350 PIAS
CON IVA
330 PTAS
SIN IVA
1 £ m ™
l' 1 9¡
MM
f»l:
m
Va 1
É m Jm
En misión nuclear
Un par de Vistean en alerta en
Butterworth, Malasia, durante la
confrontación con Indonesia. Esto
despliegue de aviones aportó une
valiosa experiencia y ayudé a evitar
una escalada en la guerra.
Al menos otros 26 aeródromos
británicos se convirtieron en ba¬
ses de dispersión, incluyendo
desde terrenos del Mando de
Caza tales como Leconfield a ae¬
ropuertos civiles como Prestwick
y aeródromos de compañías pri¬
vadas (Flight Refuelling Ltd)
como Tarram Rushton. A su de¬
bido tiempo, algunos bombarde¬
ros podrían operar desde bases
británicas en el Mediterráneo y en
Oriente Medio, complicando aún
más la tarea defensiva.
Una vez alertadas, patrullas de
cuatro bombarderos V se disper¬
sarían por los aeródromos secún¬
danos, donde se habían construi¬
do reinóos especiales con sumi¬
nistro eléctrico y las comodidades
mínimas para las tripulaciones en
tos márgenes de las pistas. Si ha¬
bía alerta de disponibilidad en ca¬
bina, el contacto con el Contro¬
lador de Bombarderos en High
Wycombe se realizaba a través de
un cable terrestre conectado al
Aviones Víctor del Escuadrón 10,
destacados desde Cotí esmere,
realizaron misiones de bombardeo
contra campamentos guerrilleros
en la jungla.
■ ■*—
"■ r
k
avión, Al recibir la orden de des¬
pegue inmediato, el “Simstart"
encendía los cuatro motores si¬
multáneamente y los gigantes pin¬
tados de blanco se libraban brus¬
camente de sus enlaces con tierra
y se dirigían hacia la pista rodea¬
dos de humo negro, neblina y un
ensordecedor estruendo. En poco
más de dos minutos, los cuatro
bombarderos se alzaban hacia el
cielo y viraban hacia e! este, mien¬
tras los SAM protegían sus bases
preparados para hacer frente a
cualquier incursión enemiga.
Cada tripulación conocía su
destino tan pronto como se unía al
escuadrón. Desde 1958, el Man¬
do de Bombardeo y el Strategic
Air Command (SAL) de la USAF
habían aduptadu un plan de bom¬
bardeo integrado. La estrategia
última estaba más allá del cono¬
cimiento del nivel del escuadrón,
aunque ciertamente se sabía que
la tarea de la RAF en cualquier in¬
tercambio nuclear era abrir cami¬
no hacia el corazón de la URSS
para los B-47, B-52 y (luego) B-
58 del SAC,
El santuario interior
En la "oficina delantera" de
cada bombardero estaban el piloto
y e! copiloto; en el caso del Vul-
can, gobernaban el avión con pa¬
lancas de mando parecidas a las
de los cazas en lugar de los me¬
canismos más espectaculares nor¬
malmente asociados a los aviones
"grandes”. En todos, menos en
los Víctor —que tenían una cabina
a un único nivel—, los tres tri¬
pulantes restantes trabajaban en¬
tre la semipenumbra del "santua¬
rio interior" por debajo y de¬
trás de los pilotos. Mirando hacia
atrás en los tres tipos de aviones
y careciendo de asientos eyecta-
bles, estaban el radansta, el na-
El cisterna Valiant
En 1950. el Escuadrón 214 asumió misiones
de repastaje en vuelo con sus Valiant. A
continuación, actuó fundamentalmente como
unidad de cisternas, aunque otros escuadrones
operaron con Valiant convertidos al repos taje
Dos Valiant det
Escuadrón 214
durante fas primeras
pruebas de repostaje
en vuelo t
Los V van a Oriente
Aviones Vulcan y Víctor de unidades basadas en
Gran B reían a fueron enviados con frecuencia a la
Fuerza Aérea del Extremo Oriente, y durante
toda la confrontación indonesia hubo, de hecho,
un importante destacamento de bombarderos V.
Un Víctor B.MK 1 dd
Escuadrón 10 vuda
a baja cota sobre
Malasia.
441
o Lússjemoulíi
Kinloss
LsutharS
Prestwtdc
Middteton St George
Leemtring O
Elviragiton O
LecanliEíliJ
Burtonwoad
FINNINGLEY
• SCAMKTON
WADDlNftlDN
CranweN
Uandedr
StiawtjkJry
• MARHAM
tOTTESMQRE
WÍTTERlNG
• YWTÜN
• HONfNGTOl
Persl-iafe
• GAY7QN
Bcdford
Q Brawvdy
O KemWe
Lynel^am
Mdumwi»
Boscombe Down
Yeovilton
r áfrant Rushrtpn
vegante y el oficial de sistemas
electrónicos.
Guiados por radar
Durante la II Guerra Mundial
se había demostrado que el radar
podía proporcionar una imagen
tosca* pero altamente va liosa, del
terreno, especialmente cuando
existían grandes contrastes como
los de ciudades o líneas cosieras.
Los bombarderos V llevaban el
mismo radar H2S que había guia¬
do al Mando de Bombardeo sobre
el Tercer Reich, aunque bastante
mejorado en su versión Mk 9A.
Era este radar el que guiaba a la
Fuerza V hacia sus objetivos, y
las pequeñas ventanillas de los pi¬
lotos se cubrían una vez que el
avión estaba en ei aire en misión
ope racional.
El H2S estaba enlazado al Com¬
putador de Bombardeo y Nave¬
gación Mk 2 t y juntos formaban el
sistema de bombardeo y navega¬
ción (NB5) Mk 1. Avanzado para
su época, ei NBS determinaba el
rumbo y la velocidad con respecto
at suelo a partir de los ecos radar.
por lo que podía usarse para con¬
ducir el avión y lanzar la bomba en
el momento adecuado. La ruta
que el bombardero debía seguir
nasta su objetivo había sido tra¬
zada por adelantado para evitar
los radares soviéticos conocidos y
a la embrionaria fuerza de misiles
antiaéreos.
En 1962 el modo operativo
cambió al de tas QRA (alertas de
reacción rápida). Desde enton¬
ces, cada escuadrón estaba en¬
cargado de tener un avión en aler¬
ta de 15 minutos durante todo el
Dispersión para sobrevivir
Originalmente
construyeran* diez
aeródromos Cíase tino
pera los bombarderos
V (Coningsby.
Cottesmore,
Finmngley, Gaydon,
Honington, Msrhann.
Scampton,
Waddtrigton, Wittenrig
y Wyton), CQn pislas
de 2 700 m de
longitud y amplios
refugios y pistas de
rodadure. Más tarde
fueron mejorados pera
instalarles plataformas
de alerte inmediata.
Los aviones en alerta
inmediata estaban a
salvo de ataques
preventivos con ICBM.
Para reducir aún más
la vulnerabilidad de la
Fuerza V se adaptaron
26 aeródromos de
dispersión de las
pertenecientes s los
Mandos de
Bombardeo. Caza.
Transporte y Costero,
así como del
Ministerio del Aire, al
nivel Clase Uno. Estas
bases estaban
diseminadas por lodo
oí Remo Unido y
permitían a la Fuerza
V una amplia
dispersión
Teóricamente, basta
144 bombarderos V
podían estar en alerta
inmediata en sus
año, aunque se podían tener al¬
gunos más si se abrigaban sos¬
pechas certeras sobre las inten¬
ciones de los soviéticos. El cupo
de disponibilidad en tiempo de paz
se elevó igualmente al SO por
ciento en 12 horas* El $AC podía
permitirse el lujo de tener patru¬
llas permanentes, pero al menos
la RAF podía también jactarse de
tener su propio cisterna equiva¬
lente al KC-135 asignado a cada
Ala de Bombardeo de la USAF,
aeródromos de
dispersión, ip que
hacía a la Fuerza V
virtualmente
invulnerable a
cualquier ataque
preventivo.
Macrghgrtshí
BASE DE
VA LIAN T
BASE DE
VULCAN
RASE DE
Víctor
AERODROMO
DE DISPERSION
VrjIltY
Este mapa muestra las bases
permanentes de los bombarderos
Ven 1962, incluidos los
aeródromos usados por las
unidades de conversión. También
aparecen los terrenos de
despliegue (fue utilizaban los
bombarderos en situaciones
de emergencia.
HBHRI
St Máfwy i>fi
Dedicación plena
Esto no quería decir que el re-
postaje en vuelo se usase para
ampliar el alcance de una opera¬
ción de bombardeo. Los Valiant
de los Escuadrones 90 y 214 sólo
abandonaron la última de sus pre¬
tensiones de bombardeo para
convertirse en cisternas a dedi¬
cación plena ei 1 de abril de 1962,
y entonces sus principales usua¬
rios fueron los cazas y los aviones
de ataque. En lo referente al res¬
to de la Fuerza V, los cisternas
Valiant servían para permitir un
despliegue global al instante.
Esta capacidad, ¿nieíabnente sin
el apoyo de los cisternas, quedó
demostrada al inicio de la propia
historia de la Fuerza V y poste¬
riormente de forma regular* Los
vuelos de entrenamiento hasta
Canadá y EE UU (donde el Man¬
do de Bombardeo participaba ep
la competición de bombardeo
anual del SAC) eran muy comu¬
nes, como también las giras para
mostrar pabellón, en Australia,
Nueva Zelanda, Africa y Suda-
mérica. Cuando Indonesia entró
en confrontación militar con el
protectorado británico de Mala¬
sia, se enviaron los Víctor a But-
terworth y Tengah, en diciembre
de 1963, como recordatorio del
potencial aéreo de Gran Bretaña.
Basset, el taxi
de los V
Para (rasladar las tripulaciones entre
los aeródromos de dispersión, la RAF
compró una Ilota de bimotores de
estafeta Beaglc Basset. Éstos podían
llevar a la iripulación de un
Aviones Vutcan basados en Scampton
realizan un despegue en atería. El
primero está ganando altura, et segundo
ha despegado ya y recoge et tren, y et
tercero está redando aún por ta pista,
mientras que et cuarto espera su tumo
en cabecera, oscurecida por et humo.
bombardero, ooro tenían muy poco
alcance y no podían llegar a algunas de
las bases más aleiadas En cualquier
caso, los bombarderos V tendían a ser
desplegados a estos aeródromos de
dispersión con sus propias
tripulaciones y, por tanto* rara ver se
necesitaba el cambio de personal, de
modo que los Basset no fueron muy
utilizados en su papel original.
Un Beagte Basset
det Mando de
Transporte de ta
RAF. Et Basset fue
ef encargado de
procurar et
transporte de tas
tripulaciones de los
bombarderos V a
tos aeródromos de
dispersión. Puesto
en servicio en
1965 r evidenció
una carga útil
y un alcance
inadecuados, y fue
empleado en tareas
de transporte
general.
QRA, alerta
las 24 horas
Et tiempo de reacción de la
Fuerza V fue reduciéndose
constantemente. Ef Mando de
Bombardeo podía asegurar que
el 75 por ciento de sus
bombarderos estarían totalmente
disponibles en 24 horas y. más
aún, el 40 por ciento Jo estaría en
Cuatro horas y el 20 por ciento en
tan sólo dos horas. Se podía
mantener un aparato por
escuadrón en alerta de 15
minutos durante una semana,
aunque ello no bastaba en caso
de un ataque nuclear. El sistema
ORA permitió que cada
escuadrón mantuviera cuatro
aviones en alerta de cuatro y
luego de dos minutos.
La tripulación de un Vatiant
durante un simulacro de
despegue en emergencia. Los
bombarderos en atería debian
alzar et vuelo a tos cuatro
minutos de recibir et aviso *
443
Algunos meses más Larde, algu¬
nos Vulcan llegaron a la diminuta
isla de Gan, en el océano Pacífico,
para reforzar esta amenaza, e In¬
donesia se retiró.
La década de los 60 trajo nue¬
vas versiones de los bombarderos
V. El provisional Valiant no fue
considerado mejorable, pero tan¬
to el Vulcan como el Víctor fueron
objeto de refuerzos alares y do¬
tados de mejores motores para in¬
crementar las prestaciones. En el
caso del Vulcan B.Mk 2, que voló
por primera vez e! 31 de agosto
de 1957 como una conversión del
segundo prototipo, se incrementó
la envergadura de 29,7 a 33 m, y
ios aparatos de sene fueron do¬
tados inicialinenie con motores
Olympus 200 de 7 711 kg de em¬
puje, Se instaló el cono popel
agrandado, con su radar y dispo¬
sitivos de interferencia, y se cam¬
bió el sistema eléctrico de 112 v
en continua a 200 v en alterna,
consiguiéndose potencia adicional
para los cada vez más complejos
aparatos electrónicos*
Los Vulcan B.Mk 2 de serie
realizaron sus primeros vuelos a
partir del 26 de marzo de 1959 y
entraron en servicio, en la 230. a
OCU, el 1 de julio de 1960. Las
entregas totalizaron 88 ejempla¬
res —el ultimo de ellos entró en
servicio el 14 de enero de
1965—, con lo que el total de Vul¬
can construidos ascendió a 135 t
incluidos los dos prototipos. En¬
tre los Mk 2 había 44 ejemplares
con motores Olympus Mk LU3 de
9 072 kg de empuje. Al contrario
que los Mk 1/1A, que montaban
motores Mk 104, no hubo progra¬
ma de re motorización para los pri¬
meros B.Mk 2 t que retuvieron
sus plantas motrices originales
hasta el final
Handley Page puso en vuelo el
prototipo del Víctor B.Mk 2 el 20
de febrero de 1959, siendo éste
asimismo el primer ejemplar de
serie, ya que fue puesto en pro¬
ducción enseguida y apareció an¬
tes que los últimos Mk 1. En este
caso, la envergadura se aumentó
de 30 a 36 m, siendo el cambio
más radical, no obstante, el de
sus motores. Como caballos es¬
poleados a mitad de carrera, los
Mk 2 renunciaron a! Sapplure a
cambio del Rolls-Royce Conway
RCo.il de 7 824 kg de empuje*
Otros cambios incluyeron unos di¬
fusores de mayor tamaño; un par
de tomas de aire por presión di¬
námica retráctiles sobre la parte
trasera del fuselaje; y otra entra¬
da de aire en la base de la deriva
para refrigerar el radar adicional y
el equipo de interferencias. A más
largo plazo, en el borde de fuga
alar se montaron las “zanahorias
Kuchemann” para incrementar la
eficacia aerodinámica (y también
proporcionaban más espacio para
combustible adicional), así como
unos carenados añadidos que cir¬
cundaban la alerta radar “Red
Steer”.
Declive
En un intento por forzar a
Handley Page a asociarse con
otras empresas del sector, el go¬
bierno no le renovó los contratos
del Víctor, con el resultado de que
sólo se adquirieron 34 Mk 2 (ade¬
más de Jos dos prototipos y los 50
Mk 1). El último Víctor fue entre¬
gado el 2 de mayo de 1963 y, aun¬
que los Vulcan continuaron en
producción durante dos años más,
¡a Fuerza V había pasado ya su
apogeo*
A comienzos de tos ¿ños 60 , el Ala
Víctor de Wittering era una fuerza de
éiite que tenia la responsabilidad de
proporcionar el elemento
fundamental de la estrategia de
disuasión nuclear británica.
444
Handley Page Víctor
24 de diciembre de 1952 a la actualidad
£1 Handley Pag* Víctor fue el último de los fr« bombarderos V
británicos El prototipo realizo su primer vuelo el 24 de diciembre de
1352 y el primer ejemplar de serie fue entregado el 1 de febrero de 1956.
El Víctor B.Mk 1 equipó cuatro escuadrones de la RAF, formando alas de
bumtjaidero» medioa basedas Cottesmore y Honington. Algunos
ejemplares fueron mejorados con nuevos equipos de avíúnica y
denominados Víctor B.Mk 1 A. Cuando el Víctor fue retirado del servicio
de primera linea, muchos fueron convertidos en cisternas BlKj.Mk lA r
con las designaciones de K.Mfc 1A {con dos puntos de repastaje) y K.Mk
1 (con tres puntos). Un puñado de B.Mk 1 fueron empleados por la
Patrulla de Reconocimiento Radárico, con base en Wyton. El Víctor B.Mk
2 voló por primera vez el 20 de febrero de 1359 y sirvió de base para la
versión de reconocimiento radárico, la SR.Mk 2, y del cisterna K.Mk 2.
Prototipo Handley Pago
HP.80 Víctor
Tenía una proa más corta y una
deriva más alta que el avión de
sene. Aparte de la loma de aire de
refrigeración en el borde de ataque
de la deriva, tenía una célula muy
limpia.
Handley Page Víctor
B(Kj.Mk 1A
Fue una conversión cisterna
provisional del B.Mk 1, con dos
barquillas de repostáis subalares
y reteniendo su capacidad de
bombardero. Entró en servicio para
sustituir al Valrant.
Handley Page Víctor K.Mk 1
El K Mk 1 lúe un cisterna con tres
puntos de repostaje y dos tanques
de combustible en la bodega de
bombas No tenia capacidad de
bombardeo
Handley Page Víctor B.Mk 1
El B.Mk 1 de sene llevaba motores
Sapphire de 4 989 kg. A partir de
1959 muchos Víctor fueron
convertidos al nivel Mk 1A. con un
nuevo borde de ataque, sonda de
repostare, RUVft, ECM y una cabina
p res ionizada v agrandada
Handley Page Víctor B.MK 2
introdujo lurbosoplantes Rolls-Royce
Conway, mayor envergadura alar y
una toma de aire por presión
dinámica en la base de lo deriva.
Handley Page Víctor
B.Mk 2R/B.Mk 2BS
El B.Mk 2R era un B.Mk 2 dotado
con un misil "Blue Steel" y con
carenados aerodinámicos en el
borde de fuga alar, tonques de
combustible en el de ataque y un
nuevo cono popel con la avrónica
del misil
Handley Page Víctor SR.Mk 2
El SR Mk 2 era una conversión de
reconocimiento estratégico del B.Mk
2, con los carenados y los tanques
de combustible en el borde de
ataque del B Mk 2R. Llevaba el
equipo especializado y el radar lúe
modificado para reconocimiento.
Handley Page Víctor K.Mk 2
El Víctor K.Mk 2 fue un cisterna con
lies puntos dé repostaje derivado
del B.Mk 2R Estos aviones fueron
convertidos por la compañía oval
Hawker Siddeley, en Woodford — ss
,!, cuna'' del Vulcan—. después de
que Handley Page fuera liquidada.
"Blue Steel"
El Avrü Blue Steel fue un misil dotado de
un cohete de propergol líquido y con su propio
sistema de navegación inercia! Elliots a bordo.
Equipó tres escuadrones de Vulcan y dos de
Víctor. Se llevaba se mica renado en la zona
ventral. Alternativamente, los bombarderos
podían llevar 35 bombas de 450 ky
4
"Zanahorias"
Kuehemann
Llamados asi en honor
de su diseñador, estos
carenados cónicos de
borde de fuga
reducían la resistencia
transónica y alojaban
Ion bnzüdorc-G de
di polos fungióles
Cabina
Los Cinco tripulantes del
Víctor se alojaban en
una cabina más
espaciosa que las riel
Vulcan y el Valiant. Los
tres hombres del
compartimiento trasero
idos navegantes y un
oficial de sistemas
electrónicosf carecían
todavía de asientos
lanzadles, Sobre la
cabina había una sonda
desmontable de
re pos taje en vuelo que
le daba ese aspecto de
"unicornio",
Planta motriz
El Víctor B Mk 2
montaba cuatro
turbosoplames Rolls-
Royce Conway de
7 824 kg de empure
unitario que le conferían
mejores prestaciones a
gran altitud
Cola en T
Lá enorme cola en ,F T"
del Víctor presentaba un
acentuado diedro
positivo y se hallaba
encima de una deriva de
flecha moderado Cn d
diseño HP 00 original, la
deriva era mucho mas
corta, casi embrionaria
Planta alar
El ala en cimitarra del
Víctor generaba muy
poca resistencia
transónica. y esto, unido
a una aerodinámica muy
limpia, fe permitía
atravesar suavemente la
"barrera del sonido" en
suave picado. De ¡haber-
tenido motores con
poscomb ustión. es muy
probable que el Víctor
hubiese podido superar
Vlach 1 en vuelo
horizontal.
Handley Page Victor B.Mk 2(0$) del
Escuadrón 100. con base en Wittormg.
Está ilustrado en el acabado blanco
antidestello, con insignias decoloradas El
Ata Wittering recibió el ''Rlue Steel" en
setiembre de 1963, poco antes de pasar a
las operaciones a ba|a cota. El camuflaje en
gris y verde sustituyó al blanco, y los
distintivos de escuadrón fueron
reemplazados por el del Ala Wittering
Ala
El Víctor 6 Mk 2 tenia
los bordes marginales
algo más largos e
introducía una unidad de
potencia auxiliar
Blackburn Artouste en la
raíz alar de estribor, lo
que le permitía operar
de forma autónoma
Cuando los B.Mk 2
fueron convertidos en
cisternas, el ata fue
acortada para reducir la
fatiga disminuyendo la
flemón de loa bordes
marginales.
- - -
445
Entrenadores de reacción
BAe Hawk T.Mk 1A 211
Ctíseñado para una especificación de la RAF sobre un avión de instrucción avanzado y de
uro. el Hawk ha sido adaptado para rn ib iones de ataque e incluso para operar como
entren-ador embarcado a bordo de los portaviones de la US Navy Iras pasar por el Jet
Provosi 1.0 Tucano!, los alumnos de la RAF vuelan cor el Hawk durante 60 horas como
entrenamiento avanzado y luego otras 54 para el aprendizaje de tiro La RAF ha convertido
98 de sus Hawk T ¡Mk 1 al nivel Mk i A. que lleva dos mistes SirJewimder para tareas do
defensa aérea de contingencia Otros usuarios son Abu Dhabi (16 ejemplares). Arabia
Saudi 130!. Dubai ÍBI. Finlandia |&Q! r Indonesia (20), Kenia (12), Suiza 120). EE UU 1300
McDonnell Douglas T-45 Goshawk! y Zimbabue (8)
*
Aero L-39 Albatros
212
Checoslovaquia se h,g conuprtidn pn p-I país finministradef de entrenadores de reacción
básicos del bloque comunista, con la única salvedad de Polonia. El L-39 voló en. 1968
como sucesor del difundido L-29 Delfín e inició su carrera como entrenador en 1974
Actualmente su producción ha excedido los 2 000 ejemplares y continúa a una medie de
200 al año. Al menos 16 naciones emplean este upo El L-39C básico tiene dos soportes
su balares para armas, pero el L-39ZG y el L-39 7A disponen de cuatro, este último monta,
además, un cañón GSh-23 de 23 mm bajo el fuselaje y se emplea en misiones de
reconocimiento armado Los L-39 armados de ía Fuerza Aérea libia han entrado en
combate en Chad Se halla en curso un desarrollo conocido como L-39MS, con mas
potencia y mejor aviónica
Es pee if íc ación es : b¡ p laza
de entrenamiento y ataque ligero
Aero L-33C Albatros
Envergadura: 9,46 m
Longitud: 12,13 m
Planta motriz: un Walter Tnan
de 1 72D kg de empuie
Armamento: hasta 800 kg o en
el L-39Z hasta 1 1Ú0 kg de carga
externa
Velocidad máxime: 466 millas/h
a altitud óptima
Autonomía: 2 horas 30 minutos
Aermacchi MB-326 213
Gran parte de los MR 326 construidos en su país de oriqen, Italia, así corno en Australia
(97 Commonweaith CA.3Q.I, Brasil jEMBRAFR AT 26 Xgvanie) y Sudáfrica permanecer, en
servicio como entrenadores básicos O con Iunciones anliguemlb Sin embargo, la Fuerza
Aérea italiana ha reiegado la mayoría de sus 137 supervivientes a tareas de estafeta,
aunque hay planeada una conversan en blanco teleguiado. Desarmados originalmente,
los M 8-326 recibieron soportes subalares en Fos últimos modelos, siendo usados por
Argentina iArmada), Dubai. Ghana, Paraguay, Tugo, Tunicia, Zaire y Zarnbia La firma Atlas
de Suda frica ha construido la mayoría de ios 151 MB 326M Impala Mk I de !a SAAF, asi
como de tos 160 monoplazas MB-326K limpala Mk l| que han combatido numerosas veces
en Namibia y Angola, la producción toializó 761 ejemplares
Especificaciones: biplaza
de entrenamiento y ataque ligeiO
Aermacchi MB-326 GB
Envergadura: 10.33 m
Longitud: 10,64 m
Planta motriz: un Rolls-Royce
Viper Mk b40 de 1 54/ kg de
empuje
Armamento: hasta 1 H14 kg de
carga externa
Velocidad máxima: 539 millas/h
a 30 000 pies
Autonomía: 1 150 millas
446
Entrenadores de reacción
Especificadiones: tupida de
entrenamiento avanzado, de
defensa aérea y de ataque ligero
BAe HawkT Mk 1A
Envergadura: 9,39 m
longitud: 11.86 m
Planta motriz : un Rolls-
Hoyc&'lurbomeca Abour Mt ibi
de 2 422 kg de empuje
Armamento: un cañón de
30 mm, dos misiles aire-aire
AIM-9 Sidewinder y hasta
3 084 kg de carga esterna
Velocidad máxima: 630 millas-ti
a baja cota
Autonomía: aproximadamente
4 horas 3Ü minutos
Un Hawk T. Mk 1A de la Unidad
de Armas Tácticas n. ü 1 de la
RAF. Este avión se utiliza para
dar entrenamiento avanzado y
de tiro a los futuros pilotos
reactoristas británicos.
Aermacchi MBS39 214
Especificaciones: biplaza
de entrenamiento y ataque ligero
Aermacchi ¡MB-339A
Envergadura: 10,88 m
Longitud: 1Q.97 m
Planta motriz: un Rolls-Royce
Viper Mk 632 de 1 814 kg -de
empuje
Armamento: hasta 1 814 kg de
carga externa
Velocidad máxima- 588 rmllas'h
al nivel del mar
Autonomía: 2 horas 50 minutos
El sucesor del MU-326 retiene el turborreactor Viper. pero incorpore un asiento ira&ero
sobre!evado, considerado vital hoy en día para proporcionar al instructor una buena visión
frontal, especialmente durante las prácticas de tiro Italia ha adquirido 1 DI MB-339 para
entrenamiento básico y avanzado entre ni 5F-26Q y el G-91T del curso de pilotos fMB-
339AJ, de calibración de ayudes a la navegación (MB-339RM), y para el equipo acrobático
Freces Tncotort (MB-339 PAN! Los üllirnos 50 fueron entregados con provisión para
armamento ligero para situaciones de emergencia bélica jmcluidas misiones
anlihelicópieros) y oíros han sido modificados de la misma forma Algunos de los diez
MB’339 de la Armada Argentina entraron en combate durante la guerra de las Malvinas y
otros son utilizados por Qubsi Í5|, Mafaysia (13). Nigeria (12) y Perú (16).
CASA C-101 Aviojet 215
i___ - - _
Diseñado y construido según un requerí miento do ia Fuerza Aórca española, el Aviojet
equipa al Escuadrón 793 de la Academia General del Aire en San Javier, que proporciona
entrenamiento a reacción básico para los futuros pilotos. Además, parte de los 08
C-101EB equipan a los Escuadrones 411 y 412 en Matacán, en misiones de
entrenamiento de refresco para los olidaies con destinos en tierra El progresivo
incremento en potencia de las versiones armadas de exportación incluyen los
entrenadores C 101 BB y los de ataque ligero C-101 CC. El primero ha sido adquirido por
Chile (como T 36 Halcón) y Honduras, mientras que el segundo también fia sido adoptado
por Chile {A-36 Halcón) y Jordania. No se han anunciado ventas de la versión de
entrenamiento mejorada C-101 DO, que lleva una aviónica más sofisticada.
Especificaciones: biplaza
de en íre na miento y antigüe rrHla
CASA C-10ICC
Envergadura; 10,60m
longitud: 12,50 m
Planta motriz: un Garren
TFE731-5-1J de 2 132 kg de
empuje
Armamento: un cañón de 20 mm
o dos ametralladoras de 12,7 mm
y basta 2 250 kg de carga externa
Velocidad máxima; 478 millas h
a 25 00C pies
Autonomía: 7 horas
■
447
>
Fichero de aviones
Dassault Alpha Jet E
216
Comparable en muchos aspectos al Hawk. este producto franco-alemán es usado por la
luftwaffe exclusivamente como avión de apoyo al suelo de primera linea, aunque la
Armée de r Air lo emplea para dar 91 horas de en Ere na miento básico y 54 de instrucción
de Uro a los cadetes que han superado la fase en los Epsilon y Magister Francia adquint
176 Alpha Jet E. incluidos los de la PairouiHe de France, mientras que Alemania Federal
construyó 175 modelos A para sus tres alas de cazabembardeo,. así corno la unidad de
en irena miento armado desplegada permanente mente en Portugal Otros usuarios son
Bélgica (36). Costa de Marfil i7) r Egipto {3Üf, Marruecos f24l, Nigeria 1241, Qalar (6! y Toé
> 6) El Alpha Jet 2 de alaqué,'erttrenamiento, que dispone de un telémetro láser en la pro
ha Stíío adquirido por Egipto |5f y Camerún f&í
Cessna T-37
217
Casi 30 anos después lIb «iiUrii un suiviuiü, el "Twtjtir aún el «FilterhiiJui a i «-.icumii
básico de la USAF, proporcionando a los alumnos 95 horas dio vuelo entre al Cessna T-41
y el Northrop T-38 que componen el curso Las entregas tolal izaron 534 T-37 A y 409
T-37B con aviónica mejorada. Otros 66 T-376 se han construido para otros países, así
como 269 T-37C armados entregados a los numerosos aliados de EÉ UU lluego reforzados
ton algunos T-37 A'B excedentes! Al menos 122 ejemplares retirados cíe las tareas de
entrenamiento han sido convertidos en plataformas de control avanzado QA-37B y otros
han sido asignados a las bases de bombarderos y cisternas de! SAC para dar horas de
vuelo adicionales a los copiblos En Europa son usados por el equipo acrobático As¿s de
Portugal También se construyeron 577 A-37B DragónIIv configurados especialmente para
ef ataque.
Especificaciones: biplaza
de entran-amienEQ básico Cessna
T-370 y avión antiguernlla lT-370
Envergadura: 10,29 m
Longitud i 9,92 m
Planta matriz: dos Teledyne J69
de 465 kg de empuje unrlario
Armamento: hasta 227 kg de
canga externa
Velocidad máxima: 425 millas/h
a 16 000 pies
Autonomía: 631 millas
FMA IA.63 Pampa 21 £
Similar al Alpha Jet, aunque impulsado por un único morar, el Pampa refleja la asistencia
de diserto suministrada por Dornier, sobre todo en el ala de perfil supencrítico, que
proporciona una alta eficacia aerodinámica Ef Pampa voló por primera vez en oclub re de
1984 como futura sucesor de los an licuados entrenadores básicos^ van zades Morane-
Saulnier Parts de la Fuerza Aerea Argentina El pedido inicial de producción an serie fue
de 67 r entregándose los primeras en marzo de 1966 a la Escuela de Aviación Militar de
Córdoba Es posible que los ejemplares pertenecientes a un segundo lote de 36 estén
destinados a misiones de ataque ligero en unidades de primera línea, siendo la primera
el IV Grupo de Caza en El Plumerillo, donde actualmente hay basados dos escuadrones
de París.
Especificaciones biplaza
de entrenamiento y ataque ligero
FMA IA 63 Pampa
Envergadura: 9,69 m
Longitud: 10,90 m
Planta motriz: un Garrett
TF£?31-2'2N de 1 586 kg de
empuje
Armamento: hasia 3 200 kg de
carga externa
Velocidad máxime: 510 milías'h
a 29 525 pies
Autonomía: 2 horas 48 minutos
448
Especificaciones: btpiaza de
entrenamiento avanzado y ataque
Dassautl-BreguetfDcmier Alpha Jet
Envergadura: 9.1 I m
Longitud: 12.23 m
Planta matriz: dos
SNECMA/Turtroméca Larzac 04
de 1 350 kg de empuje unitario
Armamento; un cañón de 27 o
30 mm y hasta 2 500 kg de carga
externa
Velocidad máxima: 624 milla&rh
a 9 045 pies
Autonomía: 3 hcnas 30 minutas
tos Alpha Jet de te Fuerza Aérea belga se utilizan en ef entrenamiento
avanzado y de tiro. Sirven en tres escuadrones del Centre de
Perfectionnement/Vervolmakings Centrum, con base en Brvstem St Trutden,
Los 33 aviones fueron montados por SABCA en GosseUes y se entregaron entre
diciembre de 1978 y julio de 1980, Por su parte t tos Alpha Jet de te Luftwaffe
de te RFA desempeñan misiones de apoyo aéreo directo y suelen voter como
monoplazas.
HAL HJT-16 Kiran ff 219
Retrasado en más de uno década debido a problemas de desarrollo a pesar de ser una
mera versión de un avión ya existente—■, el Kiran (I voló por primera vez en juiio de 1976
y las entregas se iniciaron en abril de 1984 Los pedidos ascienden a 54 (aunque se
alcanzarán pasiblemente ios 100) y serán los sucesores de los 190 ¡Mk I (incluyendo 72
MK IA armados Can un cañón). El Kiran II introduce Cuatro soportes súbales y un matar
Orpheus en sustitución del menos potente Viper, Utilizado en tareas de entrenamiento de
Uro. se encuentran estacionados en el puesto de Bidar, dependiente de la Academia de la
f uerza Aérea, para proporcionar a los cadetes seis meses de entrenamiento después de
que hayan pasado por los HPT-32 y los Kirgn 1. Posteriormente, pasan a los Hunter o
MiG-21. Seis Kiran II han sudo suministrados 3 la Armada india para entrenar a los futuros
pilotos de Sea Harnee
Especificaciones: biplaza
de entrenamienlo y ataque ligero
HAL HJT-16 Kiran l|
Envergadura; 10.70 m
Longitud: ’0,6Ü m
Planta motriz: un Rolls-Royce
Orpheus Mfc 701 de 1 905 kg de
empuje
Armamento: dos ametralladoras
de 7„62 mm y hasta 1 000 kg de
carga externa
Velocidad máxima: 418 millas/h
a altitud óptima
Alcance operación al: 457 millas
Kawasaki T-4
220
Él primeTO do loa cuatro prototipos XT4 af actuó eu vuslo inaugural en julio de 11 985 y
actualmente se espera la inminente enirega de los primeros 2GQ T-4 a la Fuerza de
Autodefensa Aérea japonesa para sustituir a sus entrenadoras básicos Fuji T-l de la 13 J
Ala de Entrenamiento Aéreo en Ashiya, asi como a los Lockheed T-33 de la 1 1 Ala, con
baso en Hamamatsu, El diseño Kawasaki Ka-850 sirvió de base para el T-4, aunque tanta
Fuji como Mitsubishi comparten cada una un 30 por cíenlo del programa de diseño y
construcción Además, Ishikawaiima-Hahrna produce el motar lurbásoplaníe
especialmente para el T-4. En las especificaciones del T-4 se incluye armamento ligero,
aunque la neutralidad japonesa hace que sea muy poco probable que haya versiones
de exportación.
Especificaciones: biplaza de
entrenamiento básico/avanzado y
de tiro Kawasaki T-4
Envergadura: 9.90 m
Longitud; 13.00 m
Planta motriz: dos Is-hikawaiima-
Hanma F 3-1H1-30 de 1 665 kg de
empuje unitario
Armamento: hasta 907 kg de
carga externa
Velocidad máxima: 593 millas/h
a altitud óptima
Alcance: 506 millas
449
Mitsubishi
221
El último de los 94 T-2 fue entregado a la Fuerza de Autodefensa Aérea japonesa (el único
usugnoi en marro de 1960. completando el equipamiento de la 4 ,¡ Kokudan fala aerea) de
Matsushima Los T-2 proporcionan las últimas 140 horas del entrenamiento de ios pilotos
¡aporieses después de haber pasado por los Fuji T-3 de hélice, y tos reactores Fuji T-1 y
Lockheed T-33 Además de los 21. D y 22. a Hikotai (escuadrones), la 4 'Ala incluye al
equipo acrobático nacional, los Bfae impulse, que fueron reequipados con T-2 en 1982
El entrenamiento con T-2 comprende la instrucción de tiro con la versión T-2 Zenki o
modelo T‘2A (armado con un cañón Vulcan de 20 mmí, siendo los restantes de la versión
desarmada T-Z KoLj Dos T-2 iniciales (no Incluidos en el total de 94.1 lucren convertidos
en protolipos del monoplaza de ataque Mitsubishi F-1.
Especificaciones: biplaza
de entrenamiento de tiro
Mitsubishi T-2A
Envergadura: 7,83 m
Longitud: 17.68 m
Planta motril: dos Rolls-Royce
Turboméca Adour Mk flQlA de
3 207 kg de empuie unitario
Armamento: un cañón rotativo
de 20 mm, dos misiles aire-aire y
una carga esterna no revelada
Velocidad máxima: Mach 1,6 a
36 OOÜ pies
Alcance: no revelado
Northrop T-38A Talón 222
La lase de entrenamiento avanzado de los pilotos de la USAF comprende IOS horas en
el T-38A como preludio a Ea transformación operacional, en la que este mismo avión
desempeña un papel importante. Formado en 1961, el Mando de Entrenamiento Aéreo de
la USAF recibió 1 187 ejemplares del primer entrenador de reacción del mundo diseñado
como tal. aunque el curso exige sólo una fracción de minuto en vuelo a más de Mach 1
Unos 890 T-38 permanecen en servicio activo (1 7 pasaron a la US Navy, 34 a la NASA. 12
a Portugal y 30 a Turquía), de Jos que 115 fueron convertidos en entrenadores armadas
AT 380. con soportes subalares, para la 479 1 Ala del Mando Aéreo Táctico, en Holloman.
dentro del programa de entrenamiento "Fighter Lead-to" Alumnos de muchos países de
la OTAN se entrenan en las escuelas de la USAF con los T-37/T-38
Especificaciones: biplaza de
entrenamrentg avanzado y de tiro
Northrop T-3SA
Envergadura: 7.70 m
Longitud: 14.13 m
Planta motriz: dos General
Electric J85-GE 5A ríe 1 746 kg de
empuje unitario
Armamento: cohetes y bombas
de prácticas
Velocidad máxima: más Pe
Mach 1,23 a 36 000 pies
Alcance: 1 100 millas
DH
SI A I-Marche tti S.211 223
Concebido como un enlieiiadui de ba¡ü cusLe y de eiripleu económico, eE S.211 voló pui
primera vez en 1981 Se ha empleado una alta proporción de materiales compuestos
(un 61 por ciento de las superficies externas) para ahorrar peso, aunque Ja carga bélica
opcional de Jos cuatro soportes alares es. por tanto, modesta Obligada a comercializarlo
sin pedido oficial de la Fuerza Aérea italiana. SIAI-Marchettí logró vender 30 aparatos a
Singapur, de los que lodos menos los seis primeros han sido montados en ese país por
Smgapore Aircraft Industries. Operan en e( Escuadrón 131 de Paya Lebar. Cuatro más
íuerbn vendidos a Haiti en 1985. aunque fuerern ofrecidos en venta dos años más tarde,
das de ellos todavía sin montar. Se está procediendo a desarrollar una versión agrandada
de esie modelo con la colaboración de un socio no revelado.
Especificaciones: biplaza
de entrenamiento básico
SlAIMarchetti S.211
Envergadura: 8,43 m
Longitud: 9.31 m
Planta mottii: un Pratt &
Whitney Cañada JT15D-4C de
1 134 kg de empuje
Armamento: hasta 660 kg de
carga exlerna
Velocidad máxima: 414 miltas/h
a 25 000 pies
Autonomía: 4 horas 20 minutos
SOKO G-4 Super Galeb 224
DebLiridLtoa susiiiuii a lus ei iñ er laUortre Uisivov'rivaneados G-2 Gateó y Lockheed T-33
de ra Fuerza Aérea yugoslava, el G-4 difiere sustanciaren le de su homónimo, aunque
conserva su seguro aunque poco económico turborreactor Tras volar por primera vez en
1978. el Super Galeb enlró en servicio en 1982, inicial mente en la Academia Básica de
Mostar y luego, a partir -de 1985. en una unidad de entrenamiento de tiro en Pula Les
alumnos llegan hasta él después de la instrucción primaria en el UTVA76. Parte miegrante
del requerimiento del G-4 era que tuviera capacidad de llevar armamento para casos de
emergencia, y se espera que la producción alcance tos 200 ejemplares, aproximadamente
A pesar de (os bajos costes de producción, el Super Galeb no ha logrado asegurarse
pedidos en el extranjero, aunque es posible que se entreguen algunos ejemplares a países
izquierdistas del Tercer Mundo.
►
Especificaciones: biplaza de
entrenamiento y ataque SOKO
G-4 Super Galeb
Envergadura: 9.88 m
Longitud: 11,86 m
Planta motriz: un Rolls-Royce
Viper Mk 632 de 1 314 kg de
empuje
Armamento: hasta 1 950 kg de
carga externa, incluida una
barquilla ventral con dos cañones
de 23 mm
Velocidad máxima: 565 millas,to
a 19 685 pies
Autonomía: 4 horas 20 minutos
- - —-
150
Objetivo Alemania
3. a PARTE
Arriba: Los cazas se usaban cada
vez más en misiones de ataque at
suelo , sobre todo contra vehículos
y frenes.
Abajo, inserta: En una típica misión
de cazabombardeo r un P-47
Thunderboft ataca un convoy
ferroviario alemán.
üs recomendaría que en
vuestro primer o segundo en¬
cuentro con el enemigo no inten¬
téis trabar combate cerrado con
éf, dijo un jefe de escuadrón a un
grupo de pilotos de reemplazo.
“Puede que no tengáis más re¬
medio, pero si está en vuestras
manos, no lo hagáis. Conoced pri¬
mero el ambiente del combate.
Ved los aviones enemigos y ob¬
servad sus patrones de ataque.
Pegaos a vuestro líder. Viviréis
más, Y así y todo, tendréis bas¬
tante trabajo.
"Cuando haya que machacar un
aeródromo, abrios en línea de
frente. No perdáis de vista a
vuestro líder y elegid vuestro pro¬
pio objetivo. La dispersión diluye
la concentración de la flok y el
fuego de armas portátiles. Cuan¬
do vuestro líder dé el tirón, unios
a él.
"El ametraliamiento de aeró¬
dromos es la forma más peligrosa
de ataque al suelo. El ataque cen¬
ias incursiones de bombardeo diurno
siguieron devastando ias ciudades
alemanas. En la fotografía, soldados
dedicados al desescombro después
de un ataqué contra Berlín.
~
(xa trenes no es tan malo si los pi¬
llas en campo abierto, pero si es¬
tán en las estaciones puede ser
también muy duro. Pero el ame-
trallamiento en solitario de un ae¬
ródromo es el peor tipo de estu¬
pidez humana conocido. Todos los
cañones del lugar están por ti.
Cincuenta, setenta y cinco, cien,
quién sabe cuántos. Te b tiran
todo, hasta los restos de la co¬
mida. Los daños que puedas cau¬
sar son triviales comparados con
el riesgo. Puedes hacerlo en una
o dos ocasiones, pero pronto o
tarde te freirán."
Era ciertamente peligroso,
pero tanto como dar una pasada a
un aeródromo a 200 metros por
El lugar de la invasión —el gol¬
fo de! Sena, entre El Havre y la
península de Cotentin, en la costa
francesa del canal de la Mancha-
no era el más obvio, pues suponía
cruzar 70 millas de mar en vez de
las 20 del paso de Calais, más al
norte. Pero fueron el engaño y la
superioridad aérea —además de
una cantidad de suerte superior a
la que merece cualquier hom¬
bre— los que mantuvieron abierta
esa opción.
Gran parte del bombardeo tác¬
tico del norte de Francia se dejó
en manos de los Mandos de Caza
de las dos fuerzas aéreas aliadas.
Los P-47 Thunderbolt y Hawker
Typhoon, que aún carecían del al-
segundo, como mucho, o sobre¬
volar recto y nivelado a 200 millas
por hora un objetivo industrial
bien defendido.
Bombardeo táctico
Chuck Yeager, que seria el pri¬
mer hombre que volaría a mayor
velocidad que el sonido pero que
a la sazón pilotaba un P-51 desde
Suffolk, veía así la situación: ‘"Los
chicos de los bombarderos dicen
que ganarán la guerra aplastando
la industria alemana, mientras que
nosotros creemos que ganaremos
logrando una relación de diez de¬
rribos a uno sobre la Luftwaffe/'
En la primavera de 1944, el
rumbo de la guerra había cambia¬
do. La USAAF y ia RAF seguían
bombardeando objetivos estraté¬
gicos en Alemania y otras partes,
pero por entonces el menú ofen¬
sivo tenía un plato más, el bom¬
bardeo táctico,
A medida que se acercaba la in¬
vasión de Europa se hizo cada vez
más importante la destrucción de
ferrocarriles, aeródromos, cruces
de carreteras, puentes y cosas asi
en el norte de Francia, pues había
que impedir que los alemanes lle¬
vasen refuerzos a las unidades
que guarnecían las futuras cabe¬
zas de playa.
PLANTA MOTRIZ
La enorme hélice
cuatripala del P-47
era accionada por
un motor radial
Pratt & Whítney
R'20O0‘59W
Double Wasp
de 2 535 hp.
El P-47D fue el principal
modelo de serie, y ai
principio se produjo con
ía cabina "de jabalí A
partir del Bloque 25, el
P-47 tuvo el dorso del
fuselaje rebajado y cúpula
de burbuja.
P-47D Thunderbolt
COHETES
Arma favorita de los pilotos
de P-47 para el ataque al
suelo, el cohete M8 de
114 mm se Nevaba en
lanzadores tritubo M110,
Versiones posteriores
usaban raíles para cinco
cohetee individuales de
12,7 mm.
452
A rienda suelta
Izquierda: Aviones
P-47D del 82°
Escuadrón del 78.°
Grupo de Caza,
alineados en su base
de Duxford a la espera
de una nueva misión,
ios Thunderbolt del
escuadrón tenían el
timón de dirección
pintado de rojo ,
DISTINTIVOS
Ésta P-47D-25 del 62,*
Escuadrón del 56 *
Grupo de Caza fue
pilotado por David C.
SchiHing r acreditado con
22 % victorias.
COMBUSTIBLE
El depósito principal,
en la sección central
alar,, albergaba 774
litros r estaba
reforzado por un
tanque ventral
lanzadle de 283
litros.
AMETRALLADORAS
Decaladas en
el ala había ocho
ametralladoras
de 12,7 mm, que
proporcionaban una
potencia de fuego
considerable.
P-47 cazacarros
Izquierda: Veloz e
inmensamente robusto ,
el Republlc P-47 destacó
tanto en el combate aéreo
como en el ataque ai
suelo ■. Los aparatos de la
fotografía escoltaban una
incursión de bombardeo.
SOPORTES
Cada soporte subalar
podía llevar una
bomba de 450 kg.
La carga externa total
era de 1 125 kg.
rra de mayor alcance hasta enton¬
ces. Clark descendió pui la costa
atlántica de Francia hasta los Pi¬
rineos, giró al noroeste y, a tra¬
vés del centro del país T llegó hasta
París para después regresar a
Gran Bretaña.
Por el camino destruyeron 12
aviones enemigos en el aire y
otros muchos en tierra, además
de dañar buen número de otros, y
atacaron aeródromos y trenes,
Jim Clark fue condecorado con la
Estrella de Plata.
Sólo se perdieron sieLe Mus¬
tang durante la incursión, la ma¬
yoría a manos de la antiaérea de
los aeródromos, Considerando
que, aparte de una pequeña fuer¬
za de B-24 Liberator que actuó
sobre el paso de Calais con es¬
colta de caza, ellos fueron los úni¬
cos aviones aliados que operaron
ese día sobre Europa, la moraleja
era evidente: por lo menos en
Francia, la Luftwaffe estaba ex¬
hausta y las posibilidades de éxito
canee suficiente para acompañar a
los bombarderos hasta el corazón
de Alemania, se encontraron a
sus anchas atacando objetivos te¬
rrestres con fuego de ametralla¬
dora y cañón, lanzando cohetes y
bombas, a sólo 20 minutos de sus
bases de partida.
Ataque al suelo
Los Mustang, de mayor alcan¬
ce, escoltaban a los bombarderos
hasta Berlín y más allá, pero tam¬
bién tomaron parte en algunas mi¬
siones de ataque al suelo, El 21 de
marzo, 48 P-51B del 4,° Fighter
Group, al mando del coronel Jim
Clark, efectuaron una misión de
ametrailamiento al sudeste de
Burdeos, que fue la salida de caza
a baja cota contra objetivos en tie-
ádemás de otras, las pilotos de
Thunderbolt habían desarrollada
tácticos para destruir carros . Al
principia, los alemanes coopera¬
ban. Muchos de sus carristas co¬
metían el error de llevar latas de
combustible en la parte trasera y
los laterales de sus vehículos, lo
que les convertía en un blanco es¬
tupendo para las ametralladoras
de los ThunderbolL Pero los ale¬
manes se dieron cuenta de su falto,
y fas pilotos de P-47 se vieron ante
el problema de tener que destruir
carros como fas pesadamente aco¬
razados Panther y Tiger, que eran
inmunes a las balas . El problema
fue resuelto en parte por algunos
pilotos del 368f Grupo “Thunder-
bums \ Cuenta el capitán John W.
Baer:
" Yo era líder de elemento en la
patrulla del capitán /./. Mc-
Lachlan. Detrás de una curva
de la carretera descubrimos dos
Tiger.
Esos Tiger eran fas chicos más
duros y pesados del momento, con
sus más de 60 toneladas contra las
40 o así de nuestros Sherman, y su
armamento principal era el famoso
cañón de 88 mm, un asesino.
453
Combate
54
56
48
• Petorborough
26
2
Ifiampton
Cambridge # t
Bed ford*
60
51
72
4
30 57
n
62
39
•Narwich
50
19
33
53
M 61
• 63
31
68
•
42
13
43
65
29
23
46
66
37
47 30
b8
25
16
Ipswich
Bases de la Octava en 1944
1 AbOols RipEon
2 Ateonbury (B-17)
3 Atcham (R-47)
4 Attlebridge (B-24)
5 Bassmgboum (0>17)
6 Bodney (P-4?)
7 DortisharTi (P-47)
8 ¡Boviogdoi i (B-17)
9 Bcui;le<iíP*47)
10 Brampion Grange
11 Bungay(B-24)
12 BüShey Rail
13 Bery St Edtriunds (0-17)
14 Cheddingtün (B-£4)
15 Chelveslon (B-17)
En ¡unto do 1944, la tí." Fuerza Aérea estaba firnnementc establecida en
East Anglia y East Midlands. Ocupaba un número de bases inmenso,
resultado de un programa intensivo de construcción Algunas de ellas
todavía funcionan hoy día, y otras son aún reconocibles entre la maleza
y los aperos agrícolas que ahora las ocupan.
de la invasión eran mayores que
nunca*
El ataque con ametralladoras y
cañones era eficaz contra objeti¬
vos desprotegidos como aviones
en tierra, trenes y camiones* e in¬
cluso contra edificios civiles, pero
tenía poco efecto —o nulo— con¬
tra blancos fortificados* Los co¬
hetes eran más prácticos (y tam¬
bién fáciles de apuntar: se dispa¬
raban en ligero picado y usando el
visor de tiro), pero para causar
daños reales debían usarse bom¬
bas. Y para colocar una bomba en
el lugar preciso, hace falta un vi¬
sor de bombardeo eficaz*
Destruir puentes
Por entonces* los Thunderbolt
eran modificados para llevar dos
bombas de 450 kg en los soportes
subalares ocupados normalmente
por los tanques lanza bles. Al fal¬
tarles los aerofrenos perforados
de los bombarderos en picado
concebidos como tales, e incapa
ces de meter sus aviones en los
picados pronunciad os necesarios
para que la bomba cayese diree-
"Así que, una vez hubimos fa¬
llado con nuestras bombas, nos
sentimos tan inútiles como abejas
dando vueltas en lomo a una pie¬
dra. Mira, el techo estaba muy
bajo y no podíamos picar demasia¬
do: la altura fue insuficiente, y
nuestras bombas les cayeron cerca
pero no los destruyeron. Comen¬
zaron a avanzar y retroceder por la
carretera *
”Seguimos merodeándolos y ob¬
servándolos un rato, y entonces su¬
gerí por la radio que podríamos
ametrallarlos de modo que las ba¬
las rebotasen en el suelo cmtra sus
panzas,"
Sigue McLuehlan: “Femába¬
mos que no serviría de mucho>
pues los Panther y Tiger iban car¬
gados de blindaje. Tenían 50 mm
o más, y el doble en las parles vul¬
nerables. Pero aquélla era una ca¬
rretera de firme duro y pensé que
no perderíamos nada intentándo¬
lo, así que accedí J>
'Picamos los cuatro contra el
Tiger de cabeza —relata Baer —
en linea con la carretera y la re¬
gamos de balas hacia la parte ira-
sera del carro. Eso significaba 32
ametralladoras escupiendo balas
de 12,7 mm a quemarropa . Pen¬
sábamos que las balas que diesen
en la carretera podrían rebotar de¬
bajo del carro y que aquellas que
15 Debach (8-24)
17 Debelen (P-51)
16 Deanalhorpe (B-17)
16 Oaopham Gneen (B-17)
20 Duxtord (P-47)
21 East WFettiam ((*-47)
22 Elveden Hall
23 Eye (9-24)
24 Fowlmere (P-51)
2$ Framltngham (8-17)
26 GlaMOn (B-17)
27 Gloxhill (P-36/P-51)
2-B Graitón Undorwood (B IT)
29 Grsat Ashfinld (B-17)
30 Haleswoflh (8*24)
31 Hardwftck (9-24)
32 Harnnglon (B-24)
33 Helhel (B-24)
34 High
35 Hitcham
36 Honinglon (P-36)
37 Hartiam (B-17)
38 Hoisham St Falíh (B-24)
39 KeElaningham Hall
40 K¡mboMon(B-17)
41 KirtQS CliHe (P-36)
42 Knettishál! (B-17)
43 Lavenham (B-24)
44 Leiston (P-51)
45 Mariiesham H&alh (P-47)
46 Mendlesham (B-24)
47 Mettietd (B-24)
45 MolM*onh (B-17)
49 Mowl Farm {FS^SpttlIre)
50 Mealon
51 North Pickenham (B-24)
52 NüEhampstead ¡B-17)
53 Oíd Bockenham (8*24)
54 Oullün ( B-17)
55 Pcxüngl&n (B-17)
56 Pol-flbíQCk. (B-17)
57 Ratkheath (B-24)
5S RatlFesden (B-17)
59 Raydon (P-47)
60 Rtdgewoll (B-17)
61 Seethmg (B-24)
62 Shipdam (B-24)
fi3 Knr-Mertnn Hf^alh (R-1 7)
64 Sieeple Mordem (P-51)
65 Sirdbury (B-24)
66 Thorpe Abbotts (B-17)
67 Thuleigh (B-17)
6fl Tiberíham B-24
69 Troívlon
70 Wattlsham (P-36)
7| Wation (0-24¿Mo&t¡ulto)
72 Wendting (B-24)
73 WtMTninglordl (P-38)
hiciesen impacto directo podrían
perforar la rejilla del ventilador del
motor o incendiar las latas de ga¬
solina colgadas detrás.
'Cuando recuperamos y vira¬
mos para echar una ojeada, vimos
454
A rienda suelta
• «i.
Arriba: El vuelo
en formación se
practicaba, sobre
el sur de Inglaterra,
en ios días en que
no había misiones.
Estos a-17
pertenecían ai 44.*
Grupo de
Bombardeo.
Derecha: Pocos
trabajaban tan duro
como el personai
de tierra, que se
ocupaba del
mantenimiento de
los aviones. Aquí t
unos armeros
trasladan bombas ,
toda vta sin sus
colas.
. . V*
Izquierda: Cuando
regresa la formación,
los B-17 continúan
hacia si/s bases
mientras los cazas de
escolta rompen para
aterrizar. Los aviones
de la fotografía son
P-51 Mustang .
P
que el Tiger tenía problemas . Sol¬
taba pequeñas explosiones rojas y
estelas blancas como las de las tra¬
zadoras. Mientras t el otro carro
intentaba alejarse desesperada¬
mente, pero lo pillamos y le dimos
el mismo tratamiento. Salió de la
carretera convertido en una autén¬
tica traca. "
Cuando el techo de nubes lo per¬
mitía, los pilotos de P-47 destruían
carros , camiones y puentes en ata-
lamente sobre d objetivo, los pi¬
lotos de P-47 hubieron de desa¬
rrollar una nueva técnica de lanzar
sus bombas con precisión; un pi¬
cado ligero y soltar a unos 1 5<X)
pies.
Así equipados, los Thunderbolt
pudieron destruir puentes y ob¬
jetivos más pesados, y hacia fi¬
nales de mayo habían inutilizado
un alto porcentaje de las comuni¬
caciones alemanas. Sin la ayuda
de una fuerza de interceptación
eficaz, la Luftwaffe era a todas lu¬
ces impotente.
Y cuando las alas de caza no es¬
coltaban bombardeos o merodea¬
ban por el norte de Francia, ata¬
cando la primera insLalación ale¬
mana que se les presentase, eran
enviadas en solitario a Alemania
para batir a la Luftwaffe en su pro¬
pio terreno.
Normalmente es difícil deter-
minar un solo día decisivo si lo en¬
cuadramos en el contexto de una
targa campaña militar, pero en
este caso hubo un candidato claro:
el 8 de abril.
En los primeros dias del mes,
los cazas de la Octava habían des¬
truido 88 aviones alemanes en tie¬
rra. Ese día dieron cuenta de ese
mismo número pero en el aire, y
destruyeron otros 40 aparatos
que no tuvieron tiempo de ir al
aire.
En un solo día de operaciones,
en el que se llegó tan lejos como
Munich, 1(3s P-47 y P-51 barrieron
el equivalente de toda una Jagd-
geschwader (ala de caza) de la
Luftwaffe.
Ataque a trenes
Ahora que los cazas se habían
librado de su fundón meramente
defensiva —aunque seguían es¬
coltando bombarderos—, podían
dedicarse a objetivos que les eran
específicos. Cuando los bombar¬
deros volvieron sobre Braunsch-
weig, ese mismo día, lo hicieron
con una escolta que les superaba
en número y que abatió 31 Mes-
serschmitt Bf 109 contra la pedida
de sólo cuatro Mustang,
Incluso los P-38 Lightning ac¬
tuaron ese día. El 20. (í Grupo de
Caza era único por el hecho de
que su jete, el teniente coronel
Harold Rau, servía en la unidad
desde que era cabo. Rau llevó su
grupo hasta el área de Salzwedel,
80 millas al oeste de Berlín, En
conjunto, los 42 Lightning gasta¬
ron 21 475 cartuchos de 12,7 mm
y 3 850 de 20 mm, y destruyeron
un total de 18 locomotoras, 50 va¬
gones, 16 torres antiaéreas e in¬
numerables edificios, así como 16
Bf 109.
Los mejores
A finales de abril, las salidas de
caza sobre Ea parte occidental del
continente encontraban poca re¬
sistencia. Alemania, ahora bajo
una fuerte presión desde tres la¬
dos. fabricaba aviones a un ritmo
increíble, pero su problema era
que los británicos, norteamerica¬
nos y soviéticos los destruían a
una velocidad mayor*
El año anterior, los derribos
aire-aire entre cazas habían esta¬
do lejos de las proporciones de la
Bataita de Inglaterra. En la pri¬
mavera de 1944, esto había cam¬
biado, en parte debido a las su¬
periores características de com¬
bate del P-47 y el P-51, pero más
porque su alcance acrecentado les
permitía llegar sobre las bases
enemigas antes de que sus cazas
despegaran, Las cifras hablan por
sí mismas. En los cinco primeros
meses de 1944, los cinco mayores
ases de caza norteamericanos die¬
ron cuenta por sí solos de 48 avio¬
nes alemanes*
Pero esto no significa que los
norteamericanos lo tuviesen fácil
Los pilotos de caza sufrían bajas,
entre rilas las He los mejores y
más brillantes, quienes, natural¬
mente, luchaban allí donde el
combate era más enconado v don-
jf
ques en picado, y fueron ganando
experiencia. Como cuenta el capi¬
tán Randad W, Hendricks: “El
bombardeo en picado tenía lugar
desde los 10 000 o 12 000 pies.
Los pilotos se convirtieron en ex¬
pertos en lanzar las bombas rom¬
pedoras de 450 y 230 kg. El tirón
se solía dar a no menos de 1 (KtO
pies con las de 450 kgy de 750 pies
con las de 230 kg.
"El tirón a esas alturas se daba
no sólo para que el Thunderbolt
pudiese recuperar sino también
para evitar ser alcanzados por la
metralla de nuestras propias bom¬
bas. Un día ataqué un carro. La
oposición antiaérea era escasa y
mantuve el picado hasta la altitud
usual. Al dar el tirón noté que algo
golpeaba el avión , pero, como nin¬
guno de tos instrumentos del motor
marcaba problema alguno, no me
preocupé demasiado.
455
Combate aéreo
de el riesgo era mayor. Quizá por-
que ahora las condiciones eran
más favorables, muchos de los pi¬
lotos dembados eran hechos pri¬
sioneros y no eran tantos los
muertos. Asimismo, algunos se
salvaban por los pelos. Uno de
ellos, Alien Bunte, consiguió li¬
brarse de que la flúk le destro¬
zara, de morir quemado en su
avión y de perecer al estrellarse,
y todo en cuestión de minutos.
Mientras ametrallaba un aeródro¬
mo, su Mustang fue alcanzado por
la antiaérea y se incendió. Como
iba demasiado bajo para usar el
paracaídas, buscó un sitio propicio
para un aterrizaje de emergencia,
descubrió un lago y picó hada él.
El agua apagó el fuego, pero la
fuerza del impacto dejó a Bunte
sin sentido,
Pero la suerte no le había aban¬
donado, La inmersión en la helada
agua le devolvió la consciencia, y
Lockheed P-38 Lightning
su máscara de oxígeno le permitió
aguantar hasta que consiguió salir
de la cabina e inflar su chaleco sal¬
vavidas.
"Jackpot" y “Chattanooga"
A mediados de abril, los pilotos
de P-47 empezaban a quejarse de
que dentro de su radio de acción
ya no quedaban aviones enemigos
con los que combatir: aunque esto
era quizá algo exagerado, no de¬
jaba de tener cierto sentido. La
respuesta de los planificadores
fue preparar un ambicioso progra¬
ma de ataque al suelo.
Asignaron a cada grupo de caza
una sección del norte o del sur de
Alemania. En esas áreas, que me¬
dían más o menos 500 km 2 , de¬
pendiendo de cuántos
mos contenían, los pilotos de caza
podían volar a sus anchas, atacan¬
do a placer, Esta táctica tenía la
ventaja de familiarizar a los hom-
Dotado de un alcance excelente, el Lightning fue
también un avión veloz y de "fuerte pegada 1 ', y se
dedicó a misiones de escolta lejana. En misiones de
alaque, podía llevar una tmportante carga de bombas.
Este P-38J voló con el 55, 1D Fighllng Group desde
Nuthampstead
Aviones tácticos de la USAAF
Republic P-47 Thunderbolt
"Cuando toqué al aterrizar, vi
que llevaba una rueda reventada,
pero conseguí posarme de forma
controlada. Carreteé hasta mi pla¬
taforma de dispersión, donde mi
atravesado el pozo del aterrizador
y reventado el neumático. Otro
fragmento , muy grande, de unos
10 cm de ancho y 30 cm de largo ,
estaba alojado en el vientre, justo
izquierda: Una formación de P-51 en vuelo
a gran altura. Son tres P-SWy un P-51B,
pertenecientes a/ 375* Escuadrón del 361*
Grupo de Caza* con base en Lime Watden
y CMérres.
Apodado ' J Jog", el fabuloso P-47 fue un excelente avión
de ataque, armado con ametralladoras, bombas v cohetes
El modelo más difundido fue el P-47D, al que pertenece
este ejemplar del 57 ‘ Grupo de Caza, basado en Boxteo
Douglas A-20 Havoc
North American P-51 Mustang
La USAAF utilizó el Mosquito pnmordialmente en
misiones do recofotO. Este PR.Mk XVI sirvió con ef
663/° Escuadrón de Bombardeo íLigero) desde
Wat ton y realizaba reconocimientos posl-a laque
y meteorológicos
t Mustang, dotado de unas prestaciones
excepcionales (sobre todo a alta cota), fue el caza
supremo ríe la guerra Es Le ejemplar era un P-51 B
equipado con la cúpula ,J Malcolmf. que ofrecía
mejor visibilidad Sirvió con el 361 . D Fighting Group
desde Bottisham
De Havilland Mosquito
RUTH
mecánico me dijo que el objetivo
detrás de la cabina.
debía haber sido realmente * ca¬
liente*% pues el avión tenía daños
considerables. Al revisarlo descu¬
brimos que tenía incrustados dos
grandes trozos de envuelta de bom¬
ba. Un trozo de metralla había
"Al bombardear ; iniciábamos el
picado de forma que- estuviésemos
expuestos a la antiaérea el menor
tiempo posible, Al picar describía¬
mos eses cortas o largas para apro¬
ximarnos al objetivo y despistar a
la vez los sirvientes de la flak.
"Tripulado por un piloto expe¬
rimentado t un P-47 era más apro¬
piado para destruir puentes que los
bombarderos medios. Éstos solta¬
ban un reguero de bombas sobre el
objetivo y a veces fallaban por un
amplio margen . Nosotros estudiá¬
bamos fotos de reconocimiento y
determinábamos la dirección de
456
A rienda suelta
Este voluminoso caza nocturno fue poco utilizado en
el frente europeo, en el que operó principalmente sobre
Francia e Italia. El Black VVrdow montaba un radar de
proa y un pesadlo armamento. Este aparato sirvió en
el ¿122 1 Escuadrón de Caza Nocturna, desde Scorton
Northrop P-61 Black Widow
El clásico Spitfire había sido utilizado como caza por
la Octava, pero después fue su principal medio de
reconocimiento Este ejemplar en concreto operó
con ei 7 1 Grupo Fotográfico desde Mount Farm.
El A-20 jugó un importante papel
en las operaciones contra
Alemania. Como principal
bombardero táctico hasta el final
de la guerra, realizó misiones de
ataque desde cotas medias y ba|a$,
asi como algunas de tendido de
cortinas de humo.
Aunque la mayoría de los es¬
fuerzos aliados se centraban en la
Invasión, todavía había que atacar
objetivos estratégicos, sobretodo
las refinerías de carburantes sin¬
téticos alemanas. Después de dos
afius de guerra, los estrategas de
la Octava eran mucho más flexi¬
bles, y en los briefing se tenía en
cuenta cualquier eventualidad. El
28 de mayo, el plan principal era
“Petróleo”, pero, como hubo de
cancelarse, el de contingencia lle¬
vó una fuerza récord de 865
Flying Fortress y 417 Líberator al
norte de Berlín.
Las herramientas idóneas
La proporción de pérdidas de
esa misión —menos de 30 bom¬
barderos de un total de casi
1 300— muestra cómo habían
mejorado los norteamericanos en
comparación con sólo seis o siete
meses atrás* En octubre, en el
segundo intento de atacar las fac¬
torías de rodamientos de Sch-
weinfurt, el número de bombar¬
deros perdidos había sido del do¬
ble de esa cifra, ¡y cuando el total
de aviones enviados había sido de
sólo 2901 La diferencia estribaba
en la experiencia y en que se po¬
seían las herramientas idóneas.
Las tácticas, esbozadas al princi¬
pio de la ofensiva de bombardeo
estratégico, demostraron ser las
correctas en cuanto se tuvo los
medios adecuados.
Entre la USAAF y la FAF ha-
#
aproximación y d ángulo de picado
preciso para dé esta manera poder
meter las bombas en la subestruc¬
tura del puente e inutilizarlo. Éra¬
mos más eficaces . ,J
bres con las áreas en las que tra¬
bajaban. En mayo, este método
operativo —conocido como “Jack-
pot — se amplió para cubrir las
redes ferroviarias, llamándose
Operación Thattanooga". Los
briefing eran muy sencillos. El ge¬
neral al mando sólo debía decidir
entre “Jackpot A" (el norte de
Alemania) y H, JackpoL B” (el sur
del país) + y cada hombre sabía
exactamente adonde debía ir y
Esta experiencia dejó una cica¬
triz permanente en el enemigo.
"¡Aehtung, Jabos!” era una voz de
alarma corriente en las redes de
radio tácticas alemanas. Oabo era
una abreviatura de Jagdbomber,
cazabombardero.)
El P-47 había empezado a sem¬
brar el terror en los corazones de
las fuerzas terrestres alemanas ,
fuera cual fuese su posición o ca¬
pacidad.
qué hacer. Usualmente, el factor
decisorio era el tiempo.
Las operaciones eran cada vez
mayores y más ambiciosas* El 20
de mayo, más de 1 200 cazabom-
barderos norteamericanos y bri¬
tánicos merodearon por Francia y
Alemania occidental buscando ob¬
jetivos de fortuna* Y los encontra¬
ron en gran numero.
bian conseguido aquello que Goe-
ring intentó en vano cuatro años
antes: atraer a la fuerza aérea de¬
fensora enemiga y vencerla en su
propio terreno.
Además de atacar el tráfico rodado
y ferroviario, los cazabombarderos
se emplearon a fondo contra los
aeródromos enemigos. £h la
fotografía, un P-51 ametralla
transportes alemanes en la Francia
ocupada.
Alineamiento
Hechas las últimas
comprobaciones prevuelo
en el punto de espera, el
747 es autorizado a
alinearse con la medianera
de la pista. Cuando la
torre autoriza, se dan
gases y sueltan henos.
Preparando el avión
Una parte importante de los preparativos os la carga correcta
del avión. Los componentes básicos son el combustible jen
azul), la carga (naranja oscuro) y el pesaje {naranja claro). Deben
distribuirse perfectamente para mantener en su sitio el centro
de gravedad, o de otra manera el avrón serta peligrosamente
inestable. La tripulación presta mucha atención a esto, y
también comprueba que no se haya sufrido ningún daño durante
la operación de carga. El mecánico de vuelo vigila e! estado de
otras partes, como los atabes de las turbinas y eE tren.
Controles
En el punto de espera, las últimas
comprobaciones del piloto sirven (jara
asegurarse de que las superficies de contret
primarias se muevan sin restricciones.
£n fus operaciones transatlánticas,
Virgin Atlantic Airways emplea dos
Boeing 747-20QB , el transporte de
pasaje de largo alcance normalizado en
muchas aerolíneas. El 747 o/rece una
economía sin parangón en cuanto a
asiento por miita a grandes distancias,
pues puede llevar gran número de
pasajeros en la ruta de afta densidad
de i Atlántico Norte .
Abajó: El Virgin Uno es preparado en la
terminal de Gatwick para su vuelo a
Newark. La cocina es abastecida a
través de la puerta central del fuselaje,
en tanto que el portón trasero de carga
permanece abierto para el embarque de
los equipajes.
Virgin Uno, está autorizado para des¬
pegar. Viento 25-5 nudos,"
“Aquí Virgin Uno, autorizado para despe-
m"
En el asiento izquierdo, el comandante em¬
puja las cuatro palancas de gases con la mano
derecha mientras el segundo empuña su vo¬
lante de mando. El enorme avión da un pe¬
queño brinco al moverse hacia adelante.
“Potencia de despegue”, y el mecánico de
vuelo, situado detrás y entre los dos pilotos,
gradúa los mandos de gases a la potencia
preestablecida. Ahora el 747 se mueve más
rápido, y la creciente aceleración empuja con¬
tra sus asientos tanto a tripulantes como a pa¬
sajeros.
“Velocidad en aumento", indicad segundo,
mientras el comandante se concentra en la lí¬
nea medianera de la pista, conduciendo el
avión en línea recta. El mecánico de vuelo no
aparta la vista de sus instrumentos, dispuesto
a dar aviso inmediato de cualquier malñmción
de 1 aparato.
AJ alcanzarse los 80 nudos, el aterrizador
de proa deja de tener autoridad sobre el avión,
Virgin Uno
de manera que la trayectoria de rodaje de éste
debe reglarse ahora mediante el timón de di¬
rección. El comandante tiene una mano en el
volante y Ja otra en los mandos de gases, pre¬
parado para decelerar la aeronave en caso de
emergencia.
Próxima escala, Nueva
Jersey
l^a aceleración ya no es tan notoria, pero si
la velocidad. Las luces de pista pasan como
exhalaciones por las ventanillas laterales y la
cerca del otro lado de la pista se confunde con
el paisaje,
“Uve Uno", dice el segundo, y el despegue
es ya inevitable. El comandante empuña el vo¬
lante de mando con ambas manos, dejando las
palancas de gases al cuidado del mecánico de
vuelo.
“Rotación", y el piloto tira del volante. La
proa se levanta del suelo, oscureciendo cual¬
quier punto de referencia con la excepción del
horizonte lateral; después de unos momentos,
el avión está en el aire. Son las 13,25 horas
GMT.
WL7.U./
9k '*Ll3Q
Tran
Se retrae pocos
segundos después del
despegue, cuando se
alcanza un régimen
ascencional po;
VR
Es la velocidad de vuelo
de rotación. El piloto lira
de la palanca,
despegándose de la
pista el aterrizador de
proa, un momento
después, el avión se
eleva.
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ro Sumí», " *“ l | lk ,
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..... 0,30 '*'■£}>0
*i4a-an _
Í|L
V2
Después del despegue
se alcanza otra
velocidad critica. Es V2
la segura de despegue,
a la que el avión puede
seguir ascendiendo
después de perder un
motor. En operaciones
normales, la velocidad
es 10 nudos superior
a V2.
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fwi *‘ m ¿¡H¡ Ü > «...
$í° ,¡SS¡¿gS% rr ,
w ' r a *,
C iw ^
vi
Ésta es Sa primera
velocidad crítica durante
el despegue. Es la mayor
velocidad a la que se
puede abortar y detenerse
en la pista. Se ha
calculado previamente
teniendo en cuenta todas
las variables, como el
peso del avión, la
temperatura, el tiempo,
etcétera. Más allá de VI.
el avión debe despegar.
Ri«sgos
Mientras el avión
acelera, la tripulación es
consciente de vanos
riesgos. Como los
motores funcionan a
elevado rendimiento por
primera vez durante el
vuelo, sus actuaciones
se controlan
cuidadosamente.
Derecha: Éste es el plan de
combustible que recibe la tripulación
antes de la partida, fotografiado al final
del vuelo. En él se detalla la cantidad
de carburante necesaria para la ruta ,
Operaciones civiles
Casi de inmediato, la voz “Uve Dos” sig¬
nifica que la aeronave ha alcanzado la veloci¬
dad aseensíonal segura, con la que teórica-
mente puede seguir ganando altura incluso
con la pérdida de un motor. El comandante
mantiene la proa elevada en un ángulo de lET,
correspondiente a la velocidad ascensional V2
mas 10 nudos de seguridad, y el avión se agita
levemente debido a una turbulencia baja. La
próxima escala es el aeropuerto internacional
de Newark, en Nueva Jersey.
La máxima seguridad
Mucho antes de que esto suceda habrá te¬
nido lugar una planificación consideraba para
que el vuelo sea todo lo seguro posible. El
personal de tierra ha realizado el entreteni¬
miento rutinario y ha comprobado el equipo,
mientras que la tripulación habrá estado ocu¬
pada preparando el avión y a sí misma para el
vuelo. Los pilotos de Virgin Atlantic Airways
explican todos estos prolegómenos:
‘Estamos obligados a estar allí una hora y
veinte minutos antes de la partida: son tas
normas de la compañía. Sin embargo, todo el
mundo habrá llegado por lo menos una hora y
media anLes. La tripulación de vuelo consta de
tres hombres: comandante, segundo y me¬
cánico [ingeniero] de vuelo [o de a bordo].
“Nuestra primera tarea es presentamos en
Gatwiek y echar un vistazo al plan de vuelo.
Éste ha sido preparado por British Airways y
se le conoce como plan «Sword», Básicamen¬
te contempla la cantidad de combustible ne¬
cesaria para ir de Gatwick a Newark ese día
en particular, así como el pronóstico meteo¬
rológico dd centro de BradcnelL Los vientos
y las temperaturas son factores esenciales, y
usando esta información calculan cuántos ki¬
logramos debes llevar a bordo para el viaje.
'Por supuesto, a ello añadimos combustible
de contingencia por si tenemos que desviar¬
nos por el tiempo o detenemos a medio ca¬
mino. También debe haber carburante sufi¬
ciente para poder desviamos a otro aeropuer¬
to si Newark está bajo mínimos por el tiempo
u otra razón. Se embarca un millar de kilo¬
gramos para el carreteo y la APU (unidad de
potencia auxiliar), y también una reserva.
“Esta es la primera decisión importante del
día: ¿cuánto combustible llevarás a bordo?
Aunque esto viene dado por el plan «Sword» T
debemos tener en cuenta diversas cosas. Si
el aeropuerto está casi bajo mínimos, debes
llevar el suficiente para poderte mantener a la
espera. Debes considerar los vientos sobre el
Atlántico, y que cualquier desviación del sis¬
tema puede alargar el vuelo. Por ello, embar¬
cas un poco más para poder hacer frente a
contingencias como éstas."
Inspección prevuelo
“El resto de la planificación es básicamente
rutinaria. Debes atender las llamadas NO-
TAM {NOTice toAirMen ), que te informan de
Cualquier problema en ruta. Las NOTAM te
especifican el estado de las ayudas a la na¬
vegación, cualquier cambio en las frecuencias
de radio, si la pista de Newark presenta al¬
guna restricción por obras, o si le sucede algo
a sus ayudas. Otro trabajo es revisar la lista
de todo el mundo que vaya a bordo, tripulación
incluida: es un formulismo legal.
"Ello toma unos 30 minutos, de modo que
una hora antes de la partida ya estás en el
avión. El mecánico realiza una inspección de
la aeronave para cerciorarse de que todo esté
en su sitio. Debe prestar especial atención a
cualquier daño. Si un camión ha dado un golpe
al avión y nadie ha informado de ello, el me¬
cánico debe descubrirlo. También debe ob¬
servar los frenos: un mecánico experto debe
poder juzgar el estado de los conductos de los
frenos con sólo mirar las ruedas. Cuando ha
concluido esta inspección, pasa a la cabina y
la tripulación realiza las comprobaciones pre-
vuelo*
.*
"Estas son bastante extensas y empiezan
con una inspección de memoria, apenas para
constatar que todo esté en el lugar correcto.
El comandante echa un vistazo a la hoja de
mantenimiento para asegurarse de que se ha¬
yan hecho todos los trabajos necesarios. Des¬
pués se realizan los controles pre vuelo, que
están especificados en una lista, asegurándose
de que no se haya escapado nada de la com¬
probación hecha de memoria.
"Mientras tanto se han activado los girós¬
copos del 1NS (sistema de navegación inercial)
y se han introducido las coordenadas actuales
del avión. Se realizan los cálculos de despe¬
gue, las prestaciones exactas esperadas y la
potencia necesaria, aunque esto no puede aca¬
barse hasta que se entregue al comandante la
hoja de carga, donde se detallan el peso del
combustible y la carga, y el número de pasa¬
jeros/'
Encendido
"Se reciben los últimos informes meteoro¬
lógicos para que la tripulación pueda modificar
las prestaciones de despegue. Una velocidad
que debe calcularse meticulosamente es VI,
y ésta depende de muchas cosas, como la car¬
ga y de si la pista está húmeda o no. También
se vigila la primera parte de la navegación,
aunque el piloto no la conocerá hasta que salga
a la radio. Usualinente se repasa verbalmente
la rutina de despegue y partida para que no
pueda haber confusión alguna en la cubierta de
vuelo,
"Unos minutos antes de partir debe haber
terminado la carga final del avión, y el coman¬
dante firma el recibo de combustible. La tri¬
pulación actúa como un equipo para las com¬
probaciones previas al encendido, que supo¬
nen controlar el LNS + repasar las primeras
coordenadas de la ruta y sintonizar las fre¬
cuencias de radio apropiadas/'
Ahora la tripulación contacta con el control,
pidiendo permiso para encender motores. Se
le da el patrón de partida SAM 1M SU) (Stan¬
dard Instrummt Departure). Recibe un nú¬
mero para el transpondedor, un código de cua¬
tro cifras que es transmitido a los controla¬
dores de tráfico para que identifiquen al Virgin
Uno en sus pantallas.
La cabina del 747 está a gran altara del suelo,
proporcionando una excelente visibilidad. En los
aviones de Virgin, las cabinas delantera y
superior son para pasajeros de la ’Vpper Ctass’\
