  Wagens  sind  rein  automobiltechnische: 
die  Gesamteinkapselung  und  die  Hinterachsfederung.  Man 
darf  übrigens  die  Tropfenform  —  auch  in  technischer 
Beziehung  —  nicht  überschätzen. 

Sache  der  Aerodynamiker  wird  die  Feststellung  sein, 
ob  bei  den  unvermeidlichen  gedrungenen  und  zugleich  in 
der  Länge  beschränkten  Abmessungen  eines  Autos  an  dem 
verhältnismäßig  sehr  kurzen  Tropfen  ein  wirbelloser  Luft- 
abfluß stattfindet.  Aber  die  Rumplersche  Anregung 
bleibt  für  jeden  Fall  sehr  wertvoll.  Es  liegt  hier  der  erste 
Versuch  vor,  auch  beim  Seri-enauto  die  Luftwider- 
stands- und  Staubaufwirbelungsfrage  ernsthaft  in  Rechnung 
zu  stellen. 

Beim  letzten  Grunewald-Rennen  mußte  den  re- 
glementmäßig als  „Serienwagen"  bezeichneten  Fahrzeugen 
eine  ärodynamisch  einigermaßen  leidliche  Form  nach- 
träglich, d.  h.  nach  Fertigstellung  der  Serie,  verliehen 
werden. 

Man  ging  vernünftigerweise  soweit,  die  Achsen  mit 
Holzaufsätzen  in  Tropfenform  zu  versehen,  um  ihnen  das 
'Durchschneiden  der  Luft  zu  erleichtern;  und  bei  den  Ver- 
suchsfahrten erkannte  man  sehr  bald  den  überaus  stören- 
den Einfluß  der  außenliegenden  Brems-  und  Bedienungs- 
hebel. 

Nun  hat  man  ja  diese  Fahrzeuge  dennoch  als  Serien- 
wagen gelten  lassen,  offenbar  um  zwei  Gesichtspunkte  zu 
vereinigen,  die  jeder  für  sich  nützlich  waren,  die  in  ihrer 
Summe  aber  zu  dem  üblichen  Kompromiß  führen  müßten. 

Auf  der  einen  Seite  will  man  den  Rennbahnbesuchern 
und  der  sensationsbedürftigen  Tagespresse  große  Ge- 
schwindigkeiten bieten,  auf  der  anderen  soll  mit  einigem 
Recht  den  Käufern  gesagt  werden  können:  es  werden 
bei  den  Rennen  nicht  Phantasiewagen  geprüft,  sondern 
normale  Fabrikate,  deren  Qualifikation  durch  den  Sieg 
unmittelbar  bewiesen  wird. 


Nun  ist  aber  beim  Rumpier- Wagen  wirklich  alles 
eingekapselt,  seine  Achsen  bedürfen  der  etwas  gezwungen 
wirlkenden,  luftwiderstandsvermindernden  Holzaufsätze  und 
seine  Hebel  einer  aufgepfropften  Verkleidung  nicht. 

Das  Herausbringen  eines  Wagens,  der  ohne  künst- 
liche Aenderungen  bei  gleicher  Motorstärke  anderen  Fahr- 
zeugen gegenüber  Rennchancen  hat,  ist  an  sich  ein  sehr 
gesunder  Gedanke. 

Die  Detailkonstruktion  des  Rumpler-Wagens  ist  in 
dieser  Zeitschrift  an  Hand  zahlreicher  Abbildungen  bereits 
von  Herrn  Dipl.-Ing.  Schwager  gegeben  worden.  Die 
Zusammenhänge  der  Konstruktion  können  daher  als  be- 
kannt vorausgesetzt  werden.  Die  Totaleinkapselung  ist  sehr 
wichtig,  sie  macht  den  Resten  des  Maschinencharakters, 
welche  unserem  modernen  Auto  noch  anhaften,  ein  Ende 
und  leitet  zu  einer  den  organischen  Vorbildern  entlehnten 
Type  über.  , 


Abb.  43  u.  44.  Riimpler-Auto  in  Tropfenform  mit  eingekapselten 
Achsen  imd  Pneumatiks. 


Die  geringe  Bodendistanz  des  Rumpler-Wagens  ent- 
springt nicht  der  konstruktiven  Unmöglichkeit,  innerhalb 
des  Systems  eine  größere  Bodenfreiheit  zu  erreichen,  man 
könnte  vielmehr  trotz  einiger  dem  entgegenstehenden 
Schwierigkeiten  noch  einige  Zentimeter  Vergrößerung  des 
Abstandes  zwischen  Rahmenunterkante  und  Boden  ganz 
gut  erreichen  —  allerdings  unter  Preisgabe  eines  gewissen, 
nicht  übergroßen  Prozentsatzes  der  ärodynamischen  Eigen- 
schaften. 

Nicht  ganz  klar  erscheint  auf  den  ersten  Blick  die 
Frage,  ob  die  Inkaufnahme  von  Querkräften,  welche  auf 
den  Pneumatik  bei  der  Rumpler-Abfederung  wirken',  noch 
innerhalb  der  zulässigen  Grenzen  liegt. 

Das  Senken  des  Wagens  bzw.  die  Hebung  eines 
Rades  vergrößert  zugleich  den  Achsenabstand,  d.  h.  es  tritt 
zu  dem  bei  jedem  Wagen  auftretenden  „Walken"  der 
Ptneumatiks  noch  ein  zusätzliches  Walken  ein,  welches 
mit  der  Federung  /oisammenhängt. 

Nun  sind  aber  andererseits  die  federnden  Gewichte 
hier  unverhältnismäßig  geringer,  als  beim  normalen  Wagen 
mit  seinem  schweren  nach  oben  zu  beschleunigenden 
Kegelrad-Kardanantrieb  und  Differential.  Ferner  sind  be- 
kanntlich bei  dem  vorliegenden  System  die  beiden  Räder 
ganz  unabhängig  voneinander  federbar.  Infolgedessen 
„kleben"  —  wie  der  Rennfahrer  nicht  unzutreffend  sagt  — 
die  Räder  am  Boden,  d.  h.  es  drücken  sich  in  bekannter 
Weise  kleine  Unebenheiten  in  den  Pneumatik  ein,  während 
bei  größeren  Bodenwellen  das  Rad,  ohne  in  die  Höhe 
geschleudert  zu  werden,  der  Unebenheit  folgt.  Dessen- 


DER  MOTORWAGEN 


III 


ungeachtet  muß  naturgemäf3  bei  gewissermaßen  in  ver- 
tikaler Richtung  stillstehendem  Wagenkasten  und  irgend- 
wie unebenem  oder  welligem  Boden  dauernd  die  Ver- 
kürzung und  Verbreiterung  des  Radstandes  erfolgen,  deren 
Wirkung  ähnliche  Walkkräfte  hervorruft,  wie  sie  normaler- 
weise nur  beim  Kurvenfahren  entstehen.  Ueberraschender- 
weise  ergibt  die  Rechnung,  daß  bei  guter  Chaussee  die 
Walkwirkung,  welche  sich  aus  dem  Rumplerschen  System 
ergibt,  den  normalen  Walkkräften  gegenüber  keine  trroße 
Rolle  spielt. 

Andererseits  ergibt  sich  durch  die  geringen  abzufedern- 
den Gewichte  zugleich,  auch  in  bezug  auf  die  Pneumatiks 
eine  Oekonomieverbesserung.  Versuche  über  diese  Frage 
sind  mir  noch  nicht  bekannt  geworden.  Die  Möglichkeit 
einer  im  ganzen  pneusparenden  Wirkung  der  Federung  auf 
guten  Straßen  ist  nicht  abzuweisen.  Endgültiges  wird  man 
erst  nach  Fertigstellung  der  Gesamtrechnung  (welche  beide 
Faktoren  berücksichtigt)  sowie  nach  Vornahme  der  Tempe- 
raturversuche mit  den  Pneumatiks  feststellen  können 
Interessant  würden  sich  auch  Versuche  gestalten,  welche 
das  Verhalten  des  Wagens  und  insbesondere  der  Pneus 
in  Starkeren  Kurven  unter  Berücksichtigung  der  Federung 
behandeln.  Fahrtechnisch  ist  die  Wirkung  des  Wagens 
jedenfalls  sehr  gut.  Im  Zusammenhang  mit  der  Verle^in? 
der  Fondsitze  in  die  Mitte  ergibt  sich  ein  sehr  weiches 
ruhiges  und  -  mit  Rücksicht  auf  die  Tropfenform  -  im' 
Verhältnis  zur  Motorleistung  rasches  Fahren.  Es  würde  in 
letzter  Beziehung  besonders  interessant  sein,  einmal  Ver- 
suche mit  schwachmotorigen  Tropfenwagen  in  der  Ebene 
bei  entsprechend  schneller  Uebersetzung  vorzunehmen  da 
üSi  ^fst  Motoren  ein  Ausfahren  doch  nur  selten  mög- 

Der  Rumplersche  Sechszylindermotor  ergibt  zweifellos 
Fabrikationsvorteile,  zudem  es  heute  auf  Materialersparnisse 
mehr  ankommt,  als  auf  Arbeitersparnisse:  zweifach  statt 
sechsfach  gekröpfte  Welle,  zwei  Hauptlager  statt  vier  ein 
ganz  kurz  bauendes  Gehäuse  -  das  alles  ist  fabrikatorisch 
verlockend.  Es  mag  dennoch  fragUch  erscheinen,  ob  auf 
die  Dauer  die  unruhige  Wirkung  der  Fächerform  und  die 
durch  sie  veranlaßte  nicht  unsymmetrisch  wirkende 
wohl  aber  unsymmetrisch  und  unglatt  aussehende  Form' 
der  Rohren  sich  halten  wird.  Für  den  Gesamtaufbau  ist 
Tr.  u     i'i  '°  "^'^  vorteilhaft.   Er  wirkt,  insbeson- 

dere  bei  kleineren  Serien,  verbilligend,  die  Baulänge  wird 
minimal,  die  Leistung  hoch.  Und  gerade  ein  neues  System 
kann  sich  nicht  leicht  die  Vorteile  entgehen  lassen,  welche 
an  sich  mit  Starkeren  Motortypen  im  Verhältnis  zu  den 
schwachen  verbunden  sind.  Im  übrigen  könnte  man  ohne 
ueiteres  den  Rumpier- Wagen  auch  um  den  Betrag  länger 
bauen,  welchen  ein  normaler  Motor  erfordert,  besonders 
i^lhfT'  ^r^^^u  Vergrößerung  der  Bodenfreiheit.  Viel- 

ÖR.T  '  ^h'''  "^'A  Lenkung  noch  etwas 

Nergroßert  werden.   Der  moderne  Fahrer  ist  nervös. 

Der  Rumpler-Wagen  ist  ein  überaus  lehrreiches  Aus- 

dm""froßeT'V'"  ^  ''^  EinzelkonstrukteSrnoch 
^u^cf  ^.         n  Konkurrenzkampf    offenstehenden  Wege 
chirJ[^'^'/f''"^p^''^  ^^"^^h  ^t^^ben,  ihrem  Fah': 
Skter^stlrhV  W^l  womöglich  auch 

cnaraktenstische  Wirkungen  -  zumeist  begnügt  man  sichn 

nnH  i  ^"'^h  dem  Laien  auffallenden  Formf 

It      vn^  l""?i  des  Kühlers.  Nun,  der  Rumpler-Wagen 
ean~7  Sl.      r"''^'«''^''  Merkbarkeit  für  den  Laien  - 
"^"ß  gerechterweise  gesagt  werden- 
verwerf  n       "1)'  "^'f  „Reklam^e"  furzweg  zu 

Srhlnnf  1.  "'.'^""'PV'^J  härter,  als  jemals.  Wer 

^t^kSL  T^^''-'"''^  ^""«ß^  Me"ge  ^ür  seine  Kon- 
nuT  ninpf  h  .  "^'''"7"  "^"ß  ^«hl  oder  Übel  nicht 

das  Sf.  u''"''^''"  ^"'h  die  Allgemeinheit  zwingen 

das  Neue  als  solches  zu  erkennen.  ^  ' 

RumSe'r.chin''R  ^^^'^^  c",?  ^V.^'^'^h  Schwäche  der 
Kumpierschen  Bauweise.  Sit  will  unbedingt  Mögliches 
erreichen  auf  emem  möglichst  experimentlosen  Weie  ge- 
stutzt aut  eine  fast  geniale   Energie  und  formgfbelde 


Kraft.  Ein  interessantes  Beispiel  der  Methoden,  welche 
Neuerer  gehen,  ist  ein  Type,  welche  von  dem  holländischen 
Ingenieur  Cassalette  vorgeschlagen  wurde  (Abb  45  u  48) 
Auch  hier  soll  der  Weg  experimentlos  sein,  der  gesuchte 
Vorteil  ist  die  Erhöhung  einer  wichtigen  Fahrteigenschaft- 
des  Komforts  bei  großen  Wagen. 

Die  Möglichkeit  vollständiger  Einkapselung  aller 
beweglichen  Teile  (mit  Ausnahme  der  Räder)  einschließ- 
lich der  Achsen  und  Federn,  wird  auch  hier  unter  An- 
wendung beweglicher  Lederbälge  und  durch  Befreiung  des 
Chassis  von  den  Mechanismen  erzielt.  Nur  wird  um  dieses 
Ziel  zu  erreichen,  nicht  der  Antrieb  prinzipiell  geändert 
sondern  der  Motor  wird  höher  gestellt,  ebenso  wie  die 
gesamte  Karosserie,  vor  allem  durch  Verwendung  sehr 
hoher  Hinterräder.  Die  Pneumatikdimensionen  vorne  und 
hinten  sind  so  gewählt,  daß  die  unter  der  Karosserie  ein- 
gekapselt aufbewahrten   Reservepneumatiks  zum  Zwecke 


Abb.  45  bis  48.   Von  E.  Cassalette  vorgeschlagener  Reisewagen 
mit  eingekapselten  Achsen  und  Pneumatiks,  vorne  liegendem  Brenn- 
stoffreservoir   und    Erhöhimg   des  Qesamtkomforts. 

der  Raumersparnis  konzentrisch  ineinandergelegt  werden 
können.  Natürlich  hat  die  Rücksicht  auf  das  ärodynamische 
bei  diesem  Wagen  nichts  mit  der  Einkapselung  zu  tun. 
Er  ist  von  vornherein  als  geschlossenes  Fahrzeug  für  nicht 
übermäßige  Geschwindigkeiten  mit  breitem,  langem  Rad- 
stand, hochliegendem  Schwerpunkt,  durch  die  großen 
Hmterradpneumatiks  und  das  relativ  hohe  Gesamtgewicht 


112 


DER  MOTORWAGEN 


besonders  weichem  Gange  mit  raffiniert  bequemer  Sitz- 
anordnung und  mit  Platz  für  (innerlialb '  des  im  Ueber- 
fluß  zur  Verfügung  stehenden  inneren  Wagenraumes  in 
besonderen  Behältern  eingekapselte)  Reise-  und  Hutkoffer 
gedacht.  Nicht  in  einem  Zuge  gleicht  dieses  Fahrzeug 
dem  Rumplerschen  (weder  nach  Art,  Form  oder  Zweck), 
aber  die  in  einigen  Punkten  auftretende  Coinzidenz  der 
doch  sicherlich  ganz  unabhängig  gefaßten  Ideen  ist  ein 
interessantes  Beispiel  für  die  Duplizität  selbst  gar  nicht 
naheliegender  Gedanken. 

Noch  nicht  viel  zu  beginnender  Auswirkung  gelangt, 
aber  von  großer  Wichtigkeit  ist  die  allmähliche 

Verbesserung  der  Kreisprozesse. 

Zweifeilos  verdanken  wir  der  Flugtechnik  die  ersten 
Anregungen  auf  diesem  Gebiete.  Die  vielfachen  Versuche 
zur  Durchführung  von  Automobilgleichdriickmotoren 
werden  voraussichtlich  anregend  wirken,  ohne  daß  ihnen 
ein  direkter,  maßgebender  Erfolg  beschieden  sein  dürfte. 
Raumrücksichten  verhindern  an  dieser  Stelle  ein  Eingehen 
auf  Diesel  ähnliche  Maschinen. 

Alle  Verbesserungen  der  Kreisprozesse  können  auf 
die  Vergrößerung  des  Quotienten  Kompressions-Anfangs- 
temperatur  :  Kompressions-Endtemperatur  zurückgeführt 
werden,  sofern  aus  naheliegenden  Gründen  auf  den  Gleich- 
druck oder  auf  Prozesse  verzichtet  wird,  welche  dem 
Carnotschen  noch  näher  liegen. 

Die  nachfolgenden  Ausführungen  sollen  daher  auf 
Maschinen  beschränkt  werden,  welche  auf  den  Explosions- 
vorgang nicht  verzichten. 

Die  Kompressionstemperatur  ist  für  eine  bestimmte 
Maschine  bei  bestimmtem  Brennstoff  und  bestimmtem  Ge- 
mischreichtum gegeben.  Die  Verbesserung  des  Kreis- 
prozesses setzt  daher  voraus,  daß: 

1.  entweder  die  Kompressions-Anfangsteinperatur  nie- 
driger gelegt  wird,  oder 

2.  einen  niedrigeren  Koeffizienten  der  polytropischen 
Kurve  der  Kompression. 

Beide  Gesichtspunkte  können  auch  vereinigt  werden. 

3.  Eine  dritte  Möglichkeit  bietet  sich  in  der  Durchführung 
eines  Teiles  der  Kompression  unter  Wärmeabführung, 
also  außerhalb  des  Motors  —  ein  Verfahren,  auf 
welches  hier  nicht  näher  eingegangen  werden  kann 
und  welches  schon  bei  der  Besprechung  der  Ge- 
bläsemotoren kurz  gestreift  wurde. 

Die  Ricardoschen  Versuche,  auf  welche  vielleicht  an 
anderer  Stelle  noch  zurückzukommen  sein  wird,  lassen 
hohe  Kompressionen  auch  ohne  Erhöhung  der  Kom- 
pressions-Endtemperaturen  nicht  unter  allen  Bedingungen 
als  zulässig  erscheinen. 

Ich  halte  diese  Versuche  —  unbeschadet  ihrer  sehr 
sorgfältigen  Dtirchführung  —  für  sehr  einseitig.  Die 
speziellen  Motorbauer  unter  Ihnen  erinnern  sich  wohl  noch 
der  ausgezeichneten,  exakten,  experimentellen  Arbeit  des 
Geheimrat  Slaby  über  Gasmotoren.  In  Wirklichkeit  aber 
betraf  diese  Arbeit  einen  Gasmotor.  Dort  wurde  an- 
läßlich der  Versuche  variiert,  was  ohne  prinzipielle  Aende- 
rung  der  eben  zur  Verfügung  stehenden  Maschine  variier- 
bar war.  Aber  im  Kopf  des  Konstrukteurs  variiert  eine 
Maschine  in  allen  Teilen;  die  experimentelle  Unter- 
suchung kann  erst  einsetzen,  wenn  eine  konkrete  Ma- 
schine geschaffen  ist. 

Die  Lösung  der  aus  dutzenden  von  Variablen  bestehen- 
den Gleichung,  welche  wir  als  Motor  bezeichnen,  wird 
daher  nach  wie  vor  durch  mehr  oder  weniger  intuitive, 
teils  auf  Erfahrungen,  teils  auf  Hypothesen  beruhende 
vorläufige  Annahmen  gelöst  werden  müssen,  wo  ein  wirk- 
licher Fortschritt  erreicht  werden  soll. 

Die  vorerwähnte  Tieferlegung  der  Kompressions-An- 
fangstemperatur  kann  auf  eine  ganze  Anzahl  verschiedener 
Methoden  erzielt  werden: 


Durch  Ueberdimensionierung,  d.  h.  durch  einen  dem 
Köhlerschen  Viertakt  mit  Hilfe  von  Drosselung,  Ventil- 
vor-  oder  -nachschluß  angenäherten  Prozeß. 

Durch  Luftspülung  nach  Beendigung  des  Auspuffhübes. 
(Das  Verfahren  ist  von  Daimler  bei  seiner  ersten 
zweizylindrigen  Automobilmaschine  verwertet  worden, 
allerdings  ohne  Zufügung  lunserer  heutigen  modernen 
Mittel  zur  Leistungserhöhung.) 

Durch  Luftspülung  am  Hubende,  wie  sie  bei  üroßgas- 
motoren  benützt  wurde,  welche  indessen  —  schon  weil 
der  Betrieb  nicht  durch  flüssige  Brennstoffe  und  bei 
sehr  großen  Dimensionen  erfolgte  —  die  Möglichkeit 
der  Erzielung  großer  Diagrammflächen  nicht  ausnützen 
können. 

Durch  alle  Sechstakt-Konstruktionen. 

Durch  Luftvoreintritt  bei  Zweitaktmaschinen  usw." 

Der  zweite  Fall,  die  Erniedrigung  des  Koeffizienten  der 
polytropischen  Kompressionskurve,  ist  seit  langer  Zeit  be- 
nützt worden.  Schon  bei  der  Einführung  der  dünn- 
wandigen Stahlzylinder  an  Stelle  der  dickwandigen  Guß- 
zylinder bei  den  älteren  Automobilrennmotoren  beobachtete 
man  die  Zulässigkeit  höherer  Kompression.  Neuerdings 
haben  die  sehr  wichtigen  Beckerschen  Versuche*)  mit 
Aluminiumkolben  einwandfrei  die  auf  Qrund  der  besseren 
Wärmeleitfähigkeit  der  Kolben  sich  ergebende  Oekonomie- 
\erbesserung  nachgewiesen. 

Gerade  mit  den  Beckerschen  Resultaten  läßt  sich  die 
Allgemeingültigkeit  verschiedener  Ricardoschen  Versuche 
nur  dann  vereinigen,  wenn  man  das  Ztirückbehalten  nach- 
gekühlter Auspuffreste  als  den  Normalfall  ansieht. 

Anwendung  der  Dimensionenrechnung  auf 
die  Wärmetechnik. 

Bei  der  weilgehenden  Unbestimmtheit  der  Tempera- 
turen im  Motor  möchte  ich  die  Aufnahme  der  Vergleichs- 
rechnung auch  im  Motorenbau  vorschlagen,  nachdem  sich 
diese  Rechnung  im  See-  und  Luftschiffbau  usw.  bewährt  ihat. 

Mit  Rücksicht  auf  die  mir  zur  Verfügung  stehende 
Zeit  will  ich  den  Rechnungsvorgang  für  einen  Sonderfall 
nur  kurz  andeuten : 

Es  bezeichne: 

7'i    Kompressions-Anfangs-Temperatur  (abs.) 
72  „         End-  „  „ 

Vi  ■„  Anfangs-Volumen 

''2  End- 

y.  <::  x  unbekannter  Koeftizlent  der  polytr.  Kurve. 

und  für  T"/  <i  T,  =  ^  (w  >  1) 
n 

sowie  für  ein  Endvolumen  v-,  v.^ 

n  \Vy' 

Es  sei  zunächst  angenommen:  bei  einer  bestimmten 
Maschine,  welche  etwa  der  Ricardoschen  ähnlich  ist,  sei 
das  zulässige  7Y  <;  T2. 

Nur  unter  einer  Bedingung  ist  ein  Grund  vorhanden, 
demzufolge  J'g^  größer  sein  könnte,  als  Tg:  nämlich  unter 
der  Voraussetzung  einer  verringerten  Selbstentzünd- 
barkeit bei  verringerter,  absoluter  Ansaugespannung; 
dann  müßte  nämlich  das  Verhältnis  Ansaugevolumen  zu 
Endvolumen  (ohne  Gefahr  von  Selbstzündungen)  größer 
sein  können,  als  bei  nonualen  Maschinen  und  —  bei  üb- 
licher Temperatur  der  angesaugten,  verdünnten  Luft  — 
müßte  sich  (trotz  normaler  Kompressions-Endspannungj 
eine  höhere  Kompressions-Endt»mperatur  gefahrlos  ergeben. 

*)  Prof.  Dr.  Gabriel  Becker;  Versuche  mit  Leichtmetall- 
kolben.   Verlag  Oldenburg,  München  und   Berlin  1522. 


DER  MOTORWAGEN 


113 


Demnach  soll  zur  Wahrung  der  allgemeinen  Gültig- 
keit angenommen  werden,  7",i  sei  größer  oder  kleiner 
als  7",  oder  "  ' 

Tj'  =  ml,,  wobei  w  ^  1. 
Dann  ergibt  sich  aus  1  und  II 

1")  T,[hY-'^T,^^mT,=  mIl(^^  V--^  oder 

IV)  1ml 


/-i 


V) 


n  7- 


Dies  ergibt  die  für  jeden  Fall  gültige  Beziehung. 

Das  Zutreffen  der  Ricardoschen  Versuche  hindert  aber 
nicht  m  =  \  zu  setzen.  Ricardo  selbst  hat  diesbezügliche 
Wege  angegeben: 

Setzt  man  T^-  =  T^,  so  erhält  man 

'  ^  p,  /  n  \  p  y  / 

VII)   1 

x-l 


oder 


VIII) 


n  y 

y. 


-1 


Wir  kennen  den  Wert  /  nicht;  wissen  nur,  daß  er 
großer  als  etwa  1,25  und  kleiner  als  1,35,  höchstens  aber 
dieser  letzteren  Zahl  gleich  ist. 

Um  dennoch  eine  Uebersicht  zu  erhalten,  werde  d-r 
Wert,  welcher  das  zulässige  tv.  also  das  Verhältnis  Ge- 
samtraum:  Kompressionsraum  ohne  Selbstzündungsgefahr 
annimmt,  tabellarisch  für  abgestufte  7  zwischen  1.35  und 
1,25  bestimmt. 


man: 

= 

1,25 

• 

1,30 

•  l/«8,83 

1,33 

•  l/nS 

1,35 

.  l/»2.8« 

Als  Resultat  ergibt  sich:  Die  Erhöhung  der  Kom- 
pression wird  ungefähr  in  der  dritten  Potenz  der  Ver- 
minderung der  Kompressions-Anfangstemperatur  erfolgen 
können.  Bei  einer  nur  um  10  "o  geringeren  Anfangs- 
temperatur wurde  man  daher  schon  um  ungefähr  30  "« 
mehr  komprimieren  können,  ohne  die  Temperaturen  im 
Explosionsteil  des  Diagrammes  zu  erhöhen;  im  Gegenteil- 
höhere  Anfangsspannungen  bei  gleichen  Explosionstempera- 
turen ergeben  geringere  M  i  1 1  e  1  temperaturen  —  von  der 
erhöhten  Umwandlung  der  Wärme  in  Arbeit  ganz  abgesehen. 

In  Amerika  hat  (vgl.  die  Abhandlung  von  Ingenieur 
Schaeffers  im  „Motorwagen")  von  Seiten  der  Chemiker 
ein  intensives  Studium  über  Zusätze  zu  den  Brennstoffen 
eingesetzt,  welche  selbstzündungshindernd  wirken  Der 
Nutzeffekt  derartiger  Beimischungen  kann  aber  nur  voll  zur 
Geltung  kommen,  sofern  er  nicht  den  Wärmeaustausch 
zwischen  dem  Zylinderinnern  und  der  Wand  noch  weiter 
erhöht.  Schließlich  wird  also  doch  die  Wurzel  aller  ther- 
mischen Verbesserungen  in  der  Herabsetzung  der  Kom- 
pressions-Anfangstemperaturen  liegen  müssen. 

\Vo  die  Erhöhung  der  Oekonomie  des  Motors  eine 
erhebliche  Komplikation  desselben  bedingt  oder  wo 
sie  durch  Inkaufnahme  von  auch  nur  irgendwie  unsicher 


definierten  Vorgängen  ermöglicht  wird,  scheidet  sie  zu- 
nächst aus  dem  Gesamtversuchsprogramm  Deutschlands, 
welches  ich  zu  behandeln  versucht  habe,  gänzlich  aus. 

Oekonomie- Verbesserung  durch  zusätzliche 
Geschwindigkeitsstufen  für  Langsamfahrt. 

Ich  möchte  noch  zum  Schluß  eine  Bauweise  darstellen, 
welche,  völlig  experimentlos,  dennoch  eine  weite  und  er- 
freuliche Aussicht  in  bezug  auf  die  Oekonomieverbesserung 
der  schweren  Wagen  bedeutet:  das  neue  N.  A.  G.-Ueber- 
getriebe. 

Abb.  49  zeigt  das  Getriebe  in  Ansicht.  Es  sind  zwei 
Hebel  vorhanden,  von  welchen  der  eine  der  übliche  Ge- 
triebehebel ist,  während  der  zweite  Hebel  drei  neue  Ge- 
schwindigkeiten einrückt. 


OO,  ^OrmQlerSctwMik'i 
-  '■'i  f.  alle  Geichwindigkeiten 


nebelf.lmfohili, 
mit  Ifen  J  höheren 
Oeahwindigieiten 


Abb.  49.   N.  A,  G.  -  7  -  Stufcngetriebe  mit  Hilfsliebel  für  die  Leer- 
fahrt-Geschwindigkeitsstiifen. 

Abb.  50  bis  52  zeigen  die  Getriebeschnitte,  welche 
ohne  Erklärung  verständlich  sind. 

Das  Getriebe  ist  durchaus  normal.  Nicht  einmal  seine 
Baulänge  ist  fühlbar  größer,  als  die  normale.  Der  direkte 
Eingriff  entspricht  dem  bei  jedem  Getriebe  gebräuchlichen, 
die  Untersetzungen  für  die  drei  anderen  Geschwindigkeiten 
sind  aber  doppelt  (und  durch  den  zweiten  Hebel  ver- 
schiebbar) ausgeführt,  so  daß  sich  im  ganzen  1-^3  1-3,  also 
7  Geschwindigkeiten  ergeben. 

Sonderbarerweise  wurde  auf  der  Automobilausstellung 
dieses  Getriebe  vielfach  durchaus  mißverstanden,  auch  \'on 
speziellen  Automobilingenieuren. 

Man  glaubte  den  Zweck  der  Anordnung  in  einer  fei- 
neren Abstufung  der  verschiedenen  Geschwindigkeiten 
gegenüber  dem  Vierstufengetriebe  zu  erkennen. 

Hiervon  ist  aber  gar  keine  Rede.  Der  Sprung  von 
z.  B.  2  auf  4  Geschwindigkeitsstufen  erhöht  die  mittlere 
Leistung  bei  schwankenden  Beanspruchungen  sehr  bedeu- 
tend. Der  weitere  Sprung  auf  7  Geschwindigkeiten  oder 
auch  auf  eine  kontinuierliche  Anpassung  (sofern  die  letztere 
nicht  gerade  selbsttätig  erfolgt)  hat  eine  kaum  mehrere 
Prozente  betragende  Verbesserung  zur  Folge,  zudem  der 
Fahrer  kaum  mit  der  Präzision  eines  Automaten  gerade  die 
jeweilig  ökonomischste  Geschwindigkeit  einschalten  wird 

Der  tatsächliche  Vorteil  der.  N.  A.  G.-Uebertragung  er- 
gibt sich  bei  Leerfahrt  und  geringerer  Belastung 


114 


DER  MOTORWAGEN 


Schon  bei  Vollgummi  können  einerseits  durch  die 
zugefügten  Geschwindigkeitsstufen  hohe  Geschwindig- 
keiten erzielt  werden,  unter  gleichzeitiger  Heruntersetzung 
der  Motortourenzahl:  d.  h.  die  Geschwindigkeiten,  welche 
sich  ohne  Neueinstellung  des  Regulators  ergeben  würden, 


Im  vorliegenden  Falle  ist  aber  die  Erkenntnis  der 
Tragweite  der  Einrichtung  neu  und  zugleich  in  baulicher 
Beziehung  die  Verlegung  aller  Stufen  in  ein  (kurzes)  Ge- 
triebe, sowie  die  zwangläufige  Heruntersetzung  der  Motor- 
tourenzahl zur  rechten  Zeit. 


sind  absichtlich  viel  zu  hoch  gewählt.  Nicht  die  Erreichung 
von  Sportgeschwindigkeiten  ist  natürlich  die  Aufgabe:  es 
ist  vielmehr  der  Regulator  zwangläufig  mit  dem  Ueber- 
getriebehandhebel  gekuppelt. 

Nach  Einrückung  einer  bestimmten  Uebergeschwindig- 
keit  ist  die  Uebersetzung  zwischen  Motor  und  Rad  ver- 
kleinert worden,  der  Motor  geht  langsam,  der  Wagen  flott 
und  es  erfolgen  infolgedessen  für  jeden  Kilometer  zurück- 
gelegten Weg  viel  weniger  Explosionen,  als  bei  der  ge- 
wöhnlichen Fahrt. 

Man  könnte  sagen,  daß  es  „Uebergetriebe"  seit  langer 
Zeit  gibt.  Ingenieur  Schäffers  hat  im  „Motorwagen"  eine 
Anzahl  amerikanischer  Konstruktionen  beschrieben,  welche 
sämtlich,  z.  B.  in  der  Hinterachse  noch  einen  Geschwin- 
digkeitswechsel vorsehen. 


Hier  ist  also  ein  dem  heutigen  Normalstrome  der 
Aenderungen  diametral  entgegengesetztes  Verfahren  ange- 
wendet worden,  es  hat  vorzügliche  Resultate  ergeben,  die 
vielleicht  bei  der  Verwendung  von  Riesenpneumatiks  einer 
weiteren  Erörterung  fähig  sein  werden. 

Gerade  das  vorliegende  Beispiel  einer  reifen  und  ohne 
Kampf  erzielten  Neuerung  zeigt,  daß  wir  im  Automobilbau, 
trotz  der  vernünftigerweise  recht  starr  gewordenen  nor- 
malen Fabrikationsformen  noch  lange  nicht  an  einem  Ende 
angekommen  sind. 

Es  muß  und  es  wird  weiter  gearbeitet  werden.  Die 
Wirtschaftslage  drängt  uns,  das  Tempo  der  Neuerungen 
zu  beschleunigen.  Unsere  „Konjunktur"  ist  eine  künst- 
liche, sie  kann  über  Nacht  in  eine  kurzlebige  Verzweif- 
lungshochkonjunktur,   wie    in    Oesterreich    vor  ungefähr 


DER  MOTORWAGEN 


115 


einem  Vierteljahr  oder  auch  in  fast  völlige  Arbeitslosig- 
keit umschlagen. 

Jede  Notlage  wirkt  bei  kräftigen  Menschen  und  Völ- 
kern eine  Zeitlang  treibhausartig  auf  den  Erfindergeist. 

Nur  wenige  aber  können  sich  der  lähmenden  Wirkung 
einer  dauernden  Notlage  entziehen. 

Unsere  Aufgabe  als  Ingenieure  ist  es,  unter  nüch- 
ternster Beobachtung  der  wirtschaftlichen  Faktoren  mehr 
als  das  bloß  auf  den  ersten  Blick  möglich  Erscheinende 
vorzubereiten,  um  im  Notfall  den  Verfall  abzubremsen  und 
die  Ueberleitung  in  die  —  vielleicht  noch  Jahre  sich  hin- 
auszögernde —  allgemeine  wirtschaftliche  Aufschwung- 
periode zu  ermöglichen. 


bis  52  Längs-  und  Querschnitt  des  N.  A  G  -  7  -  Stufen- Getriebes. 


LästFäthrt. 

ang: 

Matortourcniahl /min.- 

1 

■*  Km. 

90O 

2 

900 

3 

1Z  hm. 

900 

22  km. 

900 

Leerfahrt  mit  LuFtbereifung 

Sang; 

Motortdurtnzahl/min  ; 

5 

1^  km. 

900 

6 

31  km. 

900 

SO  km. 

900 

Leerfahrt  mit  Völlgummibereifunq 

bei  herohgescizter  Toureniahl . 
Gang :  6eirh:^;.,digktit/6ta:         Motortouren z^hl/ mm 

^  1-'  km.  600 

6  2q  J/r/n.  600 

f  33  km.  600 


116 


DER  MOTORWAGEN 


Die  Geschäftslage  in  der  Schweiz  1921. 


Einem  soeben  zur  Veröffentlichung  komm"enden  Be- 
richt des  holländischen  Konsuls  in  Zürich  entnehmen  wir 
die  folgenden  Ausführungen: 

Allgemeine  Betrachtungen:  Ein  Rückblick 
auf  das  abgelaufene  Jahr  zeigt,  daß  aluch  die  Schweiz 
auf  wirtschaftlichem  Gebiete  eine  äußerst  schwierige  Zeit 
durchgemacht  hat,  und  daß  auch  an  ihr  die  allgemeine 
Weltflaue  nicht  spurlos  vorübergegangen  ist.  Zu  verwun- 
dern ist  dies  nicht,  wenn  man  bedenkt,  daß  die  Schweiz 
in  sehr  starkem  Maße  am  Weltmarkt  interessiert  ist  und 
den  Rückschlag  also  in  erheblichem  Maße  fühlen  mußte. 

Der  hohe  Preisstand  des  Schweizer  Francs  scheint  für 
das  Land  verderblich  zu  sein;  er  machte  den  Export  fast 
zu  einer  Unmöglichkeit  und  bedeutete  auch  ein  ziemlich 
allgemeines  Lahmlegen  des  Versands  nach  den  neutralen 
und  östlichen  Ländern,  die  früher  zu  den  besten  Abneh- 
mern schweizerischer  Landeserzeugnisse  gehörten. 

Wohl  niemals  wurde  in  allen  Zweigen  der  Industrie 
ohne  Ausnahme  über  einen  schlechten  Geschäftsgang  so 
geklagt  wie  im  abgelaufenen  Jahre. 

Der  schweizerische  Bundesrat  suchte  infolgedessen 
Maßnahmen  zu  treffen,  um  die  Industrie  zu  stützen.  Dies 
geschah  einerseits  durch  Einführung  eines  neuen  Zolltarifs, 
der  gegenüber  dem  früheren  eine  Erhöhung  der  Einfuhr- 
belastung um  ungefähr  400  o  o  bedeutete.  Des  weiteren 
wurde  die  Einfuhr  einer  Anzahl  von  Waren  kontingentiert 
und  zu  verschiedenen  Zeitperioden  die  Grenzen  für  ge- 
wisse Waren,  insbesondere  für  Lebensmittel,  gesperrt. 

Ueber  die  Wirkungen  dieser  Maßnahmen  laufen  die 
Meinungen  stark  auseinander.  Zu  einer  Ermäßigung  der 
Kosten  der  Lebenshaltung  haben  sie,  soviel  ist  bereits 
festgestellt,  keinesfalls  geführt. 

Die  Arbeitslosigkeit  nahm  stetig  zu  und  erreichte 
Ende  1921  eine  noch  nie  gekannte  Höhe:  sie  stieg  von 
17  500  Personen  zu  Beginn  des  Jahres  auf  rund  80  000 
am  Jahresschluß,  was  etwa  den  fünften  Teil  der  Arbeiter- 
bevölkerung ausmacht. 

Durch  die  Gewährung  von  Unterstützungen  aus  staat- 
lichen Mitteln,  durch  den  Bau  von  Wohnungen  usw.  suchte 
man  inzwischen  dem  Anwachsen  der  Arbeitslosigkeit  nach 
Möglichkeit  zu  steuern. 

Ein  deutliches  Bild  von  den  traurigen  Verhältnissen 
auf  dem  schweizer  Arbeitsmarkt  gaben  u.  a.  die  stets  zu- 
nehmenden Anfragen  von  Schweizern,  namentlich  von 
Mechanikern  und  jungen  Kontoristen,  beim  holländischen 
Konsulat  in  Zürich  über  die  Beschäftigungsmöglichkeiten 
in  den  niederländisch-indischen  Kolonien.  Bei  allen  trat 
der  Wunsch  hervor,  sich  in  den  überseeischen  Besitzungen 
ein  geeignetes  Unterkommen  zu  sichern.  Ferner  ergab  sich, 
daß  auch  für  den  Eintritt  in  das  holländische  Kolonialheer 
ein  früher  nie  gekanntes  Interesse  zutage  trat,  Bewerbun- 
gen, die  zurückgestellt  werden  mußten. 

Der  Außenhandel  der  Schweiz  für  1921  dürfte  unter 
Zugrundelegung  des  Zahlenmaterials,  das  zur  Zeit  der 
Berichterstattung  verfügbar  war,  kaum  die  Hälfte  des  Um- 
fangs  im  vorhergehenden  Jahre  erreicht  haben. 

Die  Zahl  der  Zahlungseinstellungen,  Sanierungen  u. 
dgl.  erreichte  im  letzten  Jahre  eine  bisher  nie  gekannte 
Höhe.  Der  Bundesrat  sowohl  als  auch  die  Kantonalregie- 
rungen suchten  nach  Mitteln  zur  Besserung  der  Finanzen, 
da  große  Rückstände  aus  der  Kriegszeit  dazu  nötigten, 
neue  Mittel  zu  beschaffen.  Doch  die  Neubelastungen  treffen 
finanziell  geschwächte  Firmen  und  Personen. 

Fragt  man  in  der  Schweiz  nach  den  Ursachen  der 
Krisis,  dann  bemerkt  man  gar  bald,  daß  ein  jeder  in  dem, 
was  ihm  am  nächsten  liegt,  die  Wurzel  des  Uebels  sieht. 
Der  Industrielle  sieht  in  dem  „Dumping"  der  Länder  mit 
niedriger  Valuta,  der  Exporteur  in  den  Einfuhrverboten  der 
Länder,  wohin  er  liefern  will,  der  Arbeiter  in  den  hohen 
Zöllen  und  in  der  Monopolpolitik  der  Regierung,  der  Fabri- 


kant dagegen  in  den  hohen  Arbeitsl(')hnen  die  Ursache  des 
Elends.  Das  abgelaufene  Jahr  kann  füglich  als  ein  Un- 
glücksjahr auch  für  die  Schweizer  Effektenbörse  bezeich- 
net werden.  Die  unsicheren  politischen  Verhältnisse,  den 
Fall  der  ausländischen  Valuten,  namentlich  der  Mark,  und 
die  damit  gepaart  gehende  Wirtschaftskrisis  im  Lande 
selbst,  hatten  zur  Folge,  daß  besonders  die  von  ausländi- 
schen Valuten  abhängigen  Werte  sich  stets  mehr  in  fallen- 
der Richtung  bewegten.  Verschiedene  dieser  Unternehmun- 
gen gerieten  denn  auch  derart  in  Verlegenheit,  daß  si^ 
sich  genötigt  sahen,  die  Bezahlung  der  Obligationszinsen 
einzustellen  und  z'u  einer  eingreifenden  Reorganisation  über- 
zugehen. Demgegenüber  könnten  für  Obligationen  des 
Bundes  und  verschiedener  Kantons  infolge  gesteigerter 
Nachfrage  steigende  Kurse  gebucht  werden.  Daß  die  An- 
teilscheine der  industriellen  Unternehmungen  sich  in  ent- 
gegengesetzter Richtung  bewegten,  dürfte  erklärlich  sein. 

Nachstehende  Zahlentafel  zeigt  die  Entwicklung 
des  deutsch-schweizerischen  Außenhandels 
in  den  wichtigsten  Maschinenbauarten,  so- 
weit sie  an  dieser  Stelle  besonders  interessieren,  für  die 
Jahre  1913  und  1920: 


Art  der  Waren 


Deutscher  Ver- 
sand nach  der 
Maß-  Schweiz 
sf  ab 


1913 


1920 


Schweizer 
Versand 
nach 
Deutsobland 
1918  1920 


dz  2  041 

„  390 

„  83 

„  19 

„  1  275 

„  2  335 

,.  2  301 


218 


243  — 
2039  — 


3  068 


9  404 


13 

27 


97 


Persoiienmotiorwage^i ;  Untergestelle 

mit  eingiebautem  Motor    für  Per- 

sonenwagien   ,  .    .  . 

Lastmiotorwageii ;    UBtergiestelle   mit  }  48  753 

eingiebautem  Motor  f.  diese  Wageitv 
Motorfahrräder    ...  i  .,       83      624  27 

Luftfahrxeugie,  lenkbare    •    •  '  

Einzelteile  zu  dien  vorsteh emd  gienainin- 

ten  Fahrzieuigcn  •  •  i  •  -  •  •  i  •  • 
Fahrräder  ohimc  Antriebsmasdhjineni  • 
Fahrradteile  aus  Eisen  •  -  •  .  i  •  •  • 
Desgl.  aus  anidiereiv  unedlen  Metallen, 

Fiolz,   Jiorn,   Leder  usw.;  Räder 

für  Fahrräder  ^  •  •  •    •    •    •   ■  i  •  ■■  • 

Verbremniung's-,  (Exp-Iosiomsmiotoren  z. 

Antrieb  von  Fahrzeugen  aller  Art'  •    ,,  176 

Die  starke  Steigerung  unserer  Automobilausfuhr  nach 
der  Schweiz  im  Jahre  1920  ist  an  vorstehendem  Zahlenbilde 
besonders  beachtenswert. 

Eine  kurze  Besprechung  des  Geschäftsgangs  in  ein- 
zielnen  Fachindustrien,  die  nachstehend  folgt,  diene  zur  Er- 
läuterung: 

In  der  schweizer  Maschinenindustrie  machte  sich  die 
Flaue  viel  später  bemerkbar  als  in  den  anderen  Industrie- 
zweigen, wenngleich  auch  bereits  zu  Anfang  des  letzt- 
vergangenen Jahres  eine  erhebliche  Abnahme  der  Be- 
stellungen wahrzunehmen  war.  Der  Preisrückgang  für  die 
Bestände  an  Fertigerzeugnissen  und  Rohstoffen  blieben 
naturgemäß  nicht  ohne  Einfluß  auf  die  Betriebsergebnisse. 

Die  Fabrikation  von  Motoren  verlief  im  all- 
gemeinen befriedigend. 

Der  Absatz  von  Maschinen  für  Zwecke  der  Band- 
industrie hatte  unter  deren  schlechten  Geschäftsgang  zu 
leiden,  zumal  auch  der  Export  beträchtlich  zurück- 
gegangen ist 

Die  Erzeugung  von  Lastkraftwagen  mußte 
gleichialls  eingeschränkt  werden  infolge  der  Einfuhr  solcher 
Fahrzeuge,  die  aus  verfügbar  gev^'ordenen  Heeresbeständen 
stammten.  Daß  die  Fabrikanten  von  Personen- 
wagen im  abgelaufenen  Jahre  laute  Klagelieder  an- 
stimmten, ist  nicht  zu  verwundern:  erstens  ist  die  Kauf- 
kraft im  Inland  gesunken,  und  dann  machte  sich  auch  der 
ausländische  Wettbewerb  in  empfindlicher  Weise  fühlbar. 

Die  Geschäftsergebnisse,  welche  die  Lokomotivfabriken 
zu  verzeichnen  hatten,  sind  im  (iegensatz  hierzu  ziemlich 
günstig.   Aber  auch  hier  mußte  man  zu  einer  Beschran- 


117 


net  hatte,  schließlich  doch  ausblieben    Aufträp-e  in  vVr  i                         Arbe  tslosigkeit  bei  abnehmen- 

bindung  mit  der  Elektrisierung  der  StaatS^^  F   f  ^^^^^^"""/en.  Trotz  der  in  ihrem  Interesse  erlassenen 

indesse?.  die  Betriebe  TgZI  gehalten"'^'''"'"  ungSn^^g^^^^^^                letztjährigen  Betriebsergebnisse 

P  Tschechoslowakei. 

Aenderung  des  Zolles  für  Kraftwagen  und  Motoren 

der  T'^che^hSrakd' sind' dui^h^Seät?  vot^^ 2^tSs?  ^h"""'""^h^                     ''''  ^"^^^"'^''^^  ^-^-^^-'^ 

1921  (Sh.  Nr.  351  von.  26.  September  f 99 i^n  nachstehe,  i,        '"k  '''u'':  J^.'-'^""'^"ier  angeführten  Motoren, 

der  Weise  geändert  worden-                           nachstehen-  welche  ganz  bearbeitet  sind  und  zweifellos  als  Bestandteile 

553  Kraftwagen,  Chassis  mit  oder  ohne  Motor  solche.r  Motoren  anzusehen  sind,  sind  nach  den  für  die 
mit  oder  ohne  Karosserie  und  Karosserien'  einzelnen  Motorengattungen  geltenden  Sätzen  zu  verzollen, 
für  sich  eingeführt,  ohne  Rücksicht  auf  das  d^""  ^mbringer  den  sicheren  Nachweis  führt,  dab  die 
Gewicht                                                  V  W  65  V  H  Bestandteile  zum  Motor  der  zugehörigen  Gattung  und  des 

554  Kraftwagen-  und  Flugzeugmotoren,  bei  ge-  '  '  '  '  zugehörigen  Gewichtes  gehören.  Vermag  der  Einbrinaer 
sonderter  Beförderung,  für  100  kg:  diese  Zugehörigkeit  nicht  nachzuweisen,  so  sind  die  Be- 

a)  Hugzeugmotoren                                   15  000  Kr  standteile  nach  Position  a  bzw.  bl  zu  verzollen    Für  sich 

b)  andere  Motoren :                                              "  abgefertigte  andere  Bestandteile  zu  solchen  Motoren  sind 
9  ?n^h    9-Ti  ir 6  000  Kr.  wenn  sie  sich  als  Maschinenbestandteile  erweisen,  als  für 

3  9^n  hic  =;nn  i                                     5  500  Kr.  sich  eingeführte  Maschinenbestandteile  nach  Klasse  XL,  alle 

4  über  SOn  ka    ^  ^Z'  ^"deren  Bestandteile  nach  der  Beschaffenheit  des  Stoffes 

-i.  uoer  Duu  kg  4  dOO  Kr.  zu  verzollen. 


Wirksame  Luftfilter  für  Kraftpflugmotoren. 


Anschließend  an  obcMi  genannten  Aufsatz  in  Heft  24 
des  ,  Motorwagen"  vom  vorigen  Jahre  komme  ich  nochmals 
auf  die  Staiibfrage  zu  sprechen.  Die  für  diese  Abhandlung 
vorgesehenen  Lichtbilder  sind  leider  erst  jetzt  fertiggestellt 


(Nachtrag.) 
Von  Ing.  W.  Lehmann,  Berlin. 


zwischen  den  Fingerspitzen  fühlt  sich  derselbe  mehlartig 
an.  Unter  einer  gewöhnlichen  Lupe  erkennt  man  jedoch 
den  körnigen  Zustand  desselben  sofort.  Abb.  1  u.  2  zeigen 
zwei  Staubproben  gleicher  Herkunft  in  300facher  linearer 


Abb.  1. 


300  fach  vergrößert. 


Abb.  2. 


worden,  so  daß  der  Abdruck  derselben  erst  heute  erfolgen 
kann.  Wie  schon  in  Heft  24  geschildert,  wurde  die  Staub- 
probe dem  Saugrohr  eines  Kraftpflugmotors  entnommen, 
lil  il'^u^^u!  .^^^  lehmigem  Boden  gearbeitet  hatte! 
Uie  Staubschicht  hatte  sich  im  Innern  des  Saugrohres  in 
JtJu  '-^"^,-^^'^'^^^  angesetzt.  Dem  unbewaffneten  Auge 
stellt  sich  dieser  Staub  als  ein  braunes  Mehl  dar  auch 


Vergrößerung  Je  nach  der  Bodenart  und  dem  Feuchtig- 
keitszustande  des  Bodens  werden  sich  natürlich  verschieden- 
artige Bilder  ergeben.  Wie  aus  Abb.  1  ersichtlich,  ist  der 
weitaus  größte  Prozentsatz  der  Staubkörnchen  organischen 
Ursprungs.  Es  sind  hauptsächlich  Pflanzenteilchen  irgend- 
welcher Art,  was  aus  dem  netzartigen,  durchsichtigen  Auf- 
bau sowie  aus  der  abgerundeten  Form  der  Körperchen  zu 


118 


DER  MOTORWAGEN 


schließen  ist.  Unter  dem  Mikroskop  ist  der  Unterschied 
im  Aufbau  der  verschiedenen  Staubkörperchen  sehr  gut 
wahrnehmbar,  was  wohl  im  Abdruck  nicht  so  klar  in 
Erscheinung  treten  wird.  In  Abb.  2  sehen  wir  den  eigent- 
lichen Feind  der  Kraftpflugmotoren  sehr  deutlich.  Neben 
vielen  durchsichtigen  organischen  Körperchen  fallen  hier 
besonders  zwei  undurchsichtige,  eckige  unorganische  Kör- 
per a  unliebsam  auf.  Der  größte  Durchmesser  dieser 
Steinkörperchen  beträgt  zirka  0,03  mm.  Da  die  Oelschicht 
zwischen  den  gleitenden  Flächen  bei  den  verhältnismäßig 
hohen  spezifischen  Flächenpressungen  und  der  hohen  Oel- 
temperatur  unserer  Motoren  eine  dauernde  Schichtstärke 
von  über  0,03  mm  zwecks  Einhüllung  der  Staubkörperchen 
nie  erreicht,  so  wird  die  verheerende  Wirkung  dieser  harten, 
eckigen  Fremdkörper  zwischen  den  Gleitflächen  verständ- 
lich. Die  organischen  Bestandteile  des  Staubes,  also  der 
größte  Teil  desselben,  bewirkt  in  erster  Linie  lediglich 


nur  eine  Verschmutzung  der  Leitungen,  Zylinder  und  des 
Schmieröles  der  Motoren.  Diese  Vermutung  wird  auch 
durch  die  Praxis  bestätigt;  daß  Motoren  die  auf  Sandboden 
arbeiten  nach  einer  bestimmten  Betriebsdauer  stark  ver- 
schlissen waren,  während  gleichartige  Maschinen,  die  auf 
torfähnlichem  Boden  in  Tätigkeit  waren,  eine  bedeutend 
längere  Lebensdauer  aufwiesen.  Die  Staubentwicklung  ist 
auf  torfähnlichem  Boden  unter  gleichen  Umständen  min- 
destens eben  so  groß  wie  auf  Sandboden. 

Durch  die  beiden  Abbildungen  wird  außerdem  die 
Schwierigkeit  der  Entstaubung  der  Saugluft  nochmals  be- 
tont, denn  es  ist  schlechthin  unmöglich,  diese  Staubkörper- 
chen, von  denen  die  größten  einen  Durchmesser  von 
0,03 — 0,04  mm  haben,  also  fast  masselos  sind,  etwa  mit 
Hilfe  ihrer  Zentrifugalwirkung  oder  durch  siebartige  Vor- 
richtungen aus  dem  Luftstrom  restlos  auszuscheiden. 


Eine  neue  Pneumatikkonstruktion  mit  teilbarer  Felge. 


Von  Dr.  R.  Kauders,  Berlin. 


Alte  Automobilisten  gedenken  noch  heute  mit  leisem 
Schaudern  der  Zeiten,  in  denen  eine  Reifenpanne  wie  eine 
kleine  Katastrophe  wirkte.  Langwierige  schwere  Arbeit  vvar 
ihr  Gefolge;  besonders  der  weniger  Geübte  mußte  sich 
schwer  quälen,  um  den  Schlauch  oder  gar  den  Mantel 
auf  dem  festen  Rade  auszuwechseln.  Die  abnehmbare  Felge, 
dann  das  abnehmbare  Rad  schafften  dem  Automobilisten 
große  Erleichterungen.   Er  braucht  nun  die  mühsame,  zeit- 


der  Straße  >mo,ntieren.  Die  Montagearbeit,  die  mitunter 
—  beso,nders  wenn  sie  von  weinig  geschickten  Händen 
ausgeführt  wird  —  bei  den  heute  fast  allgemein  üblichen 
Wulstreifen  mit  Flügelschrauben  für  den  Schlauch  und 
sogar  für  den  Mantel  verderblich  werden  kann,  zu  erleichterm, 
die  Verwendung  von  Werkzieugen  (Montiereisen)  auszu- 
schalten, ist  seit  langer  Zeit  das  Bestreben  der  Fachkreise. 
Immer  wieder  hört  man  von  neuen  Systemen  abnehmbarer 


raubende  Flick-  und  Montagearbeit  nicht  auf  der  Landstraße 
vorzunehmen.  Er  wechselt  den  defekten  Pneu  samt  der 
Felge,  oder  samt  dem  ganzen  Rad  gegen  einen  unbeschädig- 
ten aus  und  kann  die  SCblauchreparatur  selbst  in  der  Garage 
in  aller  Ruhe  vornehmen.  Das  heißt,  wenn  er  nieht  von 
mehr  Defekten  heimgesucht  wird,  als  er  fertig  auf  Wechsel- 
felgen oder  -rädern  montierte  Reifen  mit  sich  führt.  Tritt 
dieser  Fall  ein,  heißt  es  eben  —  wie  anno  dazumal  —  auf 


Felgen,  teilbarer  Felgen,  und  sogar  Montiervorrichtungeni, 
die  ein  Auflegen  des  Reifens  ohne  besondere  Fachkenntnisse 
und  Mühe  ermöglichen  sollen.  Doch  stets  war  es  nur  das 
Rad  bzw.  die  Felge,  woran  man  experimentierte.  Den 
Pneu  selbst  ließ  man  unverändert.  Nie  hörte  man  von 
ernsthaften  Versuchen,  durch  Abänderungen  am  Reifen  eine 
Verbesserung  zu  erzielen.  Er  blieb  unangetastet,  daher 
unverbessert. 


119 


Jedem  Fachmann  schwebt  als  das  Ideal  eines  Automobil- 
pneus der  Schlauchreifen  vor,  weil  er  elastischer  ist 
und  weniger  Kraft  verbraucht  als  der  Wulst-  oder  Draht- 
reifen. Bisher  war  es  "jedoch  nicht  möglich,  ihn  für  auto- 
mobil isti  sehe  Zwecke  nutzbar  zu  machen,  weil  keine  Be- 
festigungsmöglichkeiten bestanden,  die  das  „Wandern"  auf 
den  Felgen  absolut  sicher  verhinderten.  Auf  Fahrrädern, 
sind  die  Schlauchreifen  bekanntlich  seit  langer  Zeit  in  Ver- 
wendung und  haben  sich  im  wesentlichen  gut  bewährt,  wenn 
auch  hier  (trotz  der  weniger  starken  Beanspruchung)  ein 
Wandern  der  Reifen  oft  nicht  ganz  vermieden  werden  kann. 

Nun  hat  der  bekannte  Radrennfahrer  Schipke,  der 
seit  zirka  10  Jahren  sich  mit  der  Fabrikation  von  Spezial- 
schlauchreifen  befaßt,  einen  Reifen  mit  teilbarer  Felge  kon- 
struiert und  patentieren  lassen  (D.  R.  P.  Nr.  326  448,  332  190, 
Zus.  P.  334  941),  der  eine  Kombination  von  Draht-,  Wulst- 
und  Schlauchreifen  darstellt.  Bei  diesem  neuen  Reifen  fällt 
die  Gefahr  des  Wanderns  weg,  weil  er  in  seinem  ganzen 
Umfange  von  Wulst  und  Draht  gehalten  wird.    Er  stellt 
einen    geschlossenen    Schlauchreifen  dar,  der 
sich  beun  Aufpumpen  absolut  fest  auf  die  Felge  preßt.  Der 
Luftschlauch  kann  genau  so  leicht  herausgenommen  werden 
wie   bei  einem   anderen  (Pneu.    Der  Schipke-Patentreifetl 
(Abb.  1)  besteht  aus  dem  üblichen  Luftschlauch  c  und  dem 
Mantel  a,  b,  der  mit  hakenartigen  Wülsten  p  und  f-  ver- 
sehen ist,  die  sich  ineinander  legen  und  den  Mantel  voll- 
kommen schließen.  Außerdem  sind  zwei  wulstartige  Ansätze 
mit  Drahteinlagen  el  und  eil  vorhanden,  die  den  Reifen 
beiderseits   an  den   Felgenrändern  festhalten.    Die  Felge 
ist  dreiteilig.  Grundfelge  g,  abnehmbarer  ringförmiger  Sei- 
tenflansch h,  der,  wie  die  bekannten  abnehmbaren  Felgen 
von  fünf  Bolzen  schrauben  mit  Muttern  /  festgehalten  wird 
und  gelenkige  Einlagefelge  k  (Abb.  2).    Die  letztere  ist 
durch  zwei  Gelenke  nach  innen  einklappbar.  Zur  Montage 
wird  der  Schlauch  in  den  Mantel  gelegt,  und  dieser  nun 
vollständig  geschlossen.    Zwischen  die  Ansätze  legt  marl 
die  Einlagefel^e  und  schiebt  dann  den  Reifen  direkt  seitlich 
auf  die  Grundfelge.    Dies  wird  ermöglicht,  weil  die  Kon- 


struktion des  Reifens  es  zuläßt,  das  Ventil  seitlich  also 
nicht  durch  die  Felge  geführt,  anzubringen,  wozu  keinerlei 
Werkzeug  nötig  ist.  Dann  wird  der  Seitenflansch  aufgebracht 
und  der  Reifen  aufgepumpt.  Man  sieht,  ein  sehr  einfaches 
Schlauch  und  Mantel  absolut  schonendes  Verfahren.  Ein 
Abspringen  des  Reifens  von  der  Felge  während  der  Fahrt 
in  der  Kurvte,  oder  wenn  er  durch  einen  Defekt  plötzlich' 
luftleer  wird,  ist  nicht  'möglich'.    Weil  der  Schipkereifen 
in  seiner  Größe  genau  zum  Felgenumfang  passend  ange- 
fertigt wird,  wird  der  Mantel  mehr  geschont  als  der  des 
gewöhnlichen  Wulstreifens,  der  kleiner  gemacht  werden  muß 
\\m  ihm  einen  festen  Halt  auf  der  Felge  zu  geben.  Das 
notwendige  Ausdehnen  beim  Montieren  erfordert  erhebliche 
Kraftaufwendung  und  ist  für  das  Gewebe  sehr  schädlich. 
Der  Luftschlauch  ist  in  seiner  natürlichen  runden  Form' 
vollständig  emgeschlossen  und  kann  durch  Flügelschrauben 
Wulstenden  oder  bei  der  Montage  niemals  verletzt  werden. 
Der  neuartige  Reifen  kann  auf  Drahtspeichenrädern  sowie 
auf  sämtlichen  anderen  Radarten,  die  für  abnehmbare  Felgen 
eingerichtet  sind,  verwendet  werden.   Freilich  müssen  die 
Felgen  entsprechend  abgeändert  werden.  Wie  aus  der  ganzen 
Konstruktion  hervorgeht,  sind  Flügelschrauben  unnötig,  weil 
der  Reifen  schon  wegen  seiner  absolut  geschlossenen  Form 
das  Bestreben  zeigt,  eher  kleiner  zu  werden,  und  sich'  fest 
auf  seine  Felge  preßt.    Durch  die  Drähteinlagen,  die  ein 
Orößerwerden  des  Reifens  unmöglich  machen,  wird  dieses 
Bestreben  des  Reifens  nach  natürlicher  Zusammenziehung 
unterstützt.    Die  Drahteinlagen  werden  beiderseits  durch 
den  abnehmbaren  Flansch  zwischen  der  Hauptfelge  und 
der  Einlagefelge  gespannt  und  dadurch  wird  der  Reifen 
unverrückbar  an  seinem  Sitz  festgehalten. 

Bisher  sind  nur  wenige  Versuche  mit  Probereifen  und 
Probefelgen  des  Systems  Schipte  gemacht  worden,  dochi 
haben  schon  diese  gezeigt,  daß  die  Neukonstruktion  sehr 
beachtenswerte  Vorzüge  besitzt  und  die  Aufmerksamkeit 
der  Automobilisten  sowohl  wie  auch  der  Automobil-  und 
Pneumatikindustric  in  vollstem  Maße  verdient. 


Luftverkehr  während  der  Leipziger  Frühjahrsmesse. 


Wie  im  vergangenen  Jahre  wird  auch  dieses  Mai  vvähreivJ 
der  Leipziger  Frühjahrsmesse  in  der  Zeit  vom  4  bis  14  März  192"? 
em  regelmäßiger  Flugdienst  zwischen  Berlin  uind  Leipzig  ein- 
gerichtet werden.  Nach  dem  erliegenden  Flugplan  besteht  eine 
drei  mal  tägliche  Verbindung  mit  Anschlüssen  nach 

Nürnberg— Münchenl— Augsburg,   sowie  nach 
Magdeburg— Hamburg  und  Dresden. 

In  Leipaig  sind  außerdem  besondere  Flugzeuge  zur  Aus- 
führung von  Rundflügen  über  den  Meßpalästen  und  der  Stadt 
Leipzig  stationiert. 

Da  im  vergangenen  Jahre  dm  sehr  großer  Andrang  von 
Fli^gasten  war,  beabsichtiigt  die  Deutsche  Luft-Reederei  dieses 
Mal  auf  der  Strecke  Beriin-Leipzig  Groß-Flugzeuge  einzusetzen. 

Für  einen  regelmäßigen  Zubringerdienst  mittelst  Automobilen 
in  den  emzelraen  Städten  ist  Vorsorge  getroffen. 


Der  Flugplain  ist  der  folgende: 

8.00    12  45  4.00  I  ab  Berlin    an  A  9.4o    2.15  5.00 

9.15     2.00  5.15  \  an  Leipzig  ab  \  8.30    1.00  3.45 

Anschluss  nach  Nürnberg,      1     Flugdienst  nach  Magdeburg 


München,  Augsburg 
10.00  •  ab    Leipzig    an  A  12.30 


12.15 
12.30 
2  00 
2.15 


an  ab 

Nürnberg 
ab  an 

an  ab 

München 
ab  an 


2.40  y  an  Augsburg  ab  %  1  Ah 


1015 
10.00 
8.30 
8.10 


Hamburg  und  Dresden 
12.00  I  ab  Hamburg  an  A  4.30 


2.00 

2  15 

3  15 
3  30 


an       ^  ab 

Magdeburg 
ab  an 

an  ab 

Leipzig 
ab  an 


2.30 
2.00 

1.00 
12  45 


4.15  \  an  Dresden  ab  g  12.00 


Das  L  F.  ^-Verkehrsflugzeug  Type  V13. 


.  Verkehrsflugzeug  L.  F.  Q.  -  V  13  „Strela"  ist  für 

eine  Beförderung  von  vier  Passagieren  gleichzeitig  bei 
emer  Flugstrecke  von  400  km  oder  für  eine  Beförderung 
von  zwei  Passagieren  gleichzeitig  bei  einer  Flugstrecke  von 
im  Maximum  865  km  gebaut. 

Die  Reisenden  finden  in  einer  Kabine  mit  zwei  Vorder- 
und  zwei  Rücksitzen  Platz.  Das  leichte  Handgepäck  kann 
in  die  Kabine  mitgenommen  werden;    schwereres  Reise- 


gepäck wird  hinter  die  Kabine  verstaut.  Vor  der  Kabine 
befindet  sich  der  Führersitz.  Neben  dem  Führer  kann  ein 
zweiter  Sitz  für  einen  Beobachter,  Telegraphisten  usw.  ein- 
gebaut werden. 

Dias  Leergewicht  beträgt  1460  kg,  die  Zuladung  668  kg, 
das  Gesamtgewicht  2128  kg. 

Die  größte  Spannweite  beträgt  17,5  m,  die  größte 
Lange  10,9  m,  die  größte  Höhe  3,88  m. 


120 


DER  MOTORWAGEN 


Abb.  1.    L.  F. -Q  —  Type  V  13  vor  der  Abfahrt. 


Abb.  2.    Type  V  13  von  vorn  gesehen. 


Um  das  Flugzeug  als  schnelles  oder  weniger  schnelles 
Flugzeug  benutzen  zu  können,  kann  es  mit  einem  185  PS- 
Benz-  oder  185  PS-Motor  der  Bayrischen  Motorenwerke 
oder  mit  einem  220-PS-Benzmotor  oder  mit  einem  260-PS- 
Mercedesmotor  ausgerüstet  werden. 

Die  Geschwindigkeiten,  der  Benzinverbrauch  und  die 
Flugstrecken  sind  aus  folgender  Tabelle  ziu  ersehen,  wie 
sie  sich  bei  verschiedenen  Motoren  ergeben: 


Art  des  Motors 

185  PS  Benz 
(Bl  Ula)  oder 
185  PS-Motor 
der  Bayrischen 
Motorenwerke 

220  PS-Benz- 
Motor 

260  PS-Mer- 
cedes-Motor 

Geschwindigkeit  in 
km/Std. 

135 

HO 

152 

Mit  3  Insassen 
Betriebsstoff  in  kg  ,  . 
Flugdauer  in  Stunden 
Flugstrecke  in  km  .  . 

290 
6,5 
865 

290 
5,5 
770 

290 
4,5 
680 

Mit  5  Insassen 
Betriebsstoff  in  kg  .  . 
Flugdauer  in  Stunden 
Flugstrecke  in  km  .  . 

140 
3,1 
410 

140 
2,6 
361 

140 

2,2 
334 

Bei  der  vorstehenden  Aufstellung  ist  damit  gerechnet, 
daß  Reisende  für  kürzere  Flüge,  die  im  allgemeinen  Ver- 
gnügungsflüge sein  werden,  kein  Gepäck  mitnehmen.  Daher 
ist  das  Durchschnittsgewicht  auf  84  kg  festgesetzt,  wohin- 
gegen Reisende  für  längere  Flüge  unbedingt  Gepäck  mit- 
nehmen werden,  so  daß  deren  Durchschnittsgewicht,  ein- 
schließlich Gepäck,  auf  100  kg  festgesetzt  ist. 

Das  Flugzeug  wurde  im  Sommer  1921  von  der  D.  L.  R. 
(Deutsche  Luft-Reederei)  im  Ostseebäderverkehr  benutzt. 


Das  Kraftfahrwesen  in  Dänemark  1921. 


Auf  Veranlassung  des  dänischen  Finanzministeriums 
hat  das  Statistische  Departement  in  Kopenhagen  Erhebun- 
gen angestellt  über  die  Zahl  der  Kraftfahrzeuge,  welche 
am  1.  Oktober  1921  in  Dänemark  vorhanden  gewesen  sind. 
Es  handelt  sich  bei  dieser  Untersuchung  um  verhältnis- 
mäßig eingehende  Feststellungen,  indem  für  jedes  Fahr- 
zeug eine  besondere  Zählkarte  mit  Eintragungen  je  nach 
der  Art  und  Beschaffenheit  des  Vehikels  vorgesehen  war. 

Nach  dem  Ergebnis  dieser  Erhebungen,  welche  bis  auf 
den  1.  September  1909  zurückgehen,  stellte  sich  der  Stand 
der  Kraftfahrzeuge  in  Dänemark  folgendermaßen: 


'Stand  am: 

1.  Oktober  1921 
1.  September  1920 

29.  Mai  1917 

1.  Septbr.  1916 

1.      „  ^915 

1.      „  1914 

1.  1912 

1.      „  1910 

1.      „  1909 


Gewöhnlich«  Motor- 
Personenwagen,  i^astwagen  fahr- 
Droschken  und  "  rftder 
Umnibussa 


17  581 

13  870 
6360 
4995 
3  773 
3  079 
1  425 
920 


4  679 

3  787 
930 
723 
558 
351 
162 
77 


699 


14  241 

12182 
8  633 
7  766 
6  347 
5  248 
4  507 
3  428 

3  467 


Hiernach  gab  es  am  1.  Oktober  1921  in  Dänemark 
insgesamt  36  501  Motorfahrzeuge,  und  zwar  15  635  ge- 
wöhnliche Personenwagen,  1946  Droschken  und  Omnibusse, 
4679  Lastmotorwagen  und  14  241  Motorfahrräder. 

Die  Steigerung  des  letztjährigen  Bestandes  gegenüber 
dem  Vorjahr  zeigt  die  folgende  Zahlentafel: 


Gewöhn' iche  Droschken  j^astmotor-  Motor- 
Personenwagen  omnUmsse        wag«»  fahrrftder 


15  635 
11  594 


1  946 

2  276 


4  6.79 
3  783 


14  241 
12182 


4  041     —    330    +    892    ;+   2  059 


stand  am: 

1.  Oktober  1921 
1.  Septbr.  1920 

Zu-  od.  Abnahme 

Die  Zunahme  ist  sowohl  absolut  als  auch  im  Ver- 
hältnis am  größten  gewesen  bei  den  gewöhnlichen  Per- 
sonenwagen. Das  recht  erhebliche  Anwachsen  um  35  o/o 
gegenüber  dem  Vorjahr  verdient  um  so  größeres  Interesse, 
als  es  in  einer  Periode  starker  wirtschaftlicher  Depression 
zu  verzeichnen  war. 

Der  Rückgang  in  der  Zahl  der  Droschken  und  Omni- 
busse hat  sicherlich  seinen  Grund  einerseits  in  der  wirt- 
schaftlichen Flaue,  andererseits  darin,  daß  die  Zahl  dieser 
Beförderungsmittel  während  der  letzten  Jahre  mit  günstiger 
Konjunktur  sich  stärker  vermehrt  hatte,  als  der  normale 
Verbrauch  aufnehmen  konnte. 

Die  Abnahme  in  dem  Bestand  an  Droschken  und  Om- 
nibussen kann  zum  Teil  auch  daraus  erklärt  werden,  daß 
ein  Teil  der  Wagen,  die  im  Jahre  1920  als  Droschken  auf- 
geführt waren,  jetzt  als  gewöhnliche  Personenwagen  re- 
gistriert sind.  Die  Vermehrung  der  Lastkraftwagen  kann 
mit  der  Erhöhung  der  Eisenbahnfrachten  im  Zusammen- 
hange stehen. 

Das  folgende  Zahlenbild  zeigt  die  Verteilung  der 
Kraftfahrzeuge  auf  die  Landeshauptstadt,  die  Provinzstadte 
und  die  Landdistrikte,  gegliedert  nach  Zahl  und  Pferde- 
kräften: 


DER  MOTORWiAGEN 


121 


Kopenhagen 
Provinzstädte 
Landdirtrikte 
Insgesamt   1921 : 
1920: 


Gewöhnliche 
Personenwagen 
Zahl  UP 


Droschken 


3  802 
5450 

6  383 


42  082 
51  783 
64  595 


Zabl 

516 
810 

378 


15  635 


158  460 


1  704 


HP 
4  360 
8  643 
3  825 
16  828 


Omnibasse 
Zahl  H  P 

20  371 
103  1  479 
119  1634 


Lastwagen 
Zahl  HP 

2  308        31  488 
1  389        20  893 
982        14  171 


Motorfahrräder 

3  195 

4  262 
6  784 


^_  Unter  Zugrundelegung  vorstehender  Zahlen  hat  man 
hm  der  folgenden  Tabelle  dargestellt,  in  welcher  Weise  sich 
die  Zahl  der  verschiedenen  Motorfahrzeuge  im  Jahre  1921 
gegenüber  dem  Jahre  1920  auf  die  einzelnen  Landesteile 
verteilt: 


Hauptstadt  1921 
»  1920 
Mehr  in  o/o 
Provinzstädte  1921 
1920 
Mehr  in  o/o 
Landdistrikte  1921 
1920 
Mehr  in  o/o 

Aus  vorstehendem  Zahlenbilde  ist  ersichtlich,  daß  an 
dem  Anwachsen  in  der  Zahl  der  Personenautomobile  in 
erster  Linie  die  Landdistrikte  und  Provinzstädte  beteiligt 
sind,  während  die  Zahl  der  Droschken  und  Omnibusse 
allein  in  der  Landeshauptstadt  zugenommen  hat.  Die  Zahl 
d€r  Lastautomobile  ist  am  stärksten  in  den  Landdistrikten 
gestiegen,  aber  auch  in  den  Provinzstädten  zeigt  sich  ein 
starker  Zugang.  Die  Steigerung  in  der  Zahl  der  Motor- 
räder ist  am  stärksten  auf  dem  Lande. 

Die  folgende  Zahlentafel  zeigt  die  Verteilung  der 
vorbezeichneten  Kraftfahrzeuge  nach  Pferdekräften  unter 
Zugrundelegung  des  letztjährigen  Standes  gegenüber  dem 
dem  Jahre  1920: 


Personen- 
wagen 

Droschken 

und 
Omnibasse 

Lastwagen 

Motor- 
fahrräder 

3  802 

536 

2  308 

3195 

3  302 

505 

2  072 

2  945 

15 

6 

11 

9 

5  450 

013 

1  389 

4  262 

3  867 

962 

1040 

3  654 

41 

—  5 

34 

17 

6  383 

497 

982 

6  744 

4  425 

809 

675 

5  583 

44 

—  39 

46 

22 

p  HP 

6 

6-8 
8-10 
10—12 
12—20 
über  20 

Zus. 


Zihl 

2  878 
1  741 

1  322 
6  798 

2  626 
270 


1021 


Personenwagen 


% 
18 
11 

8 
44 
17 

2 


1920 


Droschken  n.  Omnibm^e 


1921 


15  635  100 


Zahl 

% 

Zahl 

% 

Za>il 

2  859 

25 

56 

3 

184 

1  119 

10 

303 

5047 

43 

1  161 

;i 

1  638 

2  293 

II 

426 

22 

276 

454 

11  594 

100 

1946 

ICO 

2  276 

1920 


% 
8 

72 


Wie  hieraus  zu  ersehen  ist,  umfaßte  die  Steigerung 
im  Bestand  an  Automobilen  in  der  Hauptsache  die  Grupipen 
8—10  und  10—12  HP:  sie  umfaßte  1921  zusammen  52 
gegenüber  43  o/o  im  Jahre  1920.  —  Eine  gleichartige  Zu- 
nahme tritt  bei  den  mittelstarken  Bauarten  der  Droschken 
und  Omnibusse  zutage. 

Am  stärksten  vertreten  sind  Personenwagen  mit  einer 
Maschinenstärke  von  10—12  HP:  hiervon  gab  es  in  der 
Landeshauptstadt  nach  dem  Stande  vom  1."  Oktober  1921 
1169  Stück,  in  den  Provinzstädten  2276  Stück,  auf  dem 
Lande  3353  Stück.  Alsdann  folgen  im  Stärkeverhältnis 
Wagen  bis  6  HP,  wovon  in  Kopenhagen  619,  in  den 
Provinzstadten  1261  und  in  den  Landdistrikten  998  Stück 
gezahlt  wurden.  Von  den  3802  Personenwagen  in  der 
Landeshauptstadt  haben  3106  oder  82  "/o  ein  Gewicht  von 
1450  kg  oder  weniger,  während  in  den  Provinzstädten  5158 
Automobile  oder  95  "/o  in  diese  Gruppe  fallen;  in  den 
Landdistrikten  kommen  6383  Automobile  (93  o/o)  auf  diese 
Gewichtsgruppe. 

Der  weitaus  größte  Teil  der  Droschken  hat  gleichfalls 
ein  Einzelgewicht  von  1450  kg  und  darunter. 

Was  Motoromnibusse  anbetrifft,  so  gibt  es  hiervon 
in  der  Landeshauptstadt  keine  mit  einem  Einzelgewicht 


242 


3  484 


4  679 
3  787 


66  552 
53  405 


32  894 
28  803 


von  weniger  als  12  HP,  während  in  den  Provinzstädten  der 
dritte  Teil  und  auf  dem  Lande  mehr  als  die  Hälfte  der 
Omnibusse  zu  dieser  Stärkeklasse  gehören.  Diese  Erschei- 
nung hängt  natürlich  damit  zusammen,  daß  von  den  20 
Motoromnibussen  in  Kopenhagen  19  Stück  über  2000  kg 
wiegen,  während  in  den  Provinzstädten  nur  45  o/o,  in  den 
Landdistrikten  nur  36  o/o  in  diese  Gewichtsgruppe  fallen; 
laut  gesetzlicher  Bestimmung  sind  nämlich  auf  den  öffent- 
lichen Landstraßen  nur  Wagen  zugelassen,  die  1450  kg 
oder  weniger  wiegen. 

Die  Verteilung  der  Motorlastwagen  nach  Eigen- 
gewicht und  Maschinenstärke  stellt  sich  wie  folgt: 

.  ,  ^         Zahl  der  Lastwagen  mit  einer  Masohinenstärke  in  HP" 
Eigengewicht        bis  3  8—10  -- 

8  a?i'  HP 

a)  in  Kopenhagen 

bis  2000  kg      2Q0  171 

2000—3000  „        50  4 

3000—4000  „          2  1 

über  4000  „4  — 


10-12 
HP 

752 
27 
2 


12-20 
HP 


267 
189 
126 
12 


Zusammen  346 

b)  in  den  Provinz- 
städten 
bis  2000  kg 
2000—3000  „ 
3000—4000  „ 
über  4000  .. 


176 


781 


594 


über 
20  HP 

18 

60 
185 
148 

161 


Zusammen 

c)  in  den  Land- 
distrikten 
bis  2000  kg 
2000—3000  „ 
3000—4000  „ 
über  4O0O  „ 


74 

62 

454 

184 

11 

3 

19 

198 

39 

3 

79 

182 

1 

8 

72 

74 

66 

476 

469 

304 

68 

39 

390 

121 

8 

1 

1 

4 

102 

24 

49 
20 


97 
57 


Zusammen 


70 


40 


394 


292 


186 


Aus  dem  Verhältnis  des  gesamten  Eigengewichts  aller 
Motorlastwagen  (mit  9156  t)  und  deren  Transportvermögen 
(8461  t)  ergibt  sich,  daß  ein  Lastwagen  im  Durchschnitt 
92,4  o/o  seines  Eigengewichts  zu  tragen  vermag.  —  Mit  der 
Steigerung  des  Eigengewichts  nimmt  auch  die  Tragfähigkeit 
des  Wagens  fast  durchweg  zu,  wie  nachstehende  Zusam- 
menstellung ersehen  läßt: 


GröBte  Belastung 
t 

bis  2 

2—4 
4—6 
6—8 

über  8  ; 


TransportvermOgen  im 
Verhältnis  zum  Eigengewicht 

% 

83,7 
83,7 
98,1 
93,4 

 106,9 

Zusammen.  92,4 


Die  Maximalgeschwindigkeit  ist  für  Last- 
kraftwagen gesetzlich  wie  folgt  festgesetzt  worden : 


Höchstbelastnng 
von  kg 

bis  2O0O 
2000—4000 
4000—6000 
über  6O0O 


Motorlastwagen 
mit  Lnftreifen  mit  massiven  Reifen 

km  in  der  Stande  km  in  der  Stunde 


30 
24 
20 
18 


18 


15 


*)  Die  Zahlen  für  1920  umfa^en  Drosichken  jj^nd  Omnibusse.     bestimmt  übrige 


Das^  Gesetz  betr.  den  Verkehr  mit  Motorfahrzeugen 
ns    in  §  3^  d^sß  kiein  Motorwagen  ein 


122 


DER  MOTORWAGEN 


größeres  Eigengewicht  als  4000  kg  und  ein  größeres  Ge- 
samtgewicht (mit  Ladung)  haben  darf  als  8000  kg;  Aus- 
nahmen hiervon  sind  nur  mit  besonderer  Genehmigung 
zugelassen. 

Das  nachstehende  Zahlenbild  gibt  Aufschluß  über  das 
Eigengewicht  und  die  Maschinenstärke  der  in  Dänemark 
registierten  Motorfahrräder. 


MaschiDcnstärko 


Zahl  der  Motorfahrrä  lor  mit  einer  MasohinenstUrko 
bis  100  kg  100— 150  kg  über  150  kij  zusammoii 


bis   1  HP 

885 

12 

897 

1—2  HP 

3  5  98 

()06 

18 

6  222 

2—4  HP 

2  331 

3  155 

028 

6  114 

4  HP 

202 

053 

153 

1  008 

9  OH) 

4  42ö 

791) 

14  241 

Unerlaubter  Bezug  von  leichtem  Mineralöl  für  Kraftwagen. 

Es    ist    zur  Kenntnis  des   Reichsfinanzministers  ge-  Licht  für   den   Kraftwagen  benutzen.    Nach  §  3   Abs.  3 

langt,  daß  der  zollfreie  ^ezug  leichter  Mineralöle  von  den  der  Mineralöl-Zollordnung  darf  in  -solchen  Fällen,  wie  der 

Zollstellen  solchen  Kraftwagenbesitzern  gestattet  worden  ist,  Finanzminister  bekannt  gibt,  die  Genehmigung  zum  zoll- 

die  den  Motor  mittels  einer  sogenannten  Lich'tmaschine  freien  Bezug  des  leichten  Mineralöls  nicht  erteilt  werden. 
(Lichtanlaßmaschine)  auch  zur  Erzeugung  von  elektrischem 


Patentbericht. 


Patentanmeldungen. 

Einspruchsfrist  bis  12.  3.  1922. 

46a,  9.  C.  28  237.  Robert  Conrad,  Berlin-Wilmersdorf,  Hohen- 
zoUerndamm    205.     Sechstakt-Explosionskraftmaschine.    4.   8.  19. 

46b,  4.  P.  37  920.  Daniel  Jacques  Pikee,  Gorinchem,  Holl. 
Kolbenschieber  für  Zweitaktmotoren.    2.  6.  19. 

46c,  2.  .M  70J84.  Maybach-Motorenbau  G.  m.  b.  H.,  Fried- 
richshafen a.  B.  Schmierölpumpe  u.  dgl.,  insbesondere  für  Ver- 
brennungskraftmaschinen, die  von  der  Kurbelwelle  aus  angetrieben 
werden.    16.  8.  20. 

46c,  6.  K.  67  518.  Wilhelm  Kieffer,  Passau.  Verfahren  zum 
Nachvergasen  von  Vetgaserbrcnnstoffluftoemischen.   6.  11.  18. 

46c,  6.  K.  77  308.  Wilhelm  Kieffer,  Passau.  Einrichtung 
zum  Nachvergasen  von  Vergaserbrennstoffluft'>emischen.  6.  11.  18. 

46c,  6.  W.  51  087.  Fa.  Otto  Wiegand,  Merseburg.  Spritzver- 
gaser mit  einem  tiefliegenden  Brennstoffkaliber  in  einem  parallel 
zur  Hauptsaugleitung  angeordneten  Nebeuraum.  9.  7.  18. 

46c,  17.  B.  93  307.  Robert  Bosch  Akt.-Ges.,  Stuttgart.  Zünd- 
kerze mit  zweiteiligem  Isolierkörper.  10.  3.  20. 

46c,  17.  M.  65  844.  Franz  Mädicr,  Charlottenburg,  Schiller- 
straße 115.    Zündkerze  für  Verbrcnnungskraftmaschinen.   3.  6.  19. 

46c,  28.  A.  36  084.  Allgemeine  Elektricitäts-Gesellschaft  Berlin. 
Elektrischer  Drehschalter  für  Anlaßmaschinen  von  Fahrzeug- 
Explosioi»smotoren.    20.  8.  21. 

46f,  1.  M.  75  017.  Lampert  Moser,  München,  Trogerstr.  26. 
Explosionslommern  für  Gasturbinen.    2.  9.  21. 

46f,  6.  F.  42  502.  Dr.-lng.  Hermann  Föttinger,  Zoppot  bei 
Danzig.     Verbrennungsturbine  mit  Hilfsflüssigkeit.   10.  11.  13. 

63c,  12.  L  49  922.  Carl  Otto  Landgrebe,  Dresden,  Liiidenau- 
platz  4.  Kegelreibungskupplung,  insbesondere  für  Kraftfahrzeuge. 
17.  2.  20. 

63c,  17.  A.  31  338.  Atlas  Maschinenbau  G.  m.  b.  H.,  Berlin. 
Lauf  kette  für  Kraftfahrzeuge.  18.  1.  19. 

63c,  17.  A.  33  025.  „Abee"  Universal-Raupenpflug  G.  m.  b.  H., 
Nenbrandenburg  i.  Meckl.  Gehäuse  für  das  Zahnradvorgelege  der 
Antriebsvorrichtung  von   Laufkettenfahrzeugen.    22.  11.  19. 

,  63c,  17.  H.  75  595.  Atlas-Maschinenbau  G.  m.  b.  H.,  Berlin. 
Lenkvorrichtung  für  mit  zwei  Treibketten  versehene  Motorfahr- 
zeuge.  16.  11.  18. 

63c,  25.  E.  26  676.  Eugen  Ehni,  Göppingen.  Wegsuchlampe 
für  Kraftfahrzeuge.    28.  5.  21. 


63k,  25.  (j.  50  446,  M.  Goudard  d--  Menesson,  Ncuilly  s.  Seine. 
A^otorradantrieb.   4.  3.  20. 

Einspruchsfrist  16.   3.  1922. 

46c,  2.  G.  45  2Q1.  Gandenbergersche  Maschinenfabrik  Georg 
Goebel,  Darmstadt.  Einrichtung  zum  Kühlen  der  Fußlager  der 
an  die  Hauptschubstange  angelcnkten  Nebenschubstangen  von 
Umlaufmotoren.   13.  6.  17. 

46c,  6.  V.  15  461.  Frederick  Henry  de  VeuUe,  Birmingham, 
England.  Spritzvergaser  mit  einem  Venturirohr  und  einer  Spritz- 
(  ffnung,  durch  die  das  von  einem  Zerstäuber  kommende  Primär- 
gemisch eingeführt  wird.     10.  4.  20. 

46c,  7.  M.  63  965.  Carl  Haider,  München,  Zeppelinstr.  57. 
Schwimmerloser  Vergaser.   11.  9.  18. 

46c,  13.  Sch.  57  450.  Schriftgießerei  D.  Stempel,  Akt.-Ges., 
Frankfurt  a.  M.   Selbstsaugendcr  Vergaser.   31.  1.  20. 

46c,  29.  S.  46  808.  Heah,  Chcmischtechnische  Handelsgesell- 
schaft m.  b.  H.,  Berlin.  Verfahren  und  Vorrichtung  zur  Vermeidung 
von  Auspuffgeräuschen  an  Kolbenmaschinen.  19.  6.  17. 

63c,  6.  H.  77  867.  Alexander  Haust,  Leipzig  -  Plagvvitz, 
Zschochersche  Str.  32.    Wechselgetriebe  für  Kraftwagen.  4.  8.  19. 

63c,  24.  G.  50  603.  Hans  Grade,  Bork  b.  Brück  i.  d.  Mark. 
Zweiteilige   Windschutzscheibe   für   Motorfahrzeuge.    26.   3.  20. 

63d,'  3.  P.  40  831.  Robert  Lee  Peck,  Springfield,  Staat 
Tennessee.    Radreifenbefestigung.    23.  10.  20. 

Patenterteilungen. 

46c,  7.  349  873.  Knut  Jonas  Elias  Hesselman,  Saltsjö-Storän- 
gen  bei  Stockholm.  Brennstoffeinspritzvorrichtung  für  Ver- 
brennungskraftmaschinen.   1.  4.  20. 

63b,  34.  349  629.  Paul  Thiele,  Hamburg,  Peute-Hofe-Str.  557. 
Straßenfahrzeug  für  Langgutbeförderung.  28.  8.  21. 

63b,  38.  349  717.  Arthur  Merritt  Barrett,  Chicago,  Ver. 
Staaten.    Hebewagen.   15.  6.  20. 

63b,  38.  349  718.  Arthur  Merritt  Barrett,  Chicago,  Ver. 
Staaten.    Hebewagen.   15.  6.  20. 

63b.  49.  349  945.  Peter  Raff,  Solnhofen,  Bayern.  Verstellbares 
Wagenklappverdeck,  insbesondere  für  Kinderwagen.   26,  7.  21. 

''63b,  6ö.  349  720.  Paul  Lenz,  Chausseestr.  118,  und  Hugo 
Mücke,  Germania-Promenade  16,  Berlin-Britz.  Zusammenlegbarer 
Rodelschlitten.    27.  5.  21. 

/ 


Automobil-  und  Flugtechnische  Gesellschaft 

(Technisch-wissenschaftliche  Vereinigung)  E.  V. 

=  Stiftungsfest.  = 

Unser  diesjähriges  Stiftungsfest  findet  am  Sonnabend,  den  11.  März  (Beginn  8  Uhr  abends),  in  den 
Clubräumen,  Kleiststraße  14  als  gesellschaftliche  Veranstaltung  mit  Damen  statt. 

Gesellschaftsanzug.    —    Vorträge  und  Tanz.    —    Abendessen  zwanglos,  nach  der  Karte. 

Meldungen,  auch  telephonisch  an  unseren  Kassenwart  Herrn  A.  L  i  s  s  n  e  r,  Königgrätzer  Straße  90,  sobald 
als  möglich,  spätestens  bis  zum  7.  März. 


DER  MOTORWAGEN 


123 


Vollkontrolle  für  Fahrzeuge  aller  Art  durch  „Was-War-Wann",  Original  Bruhn. 


Ich  habe  schon  im  letzten  Jahrgang  des  „Motorwagen"  Ge- 
vP  ^^^"^'"rnen,  auf  die  FaJirzeugHkontroHe  dxirch  den  Was- 
War-Wann  -Anparat  hinzuweisen.  Inzwischen  sind  die  Unter- 
ha]tungsJ«>sten  vx>n  Kraftwagen  und  Pferdefuhrwerken  nahezu 
"J!«  r^'"'^^'^^"i^  gestiegen;  Arisdhaffungspreise,  »owie  Betriebs^ 
Stoff  kei  en,  Reparaturen  oder  Futter  u.  dgl.  sind  i<auni  mch 
erschvvinglich.  Wer  sein  Auto  oder  Gespann  nicht  restlos  rationell 
ausnutzen  kann,  ist  schlimm  daran.    Solche  Ausnutzung  ist  aber 


nur  möglich  wenn  das  Fahrzeug  unentwegt  kontroUiert  isf  nur 
durch  dauernde  Kontrolle  ist  die  Möglichkeit  gegeben,  festzustellen 
was  em  Wagen  gekistet  hat,  bzw.  was  er  hätte  leisten  müssen' 
festzustellen,  ob  der  Fahrer  die  Interessen  seines  Arbeitßiebers 
wahrgenommen  hat  oder  ob  er  es  nicht  tat,  ob  er  mit  Zeit 
und  dem  ihm  anvertrauten  hochwertigen  Material  sparsam  und 
behutsam  umgegangen  ist,  oder  ob  er  verschwendet  hat  und 
rücksichtslos  war.  . 

straß?"Ä"  h'  r'!^''  WestenJarp  &  Pieper,  G.  m.  b.  H.,  Mauer- 
stralJe  86  88,  hat  die  Notwendigkeit  der  Bekämpfung  von  den 
immer  weiter  umsichgrdlenden  Uebelständen  aller  Art  klar  er- 
kannt und  m  emsiger  Arbeit  aus  ihrem  langjährig  in  Tausenden 


\on  Exemplaren  gutbevvährten  Kontroil-  und  Registrieiapiperat 
„Was-War-Wann"  —  Original  Bruhn  —  neuerdings  einen  Was- 
War-Wann"  Apparat  geschaffen,  der  dem  Wagenbesitzer  absolute 
Gewähr  für  Vollkontroile  übier  sein  Fahrzieug  gibt. 

Der  neue  „Was- War- Waran"  ist  kleiner  und  eleo^anter  als 
sein  Vorgänger.  (140  mm  Durchmesser,  50  mm  Tiefe,  1,5  kg 
Gewicht.)  Er  ist  durch  Vorhängeschloß  zugesperrt.  Mittels' Uhr- 
werk wird  durch  ein  Zahnrädcben  ein  Papierzifferblatt  in  24  Stun- 
den einmal  im  gleichmäßigem  Tempo  herumbevvegt.  Das  Zahinrad 
grabt  am  Innenrande  des  Blattes  plastische,  gleichmäßige  Ver- 
tiefungen, die  nach  24  Stuinden  einen  geschlossenen  Ring  bilden, 
wenn  das  Zifferblatt  unuinterbrochan  während  dieser  Zeit  in  dem' 
Apparat  enthalten  war.  AlJe  24  Stunden  wird  ein  neues  Zifferblatt 
m  den  Apparat  eingesetzt,  worauf  der  Apparat  wieder  durch 
Vorhängeschloß  zugesperrt  wird.  Das  Zifferblatt,  wekhes  in 
Viertel-  und  ganze  Stunden  eingeteilt  ist,  wird  von  einer  sich, 
auf-  und  niederbewegenden  Stahlnadel  gestochen  (im  Gegensatz 
zu  allen  anderen  Kontrollapparaten,  welche  zeichnen),  und  zwar 
sticht  die  Nadel  alle  2O0  m  Fahrtbewegung  einen  unauslöschlichen 
untalschbaren,   plastischen  Stich. 

Ganz  unabhängig  von  dieser  zwangsläufigen  Stechmarkierung 
(der  Antrieb  der  Nadel  erfolgt  zwangsmäßig  durch  eine  bieg- 
same Welle  \om  Wagen  her),  deren  Linien  und  Winkel  genau 
verraten  (siehe  Abbildung),  wann,  wie  lange  tmd  wie  schnei! 
der  Wagen  jeweilig  gefahren  ist,  sowie  wann  und  wie  lange  er 
jeweilig  gestanden  hat,  arbeitet  eine  zweite  Kontrolle,  die  soge- 
nannte Ruttelmarkierung,  die  ohne  Antrieb  durch  jede  Fahrt- 
erschutterung  (nicht  M  o  t  o  r  erschütterung)  bestätigt  wird  und 
plastische  Aufzeichnungen  am -äußeren  Rande  des  Zifferblattes 
vornimmt. 

Der  neue  „Was-War-Wann"  —  Original  Bruhn  —  gestattet 
jederzeit,  ohne  daß  der  Apparat  geöffnet  zu  vverden  braucht, 
klare  Ablesung  aller  Aufzeichnungen,  deren  Vielseitigkeit  nodil 
erhöht  werden,  durch  die  jederzeitige  Erkennbarkeit  der  Uhrzeit 
und   der   zurückgelegten  Gesamtküometer  bis  zu  100  000  km 

Die  Firma  Westeiidarp  &  Pieper,  G.  m.  b.  H.,  nennt  ihren 
neuen  „Was-War-Wann"  —  Original  Bruhn  —  mit  Recht  den 
einzigen  Kontroll-  und  Registrierapparat  mit  Vollkontroile.  Die- 
ses Recht  leitet  sie  meines  Dafürhaltens  aus  der  Fähigkeit  der 
Doppelkontrol'e  her,  die  der  Apparat  gewährleistet,  und  von 
denen  die  Rüttelmarkierung  selbst  dann  zuverlässig  kontrolliert 
und  registriert,  wenn  d.ic  Stechmarkieriung  .durch,  gewaltsame 
Entfernung  des  zwangsläufigen  Antriebs  oder  durch  sionstwelche 
äußeren  Einflüsse  außer  Funktion  gesetzt  wurde. 

Es  lohnt  sich,  den  neuen  „Was-War-Wann"  ^  Original 
Bruhn    -  auf  der  diesjährigen  Leipziger  Frühjahrsmesse  anzusehen. 

Dr.  N  e  u  b  u  r  g  e  r. 


Augsburg     Firma   „Bayer.  Automobil-Zentrale  Max  Eschev 
Augsburg",  Sitz:  Augsburg.    Inhaber:  Max  Escbey,  AutomoM- 
handler   in   Augsburg.    Handel  mit   Kraftfahrzeugen  aller  An 
ÖL^'\  lX"8^'^'^''^  ™"  Ge^häftsräume; 

?*r'""  J^^"'^^'"  Aktiengesellschaft  für  Automobilhairdel 
äitz  Berm.  Gegenstand  des  UnternAmens:  1.  Vertrieb  von 
Automobilen,  Autoinobiibestandteilen  und  Automobilzubehör  2 
üie  Ausstattung  wn  Chassis  mit -Karosserien.  3.  Ausführung' von 
Keparaturen  von  Automobilen  und  anderen  Fahrzeuo-en  4  Vor 
nähme  von  Geschäften,  die  mit  diesen  Aufgaben  venvandt  sind- 
Frf."pi        'Hsbesondere  B^eteiligung  an  anderen  Unternehmungen" 

1  OOOnnn- m"  ^V^u^'f '  .  %  Grundkapital; 

ODOOGO-M^  Zum  Vorstandsmitglied  ist  ernannt:  1.  Alfred  Wei^der 
Ingenieur    Charlottenburg,   2.   Ernst  Günther  Burggaller,  Kauf: 

dam"m' q^r^",'«  ""k^-  ^''^  Geschäftsstelle  befindet  ^sidh, ' Kaise.'- 
uamm  yo,  Charlottenburg. 

Berlin. 

lottenburg. 
iottenburg. 

Haftuna""'c;■f^''''R^•^  Gesellschaft   mit  beschränkter 

EelZh  '.-  ^^  u"""  .  Gegenstand  des  Unternehmens  ist  der 
Motoren  nnH  Ma^?'"?"^.abrik, -insbesondere  die  Fabrikation  von 
^hllZ^u   ^  Stammkapital:     180  000   M.  Ge- 

schäftsführer: Franz  Tegener,  Cari  Scholz,  beide  zu  Charlottenburg 


Handelsnachrichten. 

Verantwortlich  Robert  Knoll,  Berlin  W  57. 


Kraftwagenpark  „Halensee"  Alfred  Steinhöfel,  Char- 
Inhaber    ist:    Alfred   Steinhöfel,    Kaufmann,  Char- 


Berlin.  Grade-Motorwerke  Aktiengesellschaft,  Zweignieder- 
lassung Beriin.  Kaufmanini  Willhelm  »Rauert  in  Magdeburo-  ist 
nicht  mehr  Vorstandsmitglied  der  GesellsGh,aft. 

Cassel.  Niestetal-Kraftwagen-Verkehr,  Gesellschaft  mit  be- 
schrankter Haftung,  Heihgenrode.  Die  Liquidation  ist  beendio-f 
13ie   Firma   ist  erloschen. 

Cottbus.  Vertriebsgesellschaft  für  Eh rhardt-Auto mobile  mit 
beschrankter  Haftimg  in  Cottbus.  Die  Liquidation  ist  beendet 
die  Firma  ist  erloschen.  ' 

Dresden.  Firma  Ernst  Schlee  Gesellschaft  mit  beschränkter 
Haftung  in  Pirna.  Die  Firma  lautet  künftig:  Schlee- Werk  Aktien- 
gesellschaft. Der  Sitz  ist  nach  .Birkwitz,  Bez.  Dresden  verlegt 
vvorden.  Gegenstand  des  Unternehmens  ist  die  Herstellung  und 
der  Vertrieb  von  Metallgießereiartikeln,  Pumpen,  AutomoWlarma- 
turen  und  ähnlichen  Gegenständen,  insbesondere  der  unter  dem 
Markennamen  „Schlee"  hergestellten  Fabrikate  (Schlee-Ring- 
schvyimmer- Vergaser  -  Schlee-Zündkerzen  -  Schlee-Kühlwassefr- 
K'ontroller).  Das  Grundkapital  beträgt  3  030  000  M  Zum  Vor- 
standsmitglied ist  bestellt  der  Direktor  Bernhard  Willi  Blachen 
in  Niedersedlitz. 

Duisburg.  Firma  A.  &  C.  Heymann,  Gesellschaft  mit  be- 
schrankter Haftung  in  Köln,  mit  Zweigniederlassung  in  Duis- 
burg. Gegenstand  des  Unternehmens  ist  der  Ankauf  und  Verkauf 
von  Fahrradern  und  Automobilen  sowie  deren  Ersatzteilen.  Das 
Stammkapital  beträgt  100  000  M.   Geschäftsführer  sind  die  Kauf- 


/ 


124 


DER  MOTORWAGEN 


leute:  Karl  und  Adolf  Heymann,  beide  in  Hamborn,  und  Viktor 
Mees  in  Saarlouis.  Der  Gesellschaftsvertrag  ist  am  3.  September 
1Q21  festgestellt.  Jeder  der  drei  Geschäftsführer  ist  allein  zur 
Vertretung  der  Gesellschaft  befugt. 

Düsseldorf.  Firma  A.  &  C.  Heymann,  Gesellschaft  mit 
beschränkter  Haftung  mit  dem  Sitze  der  Hauptniederlassung  in 
Köln  und  einer  Zweigniederlassung  in  Düsseldorf,  Rosenstr.  52, 
unter  der  Firma  A.  &  C.  Heymann,  Gesellschaft  mit  beschränkter 
Haftung,  Zweigniederlassung  in  Düsseldorf.  Gegenstand  des 
Unternehmens  ist  An-  und  Verkauf  von  Fahrrädern  und  Auto- 
mobilen sowie  deren  Ersatzteilen.  Stammkapital:  100  000  M. 
Geschäftsführer:  Kaufmann  Adolf  Hevmann  zu  Hamborn,  Kauf- 
mann Carl  Heymann  zu  Hamborn,  Kaufmann  Victor  Meeß  zu 
Saarlouis.  Jeder  der  drei  Geschäftsführer  ist  für  sich  alleinn 
vertretungsberechtigt. 

Frankfurt  a.  Main.  F.  A.  R.  O.  S.  FranJdurter  Automobil- 
Reparaturwerkstätte  Otto  Schmitt  &  Co.  Die  Gesellschaft  ist 
aufgelöst.  Liquidator  ist  der  Kaufmann  Otto  J.  WoWf  m  Frank- 
furt a.  Main.  ' 

iHalle,  Saale.  In  das  Harvdelsregister  wurde  die  offene 
Handelsgesellschaft  Gerhard  Schim-ider  ^  Co.,  Autokühler- Werk- 
statt in  Halle  und  als  deren  persönlich  haftende  Gesellschafter 
die  Kaufleute  Gerhard  Schneider  und  Alexander  Schuster,  beide 
in  Halle,  eiingetragen. 

Hamburg.  Beekien'scher  Aufo-Lastbetrieb  Gesellschaft  mit 
beschränkter  Haftung.  Sitz  der  Gesellschaft  ist  Hamburg.  Ge^ 
genstand  des  Unternehmens  ist  der  Autolastbetrieb  für  Hamburg 
sowie  TOrläufig  auch  für  die  Strecke  Hamburg-Olideslioe-Lübeck. 
Das  Stammkapital  der  Gesellschaft  beträgt  300000  M.  Geschäfts, 
führer:  Carl  Ernst  Wilhelm  Fabig,  Kaufmann,  zu  Hamburg. 

Hamburg.  Raatz  &  Schultz  Gesellschaft  mit  beschränkter 
Haftung.  Der  Sitz  der  Gesellschaft  ist  Hamburg.  Gegenstandl 
des  Unternehmens  ist  der  Vertrieb  und  die  Reparatur  xon  Auto- 
mobilen und  sonstigen  Motorfahrzjeugen  sowie  der  Betrieb  von 
allen  Geschäften,  die  damit  im  Zusammenhang  stehen,  insbesondere 
die  Fortführung  de?  in  Hamburg  unter  der  Firma  Raatz  &  Sckiltz 
betriebenen  Geschäfts.  Das  Stammkapital  der  Gesellschaft  beträgt 
300  000  M.  Geschäftsführer:  Arnold  August  Walter  Schultz,  Kaml- 
mann,  zu  Hamburg.  Prokura  ist  erteilt  an  Ernst  Richard  Weiß 
und  an  Friedrich  August  Carl  Schrödter. 

Königsberg  i.  Pr.  Autoreparaturwerkstätte  Gesellschaft  mit 
Aurbesserung  von  Kraftwagen  und  verwandten  Maschinen  und 
bepch.'-änkter  Haftune.  Sitz-  Königsberg  i.  Pr.  Gegenstand: 
Fahrzeugen.  Stammkapital:  30  000  M.  Geschäftsführer:  Emil 
Kopetzky  und  Maschinenbaumeister  Gustav  Kubahn  in  Königs- 
berg   i.    Pr.     Sie   sind    jeder    selbständig  vertretungsberechtigt. 

Leiozig.  Mitteldeutsche  Kraftwagien-Werke,  Gesellschaft  mit 
beschränkter  Haftung  in  Leipzig.  Bugen  Lauber  ist  als  Ge- 
schäftsführer ausgeschieden.  Die  Prokura  der  Margarete  led.. 
Poeschmann   ist  erloschen.     Zum  Geschäftsführer  ist  bestellt 

der  Kaufmann  Willy  Nebe  in  Leipzig.    _^ 

"~  Marienwerder,  Westpr.  Firma  Automobil-  und  Miatoren- 
werke  Marienwerder,  G.  m.  b.  H.  Das  Stammkapital  von  300  000 
Mark  auf  600  000  M.  erhöht.  Mathias  Müsch  ist  zum  Geschäfts- 
führer bestellt. 

München.  Bayerisches  Maschinerw  &  Autowerk  Gesellischaft 
mit  beschränkter  Haftung.  Sitz  München.  Gee-enstand  dies  Unter- 
nehmens Ist  der  Betrieb  mech-anisdher  Werkstätten,  Haltung  von 
Auto-Garagen,  Handel  mit  Maschinen.  iKraftfahrzeueen,  Werk^ 
zeugen,  AutoZubehörteilen,. Autobetriebsmittelin  (Spezialität:  Handel 
mit  Maschiinerv  und  Werkz-etuigrien  der  mechanischien  Holzbearbei- 
tung), Herstellung  von  Maschinen  lund  Werkzeugen  derselbeui 
Art.  Ausfühmncr  von  Reparaturen  am  Maschinen  und'  Kraftfahr- 
zeugen aiuf  eigiene  und  fremde  Rechnum?,  Import  und  Export  von 
Waren  obencrenanin^er  Art  sowie  des  technischen  Bedarfes,  Ueber- 
nähme  von  General-  und  Teilvertretungen,  Beteiligung  an  andieren 
Unternehmungen  gleicher  oder  ähnliiCher  Art.  Stamm'kanital : 
lOOOOO  M..  Geschäftsführer:  Paul  Schleich.  Kaufmann,  Hans 
Herrmann  Zi\ilingenjeur,  die^e'  in  Münchfcn.  Emil  Seiler,  Mecha- 
niker jn  Kaufbeuren.    Geschäftslokal:  Sch!eißh-imer  Straße  59. 

München.  Bega-Kraftwao-envertrieb  Einbeck  &  Hattingen, 
Ingenieurp  Sitz  München.  Offene  Haindelsgesellschaft.  Kraft- 
wagervertr^eb,  Herzo?r-~>t'-.  31.  Gesellschafter:  Ferdinand  Einbeck 
4jnd  Ern-,t  Hattingen,  Iiigenieure  in  München. 

München.  Karosseriewerk  u.  Autohalle  München  Gesellschaft 
mit  beschränkter  Haftunof.  Sitz  München.  Gegenstand  des  Unter- 
nehmens ist  die  Herstellung  und  der  Vertrieb  von  Automobil- 
karosserien, ferner  die  Errichtung  und  der  Betrieb  einer  Auto^arage 
und  ieiner  Automobilreparaturwlerkstätte  in  München.  Stammlcapital 


120  OÜO  M.   Geschäftsführer:  Wenzel  Anton  Fiedler,  Techniker  in 
München.    Geschäftslokal:  Oettingenstraße  26b. 

Neckarsulm.  Laut  Beschkiß'  der  G.-V.  der  Ncckarsiullmer 
Fahrzeugw-ierke  A,-G.,  Neckarsiulm,  sioHl  das  Aktienkapital  vom 
20  Millionen  Mark  auf  41  Millionen  Mark  erhöht  werden.  Es 
werden  neta  ausgegeben  20  400  Stammaktien  und  600  auf  den 
Namen  lautervte  Vorz!ugsaktien  mit  20  fachem  Stimmrecht,  beide 
mit  Gewinnbeteiligung  ab  1.  Oktober  1921.  Die  Stammaktie:n) 
werden  den  alten  Aktionären  im  Verhältnis  1 : 1  zum  Kwrs  von 
115  o/o  angeboten  und  bleiben  |d:e  dabei  überschießenden  800 
Stammaktien  zur  Verfügung  der  Gesellschaft  gestellt.  Die  Gel- 
tendmachung des  Bezugsrechts  hat  in  der  Zeit  vom  1.  bis  15.  März- 
1922  zu  erfolgen  und  sind  für  jed?  neue  Aktie  i50  o/o  diesi  Nenn- 
betrags, sowie  das  Aufgeld  von  15  o/o  gleichzeitig  zu-  entrichten. 
Die  restlichen  50  o/o  sind  bis  spätestens  1.  Mai  1922  einzuzahlen. 
Für  frühere  EimiZahlung  dieses  iRestbetrags  werden  5  o/o  Zinsemi 
vergütet.  Die  hauptsächlich  zum  Schutz  gegen  Ueberfremdiung" 
weiter  ausgegebenen  Vorzugsaktien  wierdien  denselben  Treur 
händern  überlassen,  die  bereits  im  Besitz  der  bish'er  ausgiegebenen. 
4O0  Stück  solcher  Aktien  sind'.  Als  Dividende  für  das  abgelaufene! 
Geschäftsjahr  gelangen  20  o/o  auf  die  Stammaktien  und  6  o/o  auf 
die  Vorzugsaktien  zur  Verteilung.  Femer  werden  zuir  Lindierunlgt 
der  Wohnungsnot  im  Neckarsulm  1  500000  vM.,  für  Beamten'- 
und  Arbeiterfürsorge  100000  M.,  Vergütung  an  Beamte  400  000 
Mark  ausgeworfen. 

Nürnberg.  Firma  Fichtel  &  Sachs,  Verkaufs-Aktiengesellschaft 
mit  dem  Sitz  in  Nürnberg,  äußere  Cramer-Klett-Straße.  Der  Gesell- 
schaftsvertrag ist  am  2,  November  1921  festgestellt,  Gegenstand 
des  Unternehmens  ist  der  Handel  mit  den  Fabrikaten  der  Schwein- 
furter  Präzisions-Kugcllager-Werke  Fichtel  &  Sachs,  sowie  der 
Fichtel  &  Sachs  Werke  in  Tschirnitz,  ferner  der  Handel  und 
Vefrtrieb  gleichartiger  imd  ähnlicher  Erzeugnisse.  Das  Grund- 
kapital beträgt  10  000  000  M.,  eingeteilt  in  lOOOO  Aktien  auf  den 
Inhaber  zu  je"  1000  M.  Zu  Vorstandsmitghedern  sind  bestellt:  Karl 
Artur  Naumann,  Josef  Kuhn,  beide  Fabrikdircktoren  in  Schwein- 
furt. Gründer  der  Gesellschaft  sind  die  offene  Handelsgesellschaft 
Schwcinfurter  Präziisions-Kugellager-Werke  Fichtel  &  Sachs  in 
Schweinfurt,  Georg  Wüstenfeld,  Senator  Und  Fabrikant  in  Hannover- 
Münden,  Wiliv  Sachs,  Kaufmann  in  Stuttgart,  Karl  Artur  Nau- 
mann, losef  Kuhn,  diese  beiden  Fabrikdirektoren  in  Schwemfurt. 
Die  Gründer  haben  sämtliche  Aktien  übernommen.  Dem  ersten 
Aufsichtsrat  gehören  an:  1.  Geh.  Kommerzienrat  Ernst  Sachs, 
Fabrikbesitzer  in  Schweinfurt,  2.  Georg  Wüstenfeld,  3.  Willy 
Sachs,  wie  eben  genannt. 

Nürnberff.  Automobildroschkengesellschaft  mit  beschränkter 
Haftung  in  Liquidation  in  Nürnberg.  Die  Liquidation  und  die 
Vertretungsbefugnis  des  Liqidautors  ist  beendet.  Die  Firma  ist 
erloschen. 

Taucha,  Bez.  Leipzig.  Firma  Automobil  &  Aviatik-Aktien- 
gesellschaft  Leipzig-Heiterblick.  Der  Diplomingenieur  Edgar  Hoff- 
mann in  Leipzig  ist  als  Mitglied  des  Vorstandes  ausgeschieden. 
Die  Gesellschaft  hat  sich  aufgelöst.  Ihr  Vermögen  ist  als  ganzes 
an  die  J.  Mehlich  Aktiengesellschaft  in  Berlin  übergegangen. 
Die  Firma  lautet  künftig:  Automobilwerke  Heiterblick  Aktien- 
p-esellschaft  in  Liquidation.  Sitz  der  Gesellschaft  ist  Leipzig- 
Heiterblick.  Zum  alleinigen  Liquidator  ist  der  Generaldirektor 
Wilhelm  Pierburg  in  Berlin-Wilmersdorf  bestellt. 

Wiesbaden.  Firma  „Allgemeiner  Kraftwagen-Park,  Gesiell- 
schaft  mit  beschränkter  Haftung"  mit  dem  Sitzie  in  Wiesbaden. 
Die  Firma  ist  geändert  im:  „MIotoTwagen-Gesellschaft  mit  be- 
schränkter Haftung". 

Wohl  au.  Kraftverkehrszentrale  Wohlau,  Eberhard  KoJ^dietzlcy 
Kommanditgesellschaft,  Krumm'wohlau.  Die  Firma  ist  in  Eberhaiidt 
Kordetzky,  Kommandatgesellschaft,  abgeändert. 

Würzburg.  Kraftwagein-  und'  Maschinen-Gesellisohaft  mit  be- 
schränkte- Haftung,  Sitz  WürAurg.  Oas  Stammkapital  wurde 
um  170  COO  M.  auf  250  000  M.  erhöht.  Weiterer  Geschäftsführer: 
Emil  Brückner,  Kaufmairan  im  Würzburg.  Jeder  Geschäftsführer 
ist  für  sich  allein  berechtiigt,  die  Firma  zu  vertreten  und  zu 
zeichnen. 


Anfragen  aus  dem  Leserkreis. 

Eine  Firma  in  Kalkutta  sucht  kleine  und  billige  Bienzin-  und 
elektrische  Wagen.  Wir  bitten  um  Uebersendumg  von  Katalogen, 
b/w.  Prospekten  mit  Preisangabe.    C.  I.  F.  Kalkutta. 

Zuschriften  Unter  „Indien/"  an  den  Verlag  des  „Motorwagen", 
Berlin  W  10. 


Heft  VII. 


Verlag  ■.  Ezpeditioti 
Berlin  WIO, 
Oenthiaer  Str.  39. 
M.  KRAYN, 
Verlagsfcnchhandlune. 

Telephon: 
Lfitzow  6204. 

PostscheckkMto 
Berlin  35647. 


XXV.  Jahrgang. 

Automobil-  und  Flugtecholsche  Zeitschrift 


10.  März  1922. 


Der  motorwddeti 

Zeltscbrift  ffir  Antemobll  •  Indastrie  und  Motorenbaa. 
Organ  der  ABtomobll-  and  flagtechaischcn  GeseUschaft  E.  V. 


Redaktion: 
Berlin  -Wilmersdorl, 
HoheBzollerndamm  lUb. 
Zlvllingenieur 
ROBERT  CONRAD. 

Telephon: 
Ptalzbnrs  260S, 


1 


INHALT:   M«fSTver^eb?/m.?o^°°V^'?^7nV^^^^^  '°  '"c-i^",'!^''T"'";S":  ^™  Berll..B.nm,chale.«g..-  Der 

Zuschriften  an  die  Redaktion  sind  ausschliesslich  zu  richten  an  Ingenieur  Robert  Conrad 

Berlin- Wilmersdorf,  Hohenzollerndamm  206. 

^  =  =  =  ==  =  -.   ^ 


Zur  Frage  der  Verwendung  schwerer  Brennstoffe  in  der 

Vergasermaschine. 


In  meinem  Aufsatz  über  „Die  Verwendung  von  schwe- 
ren Brennstoffen  in  der  Vergasermaschine"  in  Heft  Nr.  8/9 
1921  dieser  Zeitschrift  hatte  ich  auf  Seite  170  in  Abb.  18 
eine  Verdampfungskurve  des  Brennstoffes  während  der 
Verdichtung  gebracht  und  dabei  den,  für  den  Siedebeginn 
maßgebenden  Druck,  gesamten  im  Zylinder  herrschen- 
den Druck  eingesetzt.  Herr  Professor  Kutzbach,  Dresden, 
hat  mich  nun  darauf  aufmerksam  gemacht,  daß  ja  bei 
einem  in  Luft  verdünnten  Brennstoff,  wie  wir  ihn  im  Motor- 
zyhnder  haben,  für  den  Siedepunkt  nicht  der  gesamte 
Druck,  sondern  nur  der  Teildruck  des  gesättigten  Brenn- 
stoffdampfes maßgebend  ist. 

•  .^^^'^  ^^"^  Daltonschen  Gesetz  über  Gasmischungen 
ist  der  Gesamtdruck  eines  Gasgemisches  gleich  der  Summe 
der  Teiidrucke  der  einzelnen  Gase.  In  unserem  Falle  also: 

P  =  pl  pd, 

wenn 

p  ==  dem  gesamten  auf    dem    Gasgemisch  ruhenden 

Drucke  im  Saugrohr,  resp.  im  Zylinder, 
pl  =  Teildruck  der  Luft, 
pd  =  Teildruck  des  Brennstoffdampfes  ist. 

Da  das  Mariotte-<jay-Lussacsche  Gesetz  auch  für  Gas- 
gemische gilt,  wird: 

.  Od.Rd 

wobei  Rm  =  Gl.  Rl-^  Od.Rd  ist.  Rm  oben  eingesetzt 
ergibt:  * 

P        Gl.  Rl      Od.Rd  'P 

wenn  bedeutet 

Gd  =  verhältnismäßiges  Gewicht  des  Brennstoffdampfes, 
m  =  Gaskonstante  des  Brennstoffdampfes, 
Gl  =  verhältnismäßiges  Gewicht  der  Luft, 
Rl  =  Gaskonstante  der  Luft. 

Im  folgenden  soll  nun  für  zwei  schwerere  Brennstoffe 
die  Siedekurve  während  des  Ansaugens  und  der  Verdich- 
tung ermittelt  werden.  Als  Brennstoffe  sind  Naphthalin 
und  Anthracen  gewählt,  da  für  diese  Stoffe  die  Dampf- 
üruckkurven  bekannt  sind  und  weil  beides  homogene 
Brennstoffe  sind,  die  sich  besonders  gut  für  die  nachfol- 
genden  Rechnungen  eignen.    Die   Resultate   lassen  sich 


Von  J.  Plünzke,  Berlin-Baumschulenweg. 


leicht  auf  ähnliche  nicht  homogene,  also  Mischbrennstoffe 
ubertragen. 

Das  Daltonsche  und  das  Mariotte-Gay-Lussacsche  Ge- 
setz gelten  eigentlich  nur  für  Gase.  Da  wir  aber  in  unserem 
Falle  wahrend  des  Saughubes  sehr  kleine  Drücke  haben 
und  andererseits  am  Ende  der  Verdichtung  die  Tempe- 
ratur weit  über  der  Siedetemperatur  des  gesättigten  Brenn- 
stottdampfes  liegt,  können  wir  hier  beide  Gesetze  an- 
D^"  so  den  Teildruck  eines  gesättigten 

Brenristoffdampfes  bestimmt,  kann  man  aus  seiner  Dampf- 
druckkurve die  Siedetemperatur  bestimmen;  denn  der  Siede- 

P""^.-^?"^'"  '^^^  ^'^  Temperatiu-,  bei  welcher 

der  Sättigungsdruck  ihres  Da^npfes  gleich  ist  dem  Druck, 
der  auf  der  Flüssigkeit  ruht.  Für  diesen  Druck  kommt 
in  unserem  Falle  nicht  der  gesamte  im  Zylinder,  resw 
irrt  Saugrohr  herrschende  Druck,  sondern  der  Teildruck 
der  gesattigten  Brennstoffda{ml>fes  in  Frage. 

I.  Naphthalin. 

oon  N^PhthaUn  Qo  Hs  siedet  an  der  Atmosphäre  bei 

220  Grad,  rechnet  also  zu  den  Mittelölen.  Seine  Dampf- 

druckkurve  ist  nach  „Landolt^Börnstein"  in  Abb    1  ent- 

ffn/^-   '"1.  "Landolt-Börnstein"  reicht  die  Kurve  nur  bis 

]in  r^^^}  ^^^^  ^'^  ^^^^'^  ^^^^^  Extrapolation  bis  auf 
150  Grad  ergänzt. 

•  B'^  9^^'*°"^*^"*^  Naphthalindampfes  ist,  wenn  u 
sein  Molekulargewicht  ist:  f  , 

Bd^^ 

u-  u^^i  berechnet  sich  aus  den  Atomgewichten  des 
Kohlenstoffes  und  Wasserstoffes  zu- 


und  damit: 


fx  =  10. 12  +  8. 1  =  128 


Die  Gaskonstante  für  Luft  sei  zu: 
Rl  =  29,3 

angenommen.  Ein  Kilogramm  Naphthalin  enthält  0,9375  kg 
C  und  0,0625  kg  //,  T>ie  zur  Verbrennung  erforderliche 
Luftmenge  ist  daher: 

«  =  -| .  4,25  C-f  8  .  4,25  H=  12;76  kg 


126 


DER  MOTORWAGEN 


i 
f 

• 

mmuä 


mmüS 


•5 


fOO 


iso  Orad 


Abb.  1. 


SS.  i>  Terperatur 
Dampifdrudklcune  für  Naphthalin. 


Nehmen  wir  nun  noch  an,  daß  der  im  Saugrohr,  resp. 
im  Zylinder  während  der  Ansaugeperiode  herrschende  Ge- 
samtdruck 

p  =  680  mm  Q.  S. 
ist,  dann  ergibt  sich  der  Dampfdruck: 
1  •  6,65 


pd  ■ 


680=  12,85  mm  QS. 


12,75 -29,3  4- 1-6,65 

Und  somit  aus  der  Dampfdruckkurve,  Abb.  1,  die 
Sättigungstemperatur  und  gleichzeitig  die  Siedetemperatur 
des  Naphthalins  während  des  Ansaugens: 

=  90" 

Bei  20  o/o  Luftüberschuß  über  den  theoretisch  nötigen 
Luftbedarf  ergibt  sich: 

ts  86« 

und  bei  20  o/o  Luftmangel : 

ts  =  94° 

Das  Mischungsverhältnis  ist  hier  also  nur  von  gerin- 
gem Einfluß  auf  die  Höhe  der  Siedetemperatur. 

Diese  Temperaturen  stellen  nun  gleichzeitig  die  Mini- 
maltemperaturen dar,  bei  denen  der  gesamte  Brennstoff- 
dampt  im  zugehörigen  Luftquantum  gerade  noch  bestehen 
kann. 

Soll  nun  schon  im  Saugrohr  eine  vollständige  Ver- 
dampfun-g  bei  Naphthalin  möglich  sein,  dann  muß  dort 
die  Temperatur  mindestens  90  Grad  beim  theoretischen 


Oma 

600 
700 

eoo 

500 

wo 

300 
£00 
100 
0 


Tempemtur/m  Clünder  \ 

fv 

t 

- 

Saughub 


Verdichtungshub 
-««  

Abb.  2. 

Siedetemperaturen  des  Naphthalins  in  Luft  verdünnt, 
Temperaturen  ün  Zylinder  während  des  Sa'ughubes, 
Temperaturen  im  Zylinder  während  d«r  Verdi  dituinff. 


Abb.  3. 


250  Qrad 
i — '  Temperatur 
DampfdruakkUirve  für  Anthracen. 


Mischungsverhältnis  von  1 : 12,75  sein.  Da  durch  die  Ver- 
dampfung des  Brennstoffes  aber  eine  Temperaturerniedri- 
gung der  Ladung  von  40  Grad  stattfindet,  muß  die  dem 
Vergaser  zugeführte  Luft  mindestens: 

/  =  9O  +  4O  =  13O0  I 
betragen.  Wir  haben  nun  wohl  gesehen,  wie  hoch  die 
Temperatur  im  Saugrohr  bei  vollständiger  Verdampfung 
mindestens  sein  muß;  damit  ist  aber  die  Frage  noch  nicht 
beantwortet,  ob  dieselbe  in  der  kurzen  zur  Verfügung 
stehenden  Zeit  auch  wirklich  erfolgt.  Herr  Prof.  Dr.  Neu- 
mann, der  in  Heft  79  der  „Mitteilungen  über  Forschungs- 
arbeilen" obige  Rechnungen  schon  für  Benzin  durchführte, 
hat  durch  Versuche  gefunden,  daß  zur  vollständigen  Ver- 
dampfung des  Benzins  im  Saugrohr  bei  «  =  1130  eine 
Vorwärmung  der  Saugluft  v©n  45  Grad  erforderlich  war, 
obwohl  die  mindestens  nötige  Lufttemperatur  nlir  10  Grad 
betrug. 

Wir  müßten  also,  um  die  vollständige  Verdampfung 
von  Naphthalin  schon  im  Saugrohr  zu  erzwingen,  auch; 
eine  viel  höhere  Temperatur  als  130  Grad  für  die  Saug- 
luft wählen.  Das  ist  aber  mit  Rücksicht  auf  den  thermi- 
schen Wirkungsgrad  nicht  zulässig.  Es  dürfte  aber  auch 
schwierig  sein,  bei  allen  Belastungen  des  Motors  und  bei 
allen  Witterungen  eine  so  hohe  Vorwärmung  der  Luft  zu 
erreichen.  Die  Höhe  der  erforderlichen  Lufttemperatur 
hängt  von  der  Tourenzahl  des  Motors,  also  der  zur  Ver- 
fügung stehenden  Zeit  und  von  der  Feinheit  der  Zerstäu- 

■  I 

Orad 

600 


700 
600 

Soo 

IfOO 
300 
ZOO 
100 
0 


b 

a 

Verdichtungshub 
< — 


Saughub 

 «5-5 


tr  = 


Abb.  4.  i 
Siedetemperaturen  des  Anthracens  in  Luft  verdünnt, 
Temperaturen  im  Zylinder  während  des  Ansaugens, 
Temperaturen  im  Zylinder  während  der  Verdiohtuinifif. 


DER  MOTORWAGEN 


bung  ab.  Da  die  Tourenzahl  des  Motors  mit  Rücksicht 
auf  seinen  Verwendungszweck  meistens  gegeben  ist,  bleibt 
uns  nur  noch  die  Zerstäubung  übrig.  Diese  muß  daher  so 
fein  wie  möglich  sein.  Hier  möchte  ich  auf  die  sehr  inter- 
essante Arbeit  des  Herrn  Dr.-Ing.  Klaften:  .  „Analytische 
und  experimentelle  Untersuchung  über  die  Verdampfung 
zerstäubter  Flüssigkeiten"  in  Heft  11,  Jahrgang  1921,  dieser 
Zeitschnft  hinweisen.  Der  Verfasser  kommt  dort  zu  dem 
wichtigen  Ergebnis,  daß  ein  engeres  Saugrohr  mehr  zur 
guten  Zerstäubung  beiträgt,  als  eine  kleinere  Luftdüse 
-  Selbst  wenn  wir  uns  mit  der  Vergasung  der  Hälfte 
des  Brennstoffes  im  Saugrohr  begnügen  wollten,  müßte  die 
Saugluft  sehr  stark  angewärmt  werden.  In  diesem  Falle 
würde : 

^'^  ^  25,0  ■J,f+ 6,65  = 

und  damit  aus  Abb.  1 : 

t.  =  78° 

Da  dann  die  Luft  nur  um  20  Grad  abgekühlt  wird,  ergibt 
sich  dafür  die  Minimaltemperatur  der  Ansaugeluft  zu: 

/  =  20  +  78  =  98<'. 

Da  nach  obigem  diese  Mindesttemperatur  aber  nicht 
genügt,  müssen  wir  selbst  bei  halber  Vergasung  des  Brenn- 
stoffes im  Saugrohr  die  Ansaugeluft  weit  über  100  Grad 
anwärmen. 

Bei  solchen  schwer  verdampflichen  Brennstoffen  muß 
man  daher  auf  die  vollständige  Verdampfung  im  Saugrohr 
verzichten  und  sich  damit  begnügen,  daß  der  größte  Teil 
des  Brennstoffes  erst  im  Zylinder  verdampft. 


127 


Vol.: 


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Abb.  5.   Siedetemperaturen  bei  atmo&phärisdiem  Druck. 

nnH       ^^uu  ^  1"!  ^'l       Zylinder  während  des  Saug- 
und  Verdichtungshubes  herrschenden  ungefähren  Temnera- 
turen  gezeichnet  und  darunter  die  zum  jeweiligen  Druck 
gehörigen  Saedetemperaturen  des  Naphthalin  eingetragen 
Am  Ende  der  Verdichtung  von  z.  B.  7,5  Atm.  ergibt  sich :' 

pd  =^100  mm  Q.S. 
und  damit  die  zugehörige  Siedetemperatur  zu: 

tt  =  142° 

Man  sieht  aus  Abb  2,  daß  vom  Beginn  des  Saug- 
hubes bis  Ende  der  Verdichtung  im  Zylinder  immer  eine 
weit  Uber  der  Siedetemperatur  des  Brennstoffes  liegende 
Temperatur  herrscht.  Eine  vollständige  Verdampfung  des 
Brennstoffes  mi  ZyHnder  bis  zum  Beginn  der  Zündung 
Z'lu^  Ausnutzung  des  Brennstoffes  verlangt' 

erscheint  daher  bei  Naphthalin  und  ähnlichen  Schwerin 
Kohlenwasserstoffen  sehr  wohl  möglich,  vorausgesetzt  daß 
eine  Kondensation  des  Brennstoffes\n  den  Zylinderwänden 
öis  auf  ein  praktisch  nicht  schädliches  Maß  vermieden  wer- 
den kann. 

IL  Anthracen, 

r,r./^^!^^f^^^  ^.1*  ^,1°  ^'^^^^^  ^"  d^»"  Atmosphäre  bei  350 
JJrad  ist  daher  ein  schwerer  Kohlenwasserstoff.  Anthracen 

ILt   i  "'^^  '"^^  sogenannten  Anthraoenöl  zu  ver- 

wechseln, dieses  enthält  allerdings  auch  Ajithracen  aber 


nur  in  geringen  Mengen.  Die  Dampfdruckkurve  des  An- 
thracen zeigt  Abb.  3,  sie  ist  ebenfalls  nach  den  Tabellen 
von  „Landolt-Bornstein"  gezeichnet.  Das  Molekularge- 
wicht des  Anthracen  ist: 

|u  =  178 

una  somit: 

Jtheoretische  Luftbedarf  für  1  kg  Anthracen  ist 
12,6  kg.  Dann  ergibt  sich  bei  p  =  680  mm  Q.S.  im  Saug- 
rohr, resp.  Zylinder  während  des  Ansaugens: 

1  •  4,75 

680=  8,6  mm  Q.S. 


pd 


12,6.  29,3* -1-1.  4,75 

c-^  '^"^  nach  der  Dampfdruckkurve,  Abb.  3  die 

Jattigungstemperatur  resp.  die  Siedetemperatur  während 
der  Saugperiode: 

72" 

7  5  Atm^-  ^"^^P''^^^^"^   ^"^  ^^^^    der  Verdichtung  von 
pd^llmmQ.S. 

Dem  entspricht  eine  Sättigungstemperatur  resp-.  Siede- 
temperatur von:  Ol  I 

i;s=  236'' 

Bei  Anthracen  ist  es  nun  erst  recht  nicht  möglich,  den 
ganzen  Brennstoff  schon  im  Saugrohr  zu  vergasen.  Schon 
um  zirka  ein  Achtel  des  Brennstoffes  im  Saugrohr  zu  ver- 
gasen, mußte  man  die  Saugluft  über  150  Grad  anwärmen. 

Wie  es  mit  der  Verdampfung  im  Zylinder  während 
Ahh^r^"  ^""^  Verdichtungshubes  steht,  kann  man  aus 
Abb  4  ersehen.  Wahrend  berni  Naphthalin  die  Siedetem- 
peratur bei  den  angenommenen  Temperaturverhältnissen 
immer  unterhalb  der  im  Zylinder  herrschenden  Temperatur 
^^'a  uu  .  'f^  Anthracen  nicht  mehr  zu.  Vom  Punkte 
a  Abb.  4,  bis  zum  Punkte  b  findet  nicht  nur  keine  Ver- 
dampfung mehr,  sondern  sogar  eine  Kondensation  des 
etwa  bis  dahin  schon  gebildeten  Dampfes  statt.  Zur  Ver- 
dampfung des  ganzen  Brennstoffes  bliebe  also  nur  die  Zeit 
vom  Punkte  b  bis  Ende  der  Verdichtung  übrig  Wenn 
nun  auch  bei  Vollast  des  Motors  die  Temperatur  im  Zy- 
linder vielleicht  höher  ist,  wie  in  unserer  Abbildung  ange- 
nommen so  daß  die  Temperatur  bei  Beginn  des  Verdich- 
tungshubes so  groß  ist,  wie  die  Siedetemperatur  des  An- 
thracen und  mithin  auch  keine  Kondensation  eintritt  so 
werden  die  Verhältnisse  bei  Teilbelastungen,  wo  die  Tempe- 
raturen im  Zylinder  niedriger  sind,  die  erforderlichen  Ver- 
dampfungstemperaturen aber  dieselben  bleiben,  doch  recht 
schwierig. 

Das  Verhältnis  der  Siedetemperatur  von  Naphthalin 
und  Anthracen  an  der  Atmosphäre  ist: 

220-^'^ 

dageg^?-  ^^''^^'^"'^       Siedetemperaturen  in  Luft  verdünnt 

^  =  19 
SO  ^'^ 

Die  Verdampfungsverhältnisse  liegen  daher  für  An- 
thracen in  bezug  auf  Naphthalin  ungünstiger,  als  es  nach 
den  Siedetemperaturen  an  der  Atmosphäre  scheint. 

III.  Mischbrennstof f e, 
\X^ährend  die  beiden  bisher  behandelten  Brennstoffe 
Ihres  homogenen  Charakters  wegen  bei  jedem  Druck  nur 
eine  Siedetemperatur  haben,  besitzen  die  Mischbrennstoffe 
deren  mehrere  (s.  „mittleres  Teeröl",  Abb.  5).  Da  sie 
aus  leichteren  und  schweren  Kohlenwasserstoffen  bestehen 
wurden  ihre  verschiedenen  Siedekurven  in  den  Abb  2  u  4 
ein  Bündel  nebeneinander  herlaufender  Kurven  darstellen 


128 


DER  MOTORWAGEN 


Der  künftige  Verkehrsmotor. 

Von  Dr.-Ing.  Gg.  Bergmann,  Charlottcnburg.  (Fortsetzung.) 


Während  bisher  Drosselbetrieb  gleichbedeutend  mit 
verringerter  Belastung  war,  sollen  nach  Abb.  9  und  10 
auch  Drosselmotoren  mit  einer  gewissen  —  wenn  auch 
beschränkten  —  Ueberleistung  gegenüber  dem  gewöhn- 
lichen vollbelasteten  Motor  denkbar  sein.  Bedingung  ist 
nur,  daß  der  Drossel-  und  der  Verdichtungsgrad  ent- 
sprechend zu-  und  abnehmen.  Motoren  dieser  Art  werden 
als  Ueber Verdichter  bezeichnet. 

An  ausgeführten  Ueberverdichtern  wurde  stets  ein 
merklicher  Leistungsabfall  gegenüber  dem  Volleistungs- 
motor  beobachtet.  Es  ist  praktisch  nicht  ohne  weiteres 
möglich,  die  Leistungsverhältnisse  durch  entsprechende 
Drossel-  und  Verdichtungsänderung  zu  regulieren.  Die 
Höchstverdichtung  ist  an  bestimmte  praktische  Grenzen  ge- 
bunden. Beim  Explosionsmotor  darf  weder  die  Durch- 
schlagskraft des  Zündfunkens  durch  zu  große  Gasdichte 
überschritten  werden,  noch  das  Gemisch  bis  zur  Selbst- 
zündung verdichtet  werden.  Trotz  dieser  Einschränkungen 
lassen  sich  auch  bei  den  heutigen  Explosionsmotoren 
höhere  Verdichtungsgrade  verwirklichen,  als  bisher  zur 
Anwendung  gebracht  werden;  immer  aber  ergeben  sich 
Leistungsbeschränkungen. 

Im  Verbrennungsmotor  liegen  die  Verhältnisse  un- 
gleich günstiger,  weil  weder  die  Selbstzündung,  noch  der 
Zündfunke  die  Verdichtungsverhältnisse  begrenzen.  Trotz- 
dem bestehen  auch  hier  Qrenzbedingungen,  durch  welche 
die  tatsächliche  Arbeitsentfaltung  behindert  wird. 

Bisher  begegnet  man  dem  Leistungsabtall  der  Ueber- 
verdichter  durch  Vergrößern  der  Zylinder  und  gelangt 
so  zu  den  überbemessenen  Ueberverdichtern. 
Bei  den  bestehenden  Ausführungen,  wie  z.  B.  bei  den 
sogenannten  Höhenmotoren,  vermeidet  man,  daß  sich  mit 
der  höheren  Verdichtung  der  Gasdruck  entsprechend 
steigert,  weshalb  diese  Motoren  auch  als  Niederdruck- 
motoren bezeichnet  werden. 

Nach  Abb.  9  u.  10  (Vgl.  Heft  11/22)  kann  man  auch 
durch  entsprechende  Kühlverhältnisse  zum  gleichen  Ergebnis 
gelangen..  Der  Temperaturverlauf  des  Drosselmotors  ist  in 
den  Diagrammen  gleich  dem  des  Volleistungsmotors  an- 
genommen. Tatsächlich  beherrschen  wir  die  Temperatur 
nicht  derart,  daß  wir  sie  während  des  Arbeitsvorganges 
vorschreiben  könnten,  aber  es  lassen  sich  unerwünschte 
hohe  Temperaturen  vermeiden,  z.  B.  kann  die  Ladung 
vorgekühlt  werden,  so  daß  sich  ihre  Dichte  und  damit 
das  Füllungsgewicht  steigert,  in  dem  Maße,  wie  die  Lade- 
dichte verstärkt  wird,  verträgt  der  Motor  Drosselungen, 
ohne  daß  die  ursprüngliche  Volleistung  des  gewöhnlichen 
Motors  unterschritten  wird. 

An  Stelle  der  Vorkühlung  kann  die  Ladung  so 
mechanisch  vorverdichtet  werden,  etwa  durch  Gebläse  usw., 
und  außerdem  in  Zwischenbehältern  oder  Leitungen  die 
Kompressionswärme  entzogen  werden,  daß  eine  doppelte 
Steigerung  des  Ladegewichts  und  damit  der  Leistung  ent- 
steht. 

Die  Verhältnisse  lassen  sich  wieder  unmittelbar  an 
Hand  der  Gasgleichung  übersehen: 

Aus  p.yi=R.T  ergibt  sich  das  Verhältnis  der  Kraft 
p  zur  Temperatur 

p/T  =  R/\>  =  .  ß  =  prop.  der  Gasdichte. 
Die  Gasdichte  läßt  sich  entweder  durch  Vergrößern  des 
Druckes  oder  durch  Verkleinern  der  Temperatur  steigern. 
Zur  Vergrößerung  des  Gasdruckes  kann  man  die  Ladung 
vor-  oder  nachverdichten,  sowie  das  Gas  abkühlen.  Die 
neueren  Bestrebungen  z\x  hochwertigeren  Motoren  zu  ge- 
langen —  sei  es  durch  Drossel-  oder  Gebläsemotoren  — 
gehen  hieraut  zurück.  Der  Unterschied  liegt  nur  darin, 
daß  der  Drosselmotor  einstufig  komprimiert,  und  zwar 
ausschließlich  im  Motorenzylinder,  während  der  Qebläse- 


motor  zweistufig  verdichtet.  Die  erste  Stufe  liegt  außer- 
halb des  Arbeitszylinders.  Um  möglichst  geringe  Kom- , 
pressionsarbeit  aufzuwenden  und  hohe  Gasdichten  zu  er- 
zielen, bedient  man  sich  wie  im  Kompressorenbau  der 
mehrstufigen  Verdichtung  und  Ableitung  der  Verdichtungs- 
wärme durch  entsprechende  Kühlung.  Da  die  Ver- 
brennungskraftmaschine zu  rund  75  o/o  als  Kompressor 
arbeitet,  beim  Viertakt  in  3  Hüben,  beim  Zweitakt  in 
etwa  iVi  Hüben,  so  muß  man  bestrebt  bleiben,  die  Pumpen 
und  Kompressorarbeit  möglichst  zu  verkleinern. 

Der  Drosselmotor  stellt  die  konstruktiv  einfachste 
Lösung  in  dieser  Hinsicht  dar,  ist  aber  in  seiner  Leistungs- 
steigerung beschränkt.  Der  Gebläsemotor  ist  weit  kom- 
plizierter, läßt  sich  aber  wirkungsvoller  ausgestalten.  Ob- 
wohl er  schon  seit  Jahrzehnten  bekannt  ist,  befinden  wir 
uns  gegenwärtig  noch  in  der  ersten  Entwicklung  des 
eigentlichen  Gebläsemotors. 

Die  Zweitaktmaschine  ist  grundsätzlich  als  Gebläse- 
motor aufzufassen,  da  die  Kompressor-  und  Pumpenarbeit 
stets  in  besonderen  Pumpen  außerhalb  des  Zylinders  aus- 
geführt wird.  Die  Verbesserung  der  Gebläse,  so  daß  ihr 
Arbeitsanteil  möglichst  gering  wird  und  die  Steigerunj; 
der  Füllung  bilden  Hauptelemente  der  neueren  Ent- 
wicklung. 

Je  weiter  die  Verdichtung  getrieben  wird,  desto  ent- 
scheidender läßt  sich  das  Arbeitsverfahren  durch  verringerte 
Kompressionsarbeit  verbessern.  Im  Dieselmotorenbau 
wurden  durch  Gebläse  bereits  außerordentliche  Leistungs- 
steigerungen erzielt.  Der  neuere  Diesel-Zweitaktmotor  ist 
von  dieser  Entwicklung  noch  ziemlich  unberührt. 

Die  Entwicklung  der  neueren  Diesel-Motoren  ohne 
Kompressor  und  der  Explosionsmotoren  mit  Kompressor 
bzw.  Gebläse  stehen  nur  in  scheinbarem  Widerspruche, 
denn  der  Kompressor  des  Diesel-Motors  dient  nur  zur 
Erzeugung  von  Einblaseluft  für  die  Zerstäubung  des  Brenn- 
stoffes, während  das  Gebläse  Ladedruckluft  zur  Steige- 
rung der  Füllung  liefern  soll. 

In  Abb.  9  ist  der  Verlauf  der  Gasdichte  im  Nor- 
mal- und  Drosselmotor  zu  erkennen.  Die  ursprüngliche 
Dächte  der  Ladung  ß  =  p/T  ist  kleiner,  wie  beim  Normal- 
motor, gegen  Ende  des  Kompressionshubes  aber  größer. 
Die  Differenzwirkung  kommt  für  die  Bewertung  des 
Drosselmotors  in  Betracht. 

Die  Abb.  9  und  10  lassen  deutlich  erkennen,  daß 
der  Drosselmotor  spitzere  Arbeitsdiagramme  aufweist,  als 
der  bisherige  Normalmotor.  Das  Triebwerk  erfährt  kürzere 
Kraftimpulse,  daher  ist  der  Gang  des  Drosselmotors  nicht 
so  gleichmäßig,  gewissermaßen  eckiger.  Drosselmotoren 
sollten  daher  möglichst  als  Sechs-  und  Mehrzylindermotoren 
ausgeführt  werden,  andernfalls  werden  sie  in  der  Be- 
herrschung empfindlich. 

Solange  der  Drosselmotor,  wie  bisher,  nur  als  Nieder- 
druckmotor arbeitet,  prägen  sich  die  Spitzen  der  Arbeits- 
diagramme nicht  störend  aus.  Selbst  im  Bereiche  der 
kritischen  Drehgeschwindigkeiten  sind  kaum  unzulässige 
Rückwirkungen  auf  die  Kurbelwelle  und  den  ruhigen  Gang 
zu  erwarten. 

Beim  Gebläsemotor  werden  die  Kraftschwingungen 
wesentlich  unangenehmer. 

In  Abb.  11  sind  die  Kraftimpulse  des  Gebläse-  und 
des  Normalmotors  dargestellt.  Die  stark  ausgezogene  Linie 
entspricht  dem  Gebläse  motor,  die  schwach  ausgezogene 
Linie  dem  vollbelasteten  und  die  gestrichelte  dem  teil- 
belasteten Normal  motor. 

Bei  hochtourigen  Gebläsemotoren  sind  die  gegen- 
wärtigen Konstruktionsgrundsätze  entsprechend  den  ver- 
stärkten Kraftschwingungen  zu  erweitern.  Zum  Beispiel 
wird   ein  Achtzylindermotor,    dessen  sämtliche  Zylinder 


DER  MOTORWAGEN 


129 


'/o//be/3d'teter  Norrna/mntor- 


Arbeitsdiagramme  sind  die  zugehörigen  Kurven  der  Gas- 
dichte eingetragen.  Aus  den  schematischen  Zylindern  ist 
zu  entnehmen,  daß  die  Kolbenbahn  in  der  Abbildung  etwas 
nach  links  gerückt  ist.  In  dem  starkUnigen  Arbeits- 
diagramm, das  sowohl  für  den  100,  77  und  70  o/o  igen 
Niederdruckmotor  gilt,  wird  das  Arbeitsdiagramm  um  die 
schwarz  gekennzeichnete  rechte  Endfläche  verkleinert  und 
die  größere  schwarze  Fläche  am  linken  Ende  vergrößert 
Das  Arbeitselement  p.dy^  ist  in  den  beiden  Arbeits- 
diagrammen als  schraffierter  Arbeitsstreifen  gekennzeichnet 
Die  senkrecht  übereinander  liegenden  Arbeitselemente 'des 
Normal-  und  des  Niederdruckmotors  sind  wie  früher  zeich- 
nerisch zur  Deckung  gebracht.  Wie  man  sieht,  sind  sie 
gleich  groß.  Daraus  ergibt  sich,  daß  auch  die  ganzen 
Diagramme,  soweit  sie  zwischen  den  schwarzen  Endflächen 
liegen,  gleichen  Inhalt  besitzen.  Das  Arbeitsdiagramm  des 
Normalmotors  entsteht  durch  Hinzufügen  des  rechts  über- 
schießenden Teiles,  welcher  die  gleiche  Größe  wie  die 
schwarze  Endfläche  besitzt  Die  Arbeitsdiagramme  der 
Niederdruckmotoren    entstehen    durch    Hinzufügen  der 


Abb.  11. 


hintereinander    stehen     (vergl.   die    Motoren     des  vor- 
jährigen   Grand    Prix),    nach    den    herrschenden  Kon- 
struktionsgrundsätzen  kaum   mit   hohen     Drehzahlen  £e-  * 
nügend  erschütterungsfrei  laufen. 

Der  künftige  Verkehrsmotor  verlangt,  wenn  er  mit 
Geblase  betrieben  wird,  eigene  konstruktive  Rücksicht- 
nahme auf  die  verstärkten  Kraftschwingungen.  Zum  Bei- 
spiel ist  die  Kurbelwelle  durch  besondere  Dämpfungsvor- 
richtungen, etwa  durch  Schwungrad-  oder  direkte  Kurbel- 
wellendampfungen  gegen  zu  große  Schwingungsausschläge 
zu  sichern;  im  Dampfturbinenbau  sind  derartige  Vor- 
kehrungen längst  üblich.  Zum  Beispiel  sei  an  die  Fang- 
nnge  der  Lavaischen  Federwellen  erinnert,  die  mit  30  000 
Touren  umlaufen.  In  der  neueren  Entwicklung  des  Ver- 
kehrsmotors finden  sich  in  dieser  Richtung  nur  vereinzelte 
Ansätze,  z.  B.  findet  man  verlängerte  Kurbelwellen  mit 
einem  größeren  aus  dem  Kurbelgehäuse  heraustretenden 
WeUenstuck.  Am  freien  Wellenende  bilden  sich  bei  ge- 
nügender Verlängerung  der  Kurbelwelle  vergrößerte 
Schwingungsausschläge  aus,  die  durch  Dämpfungs ringe  ab- 
gefangen werden.  Aehnlich  lassen  sich  die  Seiten- 
abweichungen des  Schwungrades  durch  besondere  Fäneer 
abdämpfen.  ^ 

In  der  folgenden  Abb.  12  ist  der  kreisförmige  Tem- 
peraturverlauf verlassen.  Hier  sind  die  Verhältnisse  des 
Normal-  und  Niederdrückmotors  gegenübergestellt  Das 
Diagramm  des  gewöhnlichen  Fahrzeugmotors  mit  rund 
fünffacher   Verdichtung   ist    in    dünnen  durchlaufenden 

T^"-  \r~^  :T:^  gezeichnet.  Das  starklinige  Diagramm 

entspricht  dem  Niederdruckmotor,  dessen  Ladung  z  B 
durch  Drosseln  vermindert  ist.  Der  zugehörige  Temperatur- 
verlauf ist  ebenfalls  stark  ausgezogen.  Auch  durch  Vor- 
wannen kann  das  Ladegewicht  vermindert  werden  ent- 
sprechende Temperaturdiagramme  sind  in  Abb.  13  in  kurz 
und  langer  gestrichelten  Linien  dargestellt. 

Geht  man  von  der  Ladung  des  normalen  Motors 
aus  und  setzt  hierfür  100  o/o  (dünne  durchlaufende  Strich- 
art), so  erhält  man  zunächst  bei  Steigerung  der  Ver- 
dichtung und  Abkühlung  der  Ladung  den  100  o/o  igen 
Niederdruckmotor  (starke  Linienzüge),  bei  ungenügender 
Abkühlung  den  77  o/oigen  Niederdruckmotor  (kurze  Striche- 
lung)  und  bei  noch  weiterer  Vorwärmung  den  70  o/o  igen 
Niederdruckmotor  (lang  gestrichelte  Linien).  Unterhalb  der 


70X-/^/ecferc/r.-Mofor 

'QO^/ec/erar-mor 


Abb.  12, 


130 


DER  MOTORWAGEN 


wesentlich  größeren  schwarzen  Endfläche  an  der  linken 
Diagrammseite.  Die  Arbeitsausbeute  der  Niederdruck- 
motoren vergrößert  sich  hiernach  gegenüber  dem  VoU- 
leistungsmotor  um  die  Differenz  der  beiden  schwarzen 
Endflächen. 

Der  Normal-  und  Niederdmckmotor  der  Abb.  12  sind 
unter  der  Voraussetzung  gleicher  Höchstdrücke  verglichen. 
Verschieden  sind  die  Ladedrücke  und  die  Ladetempera- 
turen, sowie  die  Ladedichte.  Aus  dem  Verlaufe  der  Gas- 
dichten ergibt  sich,  daß  der  Normalmotor  mit  geringster 
Höclistdichte  und  Verdichtung  arbeitet,  obwohl  er  größte 
Ladedichte  besitzt.  Beim  100  "  oigen  Drosselmotor  wird 
trotz  gleicher  Ladedichte  größere  Arbeitsdichte  erzielt.  Beim 
70  und  77  o/oigen  Niederdruckmotor  mit  entsprechend  ver- 
ringerter Anfangsdichte  wird  nur  zirka  die  gleiche  End- 
dichte wie  beim  Normalmotor  erreicht.  Daher  müßte  auch 
die  Arbeitsentfaltung  geringer  ausfallen.  Da  aber  hier, 
wie  die  Temperaturdiagramme  zeigen,  während  der  Explo- 
sion größere  Wärmegefälle  zur  Verfügung  stehen,  so  ist 
trotz  verkleinerter  Arbeitsdichte  auch  beim  70  und  77  «oigen 
Niederdruckmotor  die  ursprüngliche  Arbeitsaüsbeute 
erreicht. 

Beim  70  und  77  o/oigen  Niederdruckmotor  werden,  wie 
die  Diagramme  zeigen,  auch  höhere  Arbeits-  und  insbe- 
sondere Entzündungstemperaturen  angenommen.  Dadurch 
läßt  sich  die  Brisanz  der  Explosion  steigern  und  zugleich 
vollkommenere  Verbrennung  erzielen.  Die  höheren  Ent- 
zündungstemperaturen setzen  entweder  schwerere  Brenn- 
stoffe voraus,  welche  tatsächlich  im  hochverdichtenden 
Niederdruckmotor  verbrannt  werden  können  oder  aber  be- 
sonders schwache  Gemische.  In  beiden  Fällen  ist  zur  voll- 
kommeneren Verbrennung  gesteigerte  Gastemperatur  not- 
wendig. Die  Steigerung  des  Temperaturgefälles  in  der 
Abb.  12  entspricht  verstärkter  Wärmeauslösung,  daher 
können  im  Niederdruckmotor  auch  magere  Treibmischungen 
ausgenutzt  werden.  Die  Verhältnisse  sind  in  der  Abb.  12 
absichtlich  übertrieben  dargestellt. 

Die  Vergleichsdiagramme  der  Drossel-  und  Voll- 
leistungsmotoren  sind  nach  früheren  Darlegungen  in  ver- 
schiedenen Volumenmaßstäben  gezeichnet  (vgl.  S.  643, 
Heft  29,  1921  dieser  Zeitschrift).  Die  Diagrammflächen 
konnten  aber  trotzdem  innerhalb  der  einzelnen  Abbildungen 
verglichen  werden,  d|'j'j],  sie  sind  jeweils  von  gleichem 
Hube  und  gleichbl&'^j^'lj^l^  ti  Temperaturverlauf: 

daher  unterliegt  auch  der  Druckverlauf  in  den  einzelnen 
Abbildungen  jeweils  dem  .gleichen  Grundgesetze 

p^j^.T/v  =  R.F  {v)/v  =/  (v) 

Solange  aho  der  Temperaturverlaut  F  (v)  unveränder- 
lich bleibt,  ist  auch  das  Gesetz  des  Druckverlaufes  /?  ==  /  (f) 
unveränderlich. 

Bei  der  gewählten  Darstellung  wurde  stets  unmittel- 
bar von  der  Gasgleichung  ausgegangen.  Untersuchungen 
der  Wärmekraftmaschinen  gehen  aus  experimentellen  Grün- 
den vom  Druckverlaufe  aus,  von  den  sogenannten  Poly- 
tropen. Danach  soll  .sich  der  Druck  nach  dem  Pöisson- 
schen  Gesetze 

p  =  prop. .  u*^  =  konst.  (wo  h  =  konst.) 
verändern.    In  Wirklichkeit  ist  der  Exponent  keineswegs 
konstant.  Selbst  wenn  man  vorübergehend  annimmt,  daß 
die  spezifischen  Wärmen  Cp  und  Cr  konstant  seien,  so  daß 
der  polytropische  Exponent 

Cp  cv  =  k  =  konst 

ausfällt,  folgt  der  Druckverlauf  in  wesentlichen  Teilen  des 
Arbeitsdiagrammes  nicht  dem  Poissonschen  Gesetze.  Ueber 
das  ganze  Diagramm  ausgedehnt,  schwankt  der  Exponent  k 
zwischen  den  äußersten  Werten  O  und  cd.  An  den  Stellen 
höchsten  und  tiefsten  Druckes  besitzt  das  Diagramm  hori- 
zontale Tangenten.  Der  Druck  bleibt  für  einen  Augen- 
blick konstant,  d.  h. : 

p  =  c  .vo  —c 


In  den  beiden  Hubenden,  wo  das  Diagramm  senkrechte 
Tangente  besitzt,  folgt  der  Druckverlauf  dem  Gesetze: 

p  =  cv 

Da  die  spezifischen  Wärmen  tatsächlich  veränderlich  sind, 
so  sind  auch  die  von  den  wärmetechnischen  Unter- 
suchungen jneist  behandelten  Diagrammstrecken,  die  Ex- 
pansions-  und  Kompressionskurven  keine  polytropischen 
Zustandsänderungen.   Sie  folgen  dem  Gesetze: 

p  .  v''  =  p  .  vf^ 

In  Abb.  13  ist  die  Polytrope  in  unterbrochener  Strich- 
art dargestellt.  An  Stelle  der  bekannten  Konstruktion  nach 
Brauer  (vgl.  W.  Schüle,  Technische  Thermodynamik,  Bd.  I, 
2.  Aufl.,  S.  114)  hat  die  veränderte  graphische  Entwick- 


 VJarme  veränder/ic^ 

6pec.  VIdrnoe  unveräncfer/icf)". 

Abb.  13. 

lung  mit  Hilfe  der  stark  gezeichneten  Leitkurve  zu  er- 
folgen. Sie  trägt  den  Veränderungen  der  spezifischen 
Wärmen 

Cp=fp{T)   cv  =  fv{T) 
Rechnung.   Der  Exponent 

7  _  ^  _  ^  _  ap  +  hT^eT'  _ 

ev  ~  fv  (T)      av  +  bv  +cT^  ' 

ist  eine  Funktion  von  T.  Sie  kann  auf  einfache  Weise 
graphisch  dargestellt  werden  (vgl.  Abb.  14).  Man  trägt 
die  Beiwerte  a,  b  und  c  auf  der  Ordinaten-Achse  ab  und 
erhält  so  die  Punkte  0,  0',  0^'.  In  einem  horizontalen  Ab- 
stände, der  der  Einheit  entsprechen  möge,  zieht  man  die 
Leitsenkrechte  //.  Auf  der  Leitgeraden  ist  über  der  Ab- 
scissenachse  der  Abschnitt  c  aufgetragen  und  der  Pol- 
strahl durch   0  gtezogen,  er  gibt  die  schräge  Gerade 

y  =  cT 

Verlegt  man  den  Pol  von  0  nach  0',  so  vergrößern  sich 
die  Ordinaten  y  um  die  Strecke  b  und  man  erhält  die 
neue  Ordinate 

y'  =  b  +  cT 

Durch  die  einzelnen  Punkte  der  Geraden  y'  =  b-\-cT  zieht 
man  Vertikale  und  Horizontale.  In  Abb.  14  ist  die  Kon- 
struktion für  den  Punkt  /  durchgeführt.  Die  Horizontale 
'  schneidet  auf  der  Leitgeraden  im  Punkte  ein  und  der 
zugehörige  Pölstrahl  durch  0'  schneidet  die  Vertikale  im 
Punkte  /.  Die  Ordinate  von  /  wird,  wie  die  folgende 
Aehnlichkeitsbeziehung  zeigt: 

y"-^bT^cT^ 
Es  besteht  nämlich  das  Verhältnis 

iTi  :  Ji  =  i2  +  (2^  3j  =  M  '3  : 1 


DER  MOTORWAGEN 


131 


Verlegt  man  den  Pol  0'  um  die  Strecke  a  nach  0"  so 
werden  die  neuen  Ordinalen  ' 

y'"  =  2/"  +  a  =  a  +  JJ-f-  cT» 
Doirch  Wiederholung-  der  Konstruktion  für  mehrere  Punkte 
der  Geraden  cT  erhält  man  die  entsprechenden  Punkte 
der  gesuchten  Funktion  fp{J),  welche  die  veränderlichen 
spezitischen  Wärmen  darstellt.  Nachdem  man  auf  diese 
Weise 

cj,  =  üp  ■\- bT -\-  cT^  und     =     +  iT+  ej» 

dargestellt  hat,  ergibt  sich  durch  graphische  Divisionen 
die  gesuchte  Gesetzmäßigkeit  für  den  Exponenten 


Sobald  man  den  Begriff  der  Polytrope  mit  konstantem 
Exponenten  k  fallen  läßt,  verliert  auch  die  bekannte  Be- 
ziehung für  den  thermischen  Wirkungsgrad 

1 


ck-l 


: ;  —  ei-k 


ihre  ursprüngliche  Berechtigung.  Selbst  wenn  man  den 
Exponenten  k  als  Funktion  von  T  auffast,  erhält  man 
durch  die  Gleichung 

tjth  =  1  _  efiT)-i 
nur  angenäherte  Zusammenhänge. 

Es  fehlt  an  zuverlässigen  Versuchen  mit  sehr  ver- 
schiedener Ladung,  um  den  Verlauf  des  thermischen  Wir- 
kungsgrades bei  veränderlicher  Füllung  und  verschiedener 
Verdichtung  zahlenmäßig  verfolgen  zu  lassen.  Hier\on 
hangen  aber  die  wärmewirtschaftlichen  Aussichten  der  Ge- 
bläsemotoren sehr  stark  ab. 

Vergleich  des   Explosions-  und 
Verbrennungsmotors. 

In  Abb.  15  sind  auf  Grund  der  bisherigen  Dar- 
stellungsweise  der  Explosions-  und  Verbrennungsmotor 
gegenübergestellt.  - 

Die  durchlaufenden  Linien  (  )  entsprechen 

dem  Explosionsmotor,  die  strich-punktierten  Linien 
ITiTu"       ^'^"^  Bei  augen- 

blicklicher Explosion  steigen  Temperatur  und  Druck  in 
senkrechten  Linien  an.  Sie  sind  in  der  Abbildung  in 
feiner  Strichart  angedeutet.  Die  motorische  Explosion 
erfolgt  meist  etwas  verzögert,  so  daß  im  Diagramm  die 
schräg  ansteigenden  Linien  auftreten.  Im  Temperatur- 
diagramm ist  durch  eine  weitere  fein-gestrichelte  Linie 
noch  größere  Verzögerung  angedeutet,  und  zwar  steigt 
die  Temperatur  vom  Anfangspunkt  der  Zündung  so  schräg 
an,  daß  sie  in  ihrer  Verlängerung  durch  den  Pol  geht 
Im  Arbeitsdiagramme  entspricht  diesem  Polstrahle  die 
horizontale  Linie  gleicher  Strichart,  d.  h.  die  Explo- 
sion erfolgt  unter  Gleichdruck. 

Je  langsamer  die  Explosion  verläuft;  desto  kleiner 
wird  die  Arbeitsfläche  des  Diagramms,  denn  die  Gleich- 
drucklinie  schneidet  das  ganze  über  ihr  liegende  Dreieck 
von  der  Arbeitsfläche  ab.  Die  verzögerte  Explosion  wirkt 
wie  bekannt  unwirtschaftHch.  Daraus  müßte  man  schließen' 
daß  die  allmähliche  Einführung  des  Brennstoffes,  etwa 
mittels  Brennstoffpumpe,  in  jedem  Falle  nachteilig  ist 
Dieser  Schluß  hat,  soweit  er  auf  der  Abb.  15  beruht 
jedoch  nur  beschränkte  Richtigkeit,  weil  das  Diagramm' 
mit  verzögerter  Verbrennung,  etwa  unter  Gleichdruck  an 
Breite  gewinnt.  In  der  Zeichnung  wurde  darüber  hinweg- 
gegangen. An  ausgeführten  Motoren  zeigt  sich  daß  die 
verzögerte  Explosion  stets  mit  Arbeitsveriusten  verbunden 
ist.  Wird  die  Verbrennung  noch  weiter  verzögert,  so  er- 
folgt sie  mit  abfallendem  Drucke,  d.  h.  schleichend 
im  lemperaturdiagramm  sind  die  verschiedenen  ineinander 
ubergehenden  Vorgänge;  Explosion,  verzögerte  und  zum 
Uleichdruck  verzögerte  Explosion  gekennzeichnet.  Sie  ent- 
sienen  der  Reihe  nach  aus  dem  ursprünglich  senkrechten 


Temperaturanstieg,  durch  Drehen  des  bezüglichen  Tempera- 
turstrahles, so  daß  er  allmählich  schräger  veriäuft.  Mo- 
torische Explosion  und  Verbrennung  sind  be- 
kanntlich grundsätzlich  gleichartige  Vorgänge,  die  sich  nur 
durch  die  Geschwindigkeit  des  Ablaufes  unterscheiden. 
Wird  der  Brennstoff  allmählich  eingespritzt,  so  kann  er 
nur  gemäß  der  Zufuhr  nach  und  nach  verarbeitet  werden. 
An  Stelle  der  eigentlichen  Explosion,  bei  welcher  er  ge- 
wissermaßen auf  einmal  in  Flammen  aufgeht,  tritt  die 
allmähliche  Verbrennung  des  Diesel-Hochdruck-  und  des 
Halb-Diesel-Mitteldruckmotors.  Im  Sonderfalle  des  Diesel- 
Motors  erfolgt  die  Brennstoffzufuhr  so  allmählich,  daß 
die  Verbrennung  ohne  Drucksteigerung,  also  nach  dem 
sogenannten  Gleichdruckverfahren,  veriäuft. 

In  Abb.  15  deuten  das  strich-punktierte  Temperatur- 
und  Druckdiagramm  die  Vorgänge  im  Diesel-Motor  an. 
Die  Verbrennung  verläuft  unter  sehr  steilem  Temperatur- 
anstiege. Der  entsprechende  Strahl  geht,  wie  oben  dar- 
gelegt, durch  den  Pol.  Bei  steilerem  Temperaturverlaufe 
erfolgt  die  Verbrennung  unter  zunehmendem  Drucke,  also 
explosionsartig.  Bei  geringerem  Temperaturanstiege  als 
dem  Pol  strahl  entspricht,  erfolgt  die  Verbrennung  unter 
abfallendem  Drucke,  d.  h.  schleichend.  Der  Polstrahl  bildet 
hiernach  eine  ausgesprochen  scharfe  Grenze  zwischen  mo- 
torischer Explosion  und  Verbrennung. 

In  der  Abb.  15  wurde  fiir  den  Gleichdruckmotor 
zwolffache,  für  den  Explosionsmotor  fünffache  Verdich- 
tung zugrunde  gelegt.  Unterhalb  der  Druckdiägramme  ist 
wieder  der  Verlauf  der  Gasdichte  eingetragen.  Beide  Mo- 
toren arbeiten  mit  gleicher  Ladedichte,  aber  der  Ver- 
brennungsmotor weist  wesentlich  größere  Verbrennungs- 
dichte auf.  Hierin  liegt  eine  der  hauptsächlichsten  Ur- 
sachen für  die  große  Sparsamkeit  des  Diesel-Motors,  denn 
wie  früher  gezeigt,  wächst  die  Kraft  und  Arbeitsausbeute 
mit  der  wirksamen  Gasdichte.  In  der  Abb.  15  ist  zwischen 
den  Druck-  und  Temperaturdiagrammen  die  Entfaltung 
der  Nutzkraft  dargestellt.  Die  Nutzkraft  ist  das  jeweils 
wirksame  Druckgefälle  in  den  einzelnen  Kolbenstellungen, 
also  gleich  Expansions-  minus  Kompressionsdruck  der 
gleichen  Kolbenlage.  Aus  den  Diagrammen  der  Kraft- 
entfaltung ist  zu  entnehmen,  daß  die  Nutzkraft  zu  Beginn 


Abb.  14. 


132 


DER  MOTORWAGEN 


der  Verbrennung  kleiner  wie  beim  Explosionsmotor  ist, 
obwohl  die  Gasdichte  beim  Verbrennungsmotor  wesent- 
lich größer  ist.  Die  frühere  Beziehung  (vgl.  S.  541,  1921 
vorigen  Jahres. 

Druckgefälle  ^  proportional  der  Gasdichte 

Temperaturgefalle 
gilt  demnach  für  den  Diesel-Motor  nicht  ohne  entschei- 
dende Einschränkungen.  Zu  Beginn  der  Verbrennung  ver- 
fügt der  Diesel-Motor  nur  über  einen  Bruchteil  des  ein- 
geführten Brennstoffes,  denn  er  wird  nach  und  nach  zu- 
geführt. Obwohl  die  Verbrennung  beim  Diesel-Motor  unter 
den  günstigsten  Bedingungen  einsetzt,  arbeitet  er  gerade 
in  den  Augenblicken  der  höchsten  Gasdichte  auffallend 
unwirtschaftlich.  Allerdings  hat  man  durch  Reguliening 
des  Einblasedruckes  und  des  Beginns  der  Brennstoff- 
einführung die  Möglichkeit,  diese  Verhältnisse  zu  beein- 
flussen. Im  allgemeinen  werden  im  Diesel-Motorenbau 
die  Verhältnisse  der  Abb.  15  angestrebt.  Der  Einblasedruck 
und  der  Beginn  der  Brennstoffzufuhr  werden  möglichst 


's 


Explo<s/on 
"^erzöcjerte  [wioj/on 

Gieicoarue\  Yeröra. 


Zum  Q/e/cWuc^Yerzoa.EjcD/_ 
JMfierm/sc/je  Wröra 


5-facf)e  VerGf/cQtun.cz, 


rz 

firöeitsmöeule  öe/m  Erpfosions-u  yerörngfjrMof.or 


Abb.  15. 


so  eingestellt,  daß  die  Verbrennung  im  Arbeitsdiagramm 
unmittelbar  nach  Beendigung  der  Kompression  ohne  Druck- 
steigerung erfolgt.  Der  wirtschaftliche  Vorteil  explosions- 
artiger Verbrennung  wird  mit  Absicht  vermieden.  Nach  den 
bisherigen  Darlegungen  müßte  man  aus  wärmetechnischen 
Gründen  darauf  bedacht  sein,  etwa  durch  Steigern  des 
Einblasedruckes  die  Verbrennung  unter  Drucksteigerung, 
also  explosionsartig  zu  leiten.  Durch  die  geringe  Kraft- 
entfaltung zu  Beginn  der  Verbrennung  erfährt  das  Trieb- 
werk entsprechend  schwache  Anfangsbeschleunigungen. 
Mit  fortschreitendem  Kolben  wächst  nach  Abb.  15  die 
Kraftentfaltung  und  bleibt  längere  Zeit  überlegen.  Da  aber 
die  Triebwerksmassen  des  EHesel-Motors  das  Vielfache  des 
Explosionsmotors  betragen,  so  können  trotzdem  nicht  die 
Arbeits-  und  Drehgeschwindigkeiten  der  schneilautenden 
Explosionsmotoren  erzielt  werden.  Unter  Berücksichtigung 
dieser  Verhältnisse  gewinnt  der  Leichtkolben  für  den 
Diesel-Motor  eine  ganz  besondere  Bedeutung.  Die  Frage 
der  guten  Wärmeleitung  des  Aluminiumkolbens  ermöglicht 
beim  Explosionsmotor  höhere  Verdichtung  und  damit 
wärmetechnische  Verbesserungen.  Beim  Verbrennungs- 
motor werden  dagegen  bereits  sehr  hohe  Verdichtungen 
zur  Anwendung  gebracht.  Der  Aluminiumkolben  bewirkt 
im  Verbrennungsmotor  eine  Wärmeabfuhr,  durch  die 
der  Wirkungsgrad  des  Kompressors  zwar  verbessert  Vkärd; 
um  trotzdem  die  Entzündungstemperatur  der  Ladeluft  zu 
erreichen,  muß  auch  hier  der  Verdichtungsgrad  gemäß 
der  Wärmeabgabe  an  den  Leichtkolben  gesteigert  werden. 
Die  Wärmeaufnahmefähigkeit  des  Leichtkolbens  ist  zwar 
geringer  wie  beim  Eisenkolben,  so  daß  die  Wärmeabtuhr 
geringer  ausfallen  müßte,  allein  die  Wärme  strömt  schneller 
durch  das  Leichtmetall  und  so  liegt  hierin  eine  gewisse 
Ausgleichswirkung.  Doch  läßt  sich  der  Aluminiumkolben 
für  Motoren  von  großem  Zylinderdurchmesser  so  aus- 
bilden, daß  die  aufzuwendende  Verdichtungsarbeit  durch 
die  Kolbenkühlung  verkleinert  und  damit  der  Wirkungs- 
grad des  Verbrennungsmotors  vergrößert  wird. 

Die  Kolbenkühlung  ist  prinzipiell  anders  geartet,  wie 
unsere  bisherigen  Kühlungsverfahren.  Der  Leichtkolben 
arbeitet  mit  starkwechselnder  Temperatur,  während  unsere 
bisherigen  Kühlmittel  schwach  veränderiiche  Temperaturen 
besitzen.  Durch  die  gute  Wärmeaufnahme  und  Ableitung  des 
Leichtmetalles  folgt  die  Oberflächentemperatur  des  Kolben- 
bodens den  wechselnden  Gastemperaturen  sehr  schnell. 
Während  der  Verbrennung  ist  daher  der  Kolbenboden  sehr 
heiß,  so  daß  der  Wärmeübergang  von  brennenden  Gasen 
gemäß  dem  geringeren  Temperaturgefälle  an  die  Kolben- 
bodenfläche zwischen  Gas-  und  Bodenfläche  nachläßt,  zu- 
gleich steigt  zwar  das  Temperaturgefälle  zwischen  den 
Kolbenbodenfläche  und  dem  kühlbleibenden  Kolbenteil  und 
damit  der  Wärmestrom  innerhalb  des  Kolbenmetalls.  Da 
aber  die  Kapazität  des  Leichtkolbens  gering  ist,  so  wird 
die  Wärmeabfuhr  während  der  Verbrennung  selbst  Um 
so  kleiner,  je  schneller  die  Kraftentfaltung  vor  sich  geht. 
Ein  Hauptmittel  hierfür  bilden  höhere  Tourenzahlen.  Da 
durch  den  Leichtkolben  das  Triebwerk  beschleunigungs- 
fähiger wird,  so  bildet  er  automatisch  die  Möglichkeit  zu 
gesteigerten  Arbeitsgeschwindigkeiten  des  Diesel-Motors. 
Geht  man  weiterhin  zu  schnellerer  Brennstoffzufuhr  über, 
so  folgt  auch  die  Kraftentfaltung,  vgl.  Abb.  15,  plötzlicher. 
Auch  damit  läßt  sich  die  Drehzahl  des  Verbrennvjjigs- 
motors  steigern.  Je  rascher  die  Kraftentfaltung  vor  sich 
geht,  also  je  näher  am  Totpunkt  des  Kolbens,  desto  kleiner 
sind  die  wärmeaufnehmenden  Wandungsflächen  und  um 
so  wirtschaftlicher  arbeitet  der  Motor. 

Diesel  strebte  lange  Zeit  an,  die  Verbrennung  bei 
konstanter  Temperatur  durchzuführen.  Er  erblickte  darin 
besondere  wirtschaftliche  Vorteile.  Seine  umfangreichcfi 
und  vergeblichen  Versuche,  welche  die  Entwicklung  seines 
Motors  sehr  erschwerten,  sind  hinlänglich  bekannt.  Das 
Temperaturdiagramm  des  Gleichdruckmotors  zeigt  den  sehr 
heftigen  Temperaturanstieg  während  der  Verbrennung,  also 
keineswegs   die  angestrebten   gleichbleibenden  Tempera- 


DER  MOTORWAGEN 


133 


turen.  Bei  isothermischer  Verbrennung  müßte  das  Tem- 
peraturdiagramm am  Ende  der  Verdichtung  horizontal  ver- 
laufen. Ehe  bezügliche  wagerechte  Linie  ist  in  Abb.  15 
besonders  eingetragen,  ebenso  die  zugehörige  Drucklinie 
im  Arbeitsdiagramm.  Wie  ersichtlich,  tällt  der  Druck  bei 
isothermischer  Verbrennung  so  stark  ab,  daß  fast  jeg- 
liche Flächenentwicklung  des  Arbeitsdiagrammes  verloren 
geht.  Die  isothermische  Expansionslinie  fällt,  wie  die 
Abbildung  lehrt,  nahezu  mit  der  Kompressionslinie  zu- 
sammen. Wie  früher  dargelegt,  kann  nach  der  Drehung 
des  Verbrennungsstrahles  bis  zur  wagerechten  Linie  nur 
sehr  schleichende  Verbrennung  erwartet  werden.  Durch 
die  gewählte  Darstellung,  welche  sich  zunächst  nur  aur 
die  elementare  Qasgleichung  stützt,  wird  der  Irrtum  Diesels 
ohne  besondere  wärmetechnischen  Studien  über  Kreis- 
prozesse offenkundig. 

Die    Entwicklung    der    Qleichdrucklinie  im  Arbeits- 
diagramm des  Diesel-Motors  ist  bekanntlich  von  der  Brenn- 
stoffdosis abhängig.  Je  weniger  Brennstoff  eingeführt  wird, 
desto  kürzere  Zeit  dauert  die  Gleichdruckverbrennung.  Da^ 
Diagramm  wird  um  so  schmaler,  je  geringer  der  Brenn- 
stoffgehalt wird  und  um  so  breiter,  je  mehr  er  zunimmt. 
Während    beün    Explosionsmotor    verhältnismäßig  enge 
Brenngrenzen     vorliegen,    so    daß    das    Gemisch  nur 
schwach  verändert  werden  kann,  rücken  beim  Diesel- 
Motor  die  Grenzen  so  weit  auseinander,  daß  die  Maschine 
ausschließlich  durch  die  Veränderung  der  Brennstoffzufuhr 
reguliert  werden  kann.    Der  Verbrennungsmotor  arbeitet 
mit  Eigenzündung  des  Gases  von  innen,  der  Explosions- 
motor dagegen  mit  Fremdzündung  von  außen.   Die  Gas- 
temperatur des  Explosionsmotors  liegt  in  einem  mehr  oder 
weniger  großen  Sicherheitsabstande  unterhalb  der  Selbst- 
zündungstemperatur.  Im  Verbrennungsmotor  dagegen  da- 
rüber.   Der  Explosionsmotor  arbeitet  gewissermaßen  mit 
kalter,    der  Verbrennungsmotor    mit    warmer  Zündung. 
Wird  z.  B.  im  Explosionsmotor  die  Ladung  stark  unter 
der  Selbstzündungstemperatur  entflammt,  so  besteht  bei 
armen  Gemischen  die  Gefahr,  daß  die  Flamme  erfriert. 
Die  Wärme  des  Zündfunkens  verliert  sich  und  es  entstehen 
nur  Teilverbrennungen.  Ist  umgekehrt  die  Ladung  zu  reich, 
so  erstickt  die  Flamme.  Ehe  jedes  Brennstoffteilchen  den 
zugehörigen  Sauerstoff  finden  kann,  strömt  die  Verbren- 
nungswärme ab,  und  die  Flamme  erlischt  auch  hier.  Je 
größer  der  Wärmeverlust  während  der  Verbrennung  ist 
und  j€  weniger  sich  das  Gas  bei  der  Verdichtung  bis 
auf  die  Selbstzündung  erhitzt  (geringe  Verdichtungsgrade 
starke  Kühlung),  desto  empfindlicher  wird  der  Explosions- 
motor   gegen   Gemischveränderungen.    Sparsame  Treib- 


mischungen können  alsdann  überhaupt  nicht  verbrannt  wer- 
den und  unsparsam  reiche  Mischungen  nur  durch  den 
Ausfall  eines  Teils  des  Brennstoffes,  infolge  Niederschla- 
gens an  den  kühlen  Wänden.   Je  höher  der  Explosions- 
motor verdichtet  und  je  stärker  er  die  Kompressionswärme 
durch   eigene    Maßnahmen    in  der  Ladung  aufspeichert 
desto  weiter  rücken  die  Brenngrenzen  auseinander.  Denn 
in  hinreichend  warmer  und  hochverdichteter  Ladung  kann 
die  Flamme  weder  erfrieren,  noch  leicht  ersticken.  Auch 
in  armen  Gemischen  erhält  sie  sich  auf  dem  Wege  zu  den 
einzelnen  brennbaren  Teilchen  der  Ladung,  selbst  wenn 
sie  wie  in  sparsamen  Gemischen  weiter  auseinander  liegen. 
Hierin  liegt  ein  Sparmoment  des  hochverdichtenden  Motors 
Auch  in  reichen  Gemischen  macht  sich  die  günstige  Fort- 
pflanzung der  Flamme  geltend,  so  lange  die  nötige  An- 
fangswarme und  Dichtigkeit  vorhanden  ist;  denn  wenn 
auch  bei  höherem  Brennstoffgehalt  jedes  Teilchen  schwerer 
den  notwendigen  Sauerstoff  findet,  so  besteht  doch  infolge 
der  höheren  Temperatur  nicht  die  Gefahr,  daß  die  Flamme 
durch  vorzeitigen  Wärmeverlust  erlischt.    Je  größer  die 
Wärmeentfaltung  bei  der  Entflammung  ist,  um  so  sicherer 
wird  die  Verbrennung,  wenn  wieder  Vorsorge  getroffen 
wird,  daß  die  Wärme  nicht  so  rasch  aus  der  Ladung 
abströmen  kann.    Daher  ist  man  bemüht,  an  der  Zünd- 
quelle  das  Gemisch  möglichst  reich  zu  gestalten.  In  hoch- 
verdichtenden Motoren  gelangt  man  durch  die  ausschließ- 
liche Gemischanreicherung  an  der  Zündstelle  zu  einem 
besonderen  Sparmittel.   Denn  wie  gezeigt,  lassen  sich  in 
hochverdichtenden  Motoren  wesentlich  magere  Gemische 
verbrennen,  sofern  die  eigene  Gas-  und  Entzündungswärme 
nicht  durch  ungünstige  Konstruktionsverhältnisse  zu  rasch 
entweicht.     Bekanntlich    wurden    mit  überverdichtenden 
Drosselmotoren  bereits  ähnlich  hohe  Brennstoffausnutzung 
wie  beim  Verbrennungsmotor  erreicht. 

Die  Brenngrenzen  erweitern  sich,  sobald  das  Gas 
über  die"  Selbstzündungstemperatur  verdichtet  wird.  Die 
Gefahr,  daß  die  Flamme  erfriert,  oder  vorzeitig  erstickt 
hegt  auch  bei  schleichender  Verbrennung  in  sehr  armen' 
wie  reichen  Gemischen,  nicht  vor.  Daher  läßt  sich  der 
Diesel-Motor  ausschließlich  durch  die  Veränderung  der 
Brennstoffzufuhr,  d.  h.  weitester  Veränderung  des  Ge- 
misches, empfindlichst  regulieren.  Es  ist  längst  bekannt 
daß  die  Verbrennung  im  Dieselmotor  sich  sehr  weit  in  das 
Expansionsgebiet  erstreckt,  also  sehr  schleichend  verläuft. 
Daß  er  trotzdem  äußerst  sparsam  arbeitet,  liegt  in  den 
gekennzeichneten  Brennverhältnissen  unter  hoher  Gas- 
temperatur und  -dichte. 

(Fortsetzung  folgt.) 


Deutsche  Motorräder  und  Kraftradmotoren. 


Von  Ingenieur  Maigel,  Berlin. 


L  F.  G.  -  Motortreibrad.  —  Luftfahrzeug -Ge- 
Seilschaft  m.  b.  H.,  Berlin. 
Wie  schon  aus  obiger  Bezeichnung  hervorgeht,  handelt 
es  sich  bei  dieser  Konstruktion  nicht  um  einen  Hilfsmotor, 
im  Sinne  der  vorbeschriebenen  verschiedenen  Einbaumoto- 
ren, sondern  um  ein  besonderes,  motorisch  angetriebenes 
Treibrad,  das  sein  eigenes  Antriebsrad  besitzt  und  mit  dem 
Fahrrade,  für  dessen  Antrieb  es  Verwendung  finden  soll, 
durch  eine  einfache,  gelenkige  Kuppelvornchtung  derart 
verbunden  wird,  daß  es  dieses?  durch  Schub  antreibt 
Gegenüber  dem  Fahrrade  mit  Einbaumotor  hat  diese 
Bauart  den  zweifellosen  Vorteil,  daß  eine  Verstärkung 
der  Rahmenteile  bzw.  Reifen  des  anzutreibenden  Fahrrades 
hier  nicht  erforderlich  ist,  weil  ja  das  Fahrrad  selbst  weder 
durch  Gewichte  von  Motor  und  Zubehörteilen,  noch  durch 
etwaige  Antriebsmomente  zusätzlich  belastet  wird.  Ein 
weiterer  Vorzug  ist  der,  daß  jede  Belästigung  des  Fahrers 
durch  Motorgeräusch,  Auspuffgeruch,  Strahlungshitze  und 
Oelschmutz  fortfällt. 


(Fortsetzung.) 


Motor?  Luftgekühlter  Einzylinder- Viertaktmotor  mit 
schraghegendem  Zylinder  aus  Grauguß,  von  55  mm  Boh- 
rung und  66  mm  Hub.  Kolben  aus  Leichtmetall  mit  drei 
Kolbenringen.  Pleuelstange  aus  Leichtmetall  gepreßt, 
Pleuellager  auf  Rollen  laufend.  Kurbelwelle  mit  den 
Schwungscheiben  ist  aus  einem  Stück  gepreßt  und  läuft  auf 
zwei  Kugellagern.  Auslaßventil  gesteuert,  Einlaßventil 
selbsttätig.  Oelung  als  Tauchölung  ausgebildet,  Frischöl- 
zufuhr  durch  Handpumpe.  Bremsleistung  1,2  PS  bei  2000 
minutlichen  Umdrehungen. 

Zündung:  Hochspannungsmagnet  ohne  Zünd- 
momentverstellung. 

Vergaser:  Homa. 

Antrieb:  Direkt  vom  Motor  vermittelst  Kette  auf 
das  mit  der  Nabe  des  besonderen  Antriebrades  verschraubte 
Kettenrad. 

Sonstige  Besonderheiten  der  Konstruktion  sind  fol- 
gende: Motor  und  Antriebsrad  sind  in  einen  besonderen 
Stahlrohrrahmen  eingebaut,  der  mit  dem  anzutreibenden 


134 


DER  MOTORWAGEN 


Fahrrade  durch  eine  mitgelieferte  Spezialsattelstütze  derart 
verbunden  wird,  daß-  er  zwar  seitlich,  wie  in  der  Vertikal- 
ebene schwingen  kann,  alle  anderen  Bewegungen  des  Fahr- 
rades aber  mitmachen  muß.  Die  Trennung  von  Antriebs- 
rad und  Fahrrad  ist  eine  außerordentlich  einfache  und 
bequeme  insofern,  als  lediglich  die  Spezialsattelstütze  gegen 
die  normale  ausgewechselt  zu  werden  braucht.  Das  mit 
extrastarkem  Transportreifen  —  20x13//'  —  bereifte 
eigentliche  Antriebsrad  wird  vom  Motor  aus  vermittelst 
Rollenkette  angetrieben,  und  zwar  ist  dieser  Antrieb  in- 
sofern sehr  zweckmäßig  durchgebildet,  als  das 
Kettenrad  federnd  auf  die  Laufnabe  aufgesetzt  ist.  Sein 
Drehmoment  wird  durch  neun  radial  angeordnete  Zug- 
federn direkt  auf  die  Felge  übertragen,  vermeidet  also  jede 
Antriebsbeanspruchung  der-  Drahtspeichen.-  Es  liegt  auf 
der  Hand,  daß  durch  diesen  elastischen  Antrieb  alle  Or- 
gane des  Triebrades,  vor  allem  der  Motor,  gescliont  werden. 

Vergaserregulierung  und  Ausheben  des  Auslaßventils 
erfolgen  vermittelst  zweier  Bowdenzüge,  die  über  das  Ober- 
rohr des  Fahrrades  zur  Lenkstange  geführt  sind. 

Die  Fahrgeschwindigkeit  in  der  Ebene  erreicht 
40  Stundenkilometer. 

B.  Motorläufer  und  Motorroller. 

Im  Auslande  ist  diese  neue  Art  motorischer  Klcin- 
fahrzeuge  bei  weitem  verbreiteter  als  es  bei  uns,  bis  jetzt 
wenigstens,  der  Fall  ist.  Während  es  in  England,  lAmerika 
und  Frankreich  eine  Reihe  mehr  oder  weniger  ansprechen- 
der Bauarten  dieser  Fahrzeuge  gibt,  beschränkt  sich  die 
deutsche  Produktion  hierin  auf  einige  wenige  Typen.  Am 
bekanntesten  von  diesen  ist  bisher  wohl  der 


Motorroller  der  Fried  r, 
Schaft  in 


Krupp  Aktien  gesell- 
Essen, 

dessen  ausführliche  Beschreibung  sich  in  Heft  I,  1921,  dieser 
Zeitschrift  befindet  und  von  dem  daher  lediglich  der  Voll- 
ständigkeit des  Artikels  halber  die  Hauptkonstruktionsdaten 
hier  kurz  wiederholt  seien: 

Motor:  Luftgekühlter,  stehender  Einzylinder-Viertakt- 
motor  von  1,75  PS  Bremsleistung,  Auslaßventil  gesteuert, 
Einlaßventil  automatisch  arbeitend,  Kurbelwelle  in  Kugel- 
lagern laufend,  Schwungrad  außenliegend,  Lamellenkupp- 
lung in  die  Radnabe  eingebaut,  Tauchölung  mit  Handpumpe. 

Zündung:  Durch  Schwungradmagnet. 

Vergaser:  Spezialvergaser  eigener  Bauart. 

Antrieb:  Von  der  Motorwelle  durch  vier  Stirnräder 
direkt  auf  das  Vorderrad. 

„LOMOS" -Sesselmotorrad.  —  Firma  Eichler 
&  Co. ,  B  er  1  i  n.  < 

Motor:  Luftgekühlter  Einzylinder-Zweitaktmotor  von 
55  mm  Bohrung  und  60  mm  Hub,  Zusatzkühlung  durch 
Ventilator,  Schwungrad  außenliegend.  Als  Schmierung 
kommt  Brennstoffölung  zur  Anwendung. 

Zündung:  Durch  Schwungradmagnet. 

Vergaser:  Schwimmerlos. 

Antrieb:  Vom  Motor  zunächst  auf  eine  durch  Hand- 
hebel betätigte  Innenkonuskupplung  mit  Lederbelag  und 
von  da  auf  die  Riemenfelge  des  Hinterrades  vermittelst 
Lederkeilriemen. 

Das  Sesselmotorrad,  welches  in  noch  einer,  der  vor- 
beschriebenen ganz  ähnlichen  Type  auf  dem  Markte  ist, 
fällt  zwar  seinem  Aufbau  nach  in  die  Kategorie  der  Motor- 
läufer, ist  aber  infolge  der  Besonderheiten  seiner  Bauart 
gewissermaßen  als  ein  Typ  für  sich  anzusprechen.  Grund- 
gedanke bei  der  Konstruktion  war  hier  wohl  vor  allem 
der,  die  Fahrsicherheit  durch  kleine  Räder  und  tiefe  Schwer- 
punktslage, die  FahrbequemHchkeit  durch  Ersatz  des  immer- 
hin etwas  primitiven  Motorradsattels  durch  einen  breiten, 
bequemen  und  gut  gefederten  Sitz  mit  Rückenlehne  soweit 
als  irgend  möglich  zu  steigern,  um  die  Benutzung  eines 
solchen  Fahrzeuges  auch  älteren  Leuten  ohne  jedes  Risiko 


zumuten  zu  können.  Besonderer  Wert  ist  hier  auch  auf 
ausreichenden  Schutz  der  Kleidung  des  Fahrers  gelegt, 
da  nicht  nur  vordere  und  hintere  Kotflügel  besonders 
reichlich  und  tief  bemessen  sind,  sondern  auch  der  Motor 
durch  seine  Lage  und  Abdeckung  so  untergebracht  ist,  daß 
Beschmutzungen  durch  Oelspritzer  nicht  vorkommen, 
können.  Ob  bei  einer  derart  geschützten  Lage  der  Ma- 
schine die  Luftkühlung  selbst  bei  der  vorgesehenen  Unter- 
stützung durch  einen  reichlich  bemessenen  Ventilator,  eine 
ausreichende  ist,  erscheint  zunächst  etwas  fraglich,  ob- 
wohl seitens  des  Fabrikanten  eine  genügende  Kühlung 
der  Maschine  gewährleistet  wird. 


Abb.   28.     Miotor  und  KuippliUimgl  des  Lomos-Sesselm'otorrades. 

Besondere  Erwähnung  verdient  noch  die  hier  zur  An- 
wendung gelangte  Innenkoniskupplung,  deren  Bauart  aus 
der  Motorschnittzeichnung  (Abb  28)  klßr  ersichtlich  ist. 
Sie  besteht  im  wesentlichen  aus  zwei  ineinandergreifenden 
Kupplungskonen,  von  denen  der  innere  auf  seinem  ganzen 
Umfange  beledert  ist  und  die  dauernd  unter  dem  Druck 
einer  Spiralfeder  stehen.  Die  Betätigung  erfolgt  durch 
Hochziehen  eines  am  Motorgehäuse  angebrachten  Hand- 
hebels. 

„TAUTZ" -Motorläufer.  —  Franz  Tautz,  Mo- 
torenfabrik, Leipzig-Go. 

Motor:  Luftgekühlter  EinzyHnder-Zweitaktmotor  mit 
liegend  angeordnetem  Zylinder,  von  0,45  Steuer-PS  und 
1,3  Brems-PS-Leistung,  Kurbelwelle  in  Kugeln  gelagert, 
Schwungrad  außenliegend,  Brennstoffölung. 

Zündung:  Durch  Hochspannungsmagnet  mit  Zahn- 
radantrieb, , 


DER  MOTORWAGEN 


135 


Vergaser:  Nach  Wunsch. 

Antrieb:  Vermittelst  Rollenkette  auf  das  mit  der  Nabe 
des  Hmterrades  verschraubte  Antriebskettenrad  unter 
Zwischenschaltung  einer  durch  Handhebel  zu  bedienenden 
Leerlaufkupplung.    Auf  Wunsch:  Zweiganggetriebe 


Abb.  29.  Tautz-Motorläuler. 


Diese  m  Abb.  29  in  Gesamtansicht  dargestellte  Ma- 
schine qualifiziert  sich  als  ein  auf  ähnlichen  Konstruk- 
tionsprinzipien wie  das  vorbeschriebene  aufgebautes,  kleines 
Gebrauchsfahrzeug,  welches  bezüglich  der  Bauart  seines 
Rahmens,  der  Kleinheit  seiner  Räder  usw.  mit  den  Sessel- 


Das  Gewicht  des  kompletten  betriebsbereiten  Motor- 
läufers wird  zu  etwa  32  kg  angegeben,  die  erreichbare 
Höchstgeschwindigkeit  in  der  Ebene  auf  etwa  50  Stunden- 
kilometer, was  für  den  Verwendungsbereich  derartiger 
Kleinfahrzeuge  mehr  als  reichlich  ist. 

C.    Leichte  Motorräder. 

Wie  bereits  in  der  Einleitung  erwähnt,  kommt  das  leichte 
Motorrad,  mit  Maschineneinheiten  nicht  über  3  PS  —  häufig 
jedoch  erheblich  schwächer  —  nunmehr  auch  bei  uns  in 
Deutschland  mehr  und  mehr  in  Aufnahme.  Es  ist  so  recht 
das  Kleinfahrzeug  und  im  allgemeinen  dominiert  in  dieser 
Kategorie  der  Einzylinder,  sei  es  als  Viertakter,  sei  es  als 
Zweitakter,  wobei  letztere  häufiger  anzutreffen  sind.  Da- 
bei ist  vorauszusehen,  daß  auch  kleine  Zweizylinderaggre- 
gate als  Antrieb  in  dieser  Klasse  demnächst  Verwendung 
finden  dürften,  wenigstens  brachte  uns  die  Ausstellung 
ein  derartiges  kleines  ZweizyHnderaggregat  von  wirklich 
vorbildlicher  Konstruktion  und  Ausführung.  Zweifellos 
dürfte  die  eine  oder  andere  Motorradfirma  sich  künftig 
für  den  Einbau  dieses  besonders  gut  durchkonstruierten 
Zweizylinders  entscheiden,  weshalb  die  Beschreibung  seiner 
Konstruktionseinzelheiten  hier  gleich  vorweggenommen  sei: 

Zweizylinder-Getriebe-Aggregat.    —  Dr.-Ing. 
Gg.  Bergmann,  Charlottenburg. 

Motor:  Zweizylinder-Viertaktmotor,  Zylinder  in 
V-Form,  aus  Leichtmetall  bestehend  und  mit  der  oberen 


Abb.  30.  und  31.    Tautz-Motorläuf er :  der  zerlegte  Zweitaktmotor. 


motorrädern  manches  gemeinsam  hat,  hinsichtlich  der  An- 
ordnung seiner  Maschinenanlage  und  auch  hinsichtUch 
seiner  Leistungen  aber  doch  schon  den  Uebergang  zu 
der  nächsten  Kategorie  der  Kleinfahrzeuge  —  der  leichten 
Motorräder  —  bildet.  Die  vielfach  recht  interessanten  Kon- 
struktionseinzelheiten  des  Motors  und  des  Magnetantriebes 
sind  aus  den  beigegebenen  Abbildungen  30  und  31  klar 
erkennbar. 


Hälfte  des  wagerecht  geteilten  Kurbelgehäuses  zusammen- 
gegossen, die  Kolbenlaufbahnen  aus  dünnwandigem  Stahl- 
rohr sind  in  die  Zylinder  eingepreßt,  Bohrung  44  mm, 
Hub  90  mm,  Gesamtzylinderinhalt  250  ccm,  Ventile  im' 
abnehmbaren  Zylinderkopf  hängend  und  zwangläufig  durch 
darüberliegende,  kugelgelagerte  Nockenwelle  gesteuert, 
Schwungrad  innenliegend,  zwangläufig  angetriebene  Zahn- 
radpumpe. 


136 


MOTORWAGEN 


Zündung:  Bosch-Hochspannungsmagnet  evtl.  aus- 
wechselbar gegen  die  neue  Lichtzündmaschine  der  gleichen 
Firma. 

Getriebe:  In  das  Kurbelgehäuse  mit  eingebautes 
zweigängiges  Zahnradgetriebe  mit  direktem  Gang  und  Leer- 
lauf, Riemenscheibe  für  Keilriemen. 

Der  leitende  Gedanke  bei  der  Konstruktion  dieses 
in  Abbildung  32  und  33  im  Längs-  und  Querschnitt  dar- 


Abb.  32.     Motorgetriebe- Aggregat,  Längsschnitt. 


Abb.  33.    Motorgetriebe-Aggregat,  Quersdinitt. 


gestellten  Aggregaten  war  der,  für  leichte  Motorräder  ein 
hochwertiges  Antriebselement  zu  schaffen,  bei  welchem 
ganz  besondere  Rücksicht  auf  die  Möglichkeit  billiger  Her- 
stellung im  Wege  der  Massenerzeugung  genommen  wor- 
den ist.  Von  den  drei  Gußteilen,  aus  denen  sich  dieses 
interessante  Aggregat  lediglich  zusammensetzt,  kann  der 


die  beiden  ZyHnder  enthaltende  Hauptteil  bequem  in  einem 
einzigen  Arbeitsgange  fertiggestellt  werden,  weil  die  Be- 
arbeitungsflächen am  Zylinderkopfende  wie  auch  an  der 
Teillinie  des  Kurbelgehäuseoberteils  parallel  gehalten  sind. 
Auch  alle  anderen  Bearbeitungsflächen  bzw.  Bohrungen 
liegen  parallel  bzw.  senkrecht  zu  irgendeiner  Aufspann- 
fläche, mit  alleiniger  Ausnahme  der  beiden  Zylinderbohrun- 
gen. Der  für  beide  ZyHnder  gemeinsame  Zylinderkopf 
schließlich,  in  welchen  Ansaug-  und  Auslaßleitungen  gleich 
mit  eingegossen  sind,  bildet  ebenfalls  nur  ein  einziges 
Gußstück,  dessen  Bearbeitung  wiederum  eine  außerordent- 
lich einfache  ist.  Von  besonderem  Interesse  ist  der  hier 
u.  W.  bei  Motorradmotoren  zum  ersten  Male  zur  An- 
wendung gelangte  Kolbentyp.  Wie  aus  Abb.  32  hervor- 
geht, ist  der  Boden  dieses  aus  Leichtmetall  bestehenden 
Kolbens  als  Hohlraum  ausgebildet,  und  zwar  derart,  daß 
in  der  oberen  Totpunktlage  der  obere  Rand  des  Kolbens 
mit  dem  Zylinderkopfe  abschneidet,  nur  für  die  Zünd- 
kerze ist  ein  entsprechender  Ausschnitt  im  Kolben- 
rande vorgesehen.  EHirch  diese  eigenartige  Ausgestaltung  des 
Kolbenbodens  wird  der  Verdichtungsraum  gewissermaßen 
in  den  Kolben  hineinverlegt,  seine  Oberfläche  wird  also  ein 
Minimum,  es  verbleibt  also  ein  erheblich  größerer  Teil  der 
Wärme  im  Gas  und  leistet  ebenfalls  nutzbare  Arbeit.  Da  das 
Leichtmetall,  aus  dem  die  Kolben  bestehen,  gut  wärme- 
leitend ist,  treten  Ueberhitzungen  im  Zylinderinnern  nicM 
auf,  die  Kolbenwärme  wird  vielmehr  an  den  unteren, 
kühleren  Teil  der  ZyUnderwand  abgegeben. 

Einlaß-  wie  Auslaßventile  sind  im  gemeinsamen 
Zylinderkopf  hängend  angeordnet  und  werden  von  der 
darüberliegenden,  vermittelst  einer  senkrechten  Welle  an- 
getriebenen horizontalen  Nockenwelle  gesteuert.  Die  be- 
sonders günstige  Anordnung  der  in  den  Zylinderkopf  ein- 
gegossenen Gasleitungen,  von  denen  der  Saugkanal  un- 
mittelbar über  dem  Auslaßkanal  liegt,  macht  eine  beson- 
dere Gemischvorwärmung  überflüssig  und  verhindert  jede 
Kondensatbildung. 

Die  Kurbelwelle  läuft  wie  alle  wichtigen  Teile  des 
Aggregates  in  Kugellagern,  von  ihr  wird  die  Motorkraft 
durch  ein  Stirnradvorgelege  zunächst  auf  eine  trockene 
Einscheibenkupplung  mit  Ferrodo-Asbestosbelag  geleitet, 
und  zwar  dient  diese  Kupplung  gleichzeitig  auch  als  Schwung- 
rad. Von  der  Kupplung  wird  die  Motorkraft  auf  das  zwei- 
gängige Zahnradgetriebe  mit  direktem  Gang  abgegeben  und 
für  die  Weiterleitung  des  Antriebes  auf  das  Hinterrad  ist 
eine  der  üblichen  Keilriemenscheiben  vorgesehen.  Motor  und 
Getriebe  bilden  ein  geschlossenes  Ganze,  welches  ver- 
mittelst der  am  Gehäuse  angegossenen,  soliden  Befesti- 
gungsschellen leicht  in  jeden  geeigneten  Motorradrahmen 
eingebaut  werden  kann.  Dabei  ist  auf  ein  möglichst  ge- 
ringes Gewicht  des  ganzen  Aggregates  ganz  besondere 
Rücksicht  genommen,  insofern,  als  überall  Leichtmetall  ver- 
wendet worden  ist,  mit  alleiniger  Ausnahme  des  Zylinder- 
kopfes, dessen  starke  Wärmebeanspruchung  Herstellung 
aus  Grauguß  erforderlich  machte.  Der  heutigen  Forde- 
rung äußerster  Betriebswirtschaftlichkeit  ist  hier  ebenfalls 
in  besonderem  Maße  Rechnung  getragen  worden,  denn 
durch  das  günstige  Verhältnis  von  Bohrung  zu  Hub  (1 : 2), 
die  hängende  Anordnung  der  Ventile  und  die  Verlegung 
der  Verbrennung  in  den  Hohlraum  des  Kolbenbodens  wird 
der  Bedarf  an  Betriebsstoff  auf  das  geringstmögliche  Maß 
beschränkt. 

„M.  F.  Z."   —   Motorfahrzeug-Gesellschaft  m. 
b.  H.,  Berlin. 

Motor:  Einzylinder-Viertaktmotor  mit  stehendem 
Zylinder  aus  Leichtmetall,  in  welchen  die  aus  dünnwandi- 
gem Stahlrohr  bestehende  Kolbenlaufbahn  eingegossen  ist, 
Bohrung  64  mm,  Hub  77  mm  =  249  ccm  Zylinderinhalt, 
Kolben  aus  Leichtmetall,  Einlaß-  und  Auslaßventil  schräg 
im  Zylinderkopf  hängend  und  von  der  im  Kurbelgehäuse 
laufenden  Nockenscheibe  aus  vermittelst  Stoßstangen  und 


DER  MOTORWAGEN 


137 


Kipphebeln  gesteuert,  bchwungrad  außenhegend,  Kurbel-  Sichtspunkte  mit  dem  vorbeschriebenen  Zweizvlinderaggre- 

uelle  m  Kugellagern  lautend,  Oeiung  durch  zwangläufig  gat  gemeinsam,  vor  allem,  die  ausgedehnte  Verwendung 

angetriebene,  nachstellbare  Kolbenpumpe.  von  Leichtmetall,  die  hängende  Anordnung  der  Ventile 

Zündung:  Lurch  Hochspannungsmagnet  mit  Zahn-  die    geschickte    Vereinigung    von    Motor  und  Getriebe' 

raüantneh  ,  .  Zweifellos  ist  das  Ergebnis  all  dieser  modernen  Konstruk- 

V  c  rgaser:  Uraetzin.  ttonsdetails  auch  hier  ein  Kleinfahrzeug,  dessen  Leistungen 


Abb.  3^.   und  35.     Fahrradmotor,  System  Rauher  und  Fischer. 


Antrieb:  Von  der  Kurbelwelle  aus  durch  Zahn- 
radvorgelege und  über  eine  in  Gel  laufende  Lamellenkupp- 
lung auf  das  im  Kurbelgehäuse  angeordnete  Zweigang- 
getriebe mit  direktem  Gang  und  vom  (jetriebe  auf  das 
Hinterrad  vermittelst  Keilriemen. 

Das  von  Rauber  und  Fischer  konstruierte  Antriebs- 
aggregat dieser  bis  ins  kleinste  mit  ganz  besonderer  Sorgfalt 
durchgebildeten  Maschine  hat  in  seiner  Bauart  viele  Ge- 


bei  besonders  günstigem  Betriebsstoff  verbrauch  außer- 
ordentlich gesteigert  sind.  Der  Brennstoffverbrauch  wird 
normal  zu  2,25  Liter  für  100  km  Fahrtstrecke  angegeben, 
die  mit  normalen  Serienmaschinen  erreichbare  Höchst- 
geschwindigkeit in  der  Ebene  auf  etwa  60  Stundenkilometer. 

Die  interessanten  Einzelheiten  dieser  Konstruktion 
sind  aus  den  Abb.  34  und  35  wiedergegebenen  Zeich- 
nungen ersichtlich.  (Fortsetzung  folg^.) 


Erschüfterungsisolation  bei  Kraftfahr-  und  Flugzeugen. 

Von  Rudolf  Pels  Leusden,  Darmstadt 
Neben  den  Bestrebungen,  die  Wirkung  der  Fahrbahn 


^  ö  >    "-^     "  «..»Mug  1  aiiiudllll- 

Unebenheiten  auf  das  Fahrzeug  weitgehendst  abzu- 
schwächen, sind  solche  zur  Isolation  der  Eigenerschütterung 
einzelner  Maschinenteile  gegen  die  Maschine  selbst  und 
gegen  das  Fahrzeug  wenig  bekannt  geworden. 

Gemeint  sind  die  Menge  der  großen  und  kleinen 
harten  und  kurzen  Stöße  und  Vibrationen,  welche  auch 
m  unseren  modernsten  Maschinen  noch  lange  unvermeid- 
lich sein  werden:  d.  h.  die  Stöße  der  Ventiistößel  der 
Ventile  beim  Aufschlagen  in  ihre  Sitze,  der  vielen  mit 
zunehmender  Abnutzung  größer  werdenden  Längs-  und 
Querspielräunie  der  Lager,  insbesondere  derjenigen,  welche 
mittel-  oder  unmittelbar  mit  den  hin  und  her  gehenden 
Massen  verbunden  sind  und  nicht  zuletzt  auch  der  Zahn- 
räder. 

Ganz  vereinzelt  findet  man  allerdings  schon  Ansätze 
zur  Isolierung  einzelner  Teile  gegen  diese  Erschüttenin- 
gen  (vgl.  Holz  als  Unterlage  der  Kühler,  Leder  als  Unter- 
lage der  Motorhaube,  oder  Filz  als  Tankfassung).  Etwas 
weiter  ist  man  schon  in  der  Isolierung  in  der  Kraftüber- 
tragung gegangen,  indem  man  elastische  Kupplungen  an 
Stel  e  harter  setzte  (Federn,  Gummi,  zuletzt  auch  Gewebe 
ni  der  Rudge-Scheibe). 


Weniger  naheliegend,  aber  ebenso  wichtig,  erscheint 
mir  aber  auch  die  örtliche  Begrenzung  aller  Erschütterungs- 
ursachen von  Teilen  der  Maschine  und  der  ganzen  Aia- 
schine  gegen  den  Fahrzeugrahmen. 

Als  Mittel  schlage  ich  statt  starrer  Verbindung  aller 
Teile  eine  elastische  vor  (vgl.  auch  Isolationsunterlageii 
großer  stationärer  Maschinen).  Es  trete  also  an  Stelle  von 
Schraubenkeilen  und  Bolzen  —  Gummi,  Leder,  Gewebe 
usw.,  wo  eine  Isolation  erforderlich  ist  Z.  B.'  sollte  an 
Stelle  einer  starren  Dreipunktverbindung  des  Motors  mit 
dem  Rahmen  eine  Gummipufferverbindung  treten  (vgl.  Sem- 
biistorad)  oder  eine  membranartige  Einspannung  des  gan- 
zen Motors  im  Rahmen  (s.  Skizze).  Der  Motor  ist  als 
gerade  Fläche  zwischen  den  U-förmigen  Rahmenträgern 
dargestellt  Eine  solche  Anordnung  ist  gleichzeitig  besser 
wie  jede  andere  in  der  Lage,  die  leichten  Verbiegungen 
des  Rahmens  in  sich  aufzunehmen.  Es  ist  selbstverständ- 
lich, daß  auch  alle  anderen  Verbindungsstellen  mit  dem 
Rahmen  oder  der  Karosserie  (Auspuffrohr,  Benzinleitung 
usw.)  eine  gleiche,  wenn  auch  auf  andere  Weise  auszufüh- 
rende elastische  Verbindung  aufweisen  müssen.  In  der 
Kraftübertragung  wird  die  Rudgcscheibe  eine  wertvolle 
Ergänzung  sein. 


138 


DER  MOTORWAGEN 


Es  läßt  sich  nicht  leugnen,  daß  die  Isolation  selbst 
einer  erheblichen  Abnutzung  unterworfen  ist.  Mit  der  Ver- 
besserung der  Motore   selbst   wird    diese   aber  sinken. 


g  


 D 


Schließlich  gilt  auch  hier,  wie  z.  B.  in  der  Elektrotechnik 
(es  ist  besser,  daß  die  Sicherung  entzwei  geht  als  die  ganze 
Anlage)  der  Grundsatz,  daß  eine  häufige  Ersetzung  der 


Isolation  besser  ist  als  das  Verderben  des  ganzen  Motors. 

Die  Frage,  wie  weit  eine  solche  Isolation  auch  inner- 
halb der  Maschine  durchzuführen  ist,  wird  erst  durch  die 
Praxis  zu  beantworten  sein. 

Besonders  viel  verspreche  ich  mir  von  einer  solchen 
weitgehenden  Isolation  bei  Verwendung  der  modernen, 
überschnellaufenden  Maschinen.  Nicht  nur  die  Maschine 
selbst  wird  eine  längere  Lebensdauer  haben,  sondern  vor 
allen  Dingen  auch  alles,  womit  sie  bisher  starr  verbunden 
war.  Je  weicher  zwei  Aufprallflächen  gegenseitig  gelagert 
sind,  vor  allen  Dingen  je  geringer  das  Beharrungsvermögen 
beider  Teile  ist,  um  so  weniger  hart  ist  der  Aufprall  selbst, 
um  so  geringer  ist  aber  auch  die  Abnützung  (vgl.  die  Ab- 
hängigkeit der  Aufprallhärte  eines  Hammers  auf  ein  Eisen- 
teil von  dem  Gewicht  dieses  Teiles  und  seiner  Unterlage). 

Besonders  wichtig  scheint  mir  neben  Verwendung 
solcher  Isolation  bei  aller  Art  Kraftwagen  (auch  bei  Last- 
wagen) diese  besonders  für  Flugzeuge  und  Luftschiffe  zu 
sein.  Gerade  die  besprochenen  Erschütterungen  sind  es, 
die  so  überaus  gefügelockernd  wirken  müssen. 

Zuletzt  sei  auch  daran  gedacht,  daß  in  der  heutigen 
nervösen  Zeit  für  die  mit  allen  oben  beschriebenen  Ver- 
kehrsmitteln in  Berührung  kommenden  Maschinen  von 
Wichtigkeit  ist,  wenn  nicht  nur  die  mit  dem  Ohr  vernehm- 
baren Geräusche  durch  Kapselung  der  Motore  usw.  be- 
seitigt werden,  besonders  auch  alle  leichten  Erschütte- 
rungen, zumal  es  gerade  die  besprochenen  sind,  die  auf 
die  Nerven  am  schädlichsten  einwirken. 

Zur  Vermeidxmg  von  Mißverständnissen  sei  betont, 
daß  sämtliche  Isolationen  ausschließlich  die  leichten,  kurz 
abgerissenen  vorgenannten  Erschütterungen  beheben  sollen, 
nicht  etwa  die  großen  langsam  schwingenden  der  Fahr- 
bahn, vielmehr  sollen  alle  Teile  nach  wie  vor  diese  Bewe- 
gungen mitmachen,  um  den  Hauptfedern  eine  möglichst 
kompakte  Masse  mit  ihrem  ganzen  Beharrungsvermögen 
entgegenzusetzen. 


Wirksame  Luftfilter  für  Kraftpflugmotoren. 

Zuschrift  an  die  Redaktion. 


Die  sehr  zeitgemäßen  und  dankenswerten  Ausführungen 
des  Herrn  Ingenieurs  W.  Lehmann  in  Nr.  XXXV  des  „Motor- 
wagen" über  obiges  Thema  möchte  ich  in  einigen  Punkten 
ergänzen,  und,  soweit  sie  sich  auf  die  Oelflächenfilter  be- 
ziehen, dem  heutigen  Stand  der  Filtertechnik  entsprechend 
richtig  stellen. 

Herr*  Ing.  W.  Lehmann  hat  durchaus  recht,  wenn  er 
manchen  deutschen  Motorpflugfabriken  eine  sehr  unange- 
brachte Sorglosigkeit  in  bezug  auf  die  außerordentliche 
Gefährlichkeit  des  Sandstaubes  für  die  Motoren  vorwirft. 
Der  trockene  Sommer  des  verflossenen  Jahres  hat  den  direk- 
ten Beweis  erbracht,  daß  Motorpflüge  ohne  guten  Staubfilter 
Selbstmordkandidaten  sind,  vor  deren  Anschaffung  der  Land- 
wirt in  seinem  eigensten  Interesse  nur  dringend  gewarnt 
werden  kann.  Die  deutsche  Industrie  ist  heute  in  der  Lage, 
zuverlässige  Oelflächenfilter  für  Kraftpflüge  zu  liefern,  die 
auch  hochgestellten  Anforderungen  in  jeder  Beziehung  ent- 
sprechen. Die  von  Herrn  Ing.  W.  Lehmainn  angeführten 
amerikanischen  Wasserfilter  sind  offenbar  älteren,  Datums, 
da  bei  den  neuesten  Filtern  amerikanischer  Herkunft  ein 
rotierender  Wassermantel  verwendet  wird,  der  die  sehr 
unzuverlässige  Schwimmerkonstruktion  der  abgebildeten  Fil- 
ter vermeidet.  In  Wirklichkeit  sind  aber  alle  diese  Wasser- 
filter nur  Scheinfilter,  tatsächlich  gelangt  fast  der  ganze  in 
der  Saugluft  enthaltene  Si^ndstaub  in  die  Zylinder.  Der 
niedergeschlagene  Staub  hat  gar  keine  Zeit,  sich'  in  dem' 
heftig  bewegten  Wasser  abzusetzen,  sondern  bleibt  suspen- 
diert. Dieses  Schmutzwasser  wird  nun  im  Filter  —  ähnlich 
wie  das  Benzin  im  Vergaser  —  durch  den  hindurchbrau- 
senden Luftstrom  verspritzt  und  zerstäubt,  und  mit  dem 
Wasserstaub  gelangt  so  auch  der  Sandstaub  fast  restlos 
in  die  Zylinder.  Andererseits  stelle  man  sich  die  unhandliche 


Größe  und  umständliche  Bedienung  dieser  Wasserfilter  vor. 
Infolge  der  Verspritzung  beträgt  der  tatsächliche  Wasser- 
verbrauch pro  PS  und  Stunde  m.  E.  mindestens  100  g,  das 
macht  für  den  angeführten  45  PS  Motor  4—5  Liter  pro 
Stunde.  Mehr  kann  aber  der  Inhalt  des  ganzen  Filters  kaum 
betragen,  da  dessen  Dimensionen  sonst  ganz  unwahrschein- 
liche würden.  Bei  lOstündiger  Arbeitszeit  hätte  der  Führer 
des  Motorpfluges  den  Filter  also  mindestens  lOmal  voll- 
ständig neu  zu  füllen  und  außerdem  noch  einen  Vorrats- 
behälter von  rd.  50  Liter  mitzuschleppen. 

Demgegenüber  braucht  der  moderne  deutsche  Oel- 
flächenfilter tagelang  überhaupt  keine  Bedienung,  er  ab- 
sorbiert allen  Staub  restlos.  Gewicht  und  Volumen  betragen 
noch  nicht  Vt  von  demjenigen  eines  Wasserfilters;  seine 
Anbringung  ist  unabhängig  von  der  vertikalen  Lage,  sein 
Anschaffungspreis  wesentlich  geringer.  Allerdings  machte 
man  auch  bei  dem  Oelflächenfilter,  wie  so  oft,  die  Erfahrung, 
daß  mancliesean  sich  außerordentlich  bewährte  Konstruktion 
erst  den  besonderen  Verhältnissen  des  Kraftpfluges  anpassen 
mußte,  um  wirklich  zufriedenstellende  Ergebnisse  zu  erzielen. 
Die  gewöhnlichen  großlöcherigen  Ringfilter,  welche  auf 
anderen  Gebieten  Vorzügliches  leisten,  bewährten  sich'  hier 
nicht,  weil  sie  einmal  den  enormen  Staubmengen  nicht  ge- 
wachsen waren,  und  der  Pflugführer  andererseits  kein  Merk- 
mal für  die  eingetretene  völlige  Verstaubung  bzw.  die 
Notwendigkeit  der  Reinigung  hatte.  Erst  die  dichteren  Filter 
mit  dicker  ölbenetzter  Drahtgeflechtschicht  führten  zum 
Ziele,  aber  auch  erst  dann,  als  man  sie  mit  der  von  Herrn 
Ing.  W.  Lehinann  unter  Nr.  1  angeführten  Reinigungs- 
methode kombinierte.  Heute  montiert  man  den  Oelflächen- 
filter an  irgendeiner  leicht  zugänglichen  Stelle  in  der  Nähe 
des  Motors  und  führt  vom  Filter  aus  ein  2—3  m  langes, 


DER  MOTORWAGEN 


139 


abgesteiftes  Rohr  hoch,  wo  die  Luft  ja  sehr  viel  reiner  ist 
Der  Querschnitt  des  Filters  wird  so  bemessen,  daß  derselbe 
an  einem  Ta^e  mit  starker  Staubentwicklung  höchstens 
emmal  gereinigt  zu  werden  braucht.  Arbeitet  der  Pflugführer 
versehentlich  mit  verschmutztem  Filter,  so  merkt  er  sofort 
an  der  Motorleistung,  daß  er  die  Reinigung  vergessen  hat. 
Die  Reinigung  und  Benetzung  der  modernen  Oelflächen- 
filter  ist  sehr  viel  einfacher  und  billiger  als  Herr  Ing 
W.  Lehmann  angibt,  sie  besteht  in  einem  bloßen  Ausspülen 
in  emem  Gemisch  aus  etwa  gleichen  Teilen  Oel  und  Be- 
triebsstoff, eine  Arbeit,  die  nur  wenige  Sekunden  erfordert 
und  selbst  vom  ungelernten  Arbeiter  erledigt  werden  kann. 
Das  Gemisch  befindet  sich  in  einem  kleinen  Blechgefäß  mit 


dichtschließendem  Deckel  und  kann  immer  wieder  benutzt 
werden.  Gel  wird  eigentlich  überhaupt  nicht  verbraucht 
und  etwas  Brennstoff  kann  von  Zeit  zu  Zeit  nachgefüllt 
werden.  Die  angesehendsten  und  größten  Motorpflug- 
fabriken Deutschlands  sind  bereits  zum  ständigen  Gebrauch 
der  Oelflächenfilter  übergegangen.  Auf  Grund  ihrer  Ein- 
fachheit bei  hoher  Leistung  bürgern  sich  die  Oelflächenfilter 
auch  bei  Kraftwagen,  Motorrädern  und  Stationärmotoren 
immer  mehr  ein.  Die  Amerikaner  stehen  ebenfalls  im  Be- 
griff, ihre  unbrauchbaren  Wasserfilter  zu  verlassen;  die 
Firma  Ford  z.  B.  macht  jetzt  Versuche  mit  deutschen  Oel- 
flächenfiltern.  / 

E.  Fern  holz,  Ingenieur. 


Leistungen  der  Deutschen  Luftverkehrsgesellschaften  in  graphischer  Darstellung. 


^Königsberg  f^Oivno 


'Schneic/emüM 


'ombuiy 

'Oorfmuncf         \     \  ^--^ 


\^ümberg 

tAugs^g 
 .  'ßodensee 


Passog/er- f/ug/mipn  I93i 

 •  amsfärAsfen 

benuure  Linien 

 LuffiferAehrS' 

linien 


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Ppr/i-OAtiSZf 
i^esamfzaM  Fers. 

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ZOO 


'^<^^'  Plug.  Se/yf.  0/it 


Pnzab/derFahr^äsie  a/er^l^nie/ne/^ 
Luffi'erkebrsgese/isc/iaffen  im 
MonafPugusf  <SZi 


% 


DER  MOTORWAGEN 


Patentbericht. 


Patentanmeldungen. 

Einspruchsfrist   bis    IQ.  März 


1922. 


4öh,  K.  66  297.  Friedr.  Krupp  A.-G.  Qernianiawerft,  Kiel- 
Oaarden'    Umsteuerx  orrichtat^  für  Verbreniiungsikraftmaschinen. 

13.  5.  IS. 

46  b.  6.  K.  72  659.  Albert  Klie,  Köln-Deutz.  Steuerupjä 
für  liegende  einfachwirkendc  Viertaktverbremuingskraftmaschinen. 

14.  4.  20. 

46  b,  6.  M.  71  125.  Hans  Martens,  Kiel-Gaarden.  Uni;- 
steuerung  für  Verbrennungsmaschinen.    19.  10.  20. 

46  b,  14.  S.  51  79S.  Dipl.-Ing.  Eduard  Seppelcr,  Kpnstruk-, 
tionsbüro  für  Flug-  imd  Fahrindustrie,  .Neukölln,  und  Pallas- 
Zenith-Oes.  m.  b.  H.,  Charlottenburg.  Luftregler  für  Verbren- 
nungskrattmaschinen  mit  Brennstoffpumpe.     13.   10.  19. 

46  c,  2.  G.  45  64S.  Gandenberg€rsche  Maschinenfabrik  Georg 
Qoebel,  Darmstadt.  Vorrichtung  zum  Schmieren  und  Kühleni 
der  Schubstangenlager  von  Umlaufverbrennungsmoturen.  IS.  9.  17. 

46  c,  6.  P.  37  631.  Pallas-Zenith-Ges.  m.  b.  H.,  Charlottenburg. 
Spritzvergaser  mit  selbstsaugendeni  Schwimmerbehälter.  2.  4.  19. 

46  c,  6.  P.  37  972.  Pallas-Zenith-Ges.  m.  b.  H.,  Char!otten,burg. 
Spritzvorrichtung  mit  selbsttätiger  Ansaugung  des  Brennstoffs. 
23.  6.  19. 

46  c,  7.  Sch.  54  491.  Emil  Schubert,  GeLnhausen,  und  Max 
Schubert,  Offenbach  a.  M.  Ventilvergaser. 

46c,  7.  W.  53  255.  Viktor  EmanucI  Wasserliein,  N.c.iy.i:k. 
Ventil  zum  Regein  des  Durchtsittsqucrschnitts  \on  Brennstoffjiift- 
gemischen  (Primärgemischen)  bei  Vergasern.  22.  S.  19. 

46  c,  29.  B.  86  067.  Paul  Breddin,  Köln.  Auspufft.opf  für 
Explosionsmotoren.   S.  4.  IS. 

46  d,  11.  B.  91801.  Dipl.-Chem.  Dr.  Eduard  R.  Besen- 
felder, Charlottenbürg.  Verfahren  zur  Spülung,  Kühlung  und 
Reinigung 'Von  Explosiotvszvlindern  für  Stickoxvdbildung.  25.  11.  19. 

46d,  11.  S.  54  361.  Wärmekraft  G.  m.'  b.  H.,  Wiesbaden. 
Kühlverfahren   für   Verbrenmungskraftm aschinen.   27.  "9.  20. 

63  c,  17.  P.  39  455.  Thomas  Ralph  Paulsen,  Los  A,nigeles, 
V.   St.  A.    Gleiskettenanoildnung  für  Motorwagen.     10.    5.  20. 

63  c,  21.  M.  69  500.  Hans  Clarin  Hovind  Mustad,  Christiania. 
Kraftvvagenuntergestell  mit  drei  Achsen.    1.  6.  20. 

63  c,  22.  G.  50  429.  F.  D.  Gould  Company,  San  Franzisko, 
V.  St.  A.  Verdeck  für  Kraftwagen  mit  vor  festoo  iFenstern  ver- 
schiebbaren Seitenfenstern.    3.  3.  20. 

63  c,  22.  K.  76  944.  Kühlstein-Wagenbau,  Charlotten  bürg. 
Anordnung  der  Notsitze  mit  fest  mit  den  Sitzkissen  verbundenen 
Rückenlehnen  in  Kraftwagen.   24.  3.  21. 

63  c,  25.  B.  96  760.  Robert  Bosch  A.-G.,  Stuttgart.  Zu- 
sammenbau der  Zündmaschine  mit  der  Lichtmaschine  bei  Kraft- 
fahrzeugen.    1.  IL  20. 

63  d,  5.  L.  52  631.  Wilhelm  Lischike,  Vogetang  i.  Westf. 
Achsenlagerung  für  Wagenräder  u.  dgl.    16.  3.  21. 

63  d,  13.  R.  54  466.  -  Otto  Rettky,  Finsterwaldc,  N.-L. 
Schmierdnridhtung.    17.  11.  21. 

63  h,  4.  F.  48  213.  Joseph  Forster,  Wien.  Autorad.  13.  12.  20. 

Einspruchsfrist  bis  23.   März  1922. 

46  b,  3.  S.  52  664.  Societe  des  Moteurs  Salmson  (Systeme 
Canton-Unne),  Paris.  Aus  Draht  gewickelte  Schraubenfeder  für 
Ventile  von  Explosionsmotoren.    31.  3.  20. 

46  b,  6.  J.  20119.  Hugo  Junkers,  Dessau.  Schubkurvenlenk- 
steuerung  für  unsteuerbare  Verbrennungskraftmaschinen.  21.  2.  20. 

46  c,  3.  St.  32  889.  Robert  de  Stoutz,  Zürich.  Verbrenniungs- 
motor,  bei  dem  dhe  Längeverändierung  von  Steuerungsteilen  infolge 
der  Erwärmung  des  Motors  ausgeglichen  wird.   9.  2.  20. 

46  c,  4.  M.  68  218.  Thomas  Morton,  Stonelaw  Tower,  Englandl. 
Kurbelgehäuse  für  Verbrennungskraftmaschinen,  in  welchem  das 
Oel  durch  die  Kurbelköpfe  im  eine  seitliche  Tasche  geschleudert! 
wird  und  aus  ihr  durch  eitven  Längskanal  zum  anderen  Ende 
des  Gehäuses  strömt.   3.  2.  20. 


46  c,  5.  P.  38  266.  Daniel  Jaques  Pickee,  Gorinchen,  Holland. 
Ventilgestänge,    insbesanidere    für    Fahrrad motoren.     16.,  8.  19. 

4b  c,  6.  B.  S6  30a  Mathias  Birken,  Berlin,  Motzstr.  77.  Spritz- 
vergascr,  bei  dem  der  Brennstoff  und  der  um  diesen  angesaugte 
Luftstrahl  durch  Drall  ihrer  Führungen  in  entgegengesetzte 
Drehung  versetzt  werden.    3.  5.  18. 

46  c,  23.  L.  43  940.  Stephan  Löffler,  Charlottenburg,  Pesta- 
lozzistr.  49.    Kühlverfahren  für  Verbrennungsmaschinen.    6.  3.  16. 

63  b,  16.  A.  28  235.  Atlas  Maschinenbau  G.  m.  b.  H.,  Berlin. 
Laufkette  für  Fahrzeuge  zur  Bewegung  auf  unebenem  und  weichem 
Boden.   24.  6.  16.  ' 

46  c,  2S.  D.  37  587.  Emile  iDesmouliins,  Paris.  Anlasser, 
insbesondere   für  Verbrennungsmotoiren,    12.   5.  20. 

63  b,  3S.  B.  9S413.  Edigar  William  Brandt,  Paris.  Hebekarrc. 
23.  2.  21. 

63  c,  4.  M.  71  066.  Gustav  (Winkler,  Zehlendorf  beL  Berlin, 
Goethestr.  37.  Stützräderanordnung  für  einspurige  Kraftwagen. 
16.  10.  20. 

63  c,  17.  A.  29  532.  Atlas  Metallindustriie  G.  ni.  b.  II.,  Berlin. 
Motorfahrzeug  mit  auf  iRolIien  laufenden  eiwllosen  Ketten.  14.  5.  17. 

63  c,  17.  'A.  30  602.  Atlas  Maschinenbau  G.  m.  b.  H.,  Berlin. 
Lautkettenfahrzeug.  31.  5.   18.  i 

63  c,  17.  A.  30  640.  Atlas  Maschinenbau  G.  ni.  b.  I  I.,  Berliin. 
Lenkvorrichtuiig  [für  mit  zwei  Treibketten  , versehene  Motor- 
fahrzeuge.    II.  6.  18. 

63  c,  17.  A.  30  693.  Atlas  Maschinenbau  Q.  ni.  b.  H.,  Berlin. 
Lagerabdichtung  für  diic  Stützrollen  der  Laufketten  von  Motor- 
fahrzeugen.   25.  6.  18. 

63  c,  21.  M.  70  564.  Maiiinesmann-Mulag,  Motoren-  und  Last- 
wagen Akt.-Ges.,  Aachen.  Kippvorrichtung  für  den  l)C^agenikasten 
\On  Kraftfahrzeugen  mit  sdhvvingbar  angeordneter  Hubwinde. 
26.  8.  20. 

63  c,  22.  A.  32  355.  Arthur  John  Adams,  Cottage  Heyw'ood 
bei  Westbury,  Wilts,  EnglandL  Federlageruing  für  Kraftfahrzeuge 
und  andersartige  Wagen.  ■  6.  10.  19. 

63  d,  1.  H.  87  425.  Hans  Hackbarth,  Goch,  Rhld.  Vor- 
richtung zum  gleichmäßigen  Anspannen  der  Si>eichcn  \on  Fahr- 
rädern und  dergleichen.   19.  10.  21. 

63  d,  10.  W.  54  620.  Milton  iThomas  Wcston,  Neiiyork,  V. 
St.  A.  Rad  mit  abgefederter  Nabe.  20.  2.  20. 

63  d,  11.  Sch.  59  728.  Max  Schoekc,  Manchester.  Federndes 
Rad.   22.  4.  20. 

Einspruchsfrist  bis  26.  März  1922. 

46  c,  5.  V.  15  477.  Alois  Vliadyka,  Usti,  n  'Orl.,  Tschechoslo- 
wakei. Verbrennungskraftmaschine,  insbesondere  fiir  Brennstoffe, 
welchen  Sprei>gstoffe  zugesetzt  werden.    19.  4.  20. 

46  c,  6.  B.  07  736.  Hermann  Brand,  Berlin,  Planufer  92  b. 
Vergaser.   11.  1.  21.  ' 

46  c,  7.  D.  37  425.  Robert  Pile  Doxford  und  Karl  Otto  Keller,, 
Pallion  Yard,  Sunderland,  Durgham,  England.  Brennstoffxcntil- 
steuerung  für  Oelmotoren.    12.  4.  20. 

46  c,  28.  B.  91  *934.  Vincent  Bendix,  ChikagO,  V.  St.  A. 
Anlasser  für  Explosionskraftmaschiinen.  -  20.  1.  20. 

46  c,  28.  K.  63  054.  Charles  Franklin  Kettering  Und  William 
Albert  Chryst,  Dayton,  Ohio,  V.  St.  A.  Elektrische  Anlalivor- 
richtung  für  Verbrennuingskiriaftma.schinen.   23.  6.  15.» 

63  b,  36.  A.  3  286.  ,,Astra"  Societe  de  Constructions  Aero-. 
nautiques,  Billaincourt,  Seine.  Selbstrichtendes  Fahrgestell.  13.  4.  20. 

63  c,  3.  K.  74182.  Viktor  .Kästner,  Braui^schweig,  Wolfenr 
bütteler  Str.  22.  Vorridhtungi  z)uir  Ethöbung  der  Zugkraft  von 
Seilzugwagen.    23  .  8.  20. 

63  c,  13.  H.  81  940.  Herbert  Hörner,  Düsseldorf-Grafenberg. 
Anordnung  der  Bediienumigsheblel  an  iKraftfahrzcugen ;  Zu®,  z. 
Anm.  H.  81  092.  28.  7.  20.  i 

63  c,  17.  K.  73  631.  Adolphe  Kegresse,  Paris,  lieber  zwei 
Räder  geführter  Laufriemen  für  Kraft f ahrzeuge.    30.  6.  20. 

63  e,  13.  P.  42126.  Luigii  Giorgio  Pauer,  Wien.  Vomchtung 
zum  Abdichten  von  Luftradreifen  oder  Laufmänteln,    19.  5.  21. 


flutomobil-  und  flugtechnische  Gesellschaft 

)  (Tedinisdi  -  tDisscnsdiaftliche  Vereinigung)  €.  V. 

VcrcinSftbzcichcn  Nachfrage  nach  denselben  infolge  der  Veröffentlichung  war  so  stark,  daß  eine  zweite 

*    Auflage  beschafft  werden  muß.  Um  einen  Ueberblick  Ober  die  Zahl  der  noch  &enötigten 
Abzeichen  zu  haben,  werden  Bestellungen  sofort  erbeten,  da  sonst  zu  alten  Preisen  nicht  mehr  geliefert  werden  kann. 


«DER  MOTORWAGEN 


141 


MltgliederbeitraS^e.    R'^,  Kassenverwaltung  bittet  um  sofortige  Einzahlung  der  Beiträge  pro  1922,  damit  keine 

■     ^  . ,  ■  Unterbrechung  in  der  Zustellung  der  Zeitschrift  erfolgt.  -  Herren,  welche  bis  10.  März 

mit  der  Zahlung  im  Verzuge  sind,  erhalten  Nachlieferung  bei  verspäteter  Zahlung  nur  gegen  Nachnahme  der  Nach- 
sendungskosten. I-A  •  ,^ 

Die  Kassenverwaltung:  Ad.  Lissner. 

Vortrag  in  der  Automobil-  und  Flugtechnischen  Gesellschaft. 

Am  Donnerstag,  den  16.  März,  abends  TU  Uhr,  findet  in  unseren  Clubräumen,  Kleist- 
straße 141,  ein  Vortrag  des  Herrn  Ingenieur  Blochmann  über 

„Das  Motortreibrad" 

statt,  welchem  am  gleichen  Tage,  abends  6  Uhr,  ein  Probefahren  am  Wittenbergplafz 

(Nordseite)  vorangeht. 


Bericht  über  die  Tagung  und  Hauptversammlung  der  Automobil-  und  Flug 
technischen  Gesellschaft  vom  21.  und  22.  Januar  1922. 


Am  22.  'Januar  1922  fand  die  17.  Hauptversammlung-  der 
Automobil-  und  Flugtechnischen  Gesellschaft  in  deren  Klubräumen 
Berlin  W  62,  Kleiststraße  14,  statt.  Dieser  Hauptversammimg 
ging  am  21.  Januar  1922  eine  Tagung  im  Ingenieurhause,  Sommeiv 
Straße  4  a,  voraus,  gelegentlich  welcher  Herr  Direktor  Robert 
Conrad  einen  Vortrag  „Zur  Kritik  der  neuen  Richtlinien  im  Auta- 
mobilbau"  (unter  Berücksichtigung  der  letzten  Automobilausstel- 
lung) mit  anschließender  Diskussion  hielt.  Der  angekündigte  Vor- 
trag des  Herrn  Oberingenieurs  Chemiker  Heinz  Adam'' konnte 
leider  wegen  plötzlicher  Erkrankung  des  Referenten  nicht  statt- 
fmden.  .lieber  den  Vortrag  des  Herrn  Direktor  Conrad  wird  jii 
der  Vercinszeitschrift  „Der  Motorwagen"  berichtet  werden. 

Der  eigendichen  Hauptversammlung  ging  die  Versammlung 
des  Vorstandsrates  \oran,  in  welcher  über  Neuwahlen  bzw.  Wieder^ 
wählen  beraten  werden  mußte,  da  in  der  außerordenthchen  Vor- 
stands- und  Vorstanidsratssitzung  vom  20.  Oktober  1921  bzw. 
in  der  Vorstandssitzung  vom  3.  November  1921  gemäß  §  14  der 
Satzung  je  sechs  Herren  vom  Vorstandsrat  und  Vorstand  ausgelöst 
«Orden  waren. 

Die   Hauptversammlung   wurde   um    11,30   Uhr  \ormittag9 
durch  den  Ehrenvorsitzenden,  Herrn  Direktor  -Conrad,  eröffnet 
Nach  einigen  einleitenden  Worten  übertrug  Herr  Direktor  Conrad 
dem  Vorsitzenden,  Herrn  Prof.  Dr.  A.  von  Parseval,  die  Leitung. 

Herr  [»rof.  Dr.  von  Parseval  erklärte  die  Versammlung  für 
nicht  beschlußfähig  und  berief  satzungsgemäß  auf  12  Uhr  eine 
neue  beschlußfähige  Versammlung  ein. 

Um  12  Uhr  mittags  eröffnete  Herr  Prof.  Dr.  von  Parseval 
die  beschlußfähige  Versammlung  und  hieß  die  erschienenen  Herren 
herzlich  willkommen.  Anschheßend  hieran  wurde  sofort  in  fol- 
gende Tagesordnung  eingetreten: 

1.  Vorlegung  der  Bilanz,  sov\'ie  der  Gewinn-  und  Verlustrechtn  in» 
Voranschlag  für  das  Jahr  1922. 

Bericht  der  Geschäftsstelle  über  das   letzte  Geschäftsjahrj 
Bericht  über  die  Kommissionen  und  über  die  Sammluno-  für 
wissenschaftliche  Zwecke. 
Bericht  der  Kassenrevisoren. 
Entlastung  des  Vorstandes. 
Neuwahlen  bzw.  Wiederwahlen. 

Antrag  des  Vorstandes:     i?  7  der  Satzung  wird  gestrichen 
und  erhalt  folgende  Fassung:    Mitgliedsbeiträge  werden  für 
das   laufende    Jahr  jeweils   von   einer  Generalversamniluii" 
festgesetzt." 
9.  Anträge  der  Mitglieder. 

Nachdem  gegen  den  Antrag  des  Herrn  Prof.  Dr.  von  Parseval 
zunächst  den  Punkt  3  der  Tagesordnung:  „Bericht  der  Geschäfts- 
stelle Uber  das  letzte  Gesdiäftsjahr"  zu  erledigen,  keine  Eini- 
Wendungen  erhoben  wurden,  erteilte  Herr  Prof.  Dr.  von  Parseval 
dem  Schriftführer,  Herrn  Ingenieur  Hurtig,  das  Wort. 

Herr  Hurtig  wies  darauf  hin,  daß  die  Geschäftsleitung  auf 
ein  sehr  arbeitsreiches  Jahr  zurückblicken  könne;  die  Arbeitsweise 
natte  sich  voll  und  ganz  bewährt,  da  das  abgelaufene  Jahr  bei 
großer  Arbeit  große  Erfqjge  gezeitigi  hätte.  Diese  Arbeit  be- 
stand  zunächst   aus  den  monatlichen   Vorstandssitzungen.  Ins- 


2 
3 
4 

5. 
6. 
7. 
S. 


gesamt  fanden  zwölf  Vorstandssitzungen  und  eine  außerordentliche 
Vorstands-  und  VorstandsratssitzuTig  statt;  ferner  x-eranstaltete  die 
Automobil-  und  Flugtechnlsdhe  Gesellschaft  am  29.  September 
1921  den  Vortrag  des  Herrn  Prof.  Dr.  G.  Becker  von  der  Tech- 
nischen Hochschule  in  Charlottenburg  über  den  Aluminiumkolben- 
wettbewerb jnit  Diskussionsabend  am  30.  September  1921  imj 
am  24.  November  1921  den  Vortrag  des  Herrn  Prof.  Dr.  A. 
von  Parseval  über  „Der  motorlose  /  Flug". 

Wenn  schon  aus  vorstehenden  Ausführungen  des  Herrn  Hurtig 
erhellt,  daß  die  Tätigkeit  der  .Geschäftsleitung  'eine  besonders 
rege  war,  so  spricht  hierfür  auch  noch  der  Umstand,  vom  Aus- 
lande zu  hören,  daß  die  Automobile  und  Flugtechnische  Gesell-- 
Schaft  neben  den  anderen  wissemschaftliehen  Gesellschaften  sich 
eines   vorzüglichen    Rufes  erfreut. 

Es  ist  jedoch  .notwendig,  die  wissenschaftlichen  Ziele  noch 
w  eiter  zu  stedken  und  von  unbedingter  Notwendigkeit,  zu  diesem 
Zwecke  die  finanzielle  Lage  zu  verbessern. 

Sodann  streifte  Herr  Hurtig  das  am  1.  Januar  1922  erreichte 
23  jährige  Bestehen  der  Vereinszeitsthrift  „Der  Motorwagen", 
welche  im  Ln-  und  Auslände  über  die  Tätigkeit  der  Automobil- 
und  Flugtechnischen  Geesllschaft  BericJit  erstattet.  Wenn  trotz! 
der  \orhandenen  Mittel  im  abgelaufenen  Geschäftsjahr  große  Er- 
folge erzielt  wurden,  so  steht  zu  erhoffen,  daß  bei  .Verbreitenmg 
der  finanziellen  Basis  an  noch  größere  Aufgaben  herangetreten 
werden  kann.  Herr  Hurtig  betonte  ausdrücklich,  daß  es  eine 
unerläßliche  Bedingung  sei,  die  Bezüge  zu  erhöhen,  um  idiio 
Ausgaben  zu  dedkcn  und  sich  bei  der  völlig  geänderten  wirtschaft- 
lichen Lage  auf  dem  bisher  erreichten  Stande  zu  behaupten. 

Die  bisher  angewandte  Verteilung  des  Arbeitsprogramms  und 
Mitarbeit  der  bestehenden  Kommissionen  haben  sich  gleichfallsi 
voll  bewährt,  so  daß  für  das  bevorstehende  Geschäftsjahr  mit 
Suten  Erfolgen  gerechnet  werden  kann,  wenn  die  finanzielle 
Unterstützung  sicherg'estellt  wird'. 

Im  Anschluß  hieran  bittet  Herr  Direktor  Sadger,  die  Tätigkeit 
der  Automobil-  und  Flugtechnischen  Gesellschaft  im  letzten  Ge- 
schäftsjahr noch  deutlicher  zu  umreißen.  Herr  Hurtig  kommt 
diesem  Wunsche  nach  und  teilt  mit,  daß  das  letzte  Geschäfts- 
jahr, durdh  zwei  große  automobiltechnische  Veranstaltungen  hervor- 
ragte, nämlich  durch  die  Automobilausstellung  und  durch  die 
Automobilrennen.  Bei  beiden  Veranstaltungen  ist  die  Automobil- 
und  Flugtechnische  Oesellschaft  erfolgreich  auf  dem  Plane  gewesen, 
worüber  auch  später  noch  referiert  werden  wird.  Auch  die  Be- 
ziehungen zu  anderen  wissenschaftlichen  Gesellschaften  wurden 
neu  aufgenommen  und  gepflegt. 

Hierauf  erteilte  Herr  Prof.  Dr.  von  Parseval  dem  Kassenwart: 
Herrn  Lißner,  das  Wort  zum  Kassenbericht  Herr  Lißner  führte 
folgendes  aus: 

„Das  Vermögen  unserer  Gesellschaft  belief  sich 
am   31.    Dezember   1920  auf   18  158,57  M., 
am   31.    Dezember   1921   auf   23  490,19'  M.,    es    ist    also  ein 

Zugang   von     5  331,62   M.   zu  verzeichnen. 
Der  Ueberschuß  setzt  sich  wie  folg-t  zusammen: 


142 


DER  MOTORWAGEN 


Einnahmen: 

Beiträge  und  Eintrittsgelder  .  26  293,24  M. 

Haushaltskonto  ♦.      1  757,65  „ 

Zinsenkonto   222,00  „ 

Automobiltechnisches  Handbuch    .        500,00  „       28  772,89  M. 

Ausgaben: 

Kassenverwaltung  ......  3  000,00  M. 

Schriftführer   1  452,70  „ 

Zeitschriften   5  367,20  „ 

Portoauslagen                              .  697,35  „ 

Miete  ...   2  400,00  ,. 

Drucksachen  unJ  kleine  Unkosten  .  2  470,47  „ 

Rechtsanwalts^  und  Notarskosten  .  138,70  „ 

Zahlg.  a.  Bezirksver.  Frankfurt  a.  M.  1  000,00  „ 

Hauptviersammlung   6914,85  „       23  441,27  „ 

5  331,62  M. 

Die  Zahl  der  Mitg'lieder  betrug  Ende  1920  555;  hien-on 
schieden  im  Jahre  1921  34  Mitglieder  aus.  Ende  Dezember 
1921  beträgt  die  MitgüederzahJ  5'94,  so  daß  für  das  Jahr  1921 
ein  Zugang  zu  verzeichnien  ist. 

Nun  komme  ich  ziu  dem  Voranschlag  für  das  Jahr  1922: 

Zeitschrift   20  000  M. 

Portis   4O0O  „ 

Drucksachen  usw   2O0O  „ 

Kasse  und  Schriftführung         .  6O0O  „ 

Hauptversammhiing   8O0O  „ 

Vorträge   4  000  „ 

Miete   2  400  „ 

Diverse  Ausgaben  ....  2  OOO  „ 

48  400  M. 

Dieser  Vorainschlag  madht  etwas  mehr  als  das  Doppelte  des 
Voranschlags  für  das  Jahr  1921  aus  und  ist  durch  Erhöbumg  der 
Mitgliiederbeiträge  auf  jeden  Fall  zu  decken,  wenn  nicht  dasj  ,mit 
grober  Mühe  angesammelte  kleine  Vermögen  des  Vereins  im. 
Jahre  1922  aufgebraucht  werden  soU. 

Der  Wissenschaftlichie  Fonds  schließt  Ende  1920  mit  einem 

Saldo  von   6406,05  M. 

hierzu  kommen  zwei  Zuwendungen  von  insgesamt  .      700,00  „ 

so  daß  sich  am  31.  Dezember  1921  ein  Saldo  von  .  7106,05  M. 
ergibt.  i  M 

Alsdann  erteilte  Herr  Prof.  Dir.  von  Parseval  demj  Vorsitzendem) 
der  Kommission  für  Fahrtedmik  und  Wettbewerb,  Herrn  B.  von 
Lengerke,  zu  Punkt  4  der  Tagesordnung  das  Wort.  Herr  vom 
Lengerke  führte  aus,  daß  es  nicht  möglich  war,  eigene  Wetb- 
bevverbe  zu  veranstalten,  daß  jedoCh  die  von  ihm  geleitete  Kom}- 
mission  sidh  in  technischer  Hinsicht  maßgebend  an  den  Rennen  be- 
teiligt habe.  Ergänzend  bemerkte  Herr  Hurtig  hierzu,  daß  die 
Avus  (AktiengeseGscbaft  für  Verkehrs^  und  Uebungsstraßen,  Berlin) 
an  die  Automobili-  und  Fliugtechnische  Gesellschaft  herangetretenj 
sei  und  um  die  Delegierung  wn  z;wei  Herren  in  den  Spoitausschuß 
für  die  im  Jahre  1922  zu  veranstaltenden  Rennen  gebeten  (habe. 
Die  A.  T.  G.  hat  ihrerseits  zwei  der  bekanntesten  Fachleute  jn 
diesen  Ausschuß  delegiert,  so  daß  auch  im  kommenden  Jahre 
die  Mitarbeit  bei  den  Rennen  gesichert  ist. 

IHieran  anschließend  berichtete  Herr  Dr.  .Urtel  als  Vor- 
sitzender der  Technischen  Kommission,  daß-  die  A.  T.  G.  auch 
bei  dem  Aluminiumkolbenwettbewerb  tätig  mitgewirkt  habe.  Dieser 
Wettbewerb,  der  unter  der  Leitung  unseres  Mitgliedes,  des  Herrn 
Prof.  Dr.-Ing.  Becker  von  der  Technischen  Hochschule  in  Char- 
lottenburg stattfand,  hat  etwas  ganz  Hervorragendes  für  die 
Wissenschaft  sowohl  wie  für  die  Industrie  ergeben,  denn  es 
war  möglich,  durch  die  Zentralisierung  der  Arbeiten  mit  ver- 
hältnismäßig geringen  Mitteln  einwandfreie  Resultate  zu,  erzielen, 
was  die  Industrie  in  dezentraUsierter  Arbeit  für  ein  sehr  lyiell- 
faches  in  nicht  so  kurzier  Zeit  und  nicht  sio  zusammenfassend) 
hätte  leisten  können. 

Dieser  Wettbewerb  gab  schon  bei  den  Automobilirennen  und 
dem  Serienbau  in  erheblichem  Miaße  die  Anregung  ziur  Anwenduing' 
des  Aluminiumkolbens. 

Es  entspinnt  sidh  dann  eine  längere  Diskussion  zwischen 
den  Herren  Hurtig,  Sadger,  Horch,  .Riebe  lund  von  Lengerke  über 
die  Mittel,  um  den  Wirkungskreis  der  A.  T.  G.  zu  erweiternlj 

'Namienis  der  Kassenrevisoren  teilte  Herr  Jessurum  mit,  daß 
sämtliche  Bt^ege  und  Budiungen  geprüft  und  richtig  befundeni 
seien;  die  erbetene  Entlastung  des  Vorstands  wurde  einstimmig 


erteilt  und  dem  Vorstand  für  seine  Arbeit  und  Mühewaltungi 
gedankt. 

Im  Anschluß  hieran  wurde  festgestellt,  daß  im  verflossenen 
Geschäftsjahre  die  Herren  Mitglieder  H.  Koch,  Armand  Helm  und 
Hanns  Roland  verstorben  sind;  die  Versammlung  erhebt  sich  zu 
deren  Gedenken. 

Zu  Punkt  7  berichtete  der  Schriftführer,  Herr  Hiu-tig,  daß 
in  der  Vorstandssitzung-  vom  3.  November  1921  die  Herreni 
Vorstandsmitglieder  Lißner,  Bauer,  von  Lengerke,  Jurthe,  Freundv 
Horch,  und  in  der  Sitzung  vom  20.  Oktober  1921  die  Herren 
Bauschlidier,  Krüger,  Levy,  Müller,  Seppeier  und  Vollmer  vom 
Vorstandsrat  ausgelost  wiorden  sind. 

Bezüglich  der  Neuwahl  des  Vorstandes  wird  dem  Sprecher 
des  Vorstaindsrats,  Herrn  Direktor  Fraiilk,  das  Wiort  erteilt,  welcher 
bittet,  die -ausgelosten  Herren  wiederziuwählen  und  den  Vorstaindl 
durch  Zuwahl  der  Herren  Prof.  Dr.  G.  Becker  von  der  Technischen 
Hochschule  in  Charlottenburg  und  Generaldirektor  Dr.-Ing.  E. 
Rumpier  zu  verstärken.  Die  vorgeschlagenen  Wieder-  bzw.  Neu- 
wahlen wurden  einstimmig  viollzogen.  i 

(Bezüglich  des  Vorstandsrats  \vurde  die  Wiederwahl  der 
ausgelosten  Herren  Bausdhlicher,  Krüger,  Levy,  Müller,  Seppelcr 
und  Vollmer  vorgeschlagen  und  gleichfalls  eimstimmig  vollzogen. 

Die  Besprechung  des  Punktes  8  der  Tagesordnung* „Antrag 
des  Vorstandes",  führte  zu  folgendem  Beschluß :  „§  7  der  Satzung 
wird  gestrichen  und  erhält  folgende  Fassung": 

„Mitgliedsbeiträge  werden  jeweils  für  das  laufende  Jahr 
von  der  Generalversammlung  festgesetzt." 

Ueber  die  Höhe  der  iMitgliedsbeiträge  entspann  ^ich  eine 
lebhafte  Diskussion,  aus  der  sich  schließlich  folgende  Sätze  her- 
auskristallisierten: 

75  M.  für  ordentliche  Mitglieder, 
100  „   für  ordentliche  Mitglieder  in  Groß-Berlin, 
150  „   für  Firmen  und  Firmeninhaber, 
250  „   für  Vereine  und  Korporatiionen, 
1000  „   für  lebenslängliche  Mitglieder. 

Das  Eintrittsgeld  darf  20  M.  nidht  übersteigen. 

Bei  den  Beiträgen  der  Ausländer  sind  die  Unterschiede  in 
der  Geldentwertung  z:u  berücksichtigen. 

'Bezüglich  Deutsichösterreilchs  bat  Herr  Ingenieur  Breuier, 
dem  schlechten  Valutastand  seines  Landes  bei  der  Festsetzung  dier 
Mitgliedsbeiträge  für  Deutschösterreich  Rechnung  zu  tragen,  was 
von  der  Versammlung  zugesichert  Wurde. 

Auf  (Antrag  des  Herrn  'Direktors  Frank;  wurde  der  Voranschlag 
für  1922  debattelos  angenommen  und  dem  Vorstand  zur  Aus- 
wertung überlassen. 

Auf  Wunsch  des  Herrn  Hurtig  wird  festgelegt,  daß  der  ge- 
schäftsführende Vorstand  gemäß  "§  1'4  der  Satzung  aus  folgenden 
Herren  besteht: 

1.  Vorsitzender:   Herr  Prof.  Dr.  A.  von  Parseval,  Charlotteni- 
burg 4,  Niebuhrstraße  6, 

2.  Schriftführer:   Herr  Ingenieur  und  Fabrikbesitzer  Edwin  L. 
Hurtig,  Berlin-Wilmersdorf,  Jenaer  Straße  24,  , 

3.  Kassenwart:  Herr  Adolf  Lißner,  BerKm  SW  11,  Königgrätzer 
Straße  90, 

die  untereinainder  Vertretungsbefugnis  besitzen.  Zur  gerichtlichen 
und  außergerichtlichen  Vertretung  des  Vereins  im  Sinne  des  §  26 
B.  G.  B.  ist  der  Vorsitzende  zusammen  mit  dem'  Schriftführer  befugt; 
im  Verhinderungsfalle  ist  der  Kassenwart  z'ur  Vertretung  eines  der 
beiden  berechtigt. 

Ferner  wurde  beantragt  und  beschlossen,  dem  Kassenwart. 
Herrn  Lißner,  die  Ermächtigung  für  das  nächste  Geschäftsjahr 
zu  erteilen,  im  Bedarfsfalle  Mitgliedsbeiträge  aus  eigener  Macht- 
vollkommenheit zu  ermäßigen. 

Anschließend  an  die-  vorstehenden  Verhandlungen,  berichtete 
der  Vorsitzende  des  Frankfurter  Bezirksvereins,  Herr  Direktor 
Jurthe,  über  die  Tätigkeit  der  Gesellschaft  in  Frankfurt  a,.  M.  Herr 
Direktor  Jurthe  führte  an,  daßi  die  Schwierigkeiten  der  Arbeit 
in  Frankfurt  a.  M,.  sehr  erhebliche  seien  infolge  der  Nähe  des 
besetzten  Gebiets,  daß  aber  trotzdem  im  abgelaufenen  Jahre 
verschiedene  Veranstaltungen  und  Vorträge,  ujnter  diesen  auch  ein 
Vortrag  des  Herrn  Dr.-Ing.  G.  Bergmann  über  seinen  neuen/ 
Motor,  stattgefunden  hätten  lund  die  Arbeiten  des  Frankfurter 
Bezirksvereins  durch  seine  pekuniär  schlechte  Lage  stark  gehemmt 
wären.  Herr  Direktor  Jurthe  erbat  für  den  Bezirksverein  eine 
größere  Unterstützung,  die  einstimmig  und  debattelos  bewilligt 
wurde.  ■  ■ 

Hiermit  war  die  Tagesordnung  erschöpft,  und  Herr  Prof. 
Dr.  von  Parseval  dankte  allen  Ersdiienenen  für  ihire  regfe  Teil- 
nahme.  ,  i  .  i 


DER  MOTORWAGEN 


143 


Handelsnachrichten. 

Verantwortlich  Robert  Knoll,  Berlin  W  57, 


Bautzen.  Bautzner  Auto-  ixnd  Fahrradhaus  Paul  Preibisch 
Gesellschaft  mit  beschränkter  Haftung  in  Bautzen.  Gegenstand 
des  Unternehmens  ist  der  Handel  mit  Automobilen,  Fahrrädern, 
Näh-  und  Wirtschaftsmaschinen,  Musikautomaten,  Instrumenten 
imd  deren  Ersatzteilen  sowie  die  Beteihgung  an  Unternehmen 
ähnlicher  oder  gleicher  Art.  Das  Stammkapital  beträgt  50000  M 
(funfzigtausend  Mark).  Zu  Geschäftsführern  simd  bestellt  Herr 
Fabrikbesitzer  Paul  Traugott  Preibisch,  die  Fabrikbesitzerehefrau 
Qara  Ida  Preibisch,  geb.  Müller,  und  Emma  Marie  Preibisch, 
sämriich  in  Bautzen.  Die  Vertrciung  der  Oesellschaft  steht  jedem 
Geschäftsführer  selbständig  zu.  . 

Berlin.  Luft-Fahrzeug-Gesellschaft  mit  beschränkter  Haftung. 
Das  Stammkapital  ist  um  3  MiLlionen  auf  4  Millionen  500  000  M 
erhöht. 

Berlin.  Kraftfahrzeug-Zentrale  Gesellschaft  mit  beschränkter 
Haftung.    Die  Firma  ist  gelöscht. 

•  Berlin.  Garagen-Zentrale  Gustav  Busse,  Gesellschaft  mit 
beschrankter  Haftung.  Kaufmann  Gustav  Busse  ist  nicht  mehr 
Geschäftsführer.  ,■ 

Berlin.  Wilhebn  Korn  &  Co.  Autobetrieb  und  Werkstatt 
Berlui.    Die  Firma  lautet  fortan:  ^Wilhelm  Korn  &  Co. 

Berlin.  Rudolph  und  Co.  Gesellschaft  mit  beschränkter  Haf- 
tung zu  Berlin  Sitz:  Berlin.  Gegenstand  des  Unternehmens 
ist  Automobilfuhrwesen  und  Spedition.  Stammkapital:  20000  M 
Geschäftsführer:  Kaufmann  Alfred  Porr,  Berlin-Pankow,  Motoren- 
schlosser Bernhard  Rudolph,  Charbttenburg,  Motorenschlosser 
Hemnch  Hoffmann,  Berlin. 

Berlin.  Abee-Universal-Raupenpflug  Gesellschaft  mit  be- 
schrankter Haftung.  Direktor  Gottfried  Plumm  ist  nicht  mehr 
Geschäftsführer.  Frau  Martha  Wehler,  geschiedene  Neumann 
in  Neubrandenburg  ist  zum  Geschäftsführer  bestellt. 

Berlin.  Atlantic-Aktiei^esellschaft  für  Automobilbau  Sitz- 
berlm.  Gegenstand  des  Unternehmens  ist  der  Bau  wn  Kraft- 
fahrzeugen, msbesondere  des  Eiinspurwagens  System  Henkel,  der 
Handel  mit  Kraftfahrzeugen  und  aUe  sonst  damit  zusammen^ 
hangenden  Geschäfte.  Grundka,pital :  5  OOO  000  M.  Zu  Vorstands- 
mitglkedem  sind  ernannt:  Dipbm-Ingenieur  Hans  Henkel,  Berlin- 
Karlshorst,  Direktor  Ernst  Ganter,  Berlin.  ,Die  Geschäftsstelle 
f"?  Kronenstraße  6.  Das  Grundkapital  zerfällt 

m  5O0O  Inhaberaktien  zu  je  1000  M.,  die  zum  Nennbetrag  aus- 
gegeben werden  Die  Gründer  der  Gesellschaft,  welche  sämtliche 
Aktioi  übernommen  haben,  sind:  1.  Bergassessor  a.  D.  Hans 
Woidnner,  Berlmj  2.  die  offene  vHajndelsgesellschaft  J.  Dryfus 
»  Co.,  Berlm;  3.  Direktor  Heinrich  Bretts^hneider,  Berlin-  4  Di- 
rektor Franz  Joseph  Popp,  München;  5.  die  offene  Ham'dels- 
geseüschaft  Lazard  Sveyer-EJlissen,  Frankfurt  a.  M.,  6.  die  Finna 
t.  Heunann,  Breslau;  7.  Ingenieur  .Wilhelm  Strauß,  München: 
8.  Direktor  Altred  Jaoobi,  Berlin. 

Beuthen  O.-S.  Offene  Handelsgesellschaft  „AutomobU-Trans- 
port  Oberschlesien  Hannich  und  v.  Krottnaurer  in  Beuthen  O  -S  " 
Die  Gesellschaft  ist  aufgelöst;  die  Firma  is  ertloschen  Neu 
eingetragen  wurde  die  Firma  Automobil-Transport  Oberschlesien 
Georg  Hanmch  m  Beuthen,  O.-S.,  und  als  ihr  Inhaber  der  Kauf- 
mann Georg  Hannich  in  Beuthen,  O.-S. 

F,w  Fischer-Kugellager-Vertrieb  Max  Birngrube  in 

t.lt>erfeld,  Zweigniederlassung  zu  Bochum.    Inhaber  ist  der  Kauf- 
mann Max  Birngrube  zu  Elberfeld. 

Bremen.  Bremer  Motorrad-Zentrale,  Friedrich  Ehleliardt, 
pf^T^^.'"*^**^'  "^^^  Kraftfahrzeughändler  Friedrich  Christian 
tlilehardt  m  Bremen  Geschäftszweig:  Handel  mit  Kraftfahr- 
zeugen (Automobile  und  Motorräder)  mii  Reparaturwerkstatt 
ncroet.torsstemweg  39.  i  , 

Breslau.  E  Buhl  &  Co.  Gesellschaft  mit  beschränkter  Haftuno-, 
bitz  Breslau.  Gegenstand  des  Unternehmens  ist  der  Handel  mit 
Automobilen  und  Reparaturen  derselben.  Stammkapital:  30000 
Mark.    Geschäftsführer:  Kaufmann  Erwin  Buhl;  Breslau. 

Charlottenburg.  Das  Konkursverfahren  über  das  Vermögen 
nL  „^c  Gaertner,  alleinigen  Inhabers  der  Fim« 

pt^JF-  u^.^^h  Maschinenfabrik  in  Berlin-Wihnersdorf,  Joadhim*- 
Fri«lr,ch-Straße  37/38,  ist  eingestellt,  da  eine  den  Kosten  des 
Verfahrens  entsprechende  Konkursmasse  nicht  vorhanden  ist. 
in  r£S^'">^  Offene  HandelsgeseUschaft  Miersdi  &  Glaßmami 
in  n^^i,  <3«se  Ischafter  smd  die  Fabrikanten  Max  Emil  MiersCb 
m  Dobeln  und  Karl  Ernst  Glaßmann  in  Sörmitz  Angegebener 


Geschäftszweig:  Betrieb  einer  Signalinstrumenten-  und  MetaM- 
warenfabrik.    Geschäftsstelie   Niedermarkt  15. 

Dresden.  Sächsische  Aufcofeder-Schutzgamasche  Gesellschaft 
mit  beschrankter  Haiftung,  Sitz  in  Dresden.  Gegenstand  des 
Unternehmens  ist  der  Vertrieb  zunächst  von  Autofederschutzgama- 
schen, einem  Patent,  zu  welchem  nötig  ist,  das  Vertriebsredht 
für  Sachsen  von  der  Firma  Autofeder-Schutzgamasdie  Gesell- 
schaft mit  beschränkter  Haftung^  in  Beriin  zu  erwerben  Es 
sollen  später  außer  dem  Vertrieb  der  Autofederschut^amasch,e. 
auch  andere  autoteChnisdhe  Neuheiten  zum  Vertrieb  aufgenomme» 
werden.  Das  Stammkapital  beträgt  einundzwanzigtausend  Mark 
Zum  Geschäftsführer  ist  bestellt  der  Ingenieur  Wilhelm  Christian 
Roser  in  Dresden.  Er  ist  berechtigt,  die  Gesellschaft  allein 
zu  vertreten.  (Geschäftsraum:  Lüttichaustr.  27.) 

Essen,  Kühr.  Westdeutsche  Automobil-Gesellschaft  mit  be- 
schrankter Haftung,  Essen.  Gegenstand  des  Unternehmens  ist 
der  Handel  mit  Kraftwagen  und  Zubehör,  Ausführung  von  Re- 
paraturen und  die  Herstellung  von  Zubehör,  die  Beteiligung  an 
gleichen  und  ahnlichen  Unternehmungen.  Das  Stammkapital  be- 
tragt 500  000  M.  Geschäftsführer  sind:  Willy  Mandt,  Kaufmanini, 
Essen,  Ehefrau  Kaufmann  Karl  Danz,  Doris  geb  Friesewinkel 
Essen.  ' 

1 

Frankfurt,  Main.  Ferdinand  Hartmann  Gesellschaft  mit  be- 
schrankter Haftung.  Gegenstand  des  Unternehmens  ist  die  Ueber- 
nahme  und  die  Weiterführung  der  bisher  von  dem  Kaufmann 
Ferdinand  Hartmann  in  Frankfurt  a.  M.  betriebenen  Werkzeug- 
maschinen- und  Automobilzubehörgroßhandlung  Das  Stamm- 
kapital betragt  200000  M.  Auf  dasselbe  hat  der  Gesellschafter  Fer- 
dinand Hartmann  eine  SaCheinlage  in  Gestalt  seiner  bisher  unter 
der  Firma  Ferdinand  Hartmann  betriebenen  WerkzeugmaschinienK 
und  Automobilzubehörgroßhandlung  geleistet.  Der  Wert  derselben 
ist  m  Anrechnung  auf  die  Stammeinlage  auf  100  000  M  festt^esetzt 
Zu  Geschäftsführern  sind  bestellt:  [Kaaifmann  Ferdinand''  Harth 
mann,  Frankfurt  a.  M.,  Kaufmann  Fritz  Zigan  zu  Osnabriick.  So- 
lange f  erdmand  Hartmann  und  Franz  Zigan  oder  einer  von 
ihnen  Geschäftsführer  ist,  ist  er  allein  berechtigt,  für  die  GeseJl- 
Schaft  Erklärungen  abzugeben  und  zu  .zeichnen. 

(Halle,  ,Saale.  Automobilverleihung  Plato  &  Co  Inhaber 
Bruno  und  Albert  König  in  HaUe.  Die  Gesellschaft  ist  aufgelöst 
Der  bisherige  Gesellschafter  Kaufmann  Bruno  König  ist  allei- 
niger Inhaber  der  Firma.  Die  Firma  lautet  jetzt  Automobil 
Verleihung  Plato  &  Co.  Inh.  Bruno  König. 

Hamburg.  Norddeutsche  Automobilfabrik  Aktiengesellschaft 
Sitz  Hamburg.  Gegenstand'  des  iUnternehmens  ist  <ler  Betrieb 
emer  Automobilfabrik  und  aller  Nebengeschäfte,  die  hiermit  im 
Zusammenhang  stehen.  Das  Grundkapital  der  GeseUschaft  beträgt 
betragt  5  000  000  M.,  eingeteilt  in  50O0  auf  den  Inhaber  lautende 
Aktien  zu  je  1000  M.  Vorstand:  Bernhard  August  Hermann  Küchel 
Kaufmann,  (und  Otto  Groß,  Ingenieur,  zu  Hamburg.  Die  Gründer' 
welche  sämtliche  Aktien  übernommen  haben,  sind:  1  Robert 
Walstab,  'Kaufmann,  zu  WohWlorf^Ohistedt;  2  offene  Hanidelsw 
gesellschaft  in  Firma  Wilhelm'  Fr.  SChütt,  zu  Hamburg;  3.  Alfred 
Fdix  Bruokner-Walstab,  Kaufmann,  zu  Wohldlorf-Oehlstedt  • 
Robertson,  Korvettenkapitän  a.  D.,  zu  Klein 
Flottbek;  5.  Alfons  Franz:  Robert  Erkenzweig,  Oberstleutnanfl 
a.  D.,  zu  Berhn-GrunewaJldL  Die  Ausgabe  der  Aktien  erfolß:t 
zum  Kurse  von  120  o/o.  , 

Hanau.  „Deutsche  Dunlop  Gummi  Compagnie  Aktiengesell- 
schaft mit  dem  Sitze  in  Hanau.  Charles  Archibald  Proktort 
ist  aus  dem  Vorstande  ausgeschieden.  Dem  Kaufmann  Oskar  See- 
mann in  Hanau  ist  Prokura  erteih. 

Königswusterhausen.      LuÜfahrzeugbau    Schütte-Lanz  in 
Zeesen  bei  Konigs-Wusterhaiusen.    Der  Kaufmann  Card  Stahl  sen 
ist  ausgeschieden.    Die  Prokura  des  Kaufmanns  Osterloh  ist  er- 
loschen . 

Leipzig.  Firma  Josef  Wieland  Autovertrieb  und  Reparatur^ 
Werkstatt  Gesellschaft  mit  beschränkter  Haftung!  in  Leipzig 
(Wurzner  Str.  138).  Gegenstand  des  Unternehmens  ist  der  Ver- 
trieb von  Kraftfahrzeugen  aller  Art  und  deren  Zubehör  sowie 
der  Betrieb  einer  Reparaturwerkstatt.  Das  Stammkapital  beträgt 
zwanzigtausend  Mark.  Zum'  Geschäftsführer  ist  der  Ingenieur 
Georg  Przybilla  in  Leipzig  bestellt. 

Liegnitz.  (Firma  Auto  Scholz,  Inhaber  Hermann  Scholz 
Liegnitz.  Inhaber  Kaufmann  Hermann  Scholz,  Liegnitz,  Prokurist 
Michael  Eidenmüller,    Liegnitz.    Geschäftszweig:  Kraftfahrzeug- 


144 


vertrieb,  Kommissionen,  Reparaturwerkstätte,  Vulkanisieraivstalt, 
Verkauf  von   Betriebsstoffen  und  Autoziibehörteileii. 

Magdeburg.  Zw  eitakt-Motoren-Werkc  Oesellschaft  mit  be- 
schränkter Hattuiio-,  Magideburg.  Die  Vcrtretungsbefugais  des 
Liquidators   ist   beendet.     Die   Firma   ist  erloschen. 

Mannheim.  Firma  „Automobiibau-Aktiensesellschaft  Deut- 
sche Gesellschaft  für  die  Licenz  E.  Bugatti"  in  Mannheim.  Dipl.- 
Ing.  Paul  Wolfram,  Mannheim,  ist  zum  stellxcrtretenden  Mitgfliede 
des  Vorstandes  bestelh. 

München.  Last-Kraftwagen-Gesellschaft  Riepp  a-  Horn.  Sitz 
München.  Offene  Handelsgesellschaft  aufgelöst;  nunmehriger 
Alkininhaber:  Bruno  Horn,  Kaufmann  in  München. 

Offenbach,  Main.  Firma  Auto-lnneneinrichtungsgeselJschaft 
mit  beschränkter  Haftung'  zu  Neu-Isenburg.  Der  Sitz  der  Ge- 
sellschaft ist  nach  Fran-kfurt  a.  A\.  verlegt  worden. 


Ohligs.  Kroinprinz  Aktien  Gesellschaft  für  Metaliindustrie 
iu  Ohligs.  Das  Grundkapital  winde  um  51  800  000  -M.  erhöht. 
Der  Ausgabekurs  von  44  800  000  M.  beträgt  115  "o  imd  von 
7  000  000  M.  130  "u.  Das  gesetzliche  Bezugsrecht  der  Aktionärs- 
ist  ausgeschlossen, 

Parchim.  ins  Handelsregister  wurde  die  Firma  „Josef  Lersch, 
Automobile-Motoren,  Reparatur  Werkstätten"  mit  dem  Nieder- 
lassimgsort  Parchim  und  dem  Kaufmann  Josef  Lecsch  in  Parchim 
als  Inhaber  eingetragen. 

Rudolstadt.  Firma  „Anker  Universal-Motorpflugfabrik,  Ge- 
sellschait  mit  beschränkter  Haftung"  mit  dem  Sitz  in  Rudolstadt. 
Geschäftsführer  ist  jetzt  Max  Atteln  in  Speyer.  Der  Sitz  der 
Firma  ist  von  Rudolstadt  nach  Speyer  verlegt  worden. 

Schwetzingen.  Luftfahrzeugbau  Schü'tte-Lanz,  Brühl.  Die 
Prokura  des   Kaufmanns   Richard  Osterloh   ist  erllöschen. 


Mitteilungen  aus  der  Industrie. 

Verantwortlich  Robert  Knoll,  Berlin  W  57. 


Hermann  Lange  t.  Einen  schweren  Verlust  hat  die  deutsche 
Automobiltndustrie  mit  dem  Hinscheiden  des  langjährigen  und 
allbekannten  Direktors  der  Audi- Werke,  Herrn  Hermann  Lange, 
erlitten,  dessen  arbeitsreichem,  von  seltenem  Erfolg  gekrönten 
Leben  vor  einijgen  Tagen  durch  den  Tod  ein  Ziel  gesetzt  wurde. 
Hermaim  Lange  war  seit  der  Gründung  der  Audi-Werke  im 
Jahre  1909  technischer  Leiter  dieser  Firma  und  hat  derselben 
in  der  langen  Zeit  seines  Wirkens  zu  ihrer  jetzigen  achtimg- 
gebietenden  Stellung  an  der  Spitze  der  deutschen  Automobil- 
fabriken emporgeholfen. 

Zur  Frühjahrsmesse  in  Frankfurt  a.  M.,  vom  2.  bis  8.  April, 
bietet  die  Firma  Messer  &  Co.,  G.  m.  b.  H.,  durch  übersichtliche 
Gruppierung  ihrer  Erzeugnisse  und  geschmackvolle  Ausstattimg 
ihres  Standes  Nr.  6207  im  Haus  der  Technik  ein  an- 
schaulich wirkendes  Bild  ihrer  Leistungsfähigkeit  und  zeigt  dabei 
eine  Reihe  von  Ver\ollkommnungen  in  bezug  auf  Apparate  und 
Armaturen.  —  Ein  Besuch  des  Ausstellungsstandes 
wird  für  alle  Fachleute  \'on  hohem  Interesse 
sein.  Ueber  alles  Nähere  unterrichten  die  Druckschriften  Nr.  1, 
380,  384,  390,  538,  539,  540,  555,  567  und  folgende. 

Unter  den  vielen  zurzeit  im  Handel  befindlichen  Kon- 
struktionen dürfen  die  Fabrikate  der  bekannten  Spezialfabrik 
für  Maschinen  und  Apparate  zur  autogenen  Metallbearbeitung, 
der  FiiTna  Messer  &  Co.,  G.  m.  b.  H.,  Frankfurt  a.  M.,  den 
Anspruch  darauf  erheben,  unerreicht  in  bezug  auf  Beliebtheit 
und  Verbreitung  ihrer  Erzeugnisse  dazustehen.  Den  Beweis 
hierfür  bildet  die  Tatsache,  daß  die  Marke  „Original  Messer" 
in  über  26  000  Azetylengasentwicklern,  zirka  98  000  Schweiß-  und 
fast  25  000  Schneidbrennern  in  allen  Weltteilen  den  guten  Ruf 
der  Firma  verbreitet  hat. 

Neue  Autoräder  aus  Holz.  Die  Autoräderfabrik  Alois  Seheur, 
Mimchen  12,  Landsberger  Straße  12,  stellt  neue  Autoräder  aus 
Holz  her,  bei  denen  der  einzige  bisherige  Nachteil  des  Holzrades, 
seine  Neigung  zur  Lockerung,  vollständig  überwunden  ist.  Dies 
wird  in  der  Hauptsache  durch  starkes  radiales  Zusammenpressen 
des  Holzrades  erreicht,  die  Holzfasern  werden  dadiu'ch  so  stark 


ziisammengepreßt,  daß  ein  weiteres  Schwiiulen  und  Lockern  des 
Rades  vollständig'  ausgeschlossen  ist. 

Das  neue  H  o  I  z  s  c  h  c  i  b  e  n  r  a  d  mit  radialen  Holzfasern, 
D.  R.  P.  ang.,  der  genannten  Firma  für  Luxuswagen  verbindet  die 
Vorzüge  eines  gegen  Schwinden  und  Lockern  absolut  sicheren 
Holzrades  mit  denen  eines  Scheibenrades. 

Dasselbe  bewährt  sich  vorzüglich  und  haben  sich  bedeutende 
Autofabriken  zur  ausschließlichen  Verwendung-  desselben  ent- 
schlossen. Prospekte  versendet  obiige  Firma. 

.Erhöhung  der  Reifenpreise.  In  der  letzthin  staltgefundenen 
Sitzung  des  Vereins  deutscher  Ciumrnireifenfabriketi  wurde  be- 
schlossen, die  Preise  für  Bereifung  ab  6.  März  wie  folgt  zu 
erhöhen:  Kraftwagenbereifimg,  flache  Lauifdecken,  15  "/»,  Profil- 
Decken  10  "o.  Decken  mit  Nietengleitschutz  10  "o,  Decken  mit 
Fadenstoff  (Cord)  5  "/u,  Autoschläuche  10  «/u,  Massivreifen  für 
Lastwagen  15  0(1,  Fahrrad-  und  Kraftradreifen  10  "o.  Die  Er- 
höhung ist  bedingt  durch  die  weiter  gestiegenent  Herstellungs- 
kosten. 

50  Jahre  Peters  Union.  Dem  Ernst  der  Zeit  entsprechend 
war  zwar  \on  einer  eigentlichen  Feier  abgesehen  worden,  trotz- 
dem aber  gestaltete  sfch  der  von  der  Mitteldeutschen  Gunimi- 
warenfabrik  Louis  Peter  A.-G.,  Frankfurt  a.  M.,  anläßlich  ihres 
50jährigen  Jubiläums  veranstaltete  Empfang  zu  einer  bedeutsamen 
Kundgebung  des  guten  Einvernehmens  zwischen  Industrie  und 
Firma  einerseits,  als  audh  der  Firma  und  ihreir  Angehörigen 
andererseits.  Nachdem  schon  am  Vormittag  der  Grundstein  zu 
dem  neuen  Verwaltungsgebäude  gelegt  worden  war,  brachten 
in  den  hübsch  dekorierten  Büroräumen  der  Fabrik  die  Spitzen 
der  Behörden  und  Vertreter  der  Industrie  ihre  Glückwünsche 
dar.  Herr  Generaldirektor  (Overrath  dankte  den  Gratulanten  für 
ihre  liebensw  ürdigen,  anerken-nenden  Worte.  Von  Qeschäftsfrcu  i- 
den  waren  inzwischen  eine  große  Menge  Glückwunschtelegramme 
eingegangen,  desgleichen  eine  Unmenge  vom  Blumen  und  sonstiger 
Erinnerungsgaben,  Die  Firma  selbst  hat  an  Beamte  und  Arbeiter 
die  Summe  \on  3  Mülüonen  Mark  als  [ubiläumsspende  ziu'  Ver- 
teilung  gelangen  lassen. 


Wir  erfüllen  hiermit  die  traurige  Pflicht,  das  am  19.  Februar  1922  unerwartet  erfolgte  Ableben  unseres  hoch- 
verdienten Direktors 


.    Herrn  Hermann  Lange 


zur  Kenntnis  zu  bringen.  Wir  verlieren  in  dem  Dahingeschiedenen  eine  Persönlichkeit,  die  durch  treueste  Pflicht- 
erfülluDg  und  hervorragende  Gewissenhaftigkeit  vorbildlich  war.  Als  Mitbegründer  unseres  Werkes  hat  er  seine  ganze 
Kraft  für  den  Erfolg  des  Unternehmens  bis  zum  letzten  Augenblick  eingesetzt. 

Mit  schmerzlicfaem  Bedauern  sehen  wir  ihn  aus  unserer  Mitte  scheiden.  Sein  Name  bleibt  mit  der  Entwicklung 
der  Audiwerke  unzertrennlich  verknüpft.    Wir  werden  sein  Andenken  alle  Zeit  hoch  in  Ehren  halten. 

Zwickau,  den  20.  Februar  1922. 

Der  Aufsicfatsrat  und  Vorstand  der  Audiwerke  Aktiengesellschaft. 


Heft  VlIL 

Verlag  w.  Expeditio» 
BerUn  WIO, 
Oenthiner  Str.  39. 
M.  KRAYN, 

Verlagsbuchhandlung 

Telephon: 
Lüttow  6204. 

PostachecUoBto 
Berlin  336  47. 


XXV.  Jahrgang. 

Automobil-  und  Flugtechnische  Zeitschrift 


20.  März  192?^ 


Der  motorwagen 

Zeltschrift  fflr  Aatomobil  -  Industrie  and  Motoreabaa. 
Organ  der  Aotomobil-  and  Flugtechnischen  Gesellschaft  E.  V. 


Redaktion: 
Berlin  -WUmersdorl, 
Hobenzollerndamm  105. 
Zivilingenieur 
ROBERT  CONRAD. 


Telephon: 
Plalzbnrg  260«. 


4 


r   

INHALT;   p"f^DST./la\Ärs^*^;S-z^  -  Plastische  Verbrennungsmotoren.  Von 

.elften  an  ^e  ^S"' ^^^t^^Sl  L^l^ÄlT  t'^^^ZX^^^L^^^^^^^ 

teilnngren  aas  der  lodustrie. 


L 


Zusehrtfift  an  die  Redaktion  sind  ausschliesslich  zu  richten  an  Ingenieur  Robert  Conräd 

Berlin-  Wilmersdorf,  Hohemollerndamm  2 OS. 
Jfachdraok  verboten. 


Das  Problem  des  Motorschlittens. 

Von  Dr.-Ing.  Schiebler,  Dresden. 


Formgebung  der  Kufe. 

Von  größter  Bedeutung  für  den  Fahrvviderstand  der 
Kufen  ist  die  Aufbiegung  an  der  Kufenspitze,  deren  Auf- 
gabe ist,  den  Sdinee,  der  sich  der  Kufe  verlagert,  zu- 
sammenzupressen und  zu  verhindern,  daß  die  Kufe  den 
Schnee  durchbohrt  und  gegen  den  Boden  stößt.  Damit 
die  Zusammenpressung  unter  möglichst  geringen  Verlusten 
erfolgt,  ist  auf  die  Formgebung  dieser  Aufbiegung  be- 
sonderer  Wert  zu  lege_n.  Der  vorgelagerte  Schnee  vom 
Widerstande  P,  Abb.  5/.  sucht  die  Kufen  mit  P'  zu  h-ben 
Infolge  ihrer  Belastung  verharren  diese  aber  in  der  Hori- 
zontalen und  pressen  den  Schnee  zusammen,  sofern  nicht 
der  Winkel  «  größer  wird  als  der  Reibungswinkel  ^  zwischen 
AA^  ^^^'^^^  ^'^  '""'^'■^  Reibung  überschritten  wird 
und  durch  die  Horizontalkomponente  P"  ein  Abschieben  der 
oberen  Schnecschicht  unter  hohem  Kufenwiderstand  erfolgt 
Der  Reibungswiderstand  des  Schnees  an  den  Kufen  bei  der 
Schneepressuiig  wird  umso  größer,  je  größer  P"  und  der 
Winkel  der  Tangente  im  untersuchten  Kufenpunkte  werden 

wP'rf  "f^f  ^"^'"r.':''  '^^shalb  unter  möglichst 
spitzem  Winkel  erfolgen.  Dies  ist  aber  nur  möglich,  wenn 
die  Kufenaufbiegung  zur  Schneehöhe  möglichst  ^roß  ist 


(Fortsetzung) 

Spitzenhöhe  mindestens  30  cm  lang  sein,  entsprechend  der 
Abb.  58.  Auch  soll,  nach  Abbildung,  die  Krümmung  beim 
Uebergang  zur  Sohle,  da,  wo  die  Pressung  am  gr<^ten  ist 
und  der  resultierende  Widerstand  P  der  am  häufigsten 
auftretenden  Schneehöhe  auftrifft,  flacher  sein  als  nach  der 
Spitze  zu,  an  der  nur  ausnahmsweise  Schneewiderstände 
wirken. 


"77 


Abb.  58. 


Abb.  57. 

\i  meines  Motorschlittens  und  bei  den 

Versuchskufen  wählte  ich  eine  Aufbiegung  nach  Abb  20 
^.  773.  Diese  Aufbiegung  aus  Blech  erhob  sich  in  einem 
Kreisbogen  von  18  cm  Unge  um  15  cm.  Die  Befestigung 
an  der  Holzkufe  zeigt  Abb.  16,  S.  772.  Dieser  Krümmungs- 
radius erhes  sich  aber  durch  wiederholtes  Festfahren  der 
Kufen  als  zu  klein.  Die  Aufbiegfung  soll  deshalb  bei  15  cm 


Auu  gebogene   Kufenspitze,  nach 

Abb.  53,  brachte  ich  durch  Aufschrauben  am  Ende  einer 
Versuchskufe  zum  Vergleich  mit  der  anderen,  kürzer  ge- 
bogenen Aufbiegung,  bei  gleichgeschichtetem  Neusthnee 
von  24  cm  Hohe  und  —  3  o.  Bei  der  kurzen  Aufbiegung 
betrug  bei  einer  Belastung  beider  Kufen  mit  192  kg  die 
mittlere  Zugkraft  17,5  kg  gegenüber  15,5  kg  der  flacheren 
Aufbiegung.  Der  Vorteil  dieser  flacheren  Aufbieguno- 
wurde  noch  deutlicher  bei  verharrschtem  Schnee  von  21  cm 
Hohe  und  einer  Belastung  von  155  kg.  Hier  betrueien 
die  Widerstände  16,5  und  12  kg. 

Bei  Bewegung  der  Kufen  in  tiefem  Tauschnee  zeigte 
sich  bei  (der  kurzen  Aufbiegung  ein  Wegschieben  der 
oberen  Schneeschicht,  in  etwa  40  cm  Breite,  ohne  daßi  ein 
Unterpressen  dieser  erfolgte. 

Einfluß  der  Geschwindigkeit. 

Ich  beabsichtigte  ferner,  den  Einfluß  der  Qeschwinditr- 
keit  auf  den  Kufenwiderstand  zu  untersuchen.  Hierbei 
war  zu  unterscheiden: 

a)  der  Einfluß  der  Geschwindigkeit  auf  die  Reibung 
zwischen  Holz  und  Schnee, 

b)  der  Einfluß  der  Geschwindigkeit  auf  den  Wider- 
stand bei  der  Pressungsarbeit. 

p.  yF^l^"^  ^'^  Geschwindigkeit  nur  geringen 

tiniluß  haben  wird,  ist  nach  den  allgemeinen  Versuchen 


146 


über  den  Schneewiderstand  in  Abhängigkeit  von  der  Ge- 
schwindigkeit, vgl.  S.  794,  anzunehmen,  daß  dios2  Schnee- 
pressung bei  veränderter  Geschwindigkeit  unter  ebenfalls  ver- 
änderen! Widertstand  vor  sich  geht.  Da  es  sich  bei 
diesen  Versuchen  um  sehr  feine  Messungen  handelte,  war 
meine  Versuchsanordnung  nicht  zu  \^rvvenden.  Pferde- 
kraft konnte  hier  infolge  des  ungleichmäßigen  Zuges  nicht 
benutzt  werden,  auch  war  damit  die  Geschwindigkeit  zu 
wenig  zu  variieren.  Die  Verwendung  von  besonderen,  durch 
Winde  betätigten  Versuchsmodellen  wäre  hier  zweckmäßiig 
gewesen. 

Da  jedoch  die  Geschwindigkeit  von  Motorschlitten  bei 
tieferem  Schnee  sich  in  großen  Grenzen  nicht  ändern  wird, 
hat  diese  Frage  nur  geringen  praktischen  Wert. 

Lenkvorrichtung,  Kufenverkantung. 

Nach  den  Ausführungen  im  ersten  Teil  (im  „Motor- 
wagen" noch  nicht  erschienen)  erfolgt  die  Lenkung  von 
Motorschlitten  vor  allem: 

1.  durch  Ausschwenken  des  vorderen  Kufenpaares, 

2.  durch  Verkanten  der  Kufen  mit  oder  ohne  der 
unter  1.  genannten  Lenkart. 

Durch  die  groß-en,  häufig  viel  zu  gering  beurteilten 
Lenkkräfte  bei  Motorschlitten  hat  die  Ermittlung  besonderes 
Interesse:  Welche  Kraft  ist  nötig  zur  Lenkung  eines 
Schlittens  von  \  kg  Kufenbelastimg  bei  y  m  Sek.  Ge- 
schwindigkeit, einem  Lenkradius  von  z  m  und  bei  be- 
stimmter Kufenbreite? 


Zunächst  ermittelte  ich  den  seitlichen  Widerstand  einer 
plan  aufliegenden  Kufe  durch  Zug  senkrecht  zur  Kufen- 
richtung. Hierzu  verwendete  ich  das  verschieden  belastete 
Versuchsgestell  mit  Versuchskufen,  auf  das  mittels  des 
Zugdynamometers  mit  Kurbel  ein  seitlicher  Zug  ausgeübt 
und  gesteigert  wurde,  bis  ein  Nachgeben  eintrat.  Dies 
wurde  bei  wechselnden  Schneezuständen  durchgeführt. 

Diese  Werte  der  Tabelle  16,  Abb.  59  zeigen,  daß  dieser 
Widerstand  nicht  proportional  zur  Belastung  zunimmt,  son- 
dern dessen  Zunahme  im  allgemeinen  mit  wachsender  Be- 
lastung kleiner'  wird.  Da  auch  hier  dieses  ruckweise  Nach- 
geben auftrat,  legte  ich  der  Notierung,  wie  vorher,  immer 
das  dritte  Nachgeben,  das  nach  einer  seitlichen  Verschie- 
bung von  etwa  0,40  m  erfolg+e,  zugrunde.  Die  Kufenbr;.ite 
von  9,5  cm  veränderte  ich  nicht. 

Für  diese  Lenkvorrichtungen  mit  plan  aufliegenden 
Kufen  sind  Kufenbreite  und  -Höhe  von  besonderer  .Be- 
deutung; z.  B.  schmale  Holzkufen  werden  tief  einsinken, 
und  durch  ihre  hohen  Stirnseiten  wird  der  seitliche  Wider- 
stand "bei  Verdrehung  ein  wesentlich  größerer  sein, 
als  bei  dimnen  Kufen  aus  Blech,  bei  denen  ein 
Unterschneiden  des  Schnees  auftritt.  Dies  vor  allem 
bei  verharrschtem  Schnee,  nach  Durchbrechen  der  oberen 
Schicht.  Da  dieser  Lenkwiderstand  proportional  der  Länge 
der  Kufe  zunimmt,  sind  als  Lenkkufen  kurze,  breite  Kufen 
zu  wählen. 

Da  bei  den  mit  dem  Motorschlitten  angestellten  Lenk- 
versuchen, S.  787,  die  Werte  für  den  Lenkwiderstand  der 


Tabelle  16. 


Lfd. 
Nr. 

Schnee- 
höhe 

cm 

Schneezustand 

Temp. 

"C 

Belastung 
kg 

Zug 
kg 

Belastung 
kg 

Zug 
kg 

Belastung 
kg 

Zug 
kg 

I 

15 

verharrscht 

—1 

30 

10 

135 

30 

200 

320 

II 

25 

Neuschnee 

dtO 

80 

40 

135 

160 

200 

220 

III 

•21 

pulvrig 

—3 

:iO 

35 

135 

•225 

200 

260 

IV 

18 

Tauschnee,  fest 

+3 

HO 

70 

185 

320 

200 

380 

V 

feste  Straße 

±0 

30 

12 

1:55 

80 

200 

125 

Infolge  Mangels  der  Hilfsmittel  war  es  mir  bei  diesen 
Versuchen  nicht  möglich,  die  Geschwindigkeit  zu  verändern. 
Trotzdem  geben  aber  die  bei  verschiedenen  Schneever- 
hältnissen und  Belastungen  ausgeführten  Versuche  Auf- 
schluß über  diese  Frage;  allerdings  mehr  durch  ihre  Ver- 
gleichswerte, s.   Tabelle  16. 


Kufen  durch  den  großen  Eingriff  des  Antriebes  stark  be- 
einflußt wurden,  sah  ich  mich  noch  zu  diesen  besonderen 
Versuchen  veranlaßt: 

Für  die  Versuche  mit  schmalen,  stark  belasteten  Kufen 
benutzte  ich  Pferde  zum  Zug.  Bei  breiten,  schwach  be- 
lasteten   Kufen   genügte   die   Zugkraft   von   zwei  Mann. 


Tabelle  17. 


Schnee- 
höhe 

cm 

Schneezustand 

Temp. 

"C 

Kufen- 
breite 

cm 

Belastung 
von  2  Kufen 

kg 

mittl.  Zug- 
kraft bei 
Lenkung 
kg 

mittl.  Zugkraft 
bei  gradliniger 
Bewegung 
kg 

Zu  Lenkung 
nötiger  Zug 

kg 

15 

verharrscht 

~1 

(i 

100 

11,0 

7,5 

3  5 

:i05 

155,0 

90.0 

65,0 

14 

100 

1,20 

7,0 

^  5,0 

305 

90,0 

45,0 

*45,0 

25 

Neuschnee 

±0 

ß 

KO 

24,0 

11,0 

13,0 

:i05 

95.0 

50,0 

45,0 

14 

100 

23,0 

10,0 

19,0 

305 

9,5 

45,0 

30,0 

Diese  Ermittlungen  sollen  auch  für  die  Wahl  der 
Lenkart,  ob  nach  1.  oder  2.,  entscheidend  sein,  da  bei 
gesteigerten  Anforderungen  an  die  Lenkfähigkeit  die  ein- 
fache Stetberung  nach  1.  oft  nicht  mehr  genügt  und  die 
Lenkung  nach  2.  erfolgen  muß;  dies  jedoch,  wie  erwähnt, 
unter  besonderen  konstruktiven  Schwierigkeiten. 


Zwischen  Versuchs'gestell  mit  den  Kufen  und  der  Zugkraft 
hing  ich  das  einfache  Zugdynamometer.  Als  Lenkradius 
nahm  ich  den  gleichen  wie  bei  den  Motorschlittenversuchen 
=  4  Im  und  bewegte  das  Viersuchsgestell  nach  vorher 
'  auf  dem  Schnee  markierter  Kurve,  unter  Feststellung  des 
durchschnittlichen  Zuges.   Dieselbe  Zugmessung  führte  ich 


147 


dann  noch  unter  gleicher  Geschwindigkeit  bei  gradliniger 
Bewegung  aus.  Die  Differenz  aus  beiden  gab  mir  die 
Kraft,  die  zum  Lenken  nötig.  Da  die  krummlinige  Bewe- 
gung hierbei  die  Verwendung  des  registrierenden  Zug- 
dynamometers nicht  gestattete,  konnte  ich  den  mittleren 
Zug  nur  aus  dem  Spiel  des  Zeigers  feststellen.  Hierzu 
Tabelle  17. 


750 


«>5 


50 


J  

J 

7   — ^  ^ 

— 7  ~ 

\ 

tV/äerstanä 
Abb.  39. 


Hiernach  wird  der  Widerstand  bei  der  Lenkung,  vor 
allem  bei  verharrschtem  Schnee,  dessen  Decke  durchbrach, 
außerordentlich  hoch.  Diese  Lenkwiderstände  sind  gegen- 
über denen  bei  Kraftwagen  ungleich  höher  und  erfordern 
deshalb  unbedingt  einen  von  der  Kraftwagensteuerung  ab- 
weichenden Lenkmechanismus. 

Die  Versuche  zeigen  ferner,  daß  bei  stark  verharrsch- 
tem Schnee,  bei  dem  kein  Durchbrechen  der  Oberschicht 
auftritt,  der  seitliche  Widerstand  sehr  gering  ist,  wodurch 
die  Lenksicherheit  abnimmt.  Dies  vor  allem  bei  einem 
Antrieb,  wie  ich  ihn  benutzte,  der  infolge  des  großen  Ein- 
griffs die  Neigung  hat,  in  der  alten  Richtung  zu  verharren. 


Bedmgung  für  das  Lenken  mittels  Kufen  ist,  durch 
Ausschwenken  des  vorderen  Kufenpaarcs  ein  Drehmoment 
zu  schaffen,  durch  das  der  Schlittenrahmen  mit  Antrieb  und 
hinterem  Kufenpaar  in  die  neue  Richtung  geschwenkt  wird. 
Hierzu  ist  nötig,  daß  der  Stützwiderstand  an  den  Stirn- 
seiten der  beiden  Lenkkufen  ein  größerer  wird  als  der 
Widerstand,  den  das  hintere  Kufenpaar  und  der  in  den 
Schnee  gepreßte  Antrieb  bei  Verdrehung  entgegensetzt. 
Bei  verharrschtem  Schnee  werden  bei  großer  Antriebsbe- 
lastung die  scharfen  Greifer  tief  eindringen  und  einer  Ver- 
drehung hohen  Widerstand  bieten.  Die  vorderen  Lenkkufen 
dagegen  werden  mit  ihrer  glatten  Auflage  und  infolge  der 
geringen  spezifischen  Pressung  nur  wenig  einsinken  und 
deshalb  nur  geringen  seitlichen  Widerstand  finden.  Eine 
Lenkung  wird  nicht,  oder  nur  ganz  mangelhaft  möglich 
sein,  vor  allem  bei  Fahrt  längs  vTrharrschter  Hänge  bei 
denen  sich,  nach  Abb.  5Qa,  der  Normaldruck  der  Kufe 
durch  die  Belastung  P,  infolge  der  Geländeeignung,  um 
/'-  P,  verringert,  desgleichen  der  steitliche  Kufenwider- 
stand für  die  Lenkung  um  P  ■  sin  a.  Es  müssen  also  beson- 
dere Mittel  vorgesehen  werden,  um  auch  hier  mit  Sichtr- 
licit  lenken  zu  können.   Dies  erfolgte  durch  das  Verkanten 


der  Kufen,  wie  ich  es  in  meiner  Patentschrift  282  397 
anführte.  |  j 

In  bczug  auf  die  Lenkkräfte  und  Lenkwiderstände  ist 
dieses  Verkanten  von  doppieltem  Vorteil: 

1.  Bei  tiefem,  weicheren  Schnee,  bei  dem  schmale 
Kufen  tief  einsinken,  Abb.  60a,  und  die  Lenkung,  unter 
Abscherung  der  Schneeschicht,  große  Kraft  erfordert,  ver- 
iingert  sich,  nach  Abb.  60c,  infolge  der  Abstützung  gegen 
die  geneigte  Fläche  (1),  der-  seitliche  Widerstand,  unter 
Verminderung  der  erforderlichen  Lenkkraft  am  Steuerrad. 

2.  Bei  widerstandsfähigem  Schnee  dagegen 
Abb.  60b,  bei  dem  kein  Einsinken  erfolgt,  ist  der  seit- 
liche Widerstatfid  der  Lenkkufen  nur  gering.  Für  di-^» 
Verdrehung  dies  Schlittena-ntriebes  in  diesem  Schnee  ist 
aber  gerade  ein  hoher,  seitlicher  Widerstand  der  Lenk- 
kufen notig.  Diesen  gibt  das  Neigen  der  Kufen  durch  Ein- 
schneiden der  Kufenkanten,  Abb.  60d. 


'  1 

< 

 o 

Hierfür  stellte  ich  folgende  Versuche  an :  Ich  ermittelte 
die  >X^iderstaindskraft  gegen  seitlichen  Zug  beim  Stillstand 
der  Kufen  und  veränderte  durch  die  drehbairen  Winkel  (1), 
Abb.  8,  und  die  mit  Gradeinteilung  versehenen  Sek- 
toren, am  Fuße  des  Versuchsgestells,  die  Neigung  der 
Kufensohle  gegen  den  Schnee.  Die  mit  dem  Zugdynamo- 
meter erzeugten  Zugkräfte  im  Augenblick  des  Nachgebens 
gibt  Tabelle  18.  Um  zu  hohe  Widerstände  zu  vermeiden, 
ließ  ich  nur  eine  Kufe  im  Schnee  aufsitzen,  die  andere 
stellte  ich  auf  eine  Holzunterlage.  Da  ich  außerdem  die 
Belastung  senkrecht  über  der  Versuchskufe  auflegte,  gilt 
der  gemessene  Widerstand  für  eine  Kufe.  Die  Schneehöhe 
beim  Versuche  betrug  12  ctu,  bei  Schnee  von  starkem 
Tauzustand. 

Tabelle  18. 


Kufenneigung 
in  Orad 

Zugwiderstand 
bei  Belastung 

von  105  kg 

Kufenneigung 
in  Qrad 

Zugwiderstand 
bei  Belastung 
von  105  kg 

0 

90 

0 

90 

10 

105 

10 

164 

1.5 

]2ß 

16 

190 

20 

143 

20 

176 

25 

155 

25 

156 

Wie  der  Verlauf  der  Zunahme  des  Widerstandes  mit 
dem  Neigungswinkel  o,  nach  Abb.  61,  zeigt,  ist  der 
Widerstand  am  größten  bei  einer  geringen  .Ausschwen- 
kung der  Kufen,  von  etwa  16",  nach  der  dem  Zuge  ent- 
gegengesetzten, d.  h.  beiin  Lenken  nach  der  dem  Lenk- 
kurvenmittelpunkt  zu  gelegenen  Seite.  Bei  dem  Versuche 
wurden  weder  Belastung  noch  Schneezustand  geändert, 
da  die  auf  Eis  angestellten  entsprechenden  Versuche  zeig- 
ten, daß  Belastungen  wie  Temperatur,  d.  h.  die  Härte 
des  Eises  auf  diesem  Winkel  größten  Widerstandes  nur 
geringen   Einfluß  haben. 

Zu  diesem  bei  Stillstand  ausgeführten  Versuche,  der 
den  praktischen  Verhältnissen  nicht  ganz  entsprach,  sah  ich 
midi  genötigt,  da  mir  zur  Zeit  des  Versuches  Pför-i-kraft 
nicht  zur  Verfügung  stand. 


148 


DER  MOTORWAGEN 


Um  diesen  seitlicben  Kuknwiderstand  für  bewegten 
Schlitten  zu  ermitteln,  sah  ich  in  meinem  Versucfhsprogramm 
folgende  Anordnung  vor.  Abb.  62.  Der  Schlitten  sollte 
durch  ein  etwa  20  m  langes  Seil  (1)  unter  "konstanter  Ge- 
schwindigkeit gezogen  werden.  Rechtwinklig  zu  dieser 
Richtung  sollte  am  Schlitten  ein  zweites  Seil  (2)  befestigt 
werden,  dessen  anderes  Ende  unter  Zwischenschaltung  des 
Dynamometers  D  am  festen  Punkt  P  im  Gelände  anliegt. 
Ein  Stab  (3)  mit  Meterteilung  sollte  neben  dem  Schlitten 


Zi/ffiv/äersro/raf 


Gr  Sil 


Abb.  61. 


mit  seinem  0-Punkt  in  Uebereinstiinimung  mit  der  an- 
fänglich rechtwinkligen  Zugrichtung  des  Seiles  (2)  gebracht 
werden.  Bei  auftretendem  Zug  Z  spannt  sich  das  Seil  (2), 
unter  Angabe  dieses  Zuges  Q  am  Dynamometer,  bis 
schließlich  im  Abstände  a  der  Schlitten  (4)  seitlich  aus 
seiner  Bahn  gezogen  wird.  Aus  dem  Abstand  a,  dem 
Zug  Q  sollte  dajin  der  gesuchte  seitliche  Widerstand-  be- 
rechnet werden. 


7    z    Jly s 


a   1 


a  I 
♦  / 


Abb.  62. 

Befahren  steilster  Hänge  im  Zickzack. 

Nach  später  folgenden  Ausführungen  bezweckte  dieses 
Neigen  der  Kufen  nicht  nur  eine  Erhöhung  der 
Lenksicherheit,  vor  allem  auf  abschüssigem  und  ver- 
harrschtem  Gelände,  sondern  sollte  ferner  durch  dieses 
Verkanten,  nach  Abb.  63,  das  Bewältigen  von  steileren 
Hängen,  durch  Zickzackfahrt,  nach  Vorbild  des  Schnee- 
schunfahrers,  möglich  sein.    Durch  das  Gelände,  das  ich 


in  Geising,  an  den  steil  abfallenden  Hängen  des  Müglitz:- 
tales  vorfand,  wurde  ich  erneut  auf  die  Notwendigkeit 
dieser  ausschwenkbaren  Kufenanordnuiig  hingewiesen,  die 
eine  Verwendung  des  Motorschlittens  auch  bei  ungün- 
stigstem Gelände  gestattet. 


Abb.  63. 

Es  Süll  nun  erörtert  werden,  welche  größtmöglichen 
Steigungen  bei  den  verschiedenen  Schneezuständen  am  diese 
Weise  bewältigt  werden  können.  Wenn  auch  durch  Ver- 
flachung des  Zickzacks  theoretisch  der  Neigungswinkel  des 
Hanges  ein  beliebig  großer  siein  kann,  so  wird  diese 
Neigung  praktisch  doch  begrenzt: 

a)  durch  die  konstruktiven  Schwierigkeiten  einer  zu 
großen  Kufenausschwenkung:  Breite  des  Schlittens, 
tiefe  Lage  des  Sitzes,  Benzinzufuhr, 

b)  durch  die  Widerstandsfähigkeit  des  Schnees. 

Ist  der  Antrieb  des  Motorschlittens  außer  Eingriff, 
so  ruht  die  Gesamtlast  des  Schlittens  auf  den  Kufen, 
Abb.  63.  Wird  dagegen  der  Antrieb  gegen  den  Schnee 
gepreßt,  so  erfolgt  in  Richtung  der  Komponente  des 
Einpreßdrucks  L  eine  Entlastung  der  Kufen.  In  Richtung 
der  horizontalen  Komponente  tritt  ein  horizontaler 
Schub  auf,  der  den  Schlitten  vom  Hange  abzudrängen  sucht. 


Abb.  64. 

Die  Entlastung  ist  vorteilhaft,  Z.,  dagegen  von  Nächteil. 
Da  nach  Abb.  63  um'  so  ,^ößer  wirid,  je  steiler  der 
Hang  ist,  wird  der  maximale  Geländewinkel  erreicht,  wenn 
Z.2  gleich  dem  seitlichen  Widerstand  der  Kufe  P  •  jn  wird, 
worin  den  Reibungswert  zwischen  Kufe  und  Schnee  dar- 
stellt. Eine  Verkleinerung  von  wäre  dadurch  zu  erzielen, 
daß  L  abnimmt.  Das  ist  aber  nicht  beliebig  mögUch,  da 
dann  schließlich  der  Einpreßdruck  nicht  mehr  genügt,  den 
Schlitten  vorwärts  zu  bewegen  und  der  Antrieb  durch- 
gehen würde. 

In  stärkerem  Maße  als'  durch  diese  Rücksicht  wird  der 
Neigungswinkel  (a  durch!  die  Widerstandsfähigkeit  des 
Schnees  begrenzt,  die  mit  wachsendem  a,  Abb.  64,  ah- 


DBR  MOTORWAGEN 


149 


nimmt  unter  Zunahme  der  dem  Hange  parallelen  Kompo- 
nente Pj,  die  die  Schneedecke  abzuscheren  sucht.  Dem 
Pi  wirken  entgegen  die  innere  Reibung  des  Schnees  und 
die  Reibung  Pg  der  Schneedecke  am  Boden.  Wird  die 
Neigung  zu  groß,  so  erfolgt  die  Abscherung  entweder 
innerhalb  der  Schneeschicht  oder  am  Hange. 
Nach  obigem  sind  zwei  Versuche  nötig: 

1.  Bei  welcher  Neigung  erfolgt,  unter  Voraussetzung 
eines  dem  Schneezustand  entsprechenden  Einpreß- 
druckes des  Antriebes  ein  Abdrängen  der  Kufen? 

2.  Bei  welcher  Steigung  a  erfolgt  bei  einer  bestimmten 
Belastung  das  Abscheren? 

Die  sicherste  Beantwortung  dieser  Fragen  hätten  Ver- 
suche mit  dem  MotorschUtten  selbst  gegeben.  Doch  war 
bei  diesem  Versuchsmotorschlitten  das  hierzu  nötige  seit- 
liche Ausschwenken  der  Kufen  nicht  mit  der  Kufenan- 
ordnung zu  vereinigen,  wie  diese  andere  Versuche  be- 
dingten. Auch  hätten  für  diese  Versuche  im  Bereiche  der 
^mgufuhru-ng  geeignete  Hänge  gefehlt.  Bei  meinem 
Motorschlitten  1914  führte  ich,  wie  erwähnt,  diese  Mittel 
zum  Ausschwenken  der  Kufen  vollständig  durch,  (siehe 
Abb.  65. 


ä^^geübt.  Damit  dieser  horizontal 
erfolgte,  führte  ich  das  Zugseil  über  die  Stütze  1  Ich 
steigerte  nun  den  Zug,  bis  eine  merkliche  seitliche"  Ver- 


Abb.  651 

Bei  diesen  Versuchen  waren  veränderlich:  der  Ein- 
preßdruck des  Antriebes,  der  Schneezustand,  die  Oelände- 
neigung  a  und  die  Belastung  des  Schlittens.  Um  die  Ver- 
suchsergebnisse von  nur  wenigen  Versuchen,  die  mir  mög- 
lich waren,  allgemein  verwenden  zu  können,  beschränkte 
ich  mich  auf  die  Bestimmung  des  Reibungswertes  n  (=-^) 
zwischen  Kufe  und  Auflage  (Abb.  63).   Da  nach  Abb  62 
die  seitliche  Stützung  in  der  Zugrichtung  fehlt,  im  Gegen- 
satz zu  dem  früheren  Versuch  mit  plan  aufliegender  Kufe 
verschiedenen  Belastungen  in  dem  Bereiche 
von  30—450,  wofür  die  Verkantung  vor  allem  nur  in  Frage 
kommt,  als  konstant  angenommen  werden.   Für  das  Ab- 
drangen durch  L2,  das  mit  a  und  dem  Einpreßdruck  L 
wachst,  gilt  demnach       =  P  -  ti.   Nach  Ermittlung  von 
H  kann  dann  ohne  weitere  Versuche  die  Abhängigkeit 
^zwischen  Einpreßdruck  des  Antriebes  L,  Schlittenlast  P 
und  Oelandewinkel  a   ermittelt   werden,    nach  Abb  66 
R-  ^'       "  ,S:«geben,  so  ergibt  sich  der  größte,  statthafte 
Einpreßdruck  des  Antriebes  L  dadurch,  daß  ich  recht- 
nÄ  '"^  ^'^1'*^"'^^*.  P  L,^  P.y.  antrage,  in  A  die 
iNormaie  zur  Gelandeneigung  errichte  und  das  Parallelo- 
gramm vervollständige. 

Zum  Versuch  benutzte  ich  das  Versuchsgestell,  dessen 
Kufen  iCh,  vor  allem  für  diese  Ermittlungen,  nach  Abb  8, 
m  besprochener  Weise  verstellbar  anordnete.  Auf  das 
mit  P  belastete  Gestell  wurde,  naCh  Abb.  67,  in  der 
hii  *  f^'^hen  den  Auflagen  der  Kufen  mittels  des  am 
Delasteten  Greiferbrett  A,  als  Verankerung,  befestigten  Dy- 


Abib.  66. 

Schiebung  des  Versuchsgestells  unter  gleichzeitigem  Sin- 
ken^ejntrat.  Dieser  Zug  L„  dividiert  durch  die  leSstTg 
P  gab  m,r  ^  Die  n-Werte  bei  den  verschiedenen  Schnee- 
zustanden gibt  die  Tabelle  19.  ^-«-nnee 

  Tabelle  19. 


z 

Schnee- 

Maximaler 

Schneezustand 

höhe 

Temp. 

bei  a 

=  85» 

Steigungswinkel  bei 

s 

u 

cm 

Belastungen  von  kg 

«C 

60 

105 

180 

1 

verharrschte  Kruste 

16 

—3 

o,r 

>  450 

>460 

>45'> 

2 

Neuschnee,  etwas 

geweht  .... 

30 

-1 

0,12 

"40 

35 

35 

3 

Neuschnee  in  Tau- 

zustand .... 

25 

+2 

0,32 

45 

42 

40 

4 

alte,  feste  Wehe  in 

Tauzustand   .  . 

50  1 

+2 

0,20 

>  45 

45 

>45 

H^h  "      w^'^^^s  Sem.  sofern  dies  konstruktiv  mög- 

hch  den  Kufen  nach  Abb.  68,  einen  größeren  Ausschlag 
ß  zu  geben  als  der  Geländewinkel  a  beträgt,  damit  sich 
die  Kufensohle  unter  Neigung  gegen  ihre  Auflage  stSS^ 
AKh  T^^i^'^  des  Geländewinkels  a  bei  dem,  nach 
hiln„  \  Q^enze  der  Schneewiderstandsfähigkeit  in 
bezug  auf  Abscherung  erreicht  wird,  war  bei  verschiedenen 
Schneezustanden  die  Belastung  und  der  Winkel  a  zu  steigern 
^J^'i^T^^^'f  Schlitt^nantriebes  ist  insofern  günsbV 
wfn  Or^nf '2  Zunahme  ein  größerer  Teil  der  Schlittenlast 
von  Große  der  Komponente  (Abb.  63)  vom  Antrieb 
getragen  wird,  unter  Entlastung'deV  Kufen. mT  hät  aUo 


Abb.  67. 


durch  die  Empressung  des  Antriebs  ein  Mittel,  steilere 
Hange^zu  befahren.  Dabei  ist  aber  zu  beachten,  daß  nicht 
■  ""d  ein  Abdrängen  vom  Hange  erfolgt 

Für  diese  Versuche  nahm  ich  nun  den  un|ünstigsten 
Llif  l""^  J>elastete  den  Schlitten,  d.  h.  das  Versuchs- 
gesteil,  ohne  Empressung  des  Antriebs,  d.  i.  eine  Annahme,, 
die  durchaus  dem  praktischen  Betrieb  entspricht.  Der  Ein- 

1  'iTuP"Frf^^^"?  Antriebes  kann  dann  ohne  Ver- 
such (Abb.  66)  ermittelt  werden. 

'^^i^  '^f".  den    Einfluß   der  Ge- 

schwindigkeit des   Eingriffs   von  Greifern  usw.   auf  die 


150 


DER  MOTORWAGEN 


Tragfähigkeit  des  Schnees  ist  anzunehmen,  daß  das  Ab- 
scheren nicht  bei  Stillstand  und  allmählicher  Belastungs- 
steigenmg  am  leichtesten  auftritt,  sondern  bei  bewegten 
Kufen.  Hierauf  jedoch  konnte  im  Versuch  nicht  näher 
eingegangen  werden. 

Den  Versuch  2  führte  ich  derart  durch,  daß  ich  das 
Versudisgestell  belastete.  Da  mit  der  Zunahme  der  Be- 
lastung immer  gleichzeitig  eine  Erhöhung  der  inneren 
Reibung  und  der  Reibung  zwischen  Schnee  und  Boden 
auftritt,  wird  der  Einfluß  der  Belastung  auf  die  Abscherung 
geringer  sein  als  die  Veränderlichkeit  des  Qeländewinkels  a. 
Es  erfolgten  deshalb  nur  drei  Belastungsstufen.  Bei  jeder 
Stufe  wurde  die  Neigung  des  Hanges  vergrößert,  bis  die 
Abscherung  eintrat. 


Abb.  68. 

Zu  Versuch  1.  Eine  Steigung  von  45"  ist  aus* Rücksicht 
auf  die  schiefe  Lage  des  Schlittenaufbaus,  Motors  usw. 
nicht  statthaft.  Bei  der  geringen  Belastung  von  60  kg  und 
dem  dadurch  bedingten  geringen  Einschneiden  machten 
sich  bei  vereisten  Hängen  in  der  Mitte  der  abgenutzten 
Kufenkanten  seitliche  Schienen  nötig. 

Zu  Versuch  3.  Der  )u-Wert  wird  bei  Stillstand  in  Tau- 
schnee infolge  Klebens  sehr  hoch.  Bei  Bewegung  würde 
f.1  wesentlich  geringer  sein. 

Verkantung  der  Kufen  auf  Eis. 

Bei  der  Konstruktion  meines  Motorschlittens  1914  sah 
ich  auch  dessen  Verwendung  auf  Eis  vor  und 
berücksichtigte  dies  bei  Anordnung  der  Kufen  durch  be- 
sondere Eisschienen,  die  in  und  außer  Eingriff  gebracht 
werden  konnten.  Da  bei  Fahrt  auf  Eisflächen  mit  ungleich 
größeren  Geschwindigkeiten  als  in  tiefem  Schnee  mit  Kufen 
zu  rechnen  ist,  ist  eine  sichere  Lenkung  hier  von  größter 
Wichtigkeit. 


Abb.  69. 

Es  hat  die  Frage  besonderes  Interesse,  welche  Neigung 
der  Kufe  (Glcitschiene)  beim'  Leben  zu  geben  ist,  damit  gegen 
Ausgleiten  größte  Sicherheit  besteht.  Das  Ausschwenken 
der  Kufen  bedingt: 

1.  daß  nach  Abb.  69  der  Kipparm  «,  d.i.  der  Abstand 
zwischen  Schwerpunkt  5  und  Kufe,  sich  um  o  vergrößert, 
unter  Verringerung  der  Kipp'gefahr; 

2.  daß  die  Stahlsc^hiene  kantet,  scharf  einschneidet 
und  ein  Ausgleiten  in  der  Kurventangente  erschwert. 


Die  konstruktiven  Erfordernisse  hierzu  sind  aber  durch 
die  Gesamtanordnung  des  Schlittens  begrenzt  und  stehen 
teilweise  einander  entgegen.  Denn  während  die  wünschens- 
werte Schwerpunktsverlegung  des  Schlittens  von  5  nach 
S'   eine  hohe  Lagerung  der  Kufendrehpunkte  und  (z.  B. 


bei  Rechtskurve)  ein  größtes 


siebe  punktierte  Stellung 


—  verlangt,  wird  infolge  des  dadurch  bedingten  großen 
Kiifcnausschlages  für  eine  bestimmte  Antriebsbreite  der 
Kufcnabstand  (Schlittenbreite)  anormal  groß.  Da  aber  an- 
gestrebt werden  muß,  die  landesübliche  Spurweite  der 
Fahrzeuge  nicht  zu  überschreiten,  ist  die  Ausschwenkung 
der  Kufen  begrenzt. .  Mir  sind  hier  die  Straßen  im  Gebirge, 
besonders  ausgeprägt  in  Rußland,  gegenwärtig,  wo  sämt- 
Jiche  Fahrzeuge  dieselbe.  Spur  benutzen  und  sich  allmählich 
tief  eingeschnittene  Kufenbahnen  mit  hohen,  seitlichen 
Schneewulsten  bilden,  die  bei  Nichtspuren  des  Schlittens 
das  Fahren  und  Lenken  sehr  erschweren  würden. 

Das  Ausschwenken  der  Kufen  um  «  bedingt,  nach 
Abb.  69,  ein  Heben  und  Senken  des  Schwerpunktes  5 
um  r',  das  für  eine  bestimmte  Horizontalverlegung  o  des 
Schwerpunktes  5  um  so  kleiner  sein  wird  (y"),  F  größer 
der  Schwenkarm  (1)  der  Kufe  ist.  Für  einen  bestimmten 
Ausschlagwinkel  (Kufenneigung)  a  dagegen  wird  die  ver- 
tikale Schwerpunktsverlegung  ximso  größer  —  um  y-y, 
für  Schwenkarm  (U)  gegenüber  Schwenkarm  (1)  —  je 
größer  der  Schwenkarm  (1)  ist.  Da  dieses  Heben  und 
Senken  des  Schlittens  durch  den  Fahrer  am  Steuerrad, 


Abb.  70. 

gleichzeitig  mit  dem  Lenken,  erfolgt,  soll  dieses  y  so  klein 
als  möglich  sein,  sofern  man  nicht  das  Steuerrad  stark 
untersetzt,  und  dadurch  die  Lenkgeschwindigkeit  vermindert, 
die  aber  gerade  bei  diesen  Eisfahrzeugen  groß;  sein  soll. 
Unterstützt  wird  hierin  der  Fahrer  ,am  Steuerrad  durch  die 
federnde  Einpreßvorrichtung  des  Schlittenantriebes,  inso- 
fern als  bei  Neigen  der  Kufen  und  Senken  des  Schlittens 
die  Antriebsfederung  mehr  zusammengepreßt  wird,  und 
diese  dann  bei  der  Rückwärts-bewegung  der  Kufen  in  die 
Vertikalstellung  das  Heben  des  Schlittens  durch  die  Kraft 
am  Steuer  unterstützt. 

Der  Hauptzweck  der  Kufenneigung  ist  das  Einschneiden 
der  Kufenkanten  nach  Abb.  70  bei  Befahren  von  Kurven. 
Die  Abhängigkeit  dieses  seitlichen  Widerstandes  von  der 
Kufenneigung  wurde  in  folgendem  Versuch  ermittelt. 

Zur  Versuchsanordnung  diente  nach  Abb.  71  und 
5  das  VersuChsgestell,  in  dem'  ich  Gleitschienen,  wie 
bei  meinem  Motorschlitten  anordnete.  Die  Gleitschiene 
war  aus  Stahl  gefertigt,  38  Cm  lang  und  7  mm 
breit,  die  Sohle  auf  der  ganzen  Länge  um  2  mm  konvex 
gewölbt,  zur  sicheren  Auflage  in  der  Mitte.  Diese  Schiene 
schraubte  ich  nach  Abb.  7  an  ein  T-Eisen,  das  an  Stelle 
der  Kufe  (Abb.  5)  an  zwei  nach  jeder  Seite  um  60""^ 
verstellbaren  Winkeln  befestigt  war.  Die  Blechsektoren  mit 
Gradeinteilung  dienten  zur  Festlegung  in  der  jeweiligen 
Stellung. 

Damit  die  Lage  des  Schlittens  bei  dem  Versuch  immer 
senkrecht  zur  Zugrichtung  blieb,  wurde  das  Zugseil  Z, 
(Abb.  72)  an  beide\n  Enden  der  Schiene  befestigt.  Zur 
Abstützung  der  anderen  Seite  des  Versuchsgestells  schraubte 
ich  an  die  für  die  Kufen  bestiminten  Winkel  kurze,  pa- 
rallel der  Zugrichtung  gestellte  Gleitschienen,  deren  Rei- 
bung beim  Versuch  vernachlässigbar  war,  zumal  die  Be- 
lastung P  senkrecht  über  der  untersuchten  Stahlschiene 


DER  MOTORWAGEN 


151 


aufgelegt  wurde.  Diese  war  an  ihren  vier  Längskanten 
verschieden  geschärft  und  derartig  verschraubt,  daß  mit 
einer  Schiene  abwechselnd  vier  Kanten  zum  Versuch  ge- 
bracht werden  konnten,  zum  Zweck,  den  Einfluß  der  Kanten- 
scharfe auf  den  seitlichen  Widerstand  zu  ermitteln.  Der 
erforderliche  Zug  wurde  durch  das  zwischen  dem  festen 
Punkt  A  am  Ufer  und  den  Schlitten  geschaltete  Zus- 
dynamometer  D  mit  Kurbel  erzeugt. 

Ich  untersuchte  zwei  Kantenschärfen.  Kante  I  war 
derart  geschärft,  wie  es  mit  Schlichtfeile  möglich'  ist 
Kante  II  imitierte  die  Schiene  nach  leichter  Abnutzung 
Zu  dem  beabsichtigten  Versuch  mit  hohlgeschliffener 
Schiene  kam  ich  nicht  mehr.  Den  Hohlschliff  ersetzte  ich 
durch  Zusammennieten  von  zwei  Schienen  mit  ffeneioten 
Stirnseiteti.   (Abb.  70.) 


Abb.  71. 

V,  PK  Zugsteigerung  erfolgte  solange,  bis  ein  ruckartiges 
Nachgeben  des  Versuchsgestells  auftrat.  Wie  bei  früheren 
Versuchen,  war  auch  hier  zu  beachten,  daß  die  Belastung 
ohne  Stoß  aufgelegt  wurde,  um  kein  tieferes  Einschneiden 
zu  verursachen  als  der  ruhenden  Belastung  entsprach  Auch 
hier  legte  ich  bei  Notierung  des  Zuges  immer  das  dritte 
Nachgeben  zugrunde,  wodurch  sich  richtigere  Meßwerte 
ergaben,  —  infolge  kleinerer  Unebenheiten  —  als  wie  bei 
Miessung  des  anfänglichen  Zuges.  In  dieser  Beziehung 
mußte  besonders  auf  Gleichheit  bei  allen  Einzelversuchen 
geachtet  werden. 

In  der  folgenden  Tabelle  sind  die  Zugwiderstände  für 
die  zwei  verschiedenen  Schneiden  I  und  II  bei  Belastung 
von  65  und  105  kg  und  veränderlichem  Neigungswinkel 
aufgeführt,  ferner  noch  für  die  Schneide  I  bei  einer  Be- 
astung  von  65  kg.  Das  Ausschwenken  der  Kufe  in  Rich- 

RSnn'J  f  "F*"??  u^''  entgegengesetzter 
Richtung  als  (— )  bezeichnet.  ^  &  b 

Tabelle  20. 


Neigungswinkel 
der  Schneide 

'  Zugwiderstand  für  Schneide  I 
für  65  kg          für  105  kg 

für  Schneide  II 

65  kg 

rSl" 

64 

135 

80 

66 

110 

95 

44 

83 

75 

•+■28,5 

40 

70 

60 

+  19,0 

31 

62 

50" 

0 

22 

50 

34 

-10 

105 

190 

150 

^19 

130 

200 

180 

—25 

114 

170 

160 

-34,5 

84 

136 

.  130 

-42 

68 

120 

100 

Während  mit  wachsendem  Neigungswinkel  nach  der 
positiven  Richtung  nur  ein  allmähliches  Zunehinen  des 
Zugwiderstandes  erfolgt,  wächst  bei  Verstellung  der  Kufen 
nach  der  negativen  Richtung  der  Widerstand  sehr  schnell 
Bei  schon  etwa  15»  erreicht  er  sein  Maximum,  fällt  bald 
wieder  steil  ab,  um  darauf  in  die  Kurve  der  positiven  Ver- 
stellung überzugehen.  Der  UntersChiiied  der  Widerstände) 
für  die  Kante  I  und  die  etwas  verbrochene  (abgenutzte) 
Schneide  II  war  unbedeutend.  Es  ist  anzunehmen,  daß 
bei  härterem,  kälterem  Eis  der  Unterschied  größer  gewesen 
wäre.  Die  Temperatur  bei  diesen  Versuchen  betrug  —P 
Der  Verlauf  der