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Full text of "El Mundo De La Aviacion 23 Planeta Agostini 1995"

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350 PIAS 

CON IVA 


330 PTAS 

SIN IVA 


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En misión nuclear 


Un par de Vistean en alerta en 
Butterworth, Malasia, durante la 
confrontación con Indonesia. Esto 
despliegue de aviones aportó une 
valiosa experiencia y ayudé a evitar 
una escalada en la guerra. 



Al menos otros 26 aeródromos 
británicos se convirtieron en ba¬ 
ses de dispersión, incluyendo 
desde terrenos del Mando de 
Caza tales como Leconfield a ae¬ 
ropuertos civiles como Prestwick 
y aeródromos de compañías pri¬ 
vadas (Flight Refuelling Ltd) 
como Tarram Rushton. A su de¬ 
bido tiempo, algunos bombarde¬ 
ros podrían operar desde bases 
británicas en el Mediterráneo y en 
Oriente Medio, complicando aún 
más la tarea defensiva. 

Una vez alertadas, patrullas de 
cuatro bombarderos V se disper¬ 
sarían por los aeródromos secún¬ 
danos, donde se habían construi¬ 
do reinóos especiales con sumi¬ 
nistro eléctrico y las comodidades 
mínimas para las tripulaciones en 
tos márgenes de las pistas. Si ha¬ 
bía alerta de disponibilidad en ca¬ 
bina, el contacto con el Contro¬ 
lador de Bombarderos en High 
Wycombe se realizaba a través de 
un cable terrestre conectado al 




Aviones Víctor del Escuadrón 10, 
destacados desde Cotí esmere, 
realizaron misiones de bombardeo 
contra campamentos guerrilleros 
en la jungla. 





■ ■*— 


"■ r 

k 


avión, Al recibir la orden de des¬ 
pegue inmediato, el “Simstart" 
encendía los cuatro motores si¬ 
multáneamente y los gigantes pin¬ 
tados de blanco se libraban brus¬ 
camente de sus enlaces con tierra 
y se dirigían hacia la pista rodea¬ 
dos de humo negro, neblina y un 
ensordecedor estruendo. En poco 
más de dos minutos, los cuatro 
bombarderos se alzaban hacia el 
cielo y viraban hacia e! este, mien¬ 
tras los SAM protegían sus bases 
preparados para hacer frente a 
cualquier incursión enemiga. 

Cada tripulación conocía su 
destino tan pronto como se unía al 
escuadrón. Desde 1958, el Man¬ 
do de Bombardeo y el Strategic 
Air Command (SAL) de la USAF 
habían aduptadu un plan de bom¬ 
bardeo integrado. La estrategia 
última estaba más allá del cono¬ 
cimiento del nivel del escuadrón, 
aunque ciertamente se sabía que 
la tarea de la RAF en cualquier in¬ 
tercambio nuclear era abrir cami¬ 
no hacia el corazón de la URSS 
para los B-47, B-52 y (luego) B- 
58 del SAC, 

El santuario interior 

En la "oficina delantera" de 
cada bombardero estaban el piloto 
y e! copiloto; en el caso del Vul- 
can, gobernaban el avión con pa¬ 
lancas de mando parecidas a las 
de los cazas en lugar de los me¬ 
canismos más espectaculares nor¬ 
malmente asociados a los aviones 
"grandes”. En todos, menos en 
los Víctor —que tenían una cabina 
a un único nivel—, los tres tri¬ 
pulantes restantes trabajaban en¬ 
tre la semipenumbra del "santua¬ 
rio interior" por debajo y de¬ 
trás de los pilotos. Mirando hacia 
atrás en los tres tipos de aviones 
y careciendo de asientos eyecta- 
bles, estaban el radansta, el na- 


El cisterna Valiant 

En 1950. el Escuadrón 214 asumió misiones 
de repastaje en vuelo con sus Valiant. A 
continuación, actuó fundamentalmente como 
unidad de cisternas, aunque otros escuadrones 
operaron con Valiant convertidos al repos taje 













Dos Valiant det 
Escuadrón 214 
durante fas primeras 
pruebas de repostaje 
en vuelo t 




Los V van a Oriente 

Aviones Vulcan y Víctor de unidades basadas en 
Gran B reían a fueron enviados con frecuencia a la 
Fuerza Aérea del Extremo Oriente, y durante 
toda la confrontación indonesia hubo, de hecho, 
un importante destacamento de bombarderos V. 


Un Víctor B.MK 1 dd 
Escuadrón 10 vuda 
a baja cota sobre 
Malasia. 



441 


































































o Lússjemoulíi 


Kinloss 


LsutharS 


Prestwtdc 


Middteton St George 


Leemtring O 


Elviragiton O 


LecanliEíliJ 


Burtonwoad 


FINNINGLEY 


• SCAMKTON 


WADDlNftlDN 


CranweN 


Uandedr 


StiawtjkJry 


• MARHAM 


tOTTESMQRE 


WÍTTERlNG 
• YWTÜN 


• HONfNGTOl 


Persl-iafe 


• GAY7QN 


Bcdford 


Q Brawvdy 


O KemWe 


Lynel^am 


Mdumwi» 


Boscombe Down 


Yeovilton 


r áfrant Rushrtpn 


vegante y el oficial de sistemas 
electrónicos. 


Guiados por radar 

Durante la II Guerra Mundial 
se había demostrado que el radar 
podía proporcionar una imagen 
tosca* pero altamente va liosa, del 
terreno, especialmente cuando 
existían grandes contrastes como 
los de ciudades o líneas cosieras. 
Los bombarderos V llevaban el 
mismo radar H2S que había guia¬ 
do al Mando de Bombardeo sobre 
el Tercer Reich, aunque bastante 


mejorado en su versión Mk 9A. 
Era este radar el que guiaba a la 
Fuerza V hacia sus objetivos, y 
las pequeñas ventanillas de los pi¬ 
lotos se cubrían una vez que el 
avión estaba en ei aire en misión 
ope racional. 

El H2S estaba enlazado al Com¬ 
putador de Bombardeo y Nave¬ 
gación Mk 2 t y juntos formaban el 
sistema de bombardeo y navega¬ 
ción (NB5) Mk 1. Avanzado para 
su época, ei NBS determinaba el 
rumbo y la velocidad con respecto 
at suelo a partir de los ecos radar. 


por lo que podía usarse para con¬ 
ducir el avión y lanzar la bomba en 
el momento adecuado. La ruta 
que el bombardero debía seguir 
nasta su objetivo había sido tra¬ 
zada por adelantado para evitar 
los radares soviéticos conocidos y 
a la embrionaria fuerza de misiles 
antiaéreos. 

En 1962 el modo operativo 
cambió al de tas QRA (alertas de 
reacción rápida). Desde enton¬ 
ces, cada escuadrón estaba en¬ 
cargado de tener un avión en aler¬ 
ta de 15 minutos durante todo el 


Dispersión para sobrevivir 


Originalmente 
construyeran* diez 
aeródromos Cíase tino 
pera los bombarderos 
V (Coningsby. 
Cottesmore, 

Finmngley, Gaydon, 
Honington, Msrhann. 
Scampton, 

Waddtrigton, Wittenrig 
y Wyton), CQn pislas 
de 2 700 m de 
longitud y amplios 
refugios y pistas de 
rodadure. Más tarde 
fueron mejorados pera 
instalarles plataformas 
de alerte inmediata. 
Los aviones en alerta 
inmediata estaban a 
salvo de ataques 
preventivos con ICBM. 


Para reducir aún más 
la vulnerabilidad de la 
Fuerza V se adaptaron 
26 aeródromos de 
dispersión de las 
pertenecientes s los 
Mandos de 
Bombardeo. Caza. 
Transporte y Costero, 
así como del 
Ministerio del Aire, al 
nivel Clase Uno. Estas 
bases estaban 
diseminadas por lodo 
oí Remo Unido y 
permitían a la Fuerza 
V una amplia 
dispersión 
Teóricamente, basta 
144 bombarderos V 
podían estar en alerta 
inmediata en sus 


año, aunque se podían tener al¬ 
gunos más si se abrigaban sos¬ 
pechas certeras sobre las inten¬ 
ciones de los soviéticos. El cupo 
de disponibilidad en tiempo de paz 
se elevó igualmente al SO por 
ciento en 12 horas* El $AC podía 
permitirse el lujo de tener patru¬ 
llas permanentes, pero al menos 
la RAF podía también jactarse de 
tener su propio cisterna equiva¬ 
lente al KC-135 asignado a cada 
Ala de Bombardeo de la USAF, 


aeródromos de 

dispersión, ip que 

hacía a la Fuerza V 
virtualmente 
invulnerable a 
cualquier ataque 
preventivo. 


Macrghgrtshí 


BASE DE 
VA LIAN T 


BASE DE 
VULCAN 


RASE DE 
Víctor 


AERODROMO 
DE DISPERSION 


VrjIltY 


Este mapa muestra las bases 
permanentes de los bombarderos 
Ven 1962, incluidos los 
aeródromos usados por las 
unidades de conversión. También 
aparecen los terrenos de 
despliegue (fue utilizaban los 
bombarderos en situaciones 
de emergencia. 


HBHRI 






St Máfwy i>fi 


Dedicación plena 

Esto no quería decir que el re- 
postaje en vuelo se usase para 
ampliar el alcance de una opera¬ 
ción de bombardeo. Los Valiant 
de los Escuadrones 90 y 214 sólo 
abandonaron la última de sus pre¬ 
tensiones de bombardeo para 
convertirse en cisternas a dedi¬ 
cación plena ei 1 de abril de 1962, 
y entonces sus principales usua¬ 
rios fueron los cazas y los aviones 
de ataque. En lo referente al res¬ 
to de la Fuerza V, los cisternas 
Valiant servían para permitir un 
despliegue global al instante. 

Esta capacidad, ¿nieíabnente sin 
el apoyo de los cisternas, quedó 
demostrada al inicio de la propia 

historia de la Fuerza V y poste¬ 
riormente de forma regular* Los 
vuelos de entrenamiento hasta 
Canadá y EE UU (donde el Man¬ 
do de Bombardeo participaba ep 
la competición de bombardeo 
anual del SAC) eran muy comu¬ 
nes, como también las giras para 
mostrar pabellón, en Australia, 
Nueva Zelanda, Africa y Suda- 
mérica. Cuando Indonesia entró 
en confrontación militar con el 
protectorado británico de Mala¬ 
sia, se enviaron los Víctor a But- 
terworth y Tengah, en diciembre 
de 1963, como recordatorio del 
potencial aéreo de Gran Bretaña. 


Basset, el taxi 
de los V 


Para (rasladar las tripulaciones entre 
los aeródromos de dispersión, la RAF 
compró una Ilota de bimotores de 
estafeta Beaglc Basset. Éstos podían 
llevar a la iripulación de un 



































Aviones Vutcan basados en Scampton 
realizan un despegue en atería. El 
primero está ganando altura, et segundo 
ha despegado ya y recoge et tren, y et 
tercero está redando aún por ta pista, 
mientras que et cuarto espera su tumo 
en cabecera, oscurecida por et humo. 




bombardero, ooro tenían muy poco 
alcance y no podían llegar a algunas de 
las bases más aleiadas En cualquier 
caso, los bombarderos V tendían a ser 
desplegados a estos aeródromos de 
dispersión con sus propias 
tripulaciones y, por tanto* rara ver se 
necesitaba el cambio de personal, de 
modo que los Basset no fueron muy 
utilizados en su papel original. 



Un Beagte Basset 
det Mando de 
Transporte de ta 
RAF. Et Basset fue 
ef encargado de 
procurar et 
transporte de tas 
tripulaciones de los 
bombarderos V a 
tos aeródromos de 
dispersión. Puesto 

en servicio en 
1965 r evidenció 
una carga útil 
y un alcance 
inadecuados, y fue 
empleado en tareas 
de transporte 
general. 


QRA, alerta 
las 24 horas 

Et tiempo de reacción de la 
Fuerza V fue reduciéndose 
constantemente. Ef Mando de 
Bombardeo podía asegurar que 
el 75 por ciento de sus 
bombarderos estarían totalmente 
disponibles en 24 horas y. más 
aún, el 40 por ciento Jo estaría en 
Cuatro horas y el 20 por ciento en 
tan sólo dos horas. Se podía 
mantener un aparato por 
escuadrón en alerta de 15 
minutos durante una semana, 
aunque ello no bastaba en caso 
de un ataque nuclear. El sistema 
ORA permitió que cada 
escuadrón mantuviera cuatro 
aviones en alerta de cuatro y 
luego de dos minutos. 

La tripulación de un Vatiant 
durante un simulacro de 
despegue en emergencia. Los 
bombarderos en atería debian 
alzar et vuelo a tos cuatro 
minutos de recibir et aviso * 



443 




























Algunos meses más Larde, algu¬ 
nos Vulcan llegaron a la diminuta 
isla de Gan, en el océano Pacífico, 
para reforzar esta amenaza, e In¬ 
donesia se retiró. 

La década de los 60 trajo nue¬ 
vas versiones de los bombarderos 
V. El provisional Valiant no fue 
considerado mejorable, pero tan¬ 
to el Vulcan como el Víctor fueron 
objeto de refuerzos alares y do¬ 
tados de mejores motores para in¬ 
crementar las prestaciones. En el 
caso del Vulcan B.Mk 2, que voló 
por primera vez e! 31 de agosto 
de 1957 como una conversión del 
segundo prototipo, se incrementó 
la envergadura de 29,7 a 33 m, y 
ios aparatos de sene fueron do¬ 
tados inicialinenie con motores 
Olympus 200 de 7 711 kg de em¬ 
puje, Se instaló el cono popel 
agrandado, con su radar y dispo¬ 
sitivos de interferencia, y se cam¬ 
bió el sistema eléctrico de 112 v 
en continua a 200 v en alterna, 
consiguiéndose potencia adicional 
para los cada vez más complejos 
aparatos electrónicos* 

Los Vulcan B.Mk 2 de serie 
realizaron sus primeros vuelos a 
partir del 26 de marzo de 1959 y 
entraron en servicio, en la 230. a 
OCU, el 1 de julio de 1960. Las 
entregas totalizaron 88 ejempla¬ 
res —el ultimo de ellos entró en 
servicio el 14 de enero de 
1965—, con lo que el total de Vul¬ 
can construidos ascendió a 135 t 
incluidos los dos prototipos. En¬ 
tre los Mk 2 había 44 ejemplares 
con motores Olympus Mk LU3 de 
9 072 kg de empuje. Al contrario 
que los Mk 1/1A, que montaban 
motores Mk 104, no hubo progra¬ 
ma de re motorización para los pri¬ 
meros B.Mk 2 t que retuvieron 
sus plantas motrices originales 
hasta el final 

Handley Page puso en vuelo el 
prototipo del Víctor B.Mk 2 el 20 


de febrero de 1959, siendo éste 
asimismo el primer ejemplar de 
serie, ya que fue puesto en pro¬ 
ducción enseguida y apareció an¬ 
tes que los últimos Mk 1. En este 
caso, la envergadura se aumentó 
de 30 a 36 m, siendo el cambio 
más radical, no obstante, el de 
sus motores. Como caballos es¬ 
poleados a mitad de carrera, los 
Mk 2 renunciaron a! Sapplure a 
cambio del Rolls-Royce Conway 
RCo.il de 7 824 kg de empuje* 
Otros cambios incluyeron unos di¬ 
fusores de mayor tamaño; un par 
de tomas de aire por presión di¬ 
námica retráctiles sobre la parte 
trasera del fuselaje; y otra entra¬ 
da de aire en la base de la deriva 
para refrigerar el radar adicional y 
el equipo de interferencias. A más 
largo plazo, en el borde de fuga 
alar se montaron las “zanahorias 
Kuchemann” para incrementar la 
eficacia aerodinámica (y también 
proporcionaban más espacio para 
combustible adicional), así como 
unos carenados añadidos que cir¬ 
cundaban la alerta radar “Red 
Steer”. 

Declive 

En un intento por forzar a 
Handley Page a asociarse con 
otras empresas del sector, el go¬ 
bierno no le renovó los contratos 
del Víctor, con el resultado de que 
sólo se adquirieron 34 Mk 2 (ade¬ 
más de Jos dos prototipos y los 50 
Mk 1). El último Víctor fue entre¬ 
gado el 2 de mayo de 1963 y, aun¬ 
que los Vulcan continuaron en 
producción durante dos años más, 
¡a Fuerza V había pasado ya su 
apogeo* 

A comienzos de tos ¿ños 60 , el Ala 
Víctor de Wittering era una fuerza de 
éiite que tenia la responsabilidad de 
proporcionar el elemento 
fundamental de la estrategia de 
disuasión nuclear británica. 



444 


Handley Page Víctor 

24 de diciembre de 1952 a la actualidad 


£1 Handley Pag* Víctor fue el último de los fr« bombarderos V 
británicos El prototipo realizo su primer vuelo el 24 de diciembre de 
1352 y el primer ejemplar de serie fue entregado el 1 de febrero de 1956. 

El Víctor B.Mk 1 equipó cuatro escuadrones de la RAF, formando alas de 
bumtjaidero» medioa basedas Cottesmore y Honington. Algunos 
ejemplares fueron mejorados con nuevos equipos de avíúnica y 
denominados Víctor B.Mk 1 A. Cuando el Víctor fue retirado del servicio 
de primera linea, muchos fueron convertidos en cisternas BlKj.Mk lA r 
con las designaciones de K.Mfc 1A {con dos puntos de repastaje) y K.Mk 

1 (con tres puntos). Un puñado de B.Mk 1 fueron empleados por la 
Patrulla de Reconocimiento Radárico, con base en Wyton. El Víctor B.Mk 

2 voló por primera vez el 20 de febrero de 1359 y sirvió de base para la 
versión de reconocimiento radárico, la SR.Mk 2, y del cisterna K.Mk 2. 

Prototipo Handley Pago 
HP.80 Víctor 

Tenía una proa más corta y una 
deriva más alta que el avión de 
sene. Aparte de la loma de aire de 
refrigeración en el borde de ataque 
de la deriva, tenía una célula muy 
limpia. 




Handley Page Víctor 
B(Kj.Mk 1A 

Fue una conversión cisterna 
provisional del B.Mk 1, con dos 
barquillas de repostáis subalares 
y reteniendo su capacidad de 
bombardero. Entró en servicio para 
sustituir al Valrant. 


Handley Page Víctor K.Mk 1 

El K Mk 1 lúe un cisterna con tres 
puntos de repostaje y dos tanques 
de combustible en la bodega de 
bombas No tenia capacidad de 
bombardeo 


Handley Page Víctor B.Mk 1 

El B.Mk 1 de sene llevaba motores 
Sapphire de 4 989 kg. A partir de 
1959 muchos Víctor fueron 
convertidos al nivel Mk 1A. con un 
nuevo borde de ataque, sonda de 
repostare, RUVft, ECM y una cabina 
p res ionizada v agrandada 


Handley Page Víctor B.MK 2 

introdujo lurbosoplantes Rolls-Royce 
Conway, mayor envergadura alar y 
una toma de aire por presión 
dinámica en la base de lo deriva. 


Handley Page Víctor 
B.Mk 2R/B.Mk 2BS 

El B.Mk 2R era un B.Mk 2 dotado 
con un misil "Blue Steel" y con 
carenados aerodinámicos en el 
borde de fuga alar, tonques de 
combustible en el de ataque y un 
nuevo cono popel con la avrónica 
del misil 



Handley Page Víctor SR.Mk 2 

El SR Mk 2 era una conversión de 
reconocimiento estratégico del B.Mk 
2, con los carenados y los tanques 
de combustible en el borde de 
ataque del B Mk 2R. Llevaba el 
equipo especializado y el radar lúe 
modificado para reconocimiento. 



Handley Page Víctor K.Mk 2 

El Víctor K.Mk 2 fue un cisterna con 
lies puntos dé repostaje derivado 
del B.Mk 2R Estos aviones fueron 
convertidos por la compañía oval 
Hawker Siddeley, en Woodford — ss 
,!, cuna'' del Vulcan—. después de 
que Handley Page fuera liquidada. 


























































"Blue Steel" 




El Avrü Blue Steel fue un misil dotado de 
un cohete de propergol líquido y con su propio 
sistema de navegación inercia! Elliots a bordo. 
Equipó tres escuadrones de Vulcan y dos de 
Víctor. Se llevaba se mica renado en la zona 
ventral. Alternativamente, los bombarderos 
podían llevar 35 bombas de 450 ky 


4 





"Zanahorias" 

Kuehemann 

Llamados asi en honor 
de su diseñador, estos 
carenados cónicos de 
borde de fuga 
reducían la resistencia 
transónica y alojaban 
Ion bnzüdorc-G de 
di polos fungióles 


Cabina 

Los Cinco tripulantes del 
Víctor se alojaban en 
una cabina más 
espaciosa que las riel 
Vulcan y el Valiant. Los 
tres hombres del 
compartimiento trasero 
idos navegantes y un 
oficial de sistemas 
electrónicosf carecían 
todavía de asientos 
lanzadles, Sobre la 
cabina había una sonda 
desmontable de 
re pos taje en vuelo que 
le daba ese aspecto de 
"unicornio", 


Planta motriz 

El Víctor B Mk 2 
montaba cuatro 
turbosoplames Rolls- 
Royce Conway de 
7 824 kg de empure 
unitario que le conferían 
mejores prestaciones a 
gran altitud 


Cola en T 

Lá enorme cola en ,F T" 
del Víctor presentaba un 
acentuado diedro 
positivo y se hallaba 
encima de una deriva de 
flecha moderado Cn d 
diseño HP 00 original, la 
deriva era mucho mas 
corta, casi embrionaria 


Planta alar 

El ala en cimitarra del 
Víctor generaba muy 
poca resistencia 
transónica. y esto, unido 
a una aerodinámica muy 
limpia, fe permitía 
atravesar suavemente la 
"barrera del sonido" en 
suave picado. De ¡haber- 
tenido motores con 
poscomb ustión. es muy 
probable que el Víctor 
hubiese podido superar 
Vlach 1 en vuelo 
horizontal. 


Handley Page Victor B.Mk 2(0$) del 
Escuadrón 100. con base en Wittormg. 

Está ilustrado en el acabado blanco 
antidestello, con insignias decoloradas El 
Ata Wittering recibió el ''Rlue Steel" en 
setiembre de 1963, poco antes de pasar a 
las operaciones a ba|a cota. El camuflaje en 
gris y verde sustituyó al blanco, y los 
distintivos de escuadrón fueron 
reemplazados por el del Ala Wittering 


Ala 

El Víctor 6 Mk 2 tenia 
los bordes marginales 
algo más largos e 
introducía una unidad de 
potencia auxiliar 
Blackburn Artouste en la 
raíz alar de estribor, lo 
que le permitía operar 
de forma autónoma 
Cuando los B.Mk 2 
fueron convertidos en 
cisternas, el ata fue 
acortada para reducir la 
fatiga disminuyendo la 
flemón de loa bordes 
marginales. 


- - - 


445 

















Entrenadores de reacción 

BAe Hawk T.Mk 1A 211 





Ctíseñado para una especificación de la RAF sobre un avión de instrucción avanzado y de 
uro. el Hawk ha sido adaptado para rn ib iones de ataque e incluso para operar como 
entren-ador embarcado a bordo de los portaviones de la US Navy Iras pasar por el Jet 
Provosi 1.0 Tucano!, los alumnos de la RAF vuelan cor el Hawk durante 60 horas como 
entrenamiento avanzado y luego otras 54 para el aprendizaje de tiro La RAF ha convertido 
98 de sus Hawk T ¡Mk 1 al nivel Mk i A. que lleva dos mistes SirJewimder para tareas do 
defensa aérea de contingencia Otros usuarios son Abu Dhabi (16 ejemplares). Arabia 
Saudi 130!. Dubai ÍBI. Finlandia |&Q! r Indonesia (20), Kenia (12), Suiza 120). EE UU 1300 
McDonnell Douglas T-45 Goshawk! y Zimbabue (8) 








* 




Aero L-39 Albatros 


212 


Checoslovaquia se h,g conuprtidn pn p-I país finministradef de entrenadores de reacción 
básicos del bloque comunista, con la única salvedad de Polonia. El L-39 voló en. 1968 
como sucesor del difundido L-29 Delfín e inició su carrera como entrenador en 1974 
Actualmente su producción ha excedido los 2 000 ejemplares y continúa a una medie de 
200 al año. Al menos 16 naciones emplean este upo El L-39C básico tiene dos soportes 
su balares para armas, pero el L-39ZG y el L-39 7A disponen de cuatro, este último monta, 
además, un cañón GSh-23 de 23 mm bajo el fuselaje y se emplea en misiones de 
reconocimiento armado Los L-39 armados de ía Fuerza Aérea libia han entrado en 
combate en Chad Se halla en curso un desarrollo conocido como L-39MS, con mas 
potencia y mejor aviónica 

Es pee if íc ación es : b¡ p laza 
de entrenamiento y ataque ligero 
Aero L-33C Albatros 
Envergadura: 9,46 m 
Longitud: 12,13 m 
Planta motriz: un Walter Tnan 
de 1 72D kg de empuie 
Armamento: hasta 800 kg o en 
el L-39Z hasta 1 1Ú0 kg de carga 
externa 

Velocidad máxime: 466 millas/h 
a altitud óptima 

Autonomía: 2 horas 30 minutos 


Aermacchi MB-326 213 



Gran parte de los MR 326 construidos en su país de oriqen, Italia, así corno en Australia 
(97 Commonweaith CA.3Q.I, Brasil jEMBRAFR AT 26 Xgvanie) y Sudáfrica permanecer, en 
servicio como entrenadores básicos O con Iunciones anliguemlb Sin embargo, la Fuerza 
Aérea italiana ha reiegado la mayoría de sus 137 supervivientes a tareas de estafeta, 
aunque hay planeada una conversan en blanco teleguiado. Desarmados originalmente, 
los M 8-326 recibieron soportes subalares en Fos últimos modelos, siendo usados por 
Argentina iArmada), Dubai. Ghana, Paraguay, Tugo, Tunicia, Zaire y Zarnbia La firma Atlas 
de Suda frica ha construido la mayoría de ios 151 MB 326M Impala Mk I de !a SAAF, asi 
como de tos 160 monoplazas MB-326K limpala Mk l| que han combatido numerosas veces 
en Namibia y Angola, la producción toializó 761 ejemplares 


Especificaciones: biplaza 
de entrenamiento y ataque ligeiO 
Aermacchi MB-326 GB 
Envergadura: 10.33 m 
Longitud: 10,64 m 
Planta motriz: un Rolls-Royce 
Viper Mk b40 de 1 54/ kg de 
empuje 

Armamento: hasta 1 H14 kg de 
carga externa 

Velocidad máxima: 539 millas/h 
a 30 000 pies 
Autonomía: 1 150 millas 



446 


































































































































Entrenadores de reacción 



Especificadiones: tupida de 
entrenamiento avanzado, de 
defensa aérea y de ataque ligero 
BAe HawkT Mk 1A 
Envergadura: 9,39 m 
longitud: 11.86 m 
Planta motriz : un Rolls- 
Hoyc&'lurbomeca Abour Mt ibi 
de 2 422 kg de empuje 


Armamento: un cañón de 
30 mm, dos misiles aire-aire 
AIM-9 Sidewinder y hasta 

3 084 kg de carga esterna 

Velocidad máxima: 630 millas-ti 
a baja cota 

Autonomía: aproximadamente 

4 horas 3Ü minutos 


Un Hawk T. Mk 1A de la Unidad 
de Armas Tácticas n. ü 1 de la 
RAF. Este avión se utiliza para 
dar entrenamiento avanzado y 
de tiro a los futuros pilotos 
reactoristas británicos. 



Aermacchi MBS39 214 


Especificaciones: biplaza 
de entrenamiento y ataque ligero 
Aermacchi ¡MB-339A 
Envergadura: 10,88 m 
Longitud: 1Q.97 m 
Planta motriz: un Rolls-Royce 
Viper Mk 632 de 1 814 kg -de 
empuje 

Armamento: hasta 1 814 kg de 
carga externa 

Velocidad máxima- 588 rmllas'h 
al nivel del mar 

Autonomía: 2 horas 50 minutos 


El sucesor del MU-326 retiene el turborreactor Viper. pero incorpore un asiento ira&ero 
sobre!evado, considerado vital hoy en día para proporcionar al instructor una buena visión 
frontal, especialmente durante las prácticas de tiro Italia ha adquirido 1 DI MB-339 para 
entrenamiento básico y avanzado entre ni 5F-26Q y el G-91T del curso de pilotos fMB- 
339AJ, de calibración de ayudes a la navegación (MB-339RM), y para el equipo acrobático 
Freces Tncotort (MB-339 PAN! Los üllirnos 50 fueron entregados con provisión para 
armamento ligero para situaciones de emergencia bélica jmcluidas misiones 
anlihelicópieros) y oíros han sido modificados de la misma forma Algunos de los diez 
MB’339 de la Armada Argentina entraron en combate durante la guerra de las Malvinas y 
otros son utilizados por Qubsi Í5|, Mafaysia (13). Nigeria (12) y Perú (16). 




CASA C-101 Aviojet 215 


i___ - - _ 

Diseñado y construido según un requerí miento do ia Fuerza Aórca española, el Aviojet 
equipa al Escuadrón 793 de la Academia General del Aire en San Javier, que proporciona 
entrenamiento a reacción básico para los futuros pilotos. Además, parte de los 08 
C-101EB equipan a los Escuadrones 411 y 412 en Matacán, en misiones de 
entrenamiento de refresco para los olidaies con destinos en tierra El progresivo 
incremento en potencia de las versiones armadas de exportación incluyen los 
entrenadores C 101 BB y los de ataque ligero C-101 CC. El primero ha sido adquirido por 
Chile (como T 36 Halcón) y Honduras, mientras que el segundo también fia sido adoptado 
por Chile {A-36 Halcón) y Jordania. No se han anunciado ventas de la versión de 
entrenamiento mejorada C-101 DO, que lleva una aviónica más sofisticada. 


Especificaciones: biplaza 

de en íre na miento y antigüe rrHla 
CASA C-10ICC 

Envergadura; 10,60m 
longitud: 12,50 m 
Planta motriz: un Garren 
TFE731-5-1J de 2 132 kg de 
empuje 

Armamento: un cañón de 20 mm 
o dos ametralladoras de 12,7 mm 
y basta 2 250 kg de carga externa 
Velocidad máxima; 478 millas h 
a 25 00C pies 
Autonomía: 7 horas 


■ 


447 


























































































> 


Fichero de aviones 


Dassault Alpha Jet E 


216 



Comparable en muchos aspectos al Hawk. este producto franco-alemán es usado por la 
luftwaffe exclusivamente como avión de apoyo al suelo de primera linea, aunque la 
Armée de r Air lo emplea para dar 91 horas de en Ere na miento básico y 54 de instrucción 
de Uro a los cadetes que han superado la fase en los Epsilon y Magister Francia adquint 
176 Alpha Jet E. incluidos los de la PairouiHe de France, mientras que Alemania Federal 
construyó 175 modelos A para sus tres alas de cazabembardeo,. así corno la unidad de 
en irena miento armado desplegada permanente mente en Portugal Otros usuarios son 
Bélgica (36). Costa de Marfil i7) r Egipto {3Üf, Marruecos f24l, Nigeria 1241, Qalar (6! y Toé 
> 6) El Alpha Jet 2 de alaqué,'erttrenamiento, que dispone de un telémetro láser en la pro 
ha Stíío adquirido por Egipto |5f y Camerún f&í 


Cessna T-37 


217 



Casi 30 anos después lIb «iiUrii un suiviuiü, el "Twtjtir aún el «FilterhiiJui a i «-.icumii 

básico de la USAF, proporcionando a los alumnos 95 horas dio vuelo entre al Cessna T-41 
y el Northrop T-38 que componen el curso Las entregas tolal izaron 534 T-37 A y 409 
T-37B con aviónica mejorada. Otros 66 T-376 se han construido para otros países, así 
como 269 T-37C armados entregados a los numerosos aliados de EÉ UU lluego reforzados 
ton algunos T-37 A'B excedentes! Al menos 122 ejemplares retirados cíe las tareas de 
entrenamiento han sido convertidos en plataformas de control avanzado QA-37B y otros 
han sido asignados a las bases de bombarderos y cisternas de! SAC para dar horas de 
vuelo adicionales a los copiblos En Europa son usados por el equipo acrobático As¿s de 
Portugal También se construyeron 577 A-37B DragónIIv configurados especialmente para 
ef ataque. 

Especificaciones: biplaza 
de entran-amienEQ básico Cessna 
T-370 y avión antiguernlla lT-370 
Envergadura: 10,29 m 
Longitud i 9,92 m 
Planta matriz: dos Teledyne J69 
de 465 kg de empuje unrlario 
Armamento: hasta 227 kg de 
canga externa 

Velocidad máxima: 425 millas/h 
a 16 000 pies 
Autonomía: 631 millas 





FMA IA.63 Pampa 21 £ 




Similar al Alpha Jet, aunque impulsado por un único morar, el Pampa refleja la asistencia 
de diserto suministrada por Dornier, sobre todo en el ala de perfil supencrítico, que 
proporciona una alta eficacia aerodinámica Ef Pampa voló por primera vez en oclub re de 
1984 como futura sucesor de los an licuados entrenadores básicos^ van zades Morane- 
Saulnier Parts de la Fuerza Aerea Argentina El pedido inicial de producción an serie fue 
de 67 r entregándose los primeras en marzo de 1966 a la Escuela de Aviación Militar de 
Córdoba Es posible que los ejemplares pertenecientes a un segundo lote de 36 estén 
destinados a misiones de ataque ligero en unidades de primera línea, siendo la primera 
el IV Grupo de Caza en El Plumerillo, donde actualmente hay basados dos escuadrones 
de París. 

Especificaciones biplaza 
de entrenamiento y ataque ligero 
FMA IA 63 Pampa 

Envergadura: 9,69 m 
Longitud: 10,90 m 

Planta motriz: un Garrett 

TF£?31-2'2N de 1 586 kg de 
empuje 

Armamento: hasia 3 200 kg de 
carga externa 

Velocidad máxime: 510 milías'h 
a 29 525 pies 

Autonomía: 2 horas 48 minutos 



448 
























































































Especificaciones: btpiaza de 

entrenamiento avanzado y ataque 
Dassautl-BreguetfDcmier Alpha Jet 

Envergadura: 9.1 I m 
Longitud: 12.23 m 
Planta matriz: dos 

SNECMA/Turtroméca Larzac 04 
de 1 350 kg de empuje unitario 
Armamento; un cañón de 27 o 
30 mm y hasta 2 500 kg de carga 
externa 

Velocidad máxima: 624 milla&rh 
a 9 045 pies 

Autonomía: 3 hcnas 30 minutas 



tos Alpha Jet de te Fuerza Aérea belga se utilizan en ef entrenamiento 
avanzado y de tiro. Sirven en tres escuadrones del Centre de 
Perfectionnement/Vervolmakings Centrum, con base en Brvstem St Trutden, 

Los 33 aviones fueron montados por SABCA en GosseUes y se entregaron entre 
diciembre de 1978 y julio de 1980, Por su parte t tos Alpha Jet de te Luftwaffe 
de te RFA desempeñan misiones de apoyo aéreo directo y suelen voter como 
monoplazas. 


HAL HJT-16 Kiran ff 219 




Retrasado en más de uno década debido a problemas de desarrollo a pesar de ser una 
mera versión de un avión ya existente—■, el Kiran (I voló por primera vez en juiio de 1976 
y las entregas se iniciaron en abril de 1984 Los pedidos ascienden a 54 (aunque se 
alcanzarán pasiblemente ios 100) y serán los sucesores de los 190 ¡Mk I (incluyendo 72 
MK IA armados Can un cañón). El Kiran II introduce Cuatro soportes súbales y un matar 
Orpheus en sustitución del menos potente Viper, Utilizado en tareas de entrenamiento de 
Uro. se encuentran estacionados en el puesto de Bidar, dependiente de la Academia de la 
f uerza Aérea, para proporcionar a los cadetes seis meses de entrenamiento después de 
que hayan pasado por los HPT-32 y los Kirgn 1. Posteriormente, pasan a los Hunter o 
MiG-21. Seis Kiran II han sudo suministrados 3 la Armada india para entrenar a los futuros 
pilotos de Sea Harnee 


Especificaciones: biplaza 
de entrenamienlo y ataque ligero 
HAL HJT-16 Kiran l| 

Envergadura; 10.70 m 
Longitud: ’0,6Ü m 
Planta motriz: un Rolls-Royce 
Orpheus Mfc 701 de 1 905 kg de 
empuje 

Armamento: dos ametralladoras 
de 7„62 mm y hasta 1 000 kg de 
carga externa 

Velocidad máxima: 418 millas/h 
a altitud óptima 

Alcance operación al: 457 millas 


Kawasaki T-4 


220 




Él primeTO do loa cuatro prototipos XT4 af actuó eu vuslo inaugural en julio de 11 985 y 
actualmente se espera la inminente enirega de los primeros 2GQ T-4 a la Fuerza de 
Autodefensa Aérea japonesa para sustituir a sus entrenadoras básicos Fuji T-l de la 13 J 
Ala de Entrenamiento Aéreo en Ashiya, asi como a los Lockheed T-33 de la 1 1 Ala, con 
baso en Hamamatsu, El diseño Kawasaki Ka-850 sirvió de base para el T-4, aunque tanta 
Fuji como Mitsubishi comparten cada una un 30 por cíenlo del programa de diseño y 
construcción Además, Ishikawaiima-Hahrna produce el motar lurbásoplaníe 
especialmente para el T-4. En las especificaciones del T-4 se incluye armamento ligero, 
aunque la neutralidad japonesa hace que sea muy poco probable que haya versiones 
de exportación. 

Especificaciones: biplaza de 
entrenamiento básico/avanzado y 
de tiro Kawasaki T-4 
Envergadura: 9.90 m 
Longitud; 13.00 m 
Planta motriz: dos Is-hikawaiima- 
Hanma F 3-1H1-30 de 1 665 kg de 
empuje unitario 
Armamento: hasta 907 kg de 
carga externa 

Velocidad máxima: 593 millas/h 
a altitud óptima 
Alcance: 506 millas 



449 


























































































Mitsubishi 


221 


El último de los 94 T-2 fue entregado a la Fuerza de Autodefensa Aérea japonesa (el único 
usugnoi en marro de 1960. completando el equipamiento de la 4 ,¡ Kokudan fala aerea) de 
Matsushima Los T-2 proporcionan las últimas 140 horas del entrenamiento de ios pilotos 
¡aporieses después de haber pasado por los Fuji T-3 de hélice, y tos reactores Fuji T-1 y 
Lockheed T-33 Además de los 21. D y 22. a Hikotai (escuadrones), la 4 'Ala incluye al 
equipo acrobático nacional, los Bfae impulse, que fueron reequipados con T-2 en 1982 
El entrenamiento con T-2 comprende la instrucción de tiro con la versión T-2 Zenki o 
modelo T‘2A (armado con un cañón Vulcan de 20 mmí, siendo los restantes de la versión 
desarmada T-Z KoLj Dos T-2 iniciales (no Incluidos en el total de 94.1 lucren convertidos 
en protolipos del monoplaza de ataque Mitsubishi F-1. 


Especificaciones: biplaza 
de entrenamiento de tiro 
Mitsubishi T-2A 
Envergadura: 7,83 m 

Longitud: 17.68 m 
Planta motril: dos Rolls-Royce 
Turboméca Adour Mk flQlA de 
3 207 kg de empuie unitario 
Armamento: un cañón rotativo 
de 20 mm, dos misiles aire-aire y 
una carga esterna no revelada 
Velocidad máxima: Mach 1,6 a 
36 OOÜ pies 
Alcance: no revelado 


Northrop T-38A Talón 222 



La lase de entrenamiento avanzado de los pilotos de la USAF comprende IOS horas en 
el T-38A como preludio a Ea transformación operacional, en la que este mismo avión 
desempeña un papel importante. Formado en 1961, el Mando de Entrenamiento Aéreo de 
la USAF recibió 1 187 ejemplares del primer entrenador de reacción del mundo diseñado 
como tal. aunque el curso exige sólo una fracción de minuto en vuelo a más de Mach 1 
Unos 890 T-38 permanecen en servicio activo (1 7 pasaron a la US Navy, 34 a la NASA. 12 
a Portugal y 30 a Turquía), de Jos que 115 fueron convertidos en entrenadores armadas 
AT 380. con soportes subalares, para la 479 1 Ala del Mando Aéreo Táctico, en Holloman. 
dentro del programa de entrenamiento "Fighter Lead-to" Alumnos de muchos países de 
la OTAN se entrenan en las escuelas de la USAF con los T-37/T-38 


Especificaciones: biplaza de 
entrenamrentg avanzado y de tiro 
Northrop T-3SA 
Envergadura: 7.70 m 

Longitud: 14.13 m 
Planta motriz: dos General 
Electric J85-GE 5A ríe 1 746 kg de 
empuje unitario 

Armamento: cohetes y bombas 
de prácticas 

Velocidad máxima: más Pe 

Mach 1,23 a 36 000 pies 
Alcance: 1 100 millas 





DH 


SI A I-Marche tti S.211 223 




Concebido como un enlieiiadui de ba¡ü cusLe y de eiripleu económico, eE S.211 voló pui 
primera vez en 1981 Se ha empleado una alta proporción de materiales compuestos 
(un 61 por ciento de las superficies externas) para ahorrar peso, aunque Ja carga bélica 
opcional de Jos cuatro soportes alares es. por tanto, modesta Obligada a comercializarlo 
sin pedido oficial de la Fuerza Aérea italiana. SIAI-Marchettí logró vender 30 aparatos a 
Singapur, de los que lodos menos los seis primeros han sido montados en ese país por 
Smgapore Aircraft Industries. Operan en e( Escuadrón 131 de Paya Lebar. Cuatro más 
íuerbn vendidos a Haiti en 1985. aunque fuerern ofrecidos en venta dos años más tarde, 
das de ellos todavía sin montar. Se está procediendo a desarrollar una versión agrandada 
de esie modelo con la colaboración de un socio no revelado. 

Especificaciones: biplaza 
de entrenamiento básico 
SlAIMarchetti S.211 
Envergadura: 8,43 m 
Longitud: 9.31 m 
Planta mottii: un Pratt & 

Whitney Cañada JT15D-4C de 
1 134 kg de empuje 
Armamento: hasta 660 kg de 
carga exlerna 

Velocidad máxima: 414 miltas/h 
a 25 000 pies 

Autonomía: 4 horas 20 minutos 


SOKO G-4 Super Galeb 224 



DebLiridLtoa susiiiuii a lus ei iñ er laUortre Uisivov'rivaneados G-2 Gateó y Lockheed T-33 
de ra Fuerza Aérea yugoslava, el G-4 difiere sustanciaren le de su homónimo, aunque 
conserva su seguro aunque poco económico turborreactor Tras volar por primera vez en 
1978. el Super Galeb enlró en servicio en 1982, inicial mente en la Academia Básica de 
Mostar y luego, a partir -de 1985. en una unidad de entrenamiento de tiro en Pula Les 
alumnos llegan hasta él después de la instrucción primaria en el UTVA76. Parte miegrante 
del requerimiento del G-4 era que tuviera capacidad de llevar armamento para casos de 
emergencia, y se espera que la producción alcance tos 200 ejemplares, aproximadamente 
A pesar de (os bajos costes de producción, el Super Galeb no ha logrado asegurarse 
pedidos en el extranjero, aunque es posible que se entreguen algunos ejemplares a países 
izquierdistas del Tercer Mundo. 

► 

Especificaciones: biplaza de 
entrenamiento y ataque SOKO 
G-4 Super Galeb 
Envergadura: 9.88 m 

Longitud: 11,86 m 

Planta motriz: un Rolls-Royce 
Viper Mk 632 de 1 314 kg de 
empuje 

Armamento: hasta 1 950 kg de 
carga externa, incluida una 
barquilla ventral con dos cañones 
de 23 mm 

Velocidad máxima: 565 millas,to 
a 19 685 pies 

Autonomía: 4 horas 20 minutos 





- - —- 




150 





































































































































Objetivo Alemania 

3. a PARTE 



Arriba: Los cazas se usaban cada 
vez más en misiones de ataque at 
suelo , sobre todo contra vehículos 
y frenes. 


Abajo, inserta: En una típica misión 
de cazabombardeo r un P-47 
Thunderboft ataca un convoy 
ferroviario alemán. 


üs recomendaría que en 
vuestro primer o segundo en¬ 
cuentro con el enemigo no inten¬ 
téis trabar combate cerrado con 
éf, dijo un jefe de escuadrón a un 
grupo de pilotos de reemplazo. 
“Puede que no tengáis más re¬ 
medio, pero si está en vuestras 
manos, no lo hagáis. Conoced pri¬ 
mero el ambiente del combate. 
Ved los aviones enemigos y ob¬ 
servad sus patrones de ataque. 
Pegaos a vuestro líder. Viviréis 


más, Y así y todo, tendréis bas¬ 
tante trabajo. 

"Cuando haya que machacar un 
aeródromo, abrios en línea de 
frente. No perdáis de vista a 
vuestro líder y elegid vuestro pro¬ 
pio objetivo. La dispersión diluye 
la concentración de la flok y el 
fuego de armas portátiles. Cuan¬ 
do vuestro líder dé el tirón, unios 
a él. 

"El ametraliamiento de aeró¬ 
dromos es la forma más peligrosa 
de ataque al suelo. El ataque cen¬ 



ias incursiones de bombardeo diurno 
siguieron devastando ias ciudades 
alemanas. En la fotografía, soldados 
dedicados al desescombro después 
de un ataqué contra Berlín. 




~ 



















































(xa trenes no es tan malo si los pi¬ 
llas en campo abierto, pero si es¬ 
tán en las estaciones puede ser 
también muy duro. Pero el ame- 
trallamiento en solitario de un ae¬ 
ródromo es el peor tipo de estu¬ 
pidez humana conocido. Todos los 
cañones del lugar están por ti. 
Cincuenta, setenta y cinco, cien, 
quién sabe cuántos. Te b tiran 
todo, hasta los restos de la co¬ 
mida. Los daños que puedas cau¬ 
sar son triviales comparados con 
el riesgo. Puedes hacerlo en una 
o dos ocasiones, pero pronto o 
tarde te freirán." 

Era ciertamente peligroso, 
pero tanto como dar una pasada a 
un aeródromo a 200 metros por 


El lugar de la invasión —el gol¬ 
fo de! Sena, entre El Havre y la 
península de Cotentin, en la costa 
francesa del canal de la Mancha- 
no era el más obvio, pues suponía 
cruzar 70 millas de mar en vez de 
las 20 del paso de Calais, más al 
norte. Pero fueron el engaño y la 
superioridad aérea —además de 
una cantidad de suerte superior a 
la que merece cualquier hom¬ 
bre— los que mantuvieron abierta 
esa opción. 

Gran parte del bombardeo tác¬ 
tico del norte de Francia se dejó 
en manos de los Mandos de Caza 
de las dos fuerzas aéreas aliadas. 
Los P-47 Thunderbolt y Hawker 
Typhoon, que aún carecían del al- 



segundo, como mucho, o sobre¬ 
volar recto y nivelado a 200 millas 
por hora un objetivo industrial 



bien defendido. 

Bombardeo táctico 

Chuck Yeager, que seria el pri¬ 
mer hombre que volaría a mayor 
velocidad que el sonido pero que 
a la sazón pilotaba un P-51 desde 
Suffolk, veía así la situación: ‘"Los 
chicos de los bombarderos dicen 
que ganarán la guerra aplastando 
la industria alemana, mientras que 
nosotros creemos que ganaremos 
logrando una relación de diez de¬ 
rribos a uno sobre la Luftwaffe/' 

En la primavera de 1944, el 
rumbo de la guerra había cambia¬ 
do. La USAAF y ia RAF seguían 
bombardeando objetivos estraté¬ 
gicos en Alemania y otras partes, 
pero por entonces el menú ofen¬ 
sivo tenía un plato más, el bom¬ 
bardeo táctico, 

A medida que se acercaba la in¬ 
vasión de Europa se hizo cada vez 
más importante la destrucción de 
ferrocarriles, aeródromos, cruces 
de carreteras, puentes y cosas asi 
en el norte de Francia, pues había 
que impedir que los alemanes lle¬ 
vasen refuerzos a las unidades 
que guarnecían las futuras cabe¬ 
zas de playa. 


PLANTA MOTRIZ 
La enorme hélice 
cuatripala del P-47 
era accionada por 
un motor radial 
Pratt & Whítney 
R'20O0‘59W 
Double Wasp 
de 2 535 hp. 


El P-47D fue el principal 
modelo de serie, y ai 
principio se produjo con 
ía cabina "de jabalí A 
partir del Bloque 25, el 
P-47 tuvo el dorso del 
fuselaje rebajado y cúpula 
de burbuja. 


P-47D Thunderbolt 


COHETES 

Arma favorita de los pilotos 
de P-47 para el ataque al 
suelo, el cohete M8 de 
114 mm se Nevaba en 
lanzadores tritubo M110, 
Versiones posteriores 
usaban raíles para cinco 


cohetee individuales de 


12,7 mm. 


452 


























A rienda suelta 



Izquierda: Aviones 
P-47D del 82° 
Escuadrón del 78.° 
Grupo de Caza, 
alineados en su base 
de Duxford a la espera 
de una nueva misión, 
ios Thunderbolt del 
escuadrón tenían el 
timón de dirección 
pintado de rojo , 


DISTINTIVOS 
Ésta P-47D-25 del 62,* 
Escuadrón del 56 * 
Grupo de Caza fue 
pilotado por David C. 
SchiHing r acreditado con 
22 % victorias. 


COMBUSTIBLE 
El depósito principal, 
en la sección central 
alar,, albergaba 774 
litros r estaba 
reforzado por un 
tanque ventral 
lanzadle de 283 
litros. 


AMETRALLADORAS 
Decaladas en 
el ala había ocho 
ametralladoras 
de 12,7 mm, que 
proporcionaban una 
potencia de fuego 
considerable. 


P-47 cazacarros 


Izquierda: Veloz e 
inmensamente robusto , 
el Republlc P-47 destacó 

tanto en el combate aéreo 
como en el ataque ai 
suelo ■. Los aparatos de la 
fotografía escoltaban una 
incursión de bombardeo. 


SOPORTES 
Cada soporte subalar 
podía llevar una 
bomba de 450 kg. 

La carga externa total 
era de 1 125 kg. 




rra de mayor alcance hasta enton¬ 
ces. Clark descendió pui la costa 
atlántica de Francia hasta los Pi¬ 
rineos, giró al noroeste y, a tra¬ 
vés del centro del país T llegó hasta 
París para después regresar a 
Gran Bretaña. 

Por el camino destruyeron 12 
aviones enemigos en el aire y 
otros muchos en tierra, además 
de dañar buen número de otros, y 
atacaron aeródromos y trenes, 
Jim Clark fue condecorado con la 
Estrella de Plata. 

Sólo se perdieron sieLe Mus¬ 
tang durante la incursión, la ma¬ 
yoría a manos de la antiaérea de 
los aeródromos, Considerando 
que, aparte de una pequeña fuer¬ 
za de B-24 Liberator que actuó 
sobre el paso de Calais con es¬ 
colta de caza, ellos fueron los úni¬ 
cos aviones aliados que operaron 
ese día sobre Europa, la moraleja 
era evidente: por lo menos en 
Francia, la Luftwaffe estaba ex¬ 
hausta y las posibilidades de éxito 


canee suficiente para acompañar a 
los bombarderos hasta el corazón 
de Alemania, se encontraron a 
sus anchas atacando objetivos te¬ 
rrestres con fuego de ametralla¬ 
dora y cañón, lanzando cohetes y 
bombas, a sólo 20 minutos de sus 
bases de partida. 


Ataque al suelo 

Los Mustang, de mayor alcan¬ 
ce, escoltaban a los bombarderos 
hasta Berlín y más allá, pero tam¬ 
bién tomaron parte en algunas mi¬ 
siones de ataque al suelo, El 21 de 
marzo, 48 P-51B del 4,° Fighter 
Group, al mando del coronel Jim 
Clark, efectuaron una misión de 
ametrailamiento al sudeste de 
Burdeos, que fue la salida de caza 
a baja cota contra objetivos en tie- 


ádemás de otras, las pilotos de 
Thunderbolt habían desarrollada 
tácticos para destruir carros . Al 
principia, los alemanes coopera¬ 
ban. Muchos de sus carristas co¬ 
metían el error de llevar latas de 
combustible en la parte trasera y 
los laterales de sus vehículos, lo 


que les convertía en un blanco es¬ 
tupendo para las ametralladoras 
de los ThunderbolL Pero los ale¬ 
manes se dieron cuenta de su falto, 
y fas pilotos de P-47 se vieron ante 
el problema de tener que destruir 
carros como fas pesadamente aco¬ 
razados Panther y Tiger, que eran 


inmunes a las balas . El problema 
fue resuelto en parte por algunos 
pilotos del 368f Grupo “Thunder- 
bums \ Cuenta el capitán John W. 
Baer: 

" Yo era líder de elemento en la 
patrulla del capitán /./. Mc- 
Lachlan. Detrás de una curva 


de la carretera descubrimos dos 
Tiger. 

Esos Tiger eran fas chicos más 
duros y pesados del momento, con 
sus más de 60 toneladas contra las 
40 o así de nuestros Sherman, y su 
armamento principal era el famoso 
cañón de 88 mm, un asesino. 


453 














Combate 



54 






56 

48 


• Petorborough 
26 

2 



Ifiampton 



Cambridge # t 


Bed ford* 



60 


51 


72 


4 

30 57 

n 

62 

39 

•Narwich 

50 

19 

33 



53 


M 61 

• 63 


31 



68 

• 


42 


13 

43 

65 


29 


23 


46 


66 


37 


47 30 


b8 


25 

16 

Ipswich 



Bases de la Octava en 1944 


1 AbOols RipEon 

2 Ateonbury (B-17) 

3 Atcham (R-47) 

4 Attlebridge (B-24) 

5 Bassmgboum (0>17) 

6 Bodney (P-4?) 

7 DortisharTi (P-47) 

8 ¡Boviogdoi i (B-17) 

9 Bcui;le<iíP*47) 

10 Brampion Grange 

11 Bungay(B-24) 

12 BüShey Rail 

13 Bery St Edtriunds (0-17) 

14 Cheddingtün (B-£4) 

15 Chelveslon (B-17) 


En ¡unto do 1944, la tí." Fuerza Aérea estaba firnnementc establecida en 
East Anglia y East Midlands. Ocupaba un número de bases inmenso, 
resultado de un programa intensivo de construcción Algunas de ellas 
todavía funcionan hoy día, y otras son aún reconocibles entre la maleza 
y los aperos agrícolas que ahora las ocupan. 


de la invasión eran mayores que 
nunca* 

El ataque con ametralladoras y 
cañones era eficaz contra objeti¬ 
vos desprotegidos como aviones 
en tierra, trenes y camiones* e in¬ 
cluso contra edificios civiles, pero 
tenía poco efecto —o nulo— con¬ 
tra blancos fortificados* Los co¬ 
hetes eran más prácticos (y tam¬ 


bién fáciles de apuntar: se dispa¬ 
raban en ligero picado y usando el 
visor de tiro), pero para causar 
daños reales debían usarse bom¬ 
bas. Y para colocar una bomba en 
el lugar preciso, hace falta un vi¬ 
sor de bombardeo eficaz* 

Destruir puentes 

Por entonces* los Thunderbolt 


eran modificados para llevar dos 
bombas de 450 kg en los soportes 
subalares ocupados normalmente 
por los tanques lanza bles. Al fal¬ 
tarles los aerofrenos perforados 
de los bombarderos en picado 
concebidos como tales, e incapa 
ces de meter sus aviones en los 
picados pronunciad os necesarios 
para que la bomba cayese diree- 


"Así que, una vez hubimos fa¬ 
llado con nuestras bombas, nos 
sentimos tan inútiles como abejas 
dando vueltas en lomo a una pie¬ 
dra. Mira, el techo estaba muy 
bajo y no podíamos picar demasia¬ 
do: la altura fue insuficiente, y 
nuestras bombas les cayeron cerca 
pero no los destruyeron. Comen¬ 
zaron a avanzar y retroceder por la 
carretera * 

”Seguimos merodeándolos y ob¬ 


servándolos un rato, y entonces su¬ 
gerí por la radio que podríamos 
ametrallarlos de modo que las ba¬ 
las rebotasen en el suelo cmtra sus 
panzas," 

Sigue McLuehlan: “Femába¬ 
mos que no serviría de mucho> 
pues los Panther y Tiger iban car¬ 
gados de blindaje. Tenían 50 mm 
o más, y el doble en las parles vul¬ 
nerables. Pero aquélla era una ca¬ 
rretera de firme duro y pensé que 


no perderíamos nada intentándo¬ 
lo, así que accedí J> 

'Picamos los cuatro contra el 
Tiger de cabeza —relata Baer — 
en linea con la carretera y la re¬ 
gamos de balas hacia la parte ira- 
sera del carro. Eso significaba 32 
ametralladoras escupiendo balas 
de 12,7 mm a quemarropa . Pen¬ 
sábamos que las balas que diesen 
en la carretera podrían rebotar de¬ 
bajo del carro y que aquellas que 


15 Debach (8-24) 

17 Debelen (P-51) 

16 Deanalhorpe (B-17) 

16 Oaopham Gneen (B-17) 
20 Duxtord (P-47) 



21 East WFettiam ((*-47) 


22 Elveden Hall 


23 Eye (9-24) 

24 Fowlmere (P-51) 

2$ Framltngham (8-17) 

26 GlaMOn (B-17) 

27 Gloxhill (P-36/P-51) 

2-B Graitón Undorwood (B IT) 

29 Grsat Ashfinld (B-17) 

30 Haleswoflh (8*24) 

31 Hardwftck (9-24) 

32 Harnnglon (B-24) 

33 Helhel (B-24) 

34 High 

35 Hitcham 

36 Honinglon (P-36) 

37 Hartiam (B-17) 

38 Hoisham St Falíh (B-24) 

39 KeElaningham Hall 

40 K¡mboMon(B-17) 

41 KirtQS CliHe (P-36) 

42 Knettishál! (B-17) 

43 Lavenham (B-24) 

44 Leiston (P-51) 

45 Mariiesham H&alh (P-47) 

46 Mendlesham (B-24) 

47 Mettietd (B-24) 

45 MolM*onh (B-17) 

49 Mowl Farm {FS^SpttlIre) 

50 Mealon 



51 North Pickenham (B-24) 

52 NüEhampstead ¡B-17) 

53 Oíd Bockenham (8*24) 

54 Oullün ( B-17) 

55 Pcxüngl&n (B-17) 

56 Pol-flbíQCk. (B-17) 

57 Ratkheath (B-24) 

5S RatlFesden (B-17) 

59 Raydon (P-47) 

60 Rtdgewoll (B-17) 

61 Seethmg (B-24) 

62 Shipdam (B-24) 

fi3 Knr-Mertnn Hf^alh (R-1 7) 

64 Sieeple Mordem (P-51) 

65 Sirdbury (B-24) 

66 Thorpe Abbotts (B-17) 

67 Thuleigh (B-17) 

6fl Tiberíham B-24 
69 Troívlon 


70 Wattlsham (P-36) 

7| Wation (0-24¿Mo&t¡ulto) 

72 Wendting (B-24) 

73 WtMTninglordl (P-38) 



hiciesen impacto directo podrían 
perforar la rejilla del ventilador del 
motor o incendiar las latas de ga¬ 
solina colgadas detrás. 

'Cuando recuperamos y vira¬ 
mos para echar una ojeada, vimos 


454 



















A rienda suelta 








• «i. 


Arriba: El vuelo 
en formación se 
practicaba, sobre 
el sur de Inglaterra, 
en ios días en que 
no había misiones. 
Estos a-17 
pertenecían ai 44.* 
Grupo de 
Bombardeo. 


Derecha: Pocos 
trabajaban tan duro 
como el personai 
de tierra, que se 
ocupaba del 
mantenimiento de 
los aviones. Aquí t 
unos armeros 
trasladan bombas , 
toda vta sin sus 
colas. 


. . V* 



Izquierda: Cuando 
regresa la formación, 
los B-17 continúan 
hacia si/s bases 
mientras los cazas de 
escolta rompen para 
aterrizar. Los aviones 
de la fotografía son 
P-51 Mustang . 



P 



que el Tiger tenía problemas . Sol¬ 
taba pequeñas explosiones rojas y 
estelas blancas como las de las tra¬ 
zadoras. Mientras t el otro carro 
intentaba alejarse desesperada¬ 
mente, pero lo pillamos y le dimos 


el mismo tratamiento. Salió de la 
carretera convertido en una autén¬ 
tica traca. " 

Cuando el techo de nubes lo per¬ 
mitía, los pilotos de P-47 destruían 
carros , camiones y puentes en ata- 


lamente sobre d objetivo, los pi¬ 
lotos de P-47 hubieron de desa¬ 
rrollar una nueva técnica de lanzar 
sus bombas con precisión; un pi¬ 
cado ligero y soltar a unos 1 5<X) 
pies. 

Así equipados, los Thunderbolt 
pudieron destruir puentes y ob¬ 
jetivos más pesados, y hacia fi¬ 
nales de mayo habían inutilizado 
un alto porcentaje de las comuni¬ 
caciones alemanas. Sin la ayuda 
de una fuerza de interceptación 
eficaz, la Luftwaffe era a todas lu¬ 
ces impotente. 

Y cuando las alas de caza no es¬ 
coltaban bombardeos o merodea¬ 
ban por el norte de Francia, ata¬ 
cando la primera insLalación ale¬ 
mana que se les presentase, eran 
enviadas en solitario a Alemania 
para batir a la Luftwaffe en su pro¬ 
pio terreno. 

Normalmente es difícil deter- 
minar un solo día decisivo si lo en¬ 
cuadramos en el contexto de una 
targa campaña militar, pero en 
este caso hubo un candidato claro: 
el 8 de abril. 

En los primeros dias del mes, 
los cazas de la Octava habían des¬ 
truido 88 aviones alemanes en tie¬ 
rra. Ese día dieron cuenta de ese 
mismo número pero en el aire, y 
destruyeron otros 40 aparatos 
que no tuvieron tiempo de ir al 
aire. 

En un solo día de operaciones, 
en el que se llegó tan lejos como 
Munich, 1(3s P-47 y P-51 barrieron 
el equivalente de toda una Jagd- 
geschwader (ala de caza) de la 
Luftwaffe. 

Ataque a trenes 

Ahora que los cazas se habían 
librado de su fundón meramente 
defensiva —aunque seguían es¬ 
coltando bombarderos—, podían 
dedicarse a objetivos que les eran 
específicos. Cuando los bombar¬ 
deros volvieron sobre Braunsch- 
weig, ese mismo día, lo hicieron 
con una escolta que les superaba 


en número y que abatió 31 Mes- 
serschmitt Bf 109 contra la pedida 
de sólo cuatro Mustang, 

Incluso los P-38 Lightning ac¬ 
tuaron ese día. El 20. (í Grupo de 
Caza era único por el hecho de 
que su jete, el teniente coronel 
Harold Rau, servía en la unidad 
desde que era cabo. Rau llevó su 
grupo hasta el área de Salzwedel, 
80 millas al oeste de Berlín, En 
conjunto, los 42 Lightning gasta¬ 
ron 21 475 cartuchos de 12,7 mm 
y 3 850 de 20 mm, y destruyeron 
un total de 18 locomotoras, 50 va¬ 
gones, 16 torres antiaéreas e in¬ 
numerables edificios, así como 16 
Bf 109. 

Los mejores 

A finales de abril, las salidas de 
caza sobre Ea parte occidental del 
continente encontraban poca re¬ 
sistencia. Alemania, ahora bajo 
una fuerte presión desde tres la¬ 
dos. fabricaba aviones a un ritmo 
increíble, pero su problema era 
que los británicos, norteamerica¬ 
nos y soviéticos los destruían a 
una velocidad mayor* 

El año anterior, los derribos 
aire-aire entre cazas habían esta¬ 
do lejos de las proporciones de la 
Bataita de Inglaterra. En la pri¬ 
mavera de 1944, esto había cam¬ 
biado, en parte debido a las su¬ 
periores características de com¬ 
bate del P-47 y el P-51, pero más 
porque su alcance acrecentado les 
permitía llegar sobre las bases 
enemigas antes de que sus cazas 
despegaran, Las cifras hablan por 
sí mismas. En los cinco primeros 
meses de 1944, los cinco mayores 
ases de caza norteamericanos die¬ 
ron cuenta por sí solos de 48 avio¬ 
nes alemanes* 

Pero esto no significa que los 
norteamericanos lo tuviesen fácil 
Los pilotos de caza sufrían bajas, 
entre rilas las He los mejores y 
más brillantes, quienes, natural¬ 
mente, luchaban allí donde el 
combate era más enconado v don- 

jf 


ques en picado, y fueron ganando 
experiencia. Como cuenta el capi¬ 
tán Randad W, Hendricks: “El 
bombardeo en picado tenía lugar 
desde los 10 000 o 12 000 pies. 
Los pilotos se convirtieron en ex¬ 
pertos en lanzar las bombas rom¬ 
pedoras de 450 y 230 kg. El tirón 
se solía dar a no menos de 1 (KtO 
pies con las de 450 kgy de 750 pies 
con las de 230 kg. 

"El tirón a esas alturas se daba 


no sólo para que el Thunderbolt 
pudiese recuperar sino también 
para evitar ser alcanzados por la 
metralla de nuestras propias bom¬ 
bas. Un día ataqué un carro. La 
oposición antiaérea era escasa y 
mantuve el picado hasta la altitud 
usual. Al dar el tirón noté que algo 
golpeaba el avión , pero, como nin¬ 
guno de tos instrumentos del motor 
marcaba problema alguno, no me 
preocupé demasiado. 


455 




























Combate aéreo 


de el riesgo era mayor. Quizá por- 
que ahora las condiciones eran 
más favorables, muchos de los pi¬ 
lotos dembados eran hechos pri¬ 
sioneros y no eran tantos los 
muertos. Asimismo, algunos se 
salvaban por los pelos. Uno de 
ellos, Alien Bunte, consiguió li¬ 
brarse de que la flúk le destro¬ 
zara, de morir quemado en su 
avión y de perecer al estrellarse, 
y todo en cuestión de minutos. 
Mientras ametrallaba un aeródro¬ 
mo, su Mustang fue alcanzado por 
la antiaérea y se incendió. Como 
iba demasiado bajo para usar el 
paracaídas, buscó un sitio propicio 
para un aterrizaje de emergencia, 
descubrió un lago y picó hada él. 
El agua apagó el fuego, pero la 
fuerza del impacto dejó a Bunte 
sin sentido, 

Pero la suerte no le había aban¬ 
donado, La inmersión en la helada 
agua le devolvió la consciencia, y 




Lockheed P-38 Lightning 


su máscara de oxígeno le permitió 
aguantar hasta que consiguió salir 
de la cabina e inflar su chaleco sal¬ 
vavidas. 


"Jackpot" y “Chattanooga" 

A mediados de abril, los pilotos 
de P-47 empezaban a quejarse de 
que dentro de su radio de acción 
ya no quedaban aviones enemigos 
con los que combatir: aunque esto 
era quizá algo exagerado, no de¬ 
jaba de tener cierto sentido. La 
respuesta de los planificadores 
fue preparar un ambicioso progra¬ 
ma de ataque al suelo. 

Asignaron a cada grupo de caza 
una sección del norte o del sur de 
Alemania. En esas áreas, que me¬ 
dían más o menos 500 km 2 , de¬ 
pendiendo de cuántos 
mos contenían, los pilotos de caza 
podían volar a sus anchas, atacan¬ 
do a placer, Esta táctica tenía la 
ventaja de familiarizar a los hom- 


Dotado de un alcance excelente, el Lightning fue 
también un avión veloz y de "fuerte pegada 1 ', y se 
dedicó a misiones de escolta lejana. En misiones de 
alaque, podía llevar una tmportante carga de bombas. 

Este P-38J voló con el 55, 1D Fighllng Group desde 
Nuthampstead 

Aviones tácticos de la USAAF 


Republic P-47 Thunderbolt 




"Cuando toqué al aterrizar, vi 
que llevaba una rueda reventada, 
pero conseguí posarme de forma 
controlada. Carreteé hasta mi pla¬ 
taforma de dispersión, donde mi 


atravesado el pozo del aterrizador 
y reventado el neumático. Otro 
fragmento , muy grande, de unos 
10 cm de ancho y 30 cm de largo , 
estaba alojado en el vientre, justo 


izquierda: Una formación de P-51 en vuelo 
a gran altura. Son tres P-SWy un P-51B, 
pertenecientes a/ 375* Escuadrón del 361* 
Grupo de Caza* con base en Lime Watden 
y CMérres. 


Apodado ' J Jog", el fabuloso P-47 fue un excelente avión 
de ataque, armado con ametralladoras, bombas v cohetes 
El modelo más difundido fue el P-47D, al que pertenece 
este ejemplar del 57 ‘ Grupo de Caza, basado en Boxteo 


Douglas A-20 Havoc 


North American P-51 Mustang 


La USAAF utilizó el Mosquito pnmordialmente en 
misiones do recofotO. Este PR.Mk XVI sirvió con ef 
663/° Escuadrón de Bombardeo íLigero) desde 
Wat ton y realizaba reconocimientos posl-a laque 
y meteorológicos 


t Mustang, dotado de unas prestaciones 
excepcionales (sobre todo a alta cota), fue el caza 
supremo ríe la guerra Es Le ejemplar era un P-51 B 
equipado con la cúpula ,J Malcolmf. que ofrecía 
mejor visibilidad Sirvió con el 361 . D Fighting Group 
desde Bottisham 


De Havilland Mosquito 


RUTH 


mecánico me dijo que el objetivo 


detrás de la cabina. 


debía haber sido realmente * ca¬ 
liente*% pues el avión tenía daños 
considerables. Al revisarlo descu¬ 
brimos que tenía incrustados dos 
grandes trozos de envuelta de bom¬ 
ba. Un trozo de metralla había 


"Al bombardear ; iniciábamos el 
picado de forma que- estuviésemos 
expuestos a la antiaérea el menor 
tiempo posible, Al picar describía¬ 
mos eses cortas o largas para apro¬ 
ximarnos al objetivo y despistar a 


la vez los sirvientes de la flak. 

"Tripulado por un piloto expe¬ 
rimentado t un P-47 era más apro¬ 
piado para destruir puentes que los 
bombarderos medios. Éstos solta¬ 


ban un reguero de bombas sobre el 
objetivo y a veces fallaban por un 
amplio margen . Nosotros estudiᬠ
bamos fotos de reconocimiento y 
determinábamos la dirección de 


456 




































A rienda suelta 



Este voluminoso caza nocturno fue poco utilizado en 
el frente europeo, en el que operó principalmente sobre 
Francia e Italia. El Black VVrdow montaba un radar de 
proa y un pesadlo armamento. Este aparato sirvió en 
el ¿122 1 Escuadrón de Caza Nocturna, desde Scorton 


Northrop P-61 Black Widow 





El clásico Spitfire había sido utilizado como caza por 
la Octava, pero después fue su principal medio de 
reconocimiento Este ejemplar en concreto operó 
con ei 7 1 Grupo Fotográfico desde Mount Farm. 


El A-20 jugó un importante papel 
en las operaciones contra 
Alemania. Como principal 
bombardero táctico hasta el final 
de la guerra, realizó misiones de 
ataque desde cotas medias y ba|a$, 
asi como algunas de tendido de 
cortinas de humo. 


Aunque la mayoría de los es¬ 
fuerzos aliados se centraban en la 
Invasión, todavía había que atacar 
objetivos estratégicos, sobretodo 
las refinerías de carburantes sin¬ 
téticos alemanas. Después de dos 
afius de guerra, los estrategas de 
la Octava eran mucho más flexi¬ 
bles, y en los briefing se tenía en 
cuenta cualquier eventualidad. El 
28 de mayo, el plan principal era 
“Petróleo”, pero, como hubo de 
cancelarse, el de contingencia lle¬ 
vó una fuerza récord de 865 
Flying Fortress y 417 Líberator al 
norte de Berlín. 

Las herramientas idóneas 

La proporción de pérdidas de 
esa misión —menos de 30 bom¬ 
barderos de un total de casi 
1 300— muestra cómo habían 
mejorado los norteamericanos en 
comparación con sólo seis o siete 
meses atrás* En octubre, en el 
segundo intento de atacar las fac¬ 
torías de rodamientos de Sch- 
weinfurt, el número de bombar¬ 
deros perdidos había sido del do¬ 
ble de esa cifra, ¡y cuando el total 
de aviones enviados había sido de 
sólo 2901 La diferencia estribaba 
en la experiencia y en que se po¬ 
seían las herramientas idóneas. 
Las tácticas, esbozadas al princi¬ 
pio de la ofensiva de bombardeo 
estratégico, demostraron ser las 
correctas en cuanto se tuvo los 
medios adecuados. 

Entre la USAAF y la FAF ha- 


# 



aproximación y d ángulo de picado 
preciso para dé esta manera poder 
meter las bombas en la subestruc¬ 
tura del puente e inutilizarlo. Éra¬ 
mos más eficaces . ,J 


bres con las áreas en las que tra¬ 
bajaban. En mayo, este método 
operativo —conocido como “Jack- 
pot — se amplió para cubrir las 
redes ferroviarias, llamándose 
Operación Thattanooga". Los 
briefing eran muy sencillos. El ge¬ 
neral al mando sólo debía decidir 
entre “Jackpot A" (el norte de 
Alemania) y H, JackpoL B” (el sur 
del país) + y cada hombre sabía 
exactamente adonde debía ir y 


Esta experiencia dejó una cica¬ 
triz permanente en el enemigo. 
"¡Aehtung, Jabos!” era una voz de 
alarma corriente en las redes de 
radio tácticas alemanas. Oabo era 
una abreviatura de Jagdbomber, 
cazabombardero.) 

El P-47 había empezado a sem¬ 
brar el terror en los corazones de 
las fuerzas terrestres alemanas , 
fuera cual fuese su posición o ca¬ 
pacidad. 


qué hacer. Usualmente, el factor 
decisorio era el tiempo. 

Las operaciones eran cada vez 
mayores y más ambiciosas* El 20 
de mayo, más de 1 200 cazabom- 
barderos norteamericanos y bri¬ 
tánicos merodearon por Francia y 
Alemania occidental buscando ob¬ 
jetivos de fortuna* Y los encontra¬ 
ron en gran numero. 


bian conseguido aquello que Goe- 
ring intentó en vano cuatro años 
antes: atraer a la fuerza aérea de¬ 
fensora enemiga y vencerla en su 
propio terreno. 

Además de atacar el tráfico rodado 
y ferroviario, los cazabombarderos 
se emplearon a fondo contra los 
aeródromos enemigos. £h la 
fotografía, un P-51 ametralla 
transportes alemanes en la Francia 
ocupada. 









































Alineamiento 

Hechas las últimas 
comprobaciones prevuelo 
en el punto de espera, el 
747 es autorizado a 
alinearse con la medianera 
de la pista. Cuando la 
torre autoriza, se dan 
gases y sueltan henos. 


Preparando el avión 


Una parte importante de los preparativos os la carga correcta 
del avión. Los componentes básicos son el combustible jen 
azul), la carga (naranja oscuro) y el pesaje {naranja claro). Deben 
distribuirse perfectamente para mantener en su sitio el centro 
de gravedad, o de otra manera el avrón serta peligrosamente 
inestable. La tripulación presta mucha atención a esto, y 
también comprueba que no se haya sufrido ningún daño durante 
la operación de carga. El mecánico de vuelo vigila e! estado de 
otras partes, como los atabes de las turbinas y eE tren. 


Controles 

En el punto de espera, las últimas 
comprobaciones del piloto sirven (jara 
asegurarse de que las superficies de contret 
primarias se muevan sin restricciones. 







































£n fus operaciones transatlánticas, 
Virgin Atlantic Airways emplea dos 
Boeing 747-20QB , el transporte de 
pasaje de largo alcance normalizado en 
muchas aerolíneas. El 747 o/rece una 
economía sin parangón en cuanto a 
asiento por miita a grandes distancias, 
pues puede llevar gran número de 
pasajeros en la ruta de afta densidad 
de i Atlántico Norte . 


Abajó: El Virgin Uno es preparado en la 
terminal de Gatwick para su vuelo a 
Newark. La cocina es abastecida a 
través de la puerta central del fuselaje, 
en tanto que el portón trasero de carga 
permanece abierto para el embarque de 
los equipajes. 


Virgin Uno, está autorizado para des¬ 
pegar. Viento 25-5 nudos," 

“Aquí Virgin Uno, autorizado para despe- 

m" 

En el asiento izquierdo, el comandante em¬ 
puja las cuatro palancas de gases con la mano 
derecha mientras el segundo empuña su vo¬ 
lante de mando. El enorme avión da un pe¬ 
queño brinco al moverse hacia adelante. 

“Potencia de despegue”, y el mecánico de 
vuelo, situado detrás y entre los dos pilotos, 
gradúa los mandos de gases a la potencia 
preestablecida. Ahora el 747 se mueve más 
rápido, y la creciente aceleración empuja con¬ 
tra sus asientos tanto a tripulantes como a pa¬ 
sajeros. 

“Velocidad en aumento", indicad segundo, 
mientras el comandante se concentra en la lí¬ 
nea medianera de la pista, conduciendo el 
avión en línea recta. El mecánico de vuelo no 
aparta la vista de sus instrumentos, dispuesto 
a dar aviso inmediato de cualquier malñmción 
de 1 aparato. 

AJ alcanzarse los 80 nudos, el aterrizador 
de proa deja de tener autoridad sobre el avión, 


Virgin Uno 

de manera que la trayectoria de rodaje de éste 
debe reglarse ahora mediante el timón de di¬ 
rección. El comandante tiene una mano en el 
volante y Ja otra en los mandos de gases, pre¬ 
parado para decelerar la aeronave en caso de 
emergencia. 

Próxima escala, Nueva 
Jersey 

l^a aceleración ya no es tan notoria, pero si 
la velocidad. Las luces de pista pasan como 
exhalaciones por las ventanillas laterales y la 
cerca del otro lado de la pista se confunde con 
el paisaje, 

“Uve Uno", dice el segundo, y el despegue 
es ya inevitable. El comandante empuña el vo¬ 
lante de mando con ambas manos, dejando las 
palancas de gases al cuidado del mecánico de 
vuelo. 

“Rotación", y el piloto tira del volante. La 
proa se levanta del suelo, oscureciendo cual¬ 
quier punto de referencia con la excepción del 
horizonte lateral; después de unos momentos, 
el avión está en el aire. Son las 13,25 horas 
GMT. 






WL7.U./ 


9k '*Ll3Q 


Tran 

Se retrae pocos 
segundos después del 
despegue, cuando se 
alcanza un régimen 
ascencional po; 


VR 

Es la velocidad de vuelo 
de rotación. El piloto lira 
de la palanca, 
despegándose de la 
pista el aterrizador de 
proa, un momento 
después, el avión se 
eleva. 

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V2 

Después del despegue 
se alcanza otra 
velocidad critica. Es V2 
la segura de despegue, 
a la que el avión puede 
seguir ascendiendo 
después de perder un 
motor. En operaciones 
normales, la velocidad 
es 10 nudos superior 
a V2. 


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C iw ^ 


vi 

Ésta es Sa primera 
velocidad crítica durante 
el despegue. Es la mayor 
velocidad a la que se 
puede abortar y detenerse 
en la pista. Se ha 
calculado previamente 
teniendo en cuenta todas 
las variables, como el 
peso del avión, la 
temperatura, el tiempo, 
etcétera. Más allá de VI. 
el avión debe despegar. 


Ri«sgos 

Mientras el avión 
acelera, la tripulación es 
consciente de vanos 
riesgos. Como los 
motores funcionan a 
elevado rendimiento por 
primera vez durante el 
vuelo, sus actuaciones 
se controlan 
cuidadosamente. 


Derecha: Éste es el plan de 
combustible que recibe la tripulación 
antes de la partida, fotografiado al final 
del vuelo. En él se detalla la cantidad 
de carburante necesaria para la ruta , 


































Operaciones civiles 


Casi de inmediato, la voz “Uve Dos” sig¬ 
nifica que la aeronave ha alcanzado la veloci¬ 
dad aseensíonal segura, con la que teórica- 
mente puede seguir ganando altura incluso 
con la pérdida de un motor. El comandante 
mantiene la proa elevada en un ángulo de lET, 
correspondiente a la velocidad ascensional V2 
mas 10 nudos de seguridad, y el avión se agita 
levemente debido a una turbulencia baja. La 
próxima escala es el aeropuerto internacional 
de Newark, en Nueva Jersey. 

La máxima seguridad 

Mucho antes de que esto suceda habrá te¬ 
nido lugar una planificación consideraba para 
que el vuelo sea todo lo seguro posible. El 
personal de tierra ha realizado el entreteni¬ 
miento rutinario y ha comprobado el equipo, 
mientras que la tripulación habrá estado ocu¬ 
pada preparando el avión y a sí misma para el 
vuelo. Los pilotos de Virgin Atlantic Airways 
explican todos estos prolegómenos: 

‘Estamos obligados a estar allí una hora y 
veinte minutos antes de la partida: son tas 
normas de la compañía. Sin embargo, todo el 
mundo habrá llegado por lo menos una hora y 
media anLes. La tripulación de vuelo consta de 
tres hombres: comandante, segundo y me¬ 
cánico [ingeniero] de vuelo [o de a bordo]. 

“Nuestra primera tarea es presentamos en 
Gatwiek y echar un vistazo al plan de vuelo. 
Éste ha sido preparado por British Airways y 
se le conoce como plan «Sword», Básicamen¬ 
te contempla la cantidad de combustible ne¬ 
cesaria para ir de Gatwick a Newark ese día 
en particular, así como el pronóstico meteo¬ 
rológico dd centro de BradcnelL Los vientos 
y las temperaturas son factores esenciales, y 
usando esta información calculan cuántos ki¬ 
logramos debes llevar a bordo para el viaje. 

'Por supuesto, a ello añadimos combustible 
de contingencia por si tenemos que desviar¬ 
nos por el tiempo o detenemos a medio ca¬ 
mino. También debe haber carburante sufi¬ 
ciente para poder desviamos a otro aeropuer¬ 
to si Newark está bajo mínimos por el tiempo 
u otra razón. Se embarca un millar de kilo¬ 
gramos para el carreteo y la APU (unidad de 
potencia auxiliar), y también una reserva. 

“Esta es la primera decisión importante del 
día: ¿cuánto combustible llevarás a bordo? 
Aunque esto viene dado por el plan «Sword» T 
debemos tener en cuenta diversas cosas. Si 
el aeropuerto está casi bajo mínimos, debes 
llevar el suficiente para poderte mantener a la 
espera. Debes considerar los vientos sobre el 
Atlántico, y que cualquier desviación del sis¬ 
tema puede alargar el vuelo. Por ello, embar¬ 
cas un poco más para poder hacer frente a 
contingencias como éstas." 

Inspección prevuelo 

“El resto de la planificación es básicamente 
rutinaria. Debes atender las llamadas NO- 
TAM {NOTice toAirMen ), que te informan de 
Cualquier problema en ruta. Las NOTAM te 
especifican el estado de las ayudas a la na¬ 
vegación, cualquier cambio en las frecuencias 


de radio, si la pista de Newark presenta al¬ 
guna restricción por obras, o si le sucede algo 
a sus ayudas. Otro trabajo es revisar la lista 
de todo el mundo que vaya a bordo, tripulación 
incluida: es un formulismo legal. 

"Ello toma unos 30 minutos, de modo que 
una hora antes de la partida ya estás en el 
avión. El mecánico realiza una inspección de 
la aeronave para cerciorarse de que todo esté 
en su sitio. Debe prestar especial atención a 
cualquier daño. Si un camión ha dado un golpe 
al avión y nadie ha informado de ello, el me¬ 
cánico debe descubrirlo. También debe ob¬ 
servar los frenos: un mecánico experto debe 
poder juzgar el estado de los conductos de los 
frenos con sólo mirar las ruedas. Cuando ha 
concluido esta inspección, pasa a la cabina y 
la tripulación realiza las comprobaciones pre- 

vuelo* 

.* 

"Estas son bastante extensas y empiezan 
con una inspección de memoria, apenas para 
constatar que todo esté en el lugar correcto. 
El comandante echa un vistazo a la hoja de 
mantenimiento para asegurarse de que se ha¬ 
yan hecho todos los trabajos necesarios. Des¬ 
pués se realizan los controles pre vuelo, que 
están especificados en una lista, asegurándose 
de que no se haya escapado nada de la com¬ 
probación hecha de memoria. 

"Mientras tanto se han activado los girós¬ 
copos del 1NS (sistema de navegación inercial) 
y se han introducido las coordenadas actuales 
del avión. Se realizan los cálculos de despe¬ 
gue, las prestaciones exactas esperadas y la 
potencia necesaria, aunque esto no puede aca¬ 
barse hasta que se entregue al comandante la 
hoja de carga, donde se detallan el peso del 
combustible y la carga, y el número de pasa¬ 
jeros/' 

Encendido 

"Se reciben los últimos informes meteoro¬ 
lógicos para que la tripulación pueda modificar 
las prestaciones de despegue. Una velocidad 
que debe calcularse meticulosamente es VI, 
y ésta depende de muchas cosas, como la car¬ 
ga y de si la pista está húmeda o no. También 
se vigila la primera parte de la navegación, 
aunque el piloto no la conocerá hasta que salga 
a la radio. Usualinente se repasa verbalmente 
la rutina de despegue y partida para que no 
pueda haber confusión alguna en la cubierta de 
vuelo, 

"Unos minutos antes de partir debe haber 
terminado la carga final del avión, y el coman¬ 
dante firma el recibo de combustible. La tri¬ 
pulación actúa como un equipo para las com¬ 
probaciones previas al encendido, que supo¬ 
nen controlar el LNS + repasar las primeras 
coordenadas de la ruta y sintonizar las fre¬ 
cuencias de radio apropiadas/' 

Ahora la tripulación contacta con el control, 
pidiendo permiso para encender motores. Se 
le da el patrón de partida SAM 1M SU) (Stan¬ 
dard Instrummt Departure). Recibe un nú¬ 
mero para el transpondedor, un código de cua¬ 
tro cifras que es transmitido a los controla¬ 
dores de tráfico para que identifiquen al Virgin 
Uno en sus pantallas. 




La cabina del 747 está a gran altara del suelo, 
proporcionando una excelente visibilidad. En los 
aviones de Virgin, las cabinas delantera y 
superior son para pasajeros de la ’Vpper Ctass’\