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Full text of "Publication industrielle des machines, outils et appareils les plus perfectionnés et les plus récents employés dans les différentes branches de l'industrie française et etrangère"

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PUBLICATION  INDUSTRIELLE 


DES 


MACHINES,  OUTILS  ET  APPAREILS 


PABIS^IMPRIMERIE   CLAYE   ET   TAILLBFER 

K«e     lâlllT*BBIIOlT,     7. 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE 

DBS 

MACHINES 

OUTILS  ET  APPAREILS 

LBS  PLirS  PBBFBGTIOIlNés  ET  LES  PLVS   séCEUTS 

BMrLOTiS 

DANS  LIS  DintRENTIS  BHUGHIS  DK  L'INDUSTRIK  IRUÇilSK  KT  JTRiHeKRI 


M.  ARMENGÂUD  AÎNÉ 

ineiRIlCB,   rROriMICB   AO  COI(flERY&T«RE   RATIORAl  DU   ARTI   BT  Ménitf 
inilBtl   01  LA  êOCîéli  d'EXCOOIAOBHBSIT   BT   DB   LA   •OCltti  IHDVtTRIELLB   DB  HOLIOBtR 


-»^♦- 


TBurm 


TOME  SIXIÈME 


PARIS 

CHEZ  L'AUTEUR,  19  qcatbr,  RUE  SAINT-SÉBASTIEN 

L.  MÀTHIAS,  15  QUAI  HALAQUAIS 
1848 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE 

DES 

MACHINES,  OUTILS  ET  APPAREILS 

LES  PLUS  PSRrSGTIOWliS  ST  LES  PLUS  liCEITS, 

bplojés  dans  les  différeoles  braoches  de  rioduslrie  (ranjaise  e(  étrangère. 
TOME  VI. 


Quoique  nous  ayons  publié  cinq  volumes  complets  de  machines,  d*outils 
et  d'appareils  divers ,  nous  sommes  loin  d*avoir  épuisé  toutes  les  matières 
qui  soient  à  traiter  dans  les  différentes  branches  d'industrie.  Tous  les  jours 
on  voit  surgir  des  inventions  nouvelles,  de  nouveaux  perfectionnements, 
dont  le  nombre  augmente  sans  cesse  ;  les  constructions  mécaniques  en  tous 
genres  deviennent  plus  répandues,  plus  importantes. 

En  continuant  notre  Recueil ,  avec  le  concours  bienveillant  de  nos  sou- 
scripteurs, nous  cherchons  à  nous  mettre  constamment  à  la  hauteur  des  pro- 
grès actuels,  et  pour  suivre  ces  progrès,  pour  les  enregistrer,  pour  les  faire 
connaître,  nous  devons  agrandir  le  cercle  de  notre  ouvrage,  au  fur  et  à  me- 
sure qu'ils  deviennent  plus  nombreux,  plus  intéressants.  Aussi,  nous  don- 
nerons dorénavant  plus  de  matériaux  divers,  nous  traiterons  plus  de  ques- 
tions différentes ,  nous  embrasserons  enfin  un  bien  plus  grand  nombre  de 
sujets,  dans  chaque  livraison,  dans  chaque  volume. 

Il  n'est  pour  ainsi  dire  pas  une  seule  fabrication ,  aujourd'hui,  qui  n'ait 
subi  des  changements,  des  perfectionnements  notables,  ou  qui  ne  soit  en 
voie  d'amélioration.  C'est  donc  vers  l'industrie,  vers  l'agriculture  et  le  com- 
merce que  l'on  doit  porter  toute  son  attention ,  et  en  même  temps  diriger, 
en  grande  partie,  l'instruction  des  jeunes  gens.  Plus  nous  avançons,  plus 
renseignement  industriel  devient  utile ,  indispensable ,  plus  les  questions 
de  mécanique,  de  chimie,  de  physique,  deviennent  intéressantes,  et  plus 
aussi  les  ouvrages  spéciaux  sur  la  matière  se  répandent,  se  multiplient. 

Comme  nos  lecteurs  ont  pu  s'en  convaincre,  dans  la  publication  sérieuse 
que  nous  avons  entreprise,  nous  nous  attachons  constamment  à  donner  les 
instruments,  les  machiui^  qui  paraissent  présenter  le  plus  d'intérêt,  qui 
sont  le  plus  perfectiotmés ,  et  qui  surtout  donnent  les  meilleurs  résultats. 
Nous  cherchons  en  même  temps  à  faire  connaître  l'histoire  de  ceux  ou  de 
celles  qui  ont  été  proposés  ou  mis  en  usage  antérieurement ,  afin  de  se 
rendre  bien  compte  des  modificati^s  ou  des  améliorations  successives 
qui  ont  eu  lieu ,  quelquefois  à  des  époques  très-distantes.  Cette  histoire 
n'est  pas  toujours  facile  à  écrire,  à  cause  des  recherches  qu'elle  exige,  des 

VI.  1 


2  PUBLICATION   INDUSTRIELLE. 

documents  qu*on  ne  peut  pas  se  procurer  comme  on  le  désirerait.  Ainsi , 
pour  commencer  le  sixième  volume,  voulant  traiter  des  chemins  de  fer  at- 
mosphériques et  à  air  comprimé ,  comme  plusieurs  personnes  nous  en  ont 
exprimé  le  désir,  nous  avons  dû,  dans  l'intérêt  de  la  vérité  et  du  sujet  même, 
prendre  des  renseignements  partout,  en  France  et  à  l'étranger,  soit  dans 
les  brevets,  soit  dans  les  brochures,  soit  auprès  des  inventeurs  eux-mêmes  ;  on 
pourra  se  faire  une  idée  de  l'importance  de  ces  recherches,  en  sachant  que 
dans  notre  pays  seulement,  et  en  quelques  années,  il  a  été  pris  près  de  70 
brevets ,  que  nous  avons  dû  voir,  examiner  avec  détails ,  afln  d'en  rendre  un 
compte  exact  autant  que  possible.  On  comprend  alors  que  pour  atteindre 
notre  but ,  ne  pouvant  pas  obtenir  toutes  les  notes,  tous  les  documens  dont 
nous  avons  besoin ,  dans  un  temps  limité ,  il  nous  est  impossible ,  malgré 
toute  notre  bonne  volonté,  de  faire  paraître  nos  livraisons  à  des  époques  fixes, 
déterminées ,  tout  en  préparant  nos  matériaux  longtemps  à  l'avance. 

Tenant  avant  tout  à  justifier  la  confiance  dont  on  nous  a  cru  digne,  nous 
cherchons  à  conserver  à  notre  Recueil  le  caractère  de  sévérité  et  de  rigo- 
risme que  nous  nous  efforçons  de  lui  donner;  nous  faisons  pour  cela  tons 
les  sacrifices  nécessaires,  soit  pour  la  bonne  exécution  des  planches,  soit 
pour  l'exactitude  du  texte.  Pour  varier  et  multiplier  les  matériaux ,  nous 
sommes  nécessairement  obligé  de  consacrer  moins  de  détails  dans  certains 
cas,  à  chaque  appareil,  à  chaque  outil ,  que  dans  les  premiers  volumes  aux- 
quels nous  renvoyons  quelquefois;  mais  le  texte  y  supplée  en  grande  partie, 
les  dimensions  principales ,  les  cotes  que  nous  avons  le  soin  d'indiquer  ai- 
dent beaucoup  ,  le  dessin  et  les  chiffres,  les  règles,  les  tables,  simplifient 
les  calculs ,  et  font  souvent  mieux  comprendre  que  des  formules  compli- 
quées, que  des  raisonnements  trop  longs  et  parfois  fastidieux.  Nous  par- 
Ions,  d'ailleurs,  à  des  industriels,  à  des  constructeurs,  à  des  fabricants,  à 
des  ingénieurs,  à  toutes  personnes  enfin  qui  comprennent  la  langue  dé- 
sormais universelle  du  dessin  des  machines,  et  qu'il  faut  intéresser  par  le 
choix  et  la  variété  des  matières. 

Nous  avons  encore  plusieurs  sujets  fort  importants  à  traiter,  comme  ceux 
qui  sont  relatifs  aux  usines  à  fer,  aux  filatures,  aux  chemins  de  fer;  nous  es- 
pérons que  pour  les  appareils  que  nous  allons  publier,  le  6*  volume  ne  pa- 
raîtra pas  au-dessous  de  ceux  qui  l'ont  précédé;  il  suffira,  à  cet  cfl'et,  du 
reste,  de  jeter  les  yeux  sur  la  nomenclature  suivante:  machines  à  vapeur  ho- 
rizontales, laminoirs,  cisailles,  broyeurs,  bancs  h  tirer,  tubes,  moteurs,  sou- 
papes et  pompes  des  chemins  atmosphériques ,  marteaux  et  squeezers  à  va- 
peur, locomotives ,  wagons ,  machines  à  détente  (système  de  Cornouailles) , 
dragues  à  vapeur,  bancs  à  broches,  peigneuses  mécaniques,  métiers  de  fila- 
ture, appareils  de  blanchisserie,  roues  à  tympan,  turbines,  machines  souf- 
flantes, dispositions  générales  d'usines  à  fer,  de  fabriques  de  sucre,  d'ate- 
liers de  construction ,  de  moulins  à  blé,  nouveaux  systèmes  de  chaudières, 
machines  à  clous ,  à  briques,  à  sculpter,  télégraphie  électrique,  machine  à 
placage  continu,  etc.,  etc. 


MACHINES  A  VAPEUR 

A  CYLINDRE  HORIZONTAL 


MACHINE  DE  20  CHEVAUX, 

Ptr  X.  HAli&BTTB,  CoDstnicteur  à  Amt; 
MACHINE  DE  80  A  100  CHEVAUX, 

Par  M.  KAAFFT,  Ingénieur  à  Besançon. 

(PLANGHB  1.) 


Pendant  longtemps  bien  des  personnes  ont  pensé  que  la  disposition 
de  machines  à  cylindre  horizontal  ne  pouvait  être  applicable  à  Tindustrie» 
on  prétendait  que  par  cela  même  que  Faction  résultant  du  poids  propre  du 
piston  avait  presque  entièrement  lieu  dans  la  partie  inférieure  du  cylindre, 
il  devait  user  celui-ci  beaucoup  plus  en  cette  partie  qu'ailleurs,  et  par  con- 
séquent i'ovaliser.  On  ne  comprenait  pas  que  la  garniture  du  piston ,  faite 
pour  que  son  adhérence  avec  la  paroi  du  cylindre  ne  permit  pas  de  fuite , 
devait  être  plus  grande  généralement  que  son  propre  poids,  et  que  par  con- 
séquent celui-H;i  doit  peu  influer  sur  Tusure  (1).  Cependant  on  avait  des 

(0  En  effet,  rappofonf  un  cylindre  de  Om  40  de  diamètre  intérieur,  et  un  piston  de  Om  08  d*épais- 
lear,  pesant  au  plus  eokil.,  la  circonférence  de  ce  piston  est  égale  à 

et  sa  surface  en  contact  avec  la  paroi  intérieure  du  cylindre  est 

=  1/256  X  0.08  =  Om.q.  10048    OU    4005  cent,  quarrés. 

AdmedoBS  que  le  poids  de  ee  piston  ait  Heu  sur  4/5  seulement  de  la  circonférence  du  cyllodff , 
c'est-i-dire  sur 

4.956 

il  se  répartit,  par  conséquent,  sur  une  surface  de 

4flûS 

1^ =0«  «51 X  0)08=800  cent,  quarrés. 
6 

ifeil-à-dlr«  4a*U  eieree  une  pretilon  de 

60  T  900  =  Ok  30  par  cent,  quarré,^ 

Nil  un  peu  plus  de  4/4  de  kilog.,  qui  tend  à  user  le  cylindre  vers  le  bas.  Or,  lorsque  la  vapeur  arrifo 
dans  le  cylindre  i  une  preiikA  doAitmoiphèrei,  on  sali  que  d'un  c6té  du  piston  il  7  aaa  moins  wi« 


k  PUBLICATlOiN   INDUSTRIELLE. 

exemples  qui  pouvaient  prouver  que  cet  inconvénient  ne  se  présentait  pas, 
au  moins  d*une  manière  sensible,  en  pratique.  Ainsi,  depuis  plus  de  25  ans, 
les  meilleures  locomotives  sont  généralement  construites  avec  les  cylindres 
horizontaux  ou  légèrement  inclinés  ;  il  y  a  18  à  20  ans  que  M.  Taylor  a 
monté  de  petites  machines  avec  le  cylindre  horizontal,  et  près  de  15  ans  que 
M.  Carillon  en  a  établi  avec  le  cylindre  incliné.  Vers  1833,  MM.  Schneider, 
du  Grenzot ,  ne  craignirent  pas  de  proposer  pour  les  mines  des  machines 
horizontales ,  d*une  exécution  très-simple ,  très-solide,  qui  se  répandirent 
bientôt  en  grand  nombre  par  la  Tacilité  qu'elles  présentent  dans  la  manœuvre. 

MM.  Thomas  et  Laurens,  à  qui  Ton  doit  des  perfectionnements  notables, 
soit  dans  les  machines  à  vapeur,  soit  dans  les  appareils  appliqués  aux  usines 
à  fer,  proposèrent  aussi,  des  premiers,  des  machines  horizontales,  pour  les 
forges,  en  attaquant  directement  les  axes  des  cylindres  de  laminoirs  ou  des 
autres  outils  à  mouvoir,  afin  d'éviter  cette  lourde  et  dispendieuse  commu- 
nication de  mouvement  que  Ton  avait  antérieurement.  Bientôt  ils  multi- 
plièrent leurs  applications,  et  Grent  marcher  de  même  les  machines  souf- 
flantes en  plaçant  aussi  les  cylindres  à  air  horizontalement. 

Après  ces  diverses  applications ,  on  comprit  généralement  que  la  dispo* 
sition  du  cylindre  horizontal  n'était  pas  plus  vicieuse  que  celle  du  cylindre 
vertical ,  que  l'usure  n'était  pas  plus  considérable  dans  un  cas  que  dans 
l'autre,  que  par  le  premier  système  on  avait  l'avantage  de  simplifier  la  con- 
struction de  la  machine,  du  moins  dans  les  principales  applications,  et  que 
l'on  était  surtout  certain  d'obtenir  une  plus  grande  solidité  avec  moins  de 
maçonnerie ,  moins  de  fondation ,  pour  lui  servir  d'assise.  En  effet,  la  ma- 
chine à  cylindre  horizontal  occupe  peu  de  hauteur,  par  conséquent  elle  est 
plus  attachée  au  sol  ;  elle  est  moins  susceptible  de  vibrer  ;  formant  une 
masse  solidaire  avec  son  assise ,  elle  ne  peut  trembler.  Cette  disposition 
permet,  en  outre,  de  réduire  l'importance  du  bâtis,  et  de  mettre  toutes  les 
parties  de  la  machine  à  la  portée  du  mécanicien  ou  du  chauffeur  chargé  de 
la  conduite,  sans  être  obligé  de  monter  ou  de  descendre  d'un  étage  à  l'autre, 
comme  cela  a  lieu  dans  les  appareils  puissants  du  système  à  balancier  ou  à 
directrice  (1).  Le  conducteur  peut  d'un  coup  d'oeil  en  embrasser  tout  l'en- 
semble et  les  détails. 

pression  effective  de  3  l(il.  4  par  cent,  quarré,  qui  tend  à  faire  écliapper  ia  rapeur  par  le  joint;  il  faut 
done,  pour  que  les  fuites  no  puissent  avoir  lieu,  que  la  garniture  du  piston  exerce  contre  la  paroi  du 
cylindre  une  pression  beaucoup  plus  considérable  que  celle  qui  résulte  de  son  propre  poids.  El  ^i 
1*00  veut  bien  remarquer  que,  comme  le  rapport  du  frottement  à  la  pression  est  de  0.08,  lorsque  les 
pièces  flottantes  sont  bien  lubriflées  d'huile  ou  de  saindoux,  le  frottement  résultant  du  poids  n'est 
pis  de  l/i  kil.,  car 

60kX0.08  =  0k4«, 

on  doit  facilement  en  conclure  que  ce  frottement,  réparti  sur  une  surface  qui  n'est  pas  moins  de 
100  cent,  quarrés,  ne  peut  occasionner  une  usure  sensible  sur  cette  partie,  comparativement  i  celle 
qui  résulte  du  frottement  produit  par  la  pression  de  la  garniture  méullique  sur  toute  la  circonfé- 
rence. 

(I)  Les  appareils  i  balancier  de  450  chevaux,  construits  en  1840,  sur  le  système  anglais,  n'occupent 
pu  moins  dans  icun  navires  d'une  hauteur  de  em  50,  ou  «nviron  8  étages. 


PUBLICATION  INDUSTRTELLF.  5 

Dans  les  bateaui  à  vapeur,  plusieurs  constructeurs  ont  adopté  les  cylin- 
dres horizontaux ,  ce  qui  leur  permet  de  placer,  comme  on  le  demande  au- 
jourd'hui à  la  marine  royale ,  toutes  les  pièces  des  machines  de  manière  à 
se  trouver  entièrement  au-dessous  de  la  ligne  de  flottaison.  MH.  Mazeline 
frères ,  du  Havre ,  ep  ont  fait  une  heureuse  application  à  une  frégate  à  va- 
peur, la  Pomone ,  et  ils  sont  arrivés,  par  de  nouvelles  dispositions  très-ingé- 
nieuses, que  nous  ne  tarderons  pas  à  publier,  à  faire  occuper  à  ces  appareils 
très-peu  de  place  non-seulement  en  hauteur,  mais  encore  en  longueur  et 
en  largeur,  à  tel  point  qu'ils  peuvent  aisément  les  loger  à  l'extrémité  du 
navire  pour  commander  directement  les  hélices. 

H.  Cave,  M.  Farcot,  M.  Hallette,  ont  également  adopté  les  dispositions 
de  machines  à  cylindre  horizontal ,  pour  des  usines  en  fer,  pour  des  souf- 
fleries pour  d'autres  établissements.  Et  maintenant  on  visite  avec  un  bien 
vif  intérêt,  les  belles  et  fortes  machines  que  M.  Flachat  a  fait  exécuter  pour 
le  chemin  de  fer  atmosphérique  de  Saint-Germain  dont  nous  ferons  pro^ 
chainement  connaître  la  construction  et  les  détails. 

DESCRIPTION  DE  LA  MACHINE  DE  M.  HALLETTE, 

BEPBBSBIITÉB  FIG.  1  A  9,  PL.  1. 

Cette  machine,  représentée  sur  la  fig.  1^  en  coupe  verticale  passant  pai 
Taxe  du  cylindre  à  vapeur,  est  établie  à  Dunkerque  pour  l'épuisement  d'un 
bassin  ;  elle  est  à  haute  pression  sans  condensation  et  de  la  force  nomi- 
nale de  20  chevaux.  On  voit  que  le  constructeur  a  cherché  dans  ce  système 
à  rapprocher  autant  que  possible  l'arbre  moteur  A  du  cylindre  à  vapeur  B, 
et  à  cet  effet  il  a  disposé  de  chaque  côté  de  celui-ci ,  pour  transmettre 
le  mouvementdn  piston,  deux  bielles  en  fer  forgé  C,  qui  sont  adaptées 
d'une  part  à  chaque  extrémité  de  la  traverse  D  du  piston  (flg.  2),  et  de  Tautre 
aux  boutons  a  (flg.  3) ,  attachés  comme  à  des  manivelles ,  à  l'un  des  bras 
des  deux  volants  parallèles  E,  placés  sur  le  même  arbre.  Par  cette  disposition, 
la  distance  du  centre  de  cet  arbre  au  couvercle  du  cylindre  est  à  peine 
d'un  mètre,  quoique  le  rayon  de  la  manivelle  soit  de  O'^GO,  et  que  par  con- 
séquent la  longueur  de  la  course  du  piston  E,  soit  de  l^'âO,  et  cependant 
les  bielles  sont  dans  une  proportion  convenable ,  puisqu'elles  sont  plus  de 
cinq  fois  le  rayon  des  manivelles. 

Mais  si ,  d'une  part,  on  a  l'avantage  de  rapprocher  cette  distance,  il  n'en 
faut  pas  moins,  d'un  autre  côté,  donner  à  la  machine  un  emplacement  à  peu 
près  équivalent  à  celui  qu'elle  occupait  en  conservant  les  mêmes  dimen- 
sions, si  on  mettait  la  bielle  entre  l'arbre  et  le  cylindre  ;  car  on  comprend 
que  comme  il  faut  toujours  des  coulisses  pour  guider  la  marche  rectiligne 
du  piston ,  celles-ci  doivent  nécessairement  être  placées  sur  le  prolonge- 
ment du  cylindre  ;  de  sorte  que  la  longueur  comprise  entre  le  centre  de 
l'arbre  A  et  l'extrémité  des  coulisses  G  est  de  près  de  k  mètres,  et  comme 
cet  arbre  porte  un  pignon  denté  en  fonte  H  qui  engrène  avec  une  grande 


6  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

roue  I«  également  en  fonte,  cet  espace  est  encore  augmenté  notablement. 
Il  en  résulte  qu'en  réalité  l'étendue  entière  occupée  par  la  machine  et  la 
première  transmission  de  mouvement  est  de  7°"  50  en  dehors  du  cadre  de 
charpente,!  qui  sert  d'assise  à  l'appareil.  S'il  n'avait  pas  fallu  réduire  la  vi^ 
tesse,  la  roue  d'engrenage  I  aurait  pu  être  évitée,  par  conséquent  l'espace 
aurait  été  réduit  de  l^'SO.  En  résumé,  il  n'y  a  pas  de  difiérence  notable» 
quant  à  l'emplacement  occupé  par  une  machine  horizontale  établie,  suivant 
la  disposition  à  bielles  extérieures  adoptée  par  M.  Hallette,  et  celui  d'une 
machine  analogue,  construite  dans  les  mêmes  conditions,  mais  avec  bielle 
intérieure  placée  entre  le  cylindre  et  l'arbre  moteur  ;  mais  il  peut  y  avoir 
économie  sous  le  rapport  de  la  construction  du  bâtis,  qui  est  réellement 
plus  simple  ;  il  est  vrai  qu'elle  est  diminuée  par  l'augmentation  des  bielles 
et  de  la  traverse  du  piston. 

Les  deux  volants  E  étant  symétriques,  et  l'engrenage  étant  dans  la  même 
place  que  l'axe  du  cylindre,  on  comprend  que  l'effort  est  transmis  réguliè- 
rement à  l'arbre  A.  Les  coulisses  G  qui  servent  de  guide  à  la  tige  du  piston, 
sont  établies  comme  dans  les  locomotives ,  pour  recevoir  les  glissières 
droites  rapportées  vers  les  extrémités  de  la  traverse.  Elles  sont  boulonnées 
à  chaque  bout  sur  les  semelles  de  fonte  d^  qui  se  prolongent  latéralement 
de  chaque  côté  du  cylindre,  pour  porter,  d'une  part,  les  paliers  de  l'arbre 
A ,  et,  de  plus,  les  pahers  de  l'arbre  L,  sur  lequel  est  montée  la  grande 
roue  dentée.  Ces  longues  semelles  de  fonte  qui  relient  toutes  les  parties  de 
la  machine  et  leur  servent  d'assises,  reposent ,  dans  leur  longueur,  sur  les 
deux  longrines  en  bois  J,  qu'elles  embrassent  en  partie  (fig.  â) ,  et  qui  ne 
font  qu'un  seul  corps  avec  le  massif  en  pierre  ou  en  maçonnerie  M,  et ,  an 
moyen  de  forts  boulons  de  fondation  e,  qui  traversent  celle-ci  sur  la  plus 
grande  partie  de  son  épaisseur.  Cette  assise,  qui  est  évidemment  d'une 
construction  fort  simple,  présente  une  solidité  très- grande ,  qui  est  d'au- 
tant plus  certaine,  qu'elle  a  lieu  sur  une  surface  assez  étendue,  tandis  que 
la  machine  entière  occupe  fort  peu  de  hauteur. 

Le  piston  à  vapeur  est  d'une  construction  ordinaire ,  à  garniture  métal- 
lique, dans  le  genre  de  celle  dont  nous  avons  déjà  donné  des  détails  dans 
les  volumes  précédents.  La  distribution  de  vapeur  se  fait  au  moyen  d'un  ti- 
roir horizontal  b  (fig.  1) ,  placé  sur  le  milieu  du  cylindre  même  dans  une 
boite  en  fonte  0  boulonnée  sur  celui-ci  ;  ce  tiroir  est  mis  en  mouvement 
parun  excentrique  circulaire/,  monté  sur  l'axe  verticaP^  du  modérateur  à 
boules ,  dont  la  vitesse  de  rotation  est  justement  égale  à  c^lle  de  l'arbre 
moteur.  La  bague  qui  embrasse  cet  excentrique  est  reliée  à  deux  branches 
horizontales,  qui  se  réunissent  en  une  seule,  en  forme  de  fera  cheval,  pour 
s'attacher  par  le  sommet  en  t  (fig.  1],  à  la  tige  N  du  tiroir.  Par  conséquent 
la  distribution  se  fait  exactement  comme  dans  plusieurs  des  machines  que 
nous  avons  déjà  décrites,  soit  qu'on  donne  de  l'avance  et  du  recouvrement 
au  tiroir,  ce  qui  est  préférable ,  soit  qu'on  marche  sans  avance. 

Dans  les  machines  horizontales,  construites  pour  les  mines,  par  MM.  Schnei- 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  7 

der,  du  Creuzot ,  la  marche  du  tiroir  de  distribution  a  lieu,  non  par  un  excen- 
trique, mais  par  une  glissière  mobile  adaptée  sur  la  bielle  même.  Les  con- 
structeurs ont  cherché  à  profiter  du  mouvement  alternatif  et  curviligne» 
décrit  par  chacun  des  points  de  la  bielle,  pour  faire  mouvoir  la  tige  du  tiroir, 
au  moyen  d'une  tringle  solidaire  avec  cette  glissière  d'une  part,  et  pouvant, 
de  l'autre,  s'accrocher  alternativement  à  un  bouton  d'un  levier  supérieur 
ou  à  celui  d'un  levier  inférieur  et  diamétralement  opposé  au  premier,  mais 
monté  sur  le  même  axe  transversal ,  afin  de  permettre  de  faire  marcher 
l'appareil  indifiéremment  à  droite  ou  à  gauche ,  en  avant  ou  en  arrière , 
ce  qui  est  très-utile  dans  les  carrières,  où  Ton  puise  le  charbon,  le  minerai, 
l'ardoise,  etc.  ;  il  importe  très-souvent  de  faire  rétrograder  la  machine  in- 
stantanément, sans  quoi ,  on  aurait  à  déplorer  à  chaque  instant  des  mal- 
heurs, des  accidents  plus  ou  moins  graves* 

La  machine  de  M.  Hallette  ne  présente  pas  cet  avantage.  On  ne  pourrait, 
sans  rarréter  préalablement,  opérer  ce  changement  brusque  de  mouvement 
du  tiroir  et  de  l'arbre  moteur  ;  il  est  vrai  que  le  travail  qu'elle  est  destinée 
à  faire  ne  l'exige  pas ,  par  conséquent  le  constructeur  n'a  pas  eu  à  s'en 
occuper.  Elle  a  d'ailleurs  un  autre  avantage  qui,  généralement,  n'existe 
pas  dans  les  machines  de  mines,  c'est  de  marcher  à  détente  variable. 

Dans  les  divers  appareils  à  vapeur  que  nous  avons  déjà  publiés,  nous 
avons  fait  connaître  difiereuts  systèmes  de  détente,  applicables  soit  aux 
machines  fixes,  soit  aux  locomotives,  soit  encore  aux  machines  de  bateaux, 
mais  aucun  d'eux  n'a  d'analogie  avec  le  système  adopté  dans  la  machine  à 
cylindre  horiiontal  que  nous  décrivons.  M.  Hallette  a  cherché  à  y  faire  l'ap- 
plication de  la  soupape  à  ^gui7i6reS,ditedeGomouailles,  qui  est  très-souvent 
employée  dans  les  machines  d'épuisement  ou  à  élever  l'eau  (1).  Nous  ver- 
rons que  cette  application  est  aujourd'hui  faite  par  divers  constructeurs  et 
ingénieurs,  qui  en  ont  constaté  la  simplicité  et  les  avantages. 

Ce  genre  de  soupape  présente  cette  particularité  qu'elle  repose  à  la  fois 
sur  deux  sièges  parallèles  et  superposés,  dont  l'un,  celui  supérieur,  est  d'un 
diamètre  plus  petit  que  l'autre  (voy.  le  détail,  fig.  h).  Elle  a,  à  cet  efiet,  la 
forme  d'une  sorte  de  cloche  en  bronze,  ouverte  à  ses  deux  bases  opposées 
qui  sont  tournées  coniques,  pour  s'asseoir  sur  le  double  siège  fixe  R,  qui 
est  aussi  en  bronze,  logé  dans  l'intérieur  de  la  boîte  de  fonte  Q,  dans  la- 
quelle la  vapeur  arrive  en  venant  de  la  chaudière  par  la  tubulure  k.  Cette 
disposition  de  soupape  à  double  siège  a  l'avantage  de  diminuer  considéra- 
blement l'effort  nécessaire  à  vaincre  pour  l'ouvrir,  en  ce  que  la  pression  de 
la  vapeur,  qui  tend  à  la  maintenir  fermée ,  n'a  pas  lieu  véritablement  sur 
toute  sa  section  horizontale ,  mais  seulement  sur  sa  surface  annulaire  ;  or, 
si  l'on  remarque  que  la  partie  inférieure  ne  diffère  de  la  partie  supérieure 

(I)  Noos  nous  proposons  de  publier  ce  système  de  machines  prochainement,  arec  des  détails  sur  le 
traTail  et  le  seirice  qu'elles  rendent  là  où  elles  sont  appliquées;  nous  STons  eu  Toccasion  d*en  tofr 
toBctionner  en  Angleterre,  et  d'obtenir  des  plans  et  des  documents  précis  i  cet  égard.  On  peut  a?oir 
une  idée  de  llntérél  que  présentent  ces  appareils  en  sachant  qu'ils  ne  consomment  pas  plus  de 
4  Ul.  à  f  UL  4/4  par  cheval  el  par  heure. 


8  nsucATiOY  i^DCSTBieu.e. 

que  par  les  itumHrcs  â<^  deux  sièges,  on  reconoaîlra  sans  peine  que  ce 
n'est  qu'en  ra'i«r>n  de  l'aire  de  cenx-d  que  la  Tapeur  tend  à  tenir  la  soupape 
fermée.  Ainsi  le  diamètre  de  la  base  supérieure  du  siège  conique  le  plus 
petit  est  de  Cr  100  ^Gg.  5) ,  celui  de  sa  base  inrèrieure ,  qui  est  de  même 
dimension  que  le  diamètre  du  siège  le  plus  grand,  est  de  (T 118 ,  et  enfin 
le  diamètre  de  la  base  inférieure  de  ce  second  siège  est  de  0-13i  ;  par  cob- 
féquent  on  voit  que  Taire  de  la  surface  annulaire  du  siège  sopèrienr,  me- 
surée horizontalement,  est  égale  à 

(0*  118 -0-100)»  X  0,785fc  =  109«<i3— 7»^5  =  30^^. 
celle  du  siège  inférieur  est  à  très  peu  près  semblable,  elle  est  de 

(0-134— 0-118)»  X  0,7854  =  1«M  75— 109.3  =  31«^flW. 

par  conséquent  la  surface  totale  des  deux  sièges  est  de  62<^<i  25. 

Or,  une  soupape  conique  ordinaire  telle  que  celle  représentée  fig.  6,  et 
qui ,  pour  être  dans  les  conditions  semblables ,  devrait  avoir  0"  100  de  dia- 
mètre à  sa  plus  petite  base ,  et  0- 118  à  sa  plus  grande,  étant  forcément 
pleine  dans  toute  son  étendue,  n'aurait  pas  moins  de  109<^<i*30  de  surface, 
sur  laquelle  la  pression  de  la  vapeur  agirait ,  c'est-à-dire  une  surface  pres- 
que double  de  la  précédente.  Il  en  résulte  que  pour  soulever  celle-ci ,  il 
faut  dépenser  un  effort  moitié  moindre,  en  admettant  qu'on  ait  à  l'élever 
de  la  même  quantité. 

Mais  il  est  évident  que  lorsqu'une  telle  soupape  à  double  siège  s'ouvre, 
elle  laisse  entrer  la  vapeur  aussi  bien  par  sa  partie  inférieure  que  par  sa 
partie  supérieure ,  tandis  que  la  soupape  ordinaire  ne  présente  qu'une  seule 
ouverture;  par  conséquent,  pour  effectuer  le  même  écoulement  de  vapeur 
il  faut  de  toute  nécessité  que  cette  soupape  s'élève  d'une  quantité  double, 
au  moins,  de  la  première.  Il  s'ensuit  donc  que  dans  le  cas  actuel,  la  dé- 
pense de  force  nécessaire  pour  lever  la  soupape  à  double  siège  est  à  peine 
le  quart  de  celle  qu'il  faudrait  pour  la  soupape  conique  à  un  seul  siège. 

Pour  des  machines  puissantes,  dans  lesquelles  il  faut  de  toute  nécessité 
de  grands  passages  à  la  vapeur,  proportionnellement  aux  dimensions  des 
cylindres,  on  comprend  que  la  différence  est  considérablement  plus 
grande,  c'est-à-dire  que  Teffort  à  dépenser  pour  soulever  des  soupapes  d'é- 
quilibre de  diamètres  notablement  plus  grands,  augmenterait  fort  peu,  tan- 
dis que  Taccroissement  de  pression  serait  considérable  pour  une  soupape 
ordinaire.  On  peut  s'en  faire  une  idée  plus  palpable  par  les  dimensions  de 
Tappareil  de  100  chevaux  représenté  sur  les  fig.  10  à  12. 

Cette  soupape  d'équilibre  est  mise  en  mouvement  par  le  modérateur  à 
force  centrifuge  M  ;  elle  est  suspendue  h  charnière  à  la  tige  verticale  en 
fer  m ,  qui  traverse  le  stufllngbox  de  la  boite  à  vapeur  Q,  et  porte  une 
douille  à  embase ,  embrassée  par  la  fourchette  qui  termine  le  levier  coudé 
è  équerre  n  ;  la  seconde  branche  de  ce  levier  est  engagée  entre  un  ressort 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  9 

à  boudin  qui  tend  constamment  à  la  pousser  de  gauche  à  droite,  et  le  bout 
de  la  tige  horizontale  qui  porte  le  galet  o.  Celui-ci  presse  contre  la  surface 
latérale  excentrée  du  manchon  conique  p,  qui  est  ajusté  libre  sur  Taxe  ver* 
tical  g  du  modérateur,  de  sorte  qu*à  chaque  révolution  de  cet  axe,  il  est 
repoussé  de  droite  à  gauche ,  et  il  agit  en  même  temps  sur  le  levier  qui 
alors  soulève  la  soupape  S.  Mais  elle  ne  tarde  pas  à  se  fermer  par  Feffet  du 
ressort  qui  renvoie  le  levier  à  droite  aussitôt  que  le  galet  quitte  la  partie 
excentrée  du  manchon  p. 

Il  y  a  une  relation  intime  entre  ce  manchon  et  la  bague  mobile  g  du  mo- 
dérateur, an  moyen  de  deux  petites  tringles  qui  longent  de  chaque  côté  de 
Taxe,  de  sorte  que  lorsque  cette  bague  monte  par  Técartement  des  boules, 
le  manchon  y  entraîné,  monte  également;  et  réciproquement,  lorsqu'elle 
descend,  le  manchon  descend  aussi  :  or»  si  les  deux  cames  ou  les  deux  par- 
ties excentrées  du  manchon  étaient  également  saillantes  sur  toute  la  hau- 
teur de  celui-ci  et  de  plus  parallèles  à  Taxe,  on  comprend  que  quelle  que 
soit  la  position  qu'il  occuperait  sur  l'axe ,  il  ne  modifierait  en  rien  le  jeu  de 
la  soupape ,  qui  serait  nécessairement  levée ,  comme  nous  venons  de  le  dire, 
à  chaque  demi-tour,  toujours  de  la  même  quantité,  et  fermée  dès  que  le 
galet  n'est  plus  en  contact  avec  la  came.  Mais  il  n'en  est  pas  ainsi,  les  cames 
sont  disposées  en  hélices  sur  la  surface  extérieure  du  manchon,  fig.  8  et  9, 
et  de  plus  elles  s'éloignent  du  centre  à  mesure  qu'elles  avancent  vers  la 
partie  supérieure;  il  en  résulte  que  lorsque  le  manchon  descend,  ce  qui  a 
lieu  par  le  rapprochement  des  boules,  au  moment  où  la  vitesse  de  la  ma- 
chine se  ralentit»  les  cames  agissent  plus  longtemps  sur  le  galet,  et  par 
suite  la  soupape  est  plus  élevée  et  tenue  ouverte  aussi  plus  longtemps,  tan- 
dis qu'au  contraire  lorsque  le  manchon  monte  par  Técartement  des  boules, 
au  moment  ou  la  vitesse  de  la  machine  augmente ,  les  cames  qui  ont  dans 
cette  partie  une  moindre  saillie,  ne  font  pas  autant  ouvrir  la  soupape  et  la 
tiennent  moins  de  temps  ouverte,  l'admission  de  la  vapeur  est  plus  tôt  inter- 
rompue ,  et  la  détente  a  lieu  pendant  une  plus  longue  partie  de  la  course. 

On  conçoit  que  cette  disposition  est  toute  rationnelle  ;  elle  est  d'autant 
plus  convenable  »  qu'elle  est  tout  à  fait  en  rapport  avec  la  marche  de  l'arbre 
moteur,  car  elle  dépend  du  modérateur,  qui  lui-même  est  commandé  par 
cet  arbre  au  moyen  des  deux  paires  de  roues  d'angle  r  r^  et  5  y,  dont  on 
voit  le  détail  sur  le  plan  détaché  fig.  7.  Mais  il  est  évident  que  pour 
que  le  bon  effet  ait  lieu  régulièrement,  il  faut  que  les  branches  et  les 
boules  du  modérateur  soient  bien  calculées  pour  agir  instantanément  aux 
moindres  variations  de  vitesse  (1). 

La  pompe  foulante  T,  qui  est  destinée  à  l'alimentation  de  la  chaudière, 
est  mise  en  mouvement  par  le  plateau  à  coulisses  qui  est  appliqué  à  l'ex- 
trémité de  l'arbre  L,  de  manière  à  permettre  de  varier  la  course  du  piston 
à  volonté,  suivant  qu'on  veut  envoyer  plus  ou  moins  d'eau  au  générateur. 

(I)  Nous  arons  donné,  dans  le  tomo  l«r  do  ce  recueil,  une  Uble  relative  aux  dimensions  el  aui 
vileiics  des  régulateur!  i  force  centrifuge  ou  roodérateurt  i  booici. 


10  PUBUCATIOll  INDUSTAIBLLI. 

Elle  est ,  comme  les  pompes  déjà  publiées  dans  les  tomes  1 ,  2  et  3  de  ce 
Recueil  «  munie  de  soupapes  ou  clapets  et  de  robinets  qui  sont  nécessaires 
i  la  communication  du  réservoir  et  de  la  chaudière. 


DIMENSIONS  PRINCIPALES  DE  LA  AUCHINE. 

Diamètre  du  cylindre  à  Tapeur 0*  400. 

Rajon  des  manÎTelles 0*  600. 

Course  du  piston 1"  200. 

Nombre  de  coups  doubles  de  piston  par  1' 26       » 

Vitesse  de  ce  piston  par  1" 1""  000. 

Épaisseur  du  piston 0"*  113. 

Diamètre  de  sa  tige 0°"  064. 

Largeur  des  orifices  d'entrée  de  vapeur 0*  033. 

Longueur  de  ces  orifices O''  195. 

Largeur  de  Torifice  de  sortie 0"  075. 

Diamètre  du  tujan  d'admission  de  vapeur 0*  085. 

Longueur  des  bielles  motrices 8*  S40. 

Diamètre  à  leur  milieu 0*  093. 

Diamètre  aux  extrémités 0*  060. 

Diamètre  des  boutons  des  maniTeUes 0*  075. 

Diamètre  extérieur  des  deux  Tolants S*"  920. 

Largeur  de  leur  jante C  200. 

Épaisseur  de  leur  jante 0°^  150. 

Diamètre  de  Farbre  qui  les  porte 0™  200. 

Diamètre  des  tourillons  de  cet  arbre 0"*  155. 

Longueur  de  ces  tourillons 0"*  200. 

Diamètre  du  pignon  droit  monté  sur  cet  arbre 0**  800. 

Vitesse  de  rotation  par  4' 25        » 

Largeur  de  sa  denture O"  160. 

Nombre  de  dents 42       » 

Pas  des  dents 0""  060. 

Diamètre  de  la  roue  commandée  par  le  pignon 2"^  400. 

Nombre  de  révolutions  par  r 8     333. 

Vitesse  à  la  circonférence  par  1" 1°"  043. 

Nombre  de  dents 126         » 

Diamètre  de  l'arbre  qui  la  porte 0°"  210. 

Diamètre  des  tourillons  de  cet  arbre 0*"  180. 

Longueur  de  ces  tourillons 0*"  200. 

Diamètre  des  boulons  de  fondations 0"*  035. 

Longueur  de  ces  boulons 1"  800. 

Diamètre  du  piston  plongeur  de  la  pompe  alimentaire 0«  100. 

Course  moyenne  de  ce  piston 0"»  220. 

Diamètre  des  tuyaux  d'aspiration  et  de  refoulement 0*"  060. 

La  chaudière  qui  alimente  cette  machine  est  timbrée  à  5  atmosphères. 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  11 

DESCRIPTION  DE  LA  MAGHINE  DE  M.  RilAFFT, 

BEPBBSENTiE  8UB  LB8  FIO.  10  A  12,  PL.  1. 

Cette  machine  est  établie  aui  forges  de  Mouterhausen  (Moselle)  qui  appar- 
tiennent à  MM.  de  Dietrich  ;  elle  a  été  exécutée  à  Tatelier  de  construction 
de  la  même  maison,  à  Reichshofen ,  en  18i3,  d'après  les  plans  de  M.  Kraflfty 
alors  ingénieur  des  forges  du  Bas-Rhin ,  aujourd'hui  ingénieur  civil  à  Be*- 
sançon  ;  nous  devons  à  Tobligeance  de  ce  digne  ingénieur,  la  communica«- 
tion  des  dessins  de  cet  appareil ,  et  des  documents  qui  nous  ont  servi  à  en 
donner  la  description  suivante. 

D'une  force  nominale  de  80  chevaux ,  cette  machine  peut  aisément  mar- 
cher à  100  chevaux  et  au  delà  ;  elle  est  à  détente  variable,  sans  condensa- 
tion comme  la  précédente  ;  les  chaudières  destinées  à  son  alimentation , 
sont  timbrées  à  6  atmosphères.  Elle  fait  mouvoir  un  train  de  laminoirs  h 
tôles ,  et  un  train  de  laminoirs  à  rails  et  leurs  dépendances. 

A  la  vitesse  normale,  le  nombre  de  révolutions  de  l'arbre  moteur  de  la 
machine  est  de  2&,  celui  du  train  de  tôlerie,  de  90,  et  celui  du  train  de 
rails,  de  60  à  la  minute.  Cette  vitesse  de  2%  tours  par  minute  peut  paraître 
considérable  au  premier  abord  pour  des  machines  de  80  à  100  chevaux , 
comparativement  à  celles  des  machines  de  Watt,  qui,  dans  ces  fortes  di- 
mensions, sont  construites  généralement  pour  marcher  à  des  vitesses  de  16 
à  16  révolutions  tout  au  plus  ;  mais  nous  verrons  plus  loin  qu'on  arrive  main- 
tenant à  obtenir  sans  inconvénient  jusqu'à  des  vitesses  de  46  tours  pour  des 
machines  de  grande  puissance.  La  disposition  du  cylindre  horizontal,  sans 
balancier,  a  permis  d'augmenter  notablement  la  marche  des  pistons  et  par 
suite  le  nombre  de  révolutions  de  l'arbre  moteur  ;  c'est  à  tel  point  qu'au* 
jourd'hui  on  ne  craint  pas  de  communiquer  directement  le  mouvement  aux 
laminoirs  sans  aucun  intermédiaire  d'engrenage  ;  on  fait  marcher  le  piston  à 
vapeur  à  des  vitesses  de  2*  à  3*  60  par  seconde ,  et  sa  course  est  déterminée 
de  telle  sorte  que  l'arbre  moteur  fasse  le  même  nombre  de  tours  que  les  cylin- 
dres des  trains.  Ce  système  proposé  et  mis  à  exécution,  en  premier  lieu ,  par 
MM.  Thomas  et  Laurens,  dans  différentes  usines  à  fer  importantes,  a  été 
suivi  par  plusieurs  autres  constructeurs ,  qui  en  ont  reconnu  les  avantages. 

On  a  bien  objecté ,  avec  quelque  raison ,  que  cette  grande  vitesse  impri- 
mée aux  divers  organes  de  l'appareil  moteur  était  un  inconvénient,  en  ce 
qoe  l'usure  est  évidemment  plus  grande  ;  mais  d'un  autre  côté  on  évite 
toute  cette  transmission  de  mouvement  lourde  et  compliquée  qu'il  fallait 
nécessairement  employer  avec  des  machines  à  balancier  à  petite  vitesse  ; 
on  n'a  plus  d'engrenages,  d'arbres  intermédiaires,  de  volants  énormes  qui 
effraient  autant  par  leur  masse  que  par  leur  rapidité,  par  conséquent  ce 
sont  des  frottements,  des  pertes  de  force  que  l'on  n'a  plus,  et  d'ailleurs  de 
ce  que  le  moteur  est  attaché  directement  à  l'appareil  à  mouvoir,  lorsque 
celui  ci  ne  fonctionne  pas,  ou  ne  dépense  pas  de  vapeur  inutilement.  Stni 


12  PUBLICATION  INDCSTRIBLLB. 

doute,  on  ne  peut  contester  cet  avantage,  mais  il  faut  dire  aussi,  cepen- 
dant, que  d'un  autre  côté,  cette  disposition  exige  autant  de  machines,  au- 
tant de  moteurs,  qu1l  y  a  d'appareils  ou  de  trains  de  laminoirs  à  faire 
marcher;  par  conséquent  il  ne  peut  y  avoir  d'économie  dans  les  frais  d'éta- 
blissement. 

Sous  ce  rapport,  M.  Krafft  a  préféré  la  disposition  de  la  machine  que 
nous  allons  décrire,  en  mettant  un  engrenage  sur  l'arbre  moteur,  afln 
qu'elle  puisse  faire  marcher  simultanément  ou  successivement  les  trains  de 
laminoirs  placés  de  chaque  côté.  Les  principales  conditions  qu'il  a  cherché 
à  réaliser  sont  :  l'économie  de  construction ,  une  grande  solidité ,  et  une 
variabilité  de  puissance  instantanée. 

Les  deux  premières  conditions  se  trouvent  parfaitement  satisfaites  par  le 
système  à  cylindre  horizontal  choisi  par  l'auteur,  et  tel  qu'il  est  représenté 
en  coupes  longitudinale  et  transversale  sur  les  fig.  10  et  11.  En  effet, 
comme  nous  le  disions  en  commençant,  les  machines  horizontales,  com- 
parées à  celles  construites  différemment,  sont  plus  économiques,  quant  au 
prix  de  revient.  Elles  sont,  en  outre,  plus  faciles  à  consolider,  attendu 
qu'elles  sont  établies  sur  une  grande  étendue  de  fondations,  et  que  tous 
les  organes  mobiles  exercent  leur  action  à  peu  de  hauteur  au-dessus  de  ces 
mêmes  fondations. 

I^  troisième  condition ,  celle  de  la  variabilité  instantanée  de  la  puis- 
sance, est  remplie  de  la  manière  la  plus  complète,  par  l'application  de  la 
détente  variable,  au  moyen  de  la  soupape  d'équilibre,  marchant  directe- 
ment |)ar  le  régulateur  à  boules,  comme  dans  la  machine  précédente.  On 
sait  que  ce  système  a  été  adopté  avec  beaucoup  de  succès  par  plusieurs 
constructeurs  et  notamment  par  la  maison  J.  J.  Meyer  de  Mulhouse,  au- 
jourd'hui la  société  l'Expansion. 

Le  chauffage  des  chaudières  destinées  à  la  production  de  la  vapear,  de- 
vait être  opér('<(  par  la  chaleur  perdue  des  fours  à  puddier  et  à  réchauffer  (1). 
Cette  circonstance,  jointe  à  la  dépense  très-intermittente  de  la  vapeur,  pro- 
venant d'une  marche  très-irrégulièroment  périodique  du  travail  des  lami- 
noirs, imposa  à  l'auteur  l'adoption  de  chaudières  à  grande  surface  et  àgrande 
capacité;  à  grande  surface,  parce  qu'avec  la  chaleur  perdue  des  fours,  un 
mètre  carré  de  surface  do  chauffe  vaporise  beaucoup  moins  d'eau  qu'il  n'en 
vaporiserait  en  moyenne  dans  le  cas  d'un  chauffage  direct;  à  grande  ca- 
pacité, d'abord,  pan^e  que  les  variations  de  pression  se  font  moins  sentir 
depuis  le  commencement  jusqu'à  la  fin  du  passage  d'une  fournée  aux  lami- 
noirs, ensuite,  parce  que  pendant  la  stagnation  de  la  machine*  les  chau- 
dières emmagasinent  une  grande  quantité  de  calorique,  avant  d'arriver  au 
point  où  la  pression  devient  assez  forte  pour  soulever  les  soupapes,  car 
après  ce  moment  tout  le  calorique  transmis  à  la  chaudière  est  employé  en 
pure  perte  à  la  vaporisation. 

(I }  Nout  iront  public  dam  1c  tome  11,  dc$  dit posiUoni  de  chaudl^rts  à  Tapeur  ainri  cbaaffées  par 
la  cMeur  pwrdut  en  Ibm  ti  hauuCbumetvi. 


PUBLICATION  1NDDSTE1ELLB.  13 

Nous  sommes  convaincu  que  bien  des  erreurs  seraient  évitées  dans  les 
usines ,  si  on  avait  toujours  soin  de  s'attacher  à  ces  deux  principes  :  dans 
presque  tous  les  chauffages  à  chaleur  perdue,  alimentant  des  machines  à 
marche  intermittente,  les  chaudières  pèchent,  soit  par  défaut  de  surface, 
soit  par  défaut  de  capacité.  Ces  fautes  arrivent  encore,  malheureusement» 
aux  chaudières  è  feu  direct.  On  ne  saurait  donc  trop  engager  les  construc- 
teurs à  les  éviter. 

Admission  de  la  vapeur.  —  La  vapeur  arrive  de  différents  points  de 
l'usine  et  se  réunit  dans  une  boite  en  fonte  A,  6g.  10,  qui  est  placée  au-dessus 
du  tuyau  adducteur  principal  B.  Ce  tuyau,  qui  est  également  en  fonte,  porte 
à  sa  partie  inrérieure  une  poche  a ,  munie  d'un  robinet  destiné  à  l'éva- 
cuation d'une  grande  partie  de  l'eau  qui  s'est  condensée  dans  la  botte  et 
dans  une  partie  des  conduites.  De  là  elle  passe  dans  la  botte  cylindrique  et 
verticale  C,  qui  renferme  la  soupape  de  détente  D  qui  est  représentée  en 
détail  (fig.  12).  Après  avoir  traversé  cette  soupape ,  elle  pénètre  dans  la 
chambre  du  tiroir  de  distribution  E. 

Sur  le  tuyau  d'admission  est  rapportée  une  soupape  à  gorge  b ,  appelée 
aussi  papillon,  mobile  à  la  main,  et  qui  sert  à  donner  ou  à  couper  la 
vapeur  lorsqu'il  s'agit  de  faire  marcher  ou  d'arrêter  la  machine. 

DiSTBiBUTioN  DE  LA  VAPEUR.  —  Le  tîroir  de  distribution  E  est  en 
bronze,  exécuté  avec  recouvrement  et  avance.  Cette  dernière  est  réglée  de 
manière  que  l'admission  commence  à  avoir  lieu  dès  que  la  manivelle  de  la 
machine  ne  se  trouve  plus  qu'à  15  degrés  sexagésimaux  du  point  mort,  ce 
qui  correspond  à  peu  près  à  1/10  de  seconde  avant  le  changement  de  direc- 
tion du  piston.  Le  recouvrement,  vu  l'eiistence  d'une  soupape  de  détente» 
est  de  peu  d'importance  et  ne  constitue  qu'un  moyen  de  sûreté,  en  cas  de 
fuite  par  cette  soupape. 

Le  mouvement  du  tiroir  est  opéré  par  un  excentrique  circulaire  F,  placé 
sur  l'arbre  du  volant;  cet  excentrique  est  embrassé  par  uue  bague  en  deux 
pièces,  à  laquelle  est  attaché  le  tirant  en  fer  G ,  construit  comme  dans  la 
machine  à  vapeur»  à  balancier,  de  40  chevaux,  que  nous  avons  donnée 
avec  détails  dans  le  tome  1''  de  ce  recueil.  Terminé  par  une  poignée,  ce 
tirant  s'agrafe  au  bouton  du  levier  c  dont  l'axe  porte  à  son  milieu  un  autre 
levier  d  auquel  est  assemblée,  par  l'articulation  r,  la  tige  t ,  du  tiroir  E. 

La  longueur  totale  de  la  course  de  ce  tiroir  est  de  0°"  176.  Les  conduits  de 
distribution  on  ports  ont  68/260™  ou  une  surface  de  0°^*40177,  ce  qui  revient» 
comme  nous  le  verrons  plus  tard,  à  1  /30  de  la  surface  du  piston  (1) .  Le  départ 
de  la  vapeur  a  lieu  par  deux  tuyaux  H  de  0"  14  de  diamètre,  placés  des  deux 
cAtés  du  cylindre  et  se  réunissant  en  un  seul  1,  d'un  diamètre  de  (^20. 

Cylindbb  A  VAPEUR.  —  Le  cylindre  à  vapeur  J  de  cette  machine  a  un 
diamètre  de  0°>862  ;  sa  longueur  totale  est  de  2"3&.  La  distance  entre  les 
deux  fonds  estde  2»198.  La  course  du  piston  est  de  2'"00»  son  épaisseur  de 

(I)  Voj.  les  noies  que  nous  a?oos  données  au  sujet  des  dimensions  des  eonduilet  el  des  orlflcef  de 
Tspenr  danf  les  deseripitoiis  des  nuicUoes  publiées  tomes  1, 11  et  lU. 


14  PUBUGATIOlf  INDDSTRIEIXB. 

0,173.  L'espace  qui  reste  à  la  fin  de  la  course  entre  les  piston  et  chacun  des 
deux  fonds  est  de  0"0113. 

Le  piston  à  yapeur  K  a  une  double  garniture  en  fonte  ;  chaque  garni* 
ture  est  formée  par  un  seul  anneau  en  fonte  tourné  à  un  diamètre  de  0°"  868 
et  auquel,  pour  pouvoir  le  faire  entrer  dans  le  cylindre,  on  pratique  préa- 
lablement une  échancrure.  L'anneau ,  ainsi  ouvert ,  se  serre  de  force  jus- 
qu'à ce  qu'il  ait  acquis  le  diamètre  nécessaire  pour  entrer  dans  le  cylindre, 
sur  toute  la  circonférence  duquel  il  fait  ressort. 

La  tige  L  de  ce  piston  est  en  fer  corroyé.  Son  diamètre  est  de  0,120»  soit 
1/7  du  diamètre  du  cylindre  (1). 

(Communication  du  mouvement.  —  La  communication  du  mouvement 
entre  le  piston  et  la  manivelle  de  l'arbre  du  volant  a  lieu  au  moyen  d'une 
bielle  en  fer  forgé  M ,  ayant  de  centre  en  centre  ï^OO  de  longueur;  son 
diamètre  varie  depuis  0*13  jusqu'à  0"16.  Les  deux  lumières  de  la  bielle, 
garnies  en  coussinets  de  bronze ,  sont  alésées  chacune  à  0"16.  Elles  em- 
brassent, l'une  le  bouton  de  la  manivelle  N,  l'autre  la  cheville  en  fer  forgé  0, 
vers  les  extrémités  de  laquelle  sont  les  grands  galets  P  qui  roulent  dans  les 
coulisses  en  fonte  Q  destinées  à  diriger  le  mouvement  rectiUgne  et  hori* 
zontal  de  la  tige  du  piston. 

Le  diamètre  de  la  cheville  mentionnée  décroît  du  centre  aux  fusées  de 
0"  15  à  0°"  11  ;  les  fusées,  qui  reçoivent  les  lumières  des  galets,  sont  tour* 
nées  à  0*095.  Les  galets  en  fonte  sont  garnis  de  boites  en  bronze.  Ils  ont 
0*50  de  diamètre.  La  tige  du  piston  et  la  cheville  des  galets  sont  réunis  au 
moyen  d'une  chape  en  fer  forgé,  fixée  à  clavette  sur  la  tête  de  la  tige. 

Consolidation  de  la  machine.  —  Le  cylindre  à  vapeur  est  placé  entre 
deux  châssis  de  fonte  latéraux,  et  qui  sont  eux-mêmes  boulonnés  avec  les 
deux  autres  châssis  Q  formant  les  coulisses  directrices  des  galets.  Un  do- 
quième  châssis  çy  se  trouve  du  côté  de  la  manivelle  ;  il  porte  le  support  de 
Tarbre  moteur  R  et  sert  à  établir  une  distance  invariable  entre  le  cylindre 
et  la  manivelle.  Ces  châssis  sont  assis  et  fortement  boulonnés  sur  un  grand 
massif  en  maçonnerie  qui  compose  toute  la  fondation  de  l'appareil. 

Détente  variable.  -—  La  détente  variable  est  opérée  par  un  manchon 
excentrique  p  portant  une  seule  came  héliçoïde,  ayant  un  mouvement  dans 
le  sens  vertical  par  Teffet  de  l'ouverture  et  de  la  fermeture  du  régulateur 
à  boules  S.  La  came  est  placée  de  manière  à  toujours  opérer  la  levée  de 
la  soupape,  un  instant  avant  l'ouverture  du  tiroir  de  distribution  E,  quelle 
que  soit  l'ouverture  du  régulateur.  La  fermeture ,  au  contraire ,  a  lieu  à 
des  instants  variables  entre  1/8  et  les  7/8  de  la  course,  selon  que  le  régu- 
lateur se  trouve  dans  la  position  de  plus  grande  ouverture,  de  plus  grande 
fermeture,  ou  dans  toute  autre  position  intermédiaire.  On  comprend  que, 
avec  une  si  grande  variation  dans  la  détente  et  avec  la  grande  sensibilité 
dont  jouissent ,  en  général ,  les  régulateurs  à  boules,  il  soit  possible  d'ob- 

(I)  Voy.  la  uUe  et  Im  règlet  relalint  an  diaMiiaioiif  det  liget  et  aulrei  piécef  de  la  machioe  à 
vapeur,  tome  1  de  ce  recueil. 


PUBUCATlOll  INDUSTRIELLE.  15 

tenir»  en  moins  de  deux  secondes,  une  puissance  Yariable  entre  hù  cheYaox 
etlOOcheYaux. 

Or,  c'est  cette  extrême  variabilité  de  puissance,  combinée  avec  la  varia- 
bilité peu  sensible  de  vitesse,  qui  fait  le  mérite  du  choix  que  M.  Krafit  a 
su  faire  du  système  de  détente  employé.  Aussi  la  machine  de  Monterhausen 
développe-t-elle,  dans  un  instant,  Ténorme  puissance  nécessaire  pour 
laminer  des  feuilles  de  tAle  de  plus  d*un  mètre  de  largeur  sur  plusieurs 
mètres  de  longueur,  tandis  que  dans  Tinstant  après  elle  marche  à  vide , 
sans  accélération  bien  sensible  de  vitesse.  La  détente  variable,  par  le  régu- 
lateur, a  encore  un  autre  avantage,  c'est  celui  de  s'opposer  à  des  change- 
ments trop  sensibles  de  vitesse  lorsque ,  par  suite  du  passage  de  tout  une 
une  fournée  de  bloes,  la  pression  dans  les  chaudières  descend  notablement. 

La  soupape  de  détente  (fig.  12),  appliquée  par  l'auteur,  est  semblable  à 
celle  décrite  plus  haut;  c'est  aussi  une  soupape  de  Comouailles  (Comish 
vahe)  ^  dont  l'invention  est  due  &  Hornblower(l).  Elle  a,  comme  nous 
l'avons  dit,  deux  avantages  très-signalés  :  l*"  celui  de  n'offrir  qu'une  très- 
faible  résistance  au  soulèvement,  attendu  que  la  pression  de  la  vapeur  ne 
s'effectue  que  sur  une  surface  annulaire  ;  ^  celui  d'offrir  avec  une  course 
très-petite  une  aire  de  passage  assez  notable  à  la  vapeur,  attendu  que  ce 
passage  s'effectue  à  la  fois  par  la  partie  supérieure  et  par  la  partie  inférieure 
de  la  cloche  mobile  D,  qui  repose  sur  le  double  siège  fixe  m  percé  à  jours. 

La  tige  qui  porte  cette  cloche  passe  dans  une  botte  à  étoupe  ;  die  est 
munie  à  sa  partie  supérieure  d'un  petit  piston ,  ajusté  dans  un  petit  corps 
cylindrique  n  qui  renferme  un  ressort  à  boudin  (ce  dernier  a  pour  objet 
de  tendre  constamment  à  appliquer  la  soupape  sur  son  siège] ,  et  reçoit  son 
mouvement  par  Véquerre  a:,  et  la  tringle  y  communiquant  avec  l'arbre  à 
came. 

L'axe  du  régulateur  à  boules  est  mis  en  mouvement  par  une  transmis- 
sion à  engrenages  de  manière  à  faire  exactement  deux  fois  autant  de  révo» 
lutions  que  l'arbre  du  volant,  c'est-à-dire  48  par  minute  pour  la  marche 
normale.  Le  mouvement  de  l'arbre  moteur  est  transmis  à  la  première  roue 
dentée  r;  il  est  obtenu  par  une  manivelle  en  fer  forgé  s,  placée  en  face  de 
la  manivelle  principale  N,  au  bouton  de  laquelle  elle  est  assemblée  par  une 
chape;  Taxe  de  cette  roue,  prolongé  en  av&nt  et  porté  par  un  palier  à  co« 
tonnes  t,  communique  par  le  pignon  de  la  roue  r,  à  l'axe  latéral  «,  lequel 
est  à  son  tour  mis  également  en  communication  par  une  seconde  paire  de 
roues  d'angle  avec  un  arbre  vertical  v ,  parallèle  à  celui  du  modérateur,  et 
auquel  il  transmet  son  mouvement  par  des  roues  droites  x. 

Les  mouvements  de  la  soupape  de  détente  et  du  tiroir  de  distribution 
sont  arrangés  de  manière  à  pouvoir  être  instantanément  rendus  indépen- 

(I)  Voy.  Traité  des  machines  à  vapeur^  par  Th.  Tredgold ,  traduit  de  ranglaia  par  Mellet.  Paris, 
1838,  page  364.  En  publiant  les  machines  da  Gornouailles,  nous  reriendrons  arec  détail  sur  la  cons- 
truction de  cette  soupape,  et  nous  parlerons  de  la  valve  pwnp  de  MM.  Harrey  et  West  appliquée 
dans  ces  apptrefls. 


16  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

dants  de  la  machine  pour  pouvoir  être  opérés  par  la  main  du  machiniste. 
Cette  disposition  est  fort  utile  dans  les  grandes  machines,  surtout  lorsque 
le  mouvement  est  souvent  interrompu;  car,  quand  la  machine  s'arrête 
près  du  point  mort,  il  faut  quelquefois  la  faire  marcher  eo  sens  inverse  de 
son  mouvement  habituel  pour  la  faire  partir. 

Les  pompes  alimentaires  de  cette  machine ,  au  nombre  de  deux,  sont 
placées  latéralement  et  de  chaque  côté  du  cylindre  à  vapeur  en  T  (fig.  11); 
leurs  pistons  plongeurs  ont  68  millimètres  de  diamètre  et  la  même  course 
que  le  piston  de  la  machine  ;  ils  sont  en  fer  forgé,  et  capables  de  fournir 
chacun  par  minute  127  litres  d'eau.  L'auteur  n'a  reconnu  aucun  inconvé- 
nient à  placer  ainsi  ces  pompes  horizontalement,  comme  dans  les  machines 
du  Creuzot,  et  à  les  faire  marcher  à  la  môme  vitesse  que  les  pistons  à  va- 
peur. L'eau  d'alimentation,  expulsée  par  les  pistons,  se  rend  dans  un  réci- 
pient d'air  placé  sur  la  partie  postérieure  U  du  cylindre,  d'où  elle  est  dirigée 
dans  un  autre  récipient  auquel  aboutissent  les  difiérents  tuyaux  d'alimen- 
tation allant  aux  chaudières.  Le  récipient  d'air  a  pour  but  de  régulariser 
le  mouvement  de  l'eau  dans  les  conduites,  dont  quelques-unes  sont  très- 
longues. 

Volant  et  engrenage  moteur.  —  Le  volant  V  de  cette  machine  a  un 
poids  total  de  25,000  kilog.;  son  diamètre  extérieur  est  de  7"*2&&.  Il  a  par 
conséquent  une  vitesse  normale  à  la  jante  de  9*"  10  par  seconde.  Les  bras 
du  volant,  qui  sont  ajustés  au  burin  et  à  la  lime,  tant  avec  la  jante  qu'avec 
la  rosette  formant  moyeu,  portent,  en  même  temps,  la  première  roue  d'en- 
grenage X.  L'arbre  du  volant  porte  aux  tourillons  0"  32  de  diamètre ,  et 
en  son  milieu,  où  il  a  une  section  octogonale,  il  porte  0"*38.  La  rosette  du 
volant  est  calée  sur  l'arbre  par  quatre  grandes  cales  en  fer  forgé  de 
O^^OVO^IO  chassées  à  grands  coups  de  masse  dans  leurs  logements ,  soi- 
gneusement ajustés.  Des  trous  de  0'°M/0'"40,  alternant  sur  deux  rangs, 
sont  placés  sur  toute  la  surface  extérieure  du  volant  pour  rendre  ce  der- 
nier maniable  au  moyen  de  leviers  en  fer.  On  voit  en  V^  la  forme  de  la 
section  donnée  à  la  jante  du  volant.  La  grande  roue  dentée  X ,  placée  sur 
les  bras  du  volant ,  engrène  avec  deux  autres  qui  commandent  chacun  un 
train  de  laminoirs,  suivant  les  vitesses  indiquées  plus  haut.  Cette  roue  n'a 
pas  moins  de  5*40  de  diamètre  primitif,  et  0°^315  de  largeur  de  denture  ; 
elle  est  fondue  par  segments  assemblés  à  tenons  avec  les  bras,  comme  l'in- 
dique la  fig.  10. 


MACHINE  A  FABRIQUER  LE  MORTIER, 

ÉTABUE 

A  LA  DIRECTION  DES  œNSTRUCTIONS  HYDRAULIQUES 

DU  PORT  DE  CHERBOURG, 

Par  M.  CAWÉj  Gonstructear  à  Paris. 
(planche  2.) 


-^ms^ 


La  fabrication  da  mortier,  lorsqu'il  doit  être  employé  en  grande  quan* 
tité  dans  les  constructions,  doit  être  faite  mécaniquement,  si,  d*une  part, 
on  veut  arriver  à  opérer  d'une  manière  économique,  et  si,  d'un  autre  côté, 
on  veut  satisfaire  aux  besoins  de  chaque  jour. 

Lorsqu'on  ne  doit  employer  que  de  faibles  quantités,  comme  cela  a  liea 
dans  des  constructions  particulières,  les  frais  d'établissement  de  machines 
pourraient  ne  pas  être  couverts ,  on  opère  généralement  le  mélange  et  la 
trituration  des  matières  qui  servent  à  la  composition  du  mortier,  au  moyen 
d'espèces  de  rabots  de  bois,  à  partie  plane  et  tranchante,  attachés  à  un 
long  manche  et  manœuvres  par  des  hommes  de  peine.  Ils  n'ont  qu'à  pousser 
leur  rabot  en  avant,  tout  en  appuyant  sur  la  partie  plate  de  l'instrument, 
et  à  le  ramener  vers  eux,  mais  en  appuyant  alors  sur  le  tranchant.  C'est  donc 
réellement  an  mouvement  alternatif  qu'ils  impriment  a  cet  outil,  pour 
écraser  et  mélanger  les  matières  qu'ils  soumettent  à  leur  action. 

Dans  les  grands  travaux ,  comme  ceux  qui  sont  nécessaires  pour  la  con- 
struction des  ponts,  des  aqueducs,  des  tunnels,  ou  d'autres  monuments 
importants,  il  faut  nécessairement  des  moyens  d'exécution  très- actifs, 
très-puissants.  L'appareil  qui  est  assez  généralement  employé,  comme  étant 
facilement  transportable ,  et  susceptible  de  se  placer  dans  toutes  les  loca^ 
lités,  est  le  manège  à  roues  qui  consiste  simplement  en  une  grande  auge 
circulaire,  de  peu  de  profondeur,  formée  sur  le  sol  même,  et  dans  laquelle 
se  promènent  deux  roues  parallèles,  exactement  comme  deux  roues  de 
voiture  montées  sur  leur  essieu ,  et  traversées  par  un  axe  horizontal  qui 
se  prolonge  de  chaque  cdté,  afin  d'y  atteler,  comme  à  un  manège,  un  ou 
deux  chevaux ,  qui  marchent  constamment  au  pas  et  dans  le  même  sens. 

VI.  2 


18  PrBLICATI05  nONTSniELLE. 

Des  râteau  en  fer .  attachés  aa  même  aie  et  tout  proche  des  roaes,  qii*ib 
soîTeot  dans  leur  marche  circulaire ,  remiieDt  sans  cesse  le  mortier,  en  le 
faisant  tomber  des  bords  de  Fange  ver»  le  fond ,  afin  qn'il  se  présente  con- 
stamment i  TadioB  des  roues  qni  passent  sv  Ini .  et  qni  Técnseat.  Lors- 
qu'on trouTe  que  le  mélange  est  arriTé  à  on  degré  suffisant,  on  ouTre  une 
sorte  de  trappe  placée  an  fond  de  lange,  pour qoe  le  mortier,  poussé  par 
une  rade  que  le  manège  continne  à  faine  marcher,  puisse  tomber  en  tas  au 
dessous ,  et  de  là  être  aisément  pris  et  transporté  §m  les  traim. 

Dans  de  certains  ports,  comme  à  Toulon,  à  Drest .  près  des  bagnes,  les 
iKènieurs  pou^nt  disposer  d'un  grand  nombre  d'oomers.  généralement 
peu  payés,  on  Eût  usage  d'un  tonneau  mobile  autour  d'un  aie  horiioo- 
tal  ,1  :  des  planchetles  sont  rapportée»  à  la  ciiwtiuncc  de  ce  tonneau, 
et  dîr^iées  suivant  des  rayons,  pour  former  des  espèces  de  marches  sur  les- 
quelles les  hoomies  montent  constamment .  pour  faire  tourner  Tappareil 
par  leur  propre  poids  :  criui-ci  est  ^rami  à  Tintérienr  d'une  grande  quan- 
tité de  chevilles  qui  divisent  et  melai^ent  les  substances.  Une  trémie  dis- 
posée à  la  tète  du  tonneau .  y  verse  le  sable  et  la  chaui .  qui  sortent  suffi- 
samment brv^yès  et  mélanges,  à  Tautre  bcmt. 

On  a  qnelquefob  employé,  pour  la  Eibricalîoo  du  mortier,  mais  sans 
beaucoup  de  succès  «  une  machine  à  otees .  anriogne  en  princqie  i  cdie 
qui  eiible  encore  cher  des  fabricants  de  cbMoltt  "2 . 

EBe  se  oMupose  de  deui  troncs  de  cv>nes  en  bois  cren ,  remplis  de 
pierres,  roulant  sur  une  pbte-forme  circulaire,  et  sniris  de  covleaux  et 
4e  rades  qui  remuent  et  retournent  la  matière  en  la  i  amenant  eonstam- 
ment  sons  les  ctees.  11  ne  para(t  pis  que  cet  apparril  aft  donné  de  bons 
résultats:  en  tout  cas  il  fait  peu  de  nxvtier  cwipirativeBifMli  la  forte  mo- 
triœ  qu*îl  eiîge. 

La  mKliiifee  qui  parait  être  le  phts  génèralfineel  en  nsaee  an|onrd*lnd 
pour  fabriquer  le  mortier  «  d^:ne  ma&Kw  i\«itinne  et  en  grande  quantité , 
n^est  autre  qu>;in  tonncwn  fiie  oc^ique  ou  cySniriqne,  pbcé  verticalement 
et  traverse  i  smi  centre  par  un  aieèpùemec:  lertka!  mcMe,  armé  de  bras 
et  de  ik«:s  Jfefv>sies  pivir  broyer  et  mèlu^^  V*s  snhslaBces  an  fur  et  i 
mesare  qu'ils  tournent  dans  la  mas!^.  M.  Rcyer.  ar:hie^e .  s^est  Eût  bre- 
veter pccT  an  appareil  3e  ce  genre  :  a  U  ptrtif  inftTîfnre  de  farbre,  au- 
desiStts  des  bras  ikntc^.  il  rapfvcte  ui^e  pièoe  de  Ci»%e.  qni  brxMe  lesma- 
tièK»  snr  W  foi^  du  tdnnegiu.  Veqt^ei  esj  fierve  J^u  grand  nomlite  d*ou- 
vYitniKS  par  ksqudk^  dtes  trouvent  leur  i<$we.  mais  c«  cvertureséiroîtes 
et conii^.  st.^ot  susoeptiUes  4c  s^cnc<Mrf»r. 

iwilai»  et  MT^M  m  iiut*  <«  ïr?  «  ivwr  «(«te»   •    avtïMipf  <v  a  r<ùjir»iiiiL: 
r?tela^»4F■r  M 


PUBLICATION  INDUSTRIBLLB.  19 

En  publiant  la  machine  à  briques  de  M.  Caryille,  dans  le  S""  vol.  de  ce 
recueil,  nous  ayons  donné  le  dessin  et  la  description  de  son  tonneau 
broyeur,  qui  exclusivement  appliqué  au  broyage  des  terres  propres  à  la 
composition  des  briques ,  tuiles  ou  carreaux  «  est  également  applicable  à  la 
fabrication  du  mortier,  dont  le  travail  est  tout  à  fait  identique.  L'inventeur 
y  a  apporté  depuis  une  modification  assez  importante»  et  qui  consiste  à  for- 
mer le  fond  du  tonneau  d'une  grille  composée  de  barreaux  en  fer,  dont 
on  peut  varier  l'écartement  à  volonté.  M.  Carville  a  livré  un  grand  nombre 
de  ses  machines,  et  M.  Gavé  les  moteurs  à  vapeur  et  autres  appareils  pour 
le  gigantesque  travail  relatif  au  barrage  du  Nil ,  en  Egypte ,  travail  qui  est 
exécuté  avec  une  grande  activité  et  beaucoup  d'intelligence ,  sous  la  direc- 
tion d'un  habile  ingénieur  français ,  H.  Mougel. 

Les  machines  à  mortier  établies  à  la  direction  maritime  de  Cherbourg , 
par  li.  Gavé,  sont  aussi  des  cylindres  ou  des  tonneaux  à  axe  vertical,  mais 
complément  fermés  dans  le  fond  ;  le  mortier  suffisamment  broyé,  trouve 
issue  à  la  fois  par  quatre  ouvertures,  que  Ton  règle  et  que  l'on  ferme  à 
volonté ,  au  moyen  de  quatre  portes  ou  registres  en  métal  à  coulisses ,  qui 
sont  adaptés  vers  la  partie  inférieure  du  broyeur,  et  diamétralement  op- 
posés pour  rendre  l'écoulement  plus  rapide  et  plus  régulier.  Avec  une  seule 
ouverture»  le  sable  et  la  chaux  s'accumulent  dans  la  partie  du  tonneau  op- 
posée à  la  porte,  et  ne  trouvant  pas  d'issue,  ils  s'y  compriment  fortement» 
au  point  qu'ils  peuvent  arrêter  la  marche  de  l'arbre  et  de  ses  bras  dentés. 

L'un  de  ces  appareils  est  représenté  en  coupe  verticale,  fig.  1*^  pi.  â*,  et 
en  section  horizontale,  fig.  2.  On  voit  qu'il  se  compose  d'un  grand  cylindre 
en  tôle  A ,  qui  n'a  pas  moins  de  1"*50  de  hauteur  ;  il  repose  sur  un  disque 
circulaire  B,  en  fonte,  qui  lui  sert  de  fond,  et  qui  est  solidement  assis  sur 
un  massif  octogonal  en  maçonnerie.  Au  centre  de  ce  disque  est  une  cra- 
paudine  a,  qui  renferme  un  grain  d'acier,  pour  recevoir  le  pivot  de  l'arbre 
vertical  en  fer  forgé  C ,  auquel  on  imprime  un  mouvement  de  rotation 
continu. 

Le  cylindre  n'est  pas  d'une  seule  pièce  comme  le  montre  le  plan  fig.  2*; 
il  est  formé  de  quatre  feuilles  ou  plaques  de  tôle  forte ,  rivées  à  des  cor-^ 
niëres  en  fer  fr ,  qui  sont  elles-mêmes  appliquées  et  boulonnées  sur  quatre 
montants  de  fonte  A^  terminées  à  leur  partie  supérieure,  comme  à  leur 
partie  inférieure ,  par  des  pattes  à  équerre ,  qui  servent  d'une  part  à  les 
assujétir  sur  le  fond  B,  et  de  l'autre  à  les  réunir  par  un  cercle  de  fonte  D, 
afin  de  rendre  le  tout  entièrement  solidaire.  Cette  construction  est  évidem» 
ment  plus  dispendieuse  que  celle  d'un  tonneau  composé  de  douves  épaisses 
en  chêne  et  cerclé  en  fer,  mais  aussi  elle  présente  beaucoup  de  chances,  de 
solidité  et  de  durée. 

A  l'intérieur  du  cylindre,  sont  rapportés  trois  croisillons  à  quatre  bran- 
ches E ,  qui  sont  percés  au  centre  pour  le  passage  libre  de  Tarbre ,  et  cou- 
dés à  l'extrémité  des  bras,  pour  se  fixer  par  des  boulons  à  écrous  extérieurs 
aux  montants  verticaux  du  tambour;  par  conséquent  sont  entièrement 


SO  PUBLICATION  INDUSTBIELLB. 

immobiles.  L'arbre  C,  est  aussi  armé  de  quatre  croisillons  semblables  F, 
disposés  au-dessus  et  au-dessous  des  premiers ,  mais  sans  être  coudés  aux 
branches.  Tous  ces  croisillons  sont  munis  à  chaque  branche  d'une  suite  de 
dents  ou  broches  en  fer  c  et  d ,  dont  la  section  présente  la  forme  de  lo- 
sange ayant  la  plus  grande  diagonale  dirigée  suivant  les  circonférences 
concentriques ,  et  la  plus  petite  suivant  des  rayons  concourant  an  même 
centre.  Les  dents  c  qui  appartiennent  aux  premiers  croisillons  E  «  sont  pla- 
cées dans  des  lignes  verticales  qui  correspondent  au  milieu  des  intervalles 
existant  entre  celles  des  seconds  F,  de  manière  que  celles-ci  puissent  aisé- 
ment passer  entre  les  premières ,  lorsque  Tarbre  qui  les  porte  est  mis  en 
activité.  Des  rondelles  de  fonte  r,  solidaires  avec  les  croisillons,  main* 
tiennent  constamment  leur  écartement  et  évitent  des  frottements  trop  con- 
sidérables. Il  résulte  de  cette  disposition,  que  le  sable  et  la  chaux  qui  arri- 
vent à  la  fois  dans  la  partie  supérieure  du  tonneau ,  sont  nécessairement 
pris  et  triturés  par  cette  forêt  de  broches,  qui  les  mélangent  en  les  broyant, 
et  les  conduisent  successivement,  mais  avec  une  grande  lenteur ,  jusque 
vers  la  partie  inférieure.  Pour  que  la  trituration  et  le  mélange  se  fassent 
avec  toute  la  régularité,  avec  toute  Thomogénéité  désirables,  on  comprend 
qu'il  faut,  d*une  part,  opérer  sur  de  petites  quantités  à  la  fois,  et  d*un 
autre  côté,  marcher  avec  très-peu  de  vitesse,  afin  de  laisser  les  matières 
séjourner  un  certain  temps  dans  rintérieur  de  l'appareil. 

On  conçoit  aussi  que  des  broyeurs  d'une  aussi  grande  dimension,  doivent 
essentiellement  être  mis  en  mouvement  par  un  moteur  puissant;  le  con- 
structeur a  établi,  à  cet  effet,  à  l'atelier  de  Cherbourg,  des  machines  à 
vapeur  qui  en  font  fonctionner  plusieurs  en  même  temps.  Leur  mouve- 
ment est  communiqué  à  des  arbres  de  couche  semblables  à  celui  G  «  fig.  1'% 
qui  se  trouve  directement  au-dessus  du  cylindre,  et  qui  porte  un  pignon 
d'angle  à  frein  H ,  de  0°"  40  de  diamètre  seulement ,  lequel  engrène  avec 
une  roue  d'angle  I,  beaucoup  plus  grande,  de  V^Vlh^  à  dents  de  bois, 
montée  sur  le  sommet  de  l'arbre  vertical  C  ;  le  rapport  entre  ces  deux  en- 
grenages ,  est  de  1  à  3,56  ;  par  conséquent,  comme  la  vitesse  moyenne  de 
l'arbre  G,  n'est  que  de  7  tours  par  i\  l'arbre  de  couche  G,  est  de 

3,56  X  7  =  25,92 

Soit  36  tours  par  minute. 

D'après  cette  vitesse,  on  peut  aisément  se  rendre  compte  de  la  marche 
des  dents  ou  des  broches ,  qui  opèrent  le  mélange  et  la  trituration  de  la 
matière  ;  remarquons  que  celles  qui  se  trouvent  le  plus  proche  du  centre, 
sont  à  0'"250,  et  par  conséquent  décrivent  des  circonférences  de 

0,25  X  2  X  3,U  =  1»  570 

Les  plus  éloignées  sont  à  0''790  du  même  centre,  et  décrivent  des  circon- 
férences de 

0,79x2x3,U:s3  4"960 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  21 

Et  celles  intermédiaires  ayant  respectivement  des  rayons  de  0"*  385,  0"520 
et  0"  655,  décrivent  des  circonférences  de  2"  418, 3"  206,  4"»  113. 

En  faisant  7  tours  par  minute,  chaque  série  de  dents  mobiles,  apparte* 
tenant  à  ces  difiérents  rayons,  marche  à  des  vitesses  respectives  de 

1,570X7  =  10-990] 

2,418x7  =  16.926  ( 

3,266  X  7  =5  22.862  >  =  114,289 ,  soit  en  moyenne  à  la  vitesse  de 

4,113x7  =  28,791   i  5         22"858  par  minute,  ou  plus 

4,960x7  =  34,720  /  d'un  tiers  de  mètre  par  seconde. 

Or,  les  broches  sont  au  nombre  de  20  par  croisillon ,  ou  de  80  pour  les 
quatre,  par  conséquent  les  matières  sont  attaquées  80  x  7  =  560  fois  par 
minute ,  et  entraînées  avec  la  vitesse  moyenne  de  près  de  2/5  de  mètre  par 
seconde. 

Pour  que  les  parties  de  la  machine  susceptibles  de  fatiguer  ne  puissent 
se  briser  par  la  rencontre  de  pierres  ou  d'autres  obstacles  résistants,  ou 
parce  que  les  substances  deviendraient  trop  compactes ,  le  pignon  de  com- 
mande H  a  été  fait  en  deux  pièces  pour  former  frein  ;  c'est-à-dire  que  la 
portion  dentée  à  la  circonférence,  au  lieu  d*ètre  entièrement  solidaire  avec 
le  moyeu ,  est  ajustée  sur  celui-ci  à  frottement ,  et  retenue  par  une  ron- 
delle et  deux  boulons  ^,  que  Ton  serre,  non  pas  trop  fortement,  mais  seu- 
lement à  un  degré  convenable,  pour  que  le  moyeu  Tentralne,  tant  que 
la  résistance  n*est  pas  trop  forte  ;  mais  dès  qu'un  obstacle  se  présente ,  que 
Teffort  devient  trop  considérable,  la  jante  dentée  glisse  sur  le  pourtour  du 
moyeu,  et  par  conséquent  celui-ci  tourne  seul  avec  l'arbre  de  couche  sur 
lequel  il  est  monté  ;  l'appareil  s'arrête  donc ,  et  on  peut  aussitôt  le  dégorger 
ou  enlever  l'objet  qui  faisait  résistance. 

Cette  disposition  d'engrenage  à  frein,  appliqué  ainsi  dans  des  machines 
susceptibles  d'éprouver  des  résistances  très-variables ,  comme  cela  a  lieu 
dans  l'appareil  qui  nous  occupe ,  mérite  d'être  mentionnée,  en  ce  qu'elle 
peut  éviter  des  accidents  qui,  dans  de  certains  cas,  peuvent  devenir  très- 
graves.  Dans  des  machines  à  briques,  comme  celles  que  nous  avons  publiées 
tome  II ,  une  telle  application  serait  certainement  appréciée. 

Le  tonneau  broyeur  est  alimenté  de  sable  d'une  manière  régulière  par 
on  élévateur  placé  près  de  lui ,  et  descendant  jusques  au-dessous  du  sol 
pour  puiser  dans  un  grand  réservoir  inférieur;  cet  élévateur  est  composé 
d'une  double  chaîne  sans  fin  K ,  réunie  par  des  goujons ,  et  dont  les  mail- 
lons sont  très-longs,  comme  dans  les  dragues  destinées  au  creusement  des 
fleuves  -oa  des  rivières.  Ces  chaînes  portent  des  pots  ou  godets  en  tôle  L 
soflBsaniment  espacés ,  qui  se  chargent  au  fur  et  à  mesure  qu'ils  arrivent 
à  leur  partie  inférieure,  pour  se  décharger  successsivement  lorsqu'ils  par- 
viennent vers  le  sommet  de  l'appareil,  en  basculant  par  le  mouvement 
mèine  des  maillons  autour  des  tambours  à  jour  M.  Ceux-ci  sont  d'une 


fi  PUHJCâTIOll 

construction  fort  stinple  et  en  même  temps  très4Qlîde;ibtonl  foimés 
duKun  de  deoi  diMpies  panDèles  en  fonte,  tnTeffMS  à  lenr  centre  ptr  nn 
«le  en  fer  foteéf.  et  rénnis  pnr  qntie  gobons  oa  tMCi  qnarréet  i\  filetés 
à  chagne  bont.  et  pl>Dès  à éfile  distance tcts  h  liicnnfffef  t  Jeidttqnci, 
Ua\e  do  tunbonr  infeneor  est  seulement  porté  <vr  deux  conasinets  sim- 
ples .c  jcedes  dtns  b  maçonnerie  :  cdu  dn  tambonr  s^rfriev  est  reca 
dans  des  cxMBfsineis  qui  sont  nppoités  air  des  sappcrls  de  f^^ 
êk'vv»  à  b  luntenr  conTenaHe  :  crt  are  es<  prolongé ,  d*nn  baol ,  po^ 

'  nn  «ntiY  âératear  finMaMe .  H ,  de  r  antre ,  pov  porter  b  grin^ 
droile  N,  <|ni  a  1*350  de  diamètre,  et  qûcapcM  amc  nn  petit 
pignon  droit  à  jones  O.  monté  à  rertrèmité  de  Tarive  de  coiidie  G;  ce 
fipn«  n'a  qne  <n8  de  diamètre;  par  coMéjqnent ,  ign  i apport «teceèhi 
debfweqnflconmandeeftdel  à  7.  e *e!4-à^fire  «ne  Taxe  dn  l 
de  reiévalem  ne  fUl  «ne  S  tcnn  7  par  i\  pendnft  q|ne  Tartre  de 
en  fait  près  de  d(L  <«  environ  b  moitié  de  l'aie  dn  fcroj-ev. 
Lescodrts  iiont  csfiacèsle  1*«S.  et  il  «  ptsw  i  svta 
des  lambMrsà  cluiqne  iwidntjwi  :  b  ^tea»  mH;i—t  deta< 
ctatie  des  artmdatk»  des  maBMtf ,  e!t  f  environ  : 


«jr7xaxM^x&7«:8'«a. 

i>.  b  ea|iadlétetaile  de  dianm  fen  e!t  de 

>mt  Si  à<v'imMres  mihes. 

En  ndmectaHt  fa'iks  MCM  nm^dik  nK«;<e^^ 
cimètwis  mhes.  en  tpwnwt  f;ne  b  fMBttic  de  jali>e  a^imtet  par  h  < 
«n  I  mmoie  pMt  ttie  de 

23  V  &S=^  lâ.«7.  rai  pins  de  S$S  Btn&. 


Sioiiprcs  df  limtt»»  Mhespv  brare.  rtr 
Le  tHMdl  de  b  iritonnicir.  M  dt  iMtence  fit  fan  a«w  «le  1 
qne  les  mifti^rt»  3  fHi^iMinma  cnviriva  nne  dnm^mire 
hrai  mrctinr  prnprr  à  Mrt  e9l9il^3•^.  IVoidna  qne  te  mHe  dc^par  h 
(teAuf  à  rodrts  tut  dr^rfiRie  ait  Tance  inclinée  P .  ^  le  pivjuSi  das»  h 
'pnitii  mpérieiiTe  du  tioineiKn,  dnn  komones  fmni  imnpes.  nni  «  y  fÊtt 
àf  b  riumi .  nmtre  à  7  )ifiN«M^  de  renn .  n:  mcvfm  ran  imm  Q^vhb 
dPnr  TtiKinN  m  «^fannnmitpuM  h  nr  naur^nir. 

Omndefs  iMiii^n*s ^nod  «llbafamna  mabires.  m  nm^las  «nrtre 
invnes  t«  lAIr  à  miUjws  «  fb:.  i ..  m  les  TrtmMt  na  mmn  de  pelib 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  23 

sort  ainsi  par  quatre  larges  oavertares  à  la  fois,  de  sorte  qu'il  n'offre  pas 
de  résistance  inégale,  et  la  vidange  s'effectue  très-rapidement;  il  est  chargé, 
en  tombant  au-dessous  de  l'appareil ,  dans  de  petites  voitures  ou  tombe- 
reaux demi-circulaires  à  bascule,  pour  être  transporté  là  où  il  est  nécessaire. 

TRAVAIL  ET  PRIX  DE  REVIENT  DU  MORTIER,  PAR  CET  APPAREIL. 

On  estime  que  chaque  tonneau  à  broyer,  employé  à  Cherbourg,  produit 
en  moyenne  8  mètres  cubes  de  mortier  par  heure,  ou  96  mètres'par  journée 
de  IS  heures ,  avec  une  puissance  de  3  ch.  1/2  de  vapeur.  Les  moteurs 
qui,  si  nous  nous  en  rappelons  bien ,  sont  de  la  force  de  10  à  12  chevaux, 
font  marcher,  coname  nous  l'avons  dit,  plusieurs  broyeurs  semblables  et 
autres  accessoires. 

Or,  en  admettant  que  la  dépense  de  combustible,  pour  alimenter  cette 
force  de  3  ch.  1/2,  soit  de  210  kilog.  par  jour,  à  raison  de  5  kilog.  par 
cheval  et  par  heure,  le  prix  de  la  houille  étant  moyennement  à  3  fr.  60 
les  100  kilog.,  les  frais  de  charbon  sont  pour  96  mètres  de  mortier, 
de3,60x2,10= 7  fr.  36c. 

On  peut  compter  pour  Thuile,  la  graisse ,  et  une  partie  de 
la  journée  du  chauffeur 3       65 

Plus  pour  deux  hommes  à  l'appareil ,  à  3  fr.  par  jour. ...    6         d 

Et  pour  les  frais  d'entretien ,  de  l'intérêt  et  de  l'amortis- 
sement du  capital  pour  le  broyeur  et  les  accessoires,  et  pour 
le  moteur,  à  6  fr.  par  jour 6       60 

Le  prix  de  fabrication  pour  96  mètres  de  mortier  est  donc 

de 23  fr.60c. 

Soit  de  0  fr.  245  par  mètre  cube ,  non  compris  les  matières  premières 
ni  leur  transport  près  de  l'appareil. 

H.  Mangon,  ingénieur  des  ponts  et  chaussées,  qui  a  publié  un  article 
intéressant  sur  la  fabrication  du  mortier  et  du  béton ,  dans  le  Dictionnaire 
des  Arts  et  Manufactures,  donnait  les  prix  de  revient  suivants,  par  les  diffé- 
rents procédés  en  usage  : 

Le  mortier  fabriqué  au  tonneau  vertical ,  marchant  par  un  manège  à  un 
cheval ,  avec  deux  hommes,  et  pouvant  en  fournir  25  mètres  par  jour,  re- 
vient, le  mètre  cube,  à 0  fr.  356  c. 

Fabriqué  au  manège  à  roues  conduit  par  deux  chevaux, 
et  produisant  20  mètres  par  jour,  avec  un  surveillant  à  3  fr. 
et  un  manœuvre  à  1  fr.  50,  le  mètre  cube  revient  à 0       679 

Fabriqué  au  tonneau  mobile  horizontal ,  mis  en  mouve- 
ment par  des  hommes ,  et  produisant  environ  15  mètres  par 
jour,  avec  six  ouvriers,  dont  cinq  à  1  fr.  50  et  un  à  3  fr.,  le 
mètre  cube  revient  à 1         10 

Ce  prix  serait  moins  élevé  en  employant  des  prisonniers, 
dont  les  journées  sont  presque  sans  valeur. 


21  rrBUCATHHf  CIBCSniBLLE. 

Eofin  le  morUer  fabriqué  au  rabot,  par  des  mancraTres 
à  I  fir.  iO,  aTee  on  cootre'inaftfe  oa  sarreillant  à  3  fr.  par 
jf&m  dan  ateliers  de  cinq  gftcbeofs,  pooTant  produire 
SO  BMtres  par  année  de  900  jours  de  trâfail;,  reneot  le 
■être  cabe  à I  fr.  83 

On  foiC,  par  ces  dnlGres,  quelle  différence  énorme  fl  j  a  entre  le  prix 
de  retient  da  mortier  fabriqué  à  la  main  et  celai  fabriqué  en  grand  k 
Tmâe  d*one  bonne  machine:  par  conséquent,  lorsqu'on  opère  sur  de 
grandes  quantités,  fl  faut  nécessairement  arrirer  à  fabriquer  mécanique- 
Wftai  û  Ton  feut  obtenir  de  grandes  économies. 

ooMPOsmoy  du  mortier  et  dc  omesit. 

A  propos  de  Fappareil  que  nous  Tenons  de  décrire,  nous  croyons  qu'il 
ne  sera  pas  sans  quelque  intérêt  de  dire  quelques  mots  sur  la  composition 
des  mortiers  et  des  dments  employés  dans  les  constructions.  A  Cherbourg, 
ou  la  consommation  du  mortier  hydraulique  est  extrêmement  considé- 
rable, à  cause  des  traraux  de  son  immense  digue,  on  emploie  habituel- 
lement le  ciment ,  qui  a  la  propriété  de  prendre  en  13  ou  20  minutes ,  et 
qui  acquiert  en  peu  de  temps  une  grande  dureté ,  surtout  lorsqu'O  est 
dans  reau«  Il  se  compose  de  2, 3  de  sable  et  1/3  de  chaux  hydraulique. 

MM.  Wyath  et  Parker  obtinrent  à  Londres,  en  1796,  une  patente  pour 
la  fabrication  de  cette  espèce  de  chaux ,  éminemment  hydraulique  (1), 
connue  sous  le  nom  de  ciment  romain,  et  que  l'on  fabrique  en  très-grande 
quantité  en  Angleterre  avec  du  calcaire  à  grain  Gn,  très-dur,  d'un  gris 
bleu,  dont  la  densité  est  de  2,59. 

M.  Vicat  a  rendu  un  serrice  immense  à  la  France  et  à  l'Europe  entière 
par  ses  découvertes  sur  la  composition  des  chaux  hydrauliques  artificielles, 
et  qu'il  a  publiées  avec  le  plus  grand  désintéressement.  Suivant  les  données 
de  cet  habile  ingénieur,  plusieurs  fabriques  importantes  se  sont  montées 
pour  la  fabrication  de  ces  chaux ,  composées  d'argile  et  de  chaux  grasse. 

«  La  chaux  hydraulique  artificielle,  dit  M.  Mangon,  peut  se  préparer 
par  deux  méthodes  différentes.  On  distingue,  en  effet,  la  chaux  hydrau- 
lique de  f*  cuisson  et  celle  de  2*  cuisson.  La  première  est  un  peu  plus 
économique ,  la  seconde  paraît  un  peu  meilleure.  Quand  on  peut  disposer 
de  calcaires  très-tendres,  de  crai^  par  exemple,  on  les  réduit  en  bouillie 

(I)  M.  Yicat  diTise  en  trois  cUtfes  Ict  chaux  kfdrauliqHet  qai,  éteintes  et  rédoltet  en  pâle,  Joait- 
■eat  de  la  propriété  de  durcir  loos  Tean  après  an  temps  pins  on  moins  long  : 

«  La  ehoMX  moyennemeni  htdrauliqMt  but  prise  après  quinze  à  vingt  Joort  dlmmenioB,  mab 
■'atteint  Jaouis  ane  grande  dureté; 

«  La  ehattx  hfdramUqme  prend  do  sixième  an  baiUène  jour;  elle  continoe  à  dardr  Jusqu'au  don- 
liéme  mois;  nais  après  le  sixième  mois  d*immersioo,  elle  présente  déjà  «ne  réststasee  remar- 
quable. 

«Enfin  la  ckavx  iminemmeni  lufdrtndique  Tait  prise  du  deuxième  au  quatrième  jour  d^immer- 
sioa  ;  après  six  mois,  elle  a  acquis  la  durcie  de  la  pierre.  » 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  25 

et  on  les  mélange  parfaitement,  aune  quantité  convenable  d'argile,  au 
moyen  de  Teau  et  de  Faction  des  meules  verticales  ;  on  laisse  un  peu  sécher 
le  mélange ,  et  quand  il  accquis  la  consistance  convenable ,  on  le  moule  en 
briquettes  que  l'on  fait  cuire  par  les  moyens  ordinaires.  )> 

0  Ce  procédé  est  suivi  dans  la  fabrique  de  M.  de  Saint-Léger,  près  de 
Paris.  La  craie  de  Meudon  est  mélangée  avec  14,3  p.  0/0  environ  d'argile 
de  Yanvres.  On  délaie  les  matières  dans  l'eau  et  on  les  soumet  à  l'action 
des  meules  verticales  tournant  dans  une  auge  circulaire.  La  bouillie  claire 
résultant  de  cette  opération  est  transportée  dans  des  bassins  en  maçonnerie, 
les  terres  se  déposent  et  l'eau  en  excès  s'écoule.  Quand  la  pâte  est  conve- 
nablement durcie  9  on  la  moule  en  briquettes  que  Ton  cuit  avec  précau- 
tion. x> 


PERFECTIONNEMENTS  DANS  LA  FABRICATION  DU  SUCRE, 

PAR  M.  DBCOCK  ,  ▲  LILLE. 

On  a  généralement  fait  trop  peu  attention  à  la  composition  du  jus  de  betterave , 
et  par  suite  à  Finstant  où  il  convient  d*agir  :  ainsi ,  on  voit  tel  fabricant  attacher 
tout  rintérét  de  sa  fabrication  à  la  cuite  du  jus  ;  d'autres ,  à  l'extraction  du  même 
liquide,  et  certains  à  la  défécation.  Chacune  de  ces  opérations  mérite  sans  doute 
de  l'intérêt,  mais  ce  à  quoi  il  faut  avant  tout  donner  attention,  c'est  la  conser- 
vation du  jus.  Il  convient  donc  d'agir  pendant  son  extraction,  car  du  moment  où 
la  betterave  est  râpée,  elle  est  soumise  aux  lois  de  la  décomposition  par  suite  de 
l'abandon  de  sa  vie  végétative,  les  éléments  constituants  du  sucre  sont  mis  en 
branle,  et  de  cristallisable  qu'il  était,  il  se  trouve  promptement  changé  en  glucose. 
H.  Deoock  propose  le  tannin ,  comme  moyen  manufacturier  pour  arrêter  cette 
funeste  action. 

Cette  matière  a ,  dit-il ,  la  propriété  de  conserver  les  jus  à  l'abri  de  la  fermenta- 
tion ,  et ,  de  plus ,  pendant  la  défécation,  elle  se  combine  à  la  chaux ,  et  en  formant 
avec  celle-ci  un  composé  insoluble  d'une  grande  légèreté ,  elle  vient  ajouter  un 
nouveau  pouvoir  au  réseau  clarifiant  qui  se  forme  pendant  cette  opération.  On 
obtient,  de  cette  manière,  un  jus  plus  clair,  plus  transparent  et  moins  chargé  de 
chaux. 

Le  tannin  (acide  tannique  ou  acide  gallique)  est  encore  d'un  bon  usage  dans  la 
clarification  des  mélasses  à  recuire ,  et  préférable  aux  acides  minéraux  et  animaux  ; 
il  diminue  leur  viscosité  et  leur  donne  de  la  limpidité. 

Cette  matière  offre  de  plus  les  avantages  d'être  à  bas  prix ,  de  pouvoir  être  confiée 
dans  son  usage  à  la  main  de  l'ouvrier  sans  aucune  surveillance  extraordinaire,  ce 
fu'aacune  substance  préconisée,  telles  que  sulfate  d'alumine,  alun  cristallisé, 
oxalate  d'alumine,  etc.,  n'a  présenté  jusqu'à  ce  jour. 


MACHINE 

A 

BBOYBR  IT  &  ïiikUn  LE  CACAO  IT  ADTIIS  SDISTAICIS. 

M.  HEBMASBI,  Gonsdnicieiir  à  Paris. 

(PLANCHE  2.) 


Nous  avons  publié  au  commencement  du  V  volume  de  oe  Recoefl,  la  ma- 
chine à  cylindres  construite  par  M.  Hermann ,  pour  la  fabrication  du  cho- 
colat, et  nous  avons  fait  voir  les  avantages  de  ce  genre  de  machines  sur 
celles  à  cdnes  ,  auxquelles  elles  sont  bien  préférées  pour  b  phis  grande 
quantité  de  produits  qu'elles  sont  susceptibles  de  faire  dans  un  temps  donné, 
avec  la  môme  force  motrice.  Nous  nous  sommes  proposé  de  revenb*  sur 
cette  fabrication  et  de  faire  connaître  les  machines  de  pr^Muration  qui  y 
sont  en  usage  et  qui  donnent  les  meilleurs  résultats. 

On  a  dû  être  étonné  que,  pendant  longtemps,  on  n*ait  pas  employé  pour 
concasser  le  sucre  et  le  cacao  d*autres  appareils  que  des  pilons  à  mouve- 
ment alternatif,  soulevés  par  des  cames  et  tombant  verticalement  dans  des 
mortiers  de  fonte,  et  cependant  de  tels  appareils  présentent,  comme  tout  le 
monde  le  sait,  le  grave  inconvénient  de  produire  des  secousses,  des  chocs 
qui  disloquent  et  détruisent  rapidement  les  différentes  pièces  des  ma- 
chines, et  même  souvent  les  bAtiments  qui  les  renferment;  à  Paris  surtout 
et  dans  les  grandes  villes ,  ces  chocs  continuels  sont  extrêmement  désa- 
gréables. On  sait  d'ailleurs  que  de  tels  appareils  ne  peuvent  jamais  fournir 
beaucoup  de  produits  ;  aussi  est-on  dans  Tobligation  d*en  avoir  un  certain 
nombre,  même  pour  une  fabrication  de  peu  d'importance. 

M.  Hermann ,  qui  s'occupe  depuis  un  grand  nombre  d*années,  et  d'une 
manière  s^nViale,  de  tout  ce  qui  a  rapport  à  la  fabrication  du  chocolat,  à 
celle  dos  couleurs,  ou  d'autres  substances ,  a  compris,  des  premi«8,  qu'il 
serait  important  do  pouvoir  remplacer  ces  machines  à  percussion,  par  d'au- 
tres api>aroil$  qui  produiraient  le  même  travail ,  en  agissant  d'une  manière 
œntinue  (var  pression  et  par  friction.  Il  n'a  pas  tardé  à  établir,  h  cet  effet, 
un  appareil  fort  simple  qui ,  appliqué  aujourd'hui  dans  plusieurs  fabriques 
de  premier  ordre,  donne  les  résultats  ks  plus  sttisbisants. 


FUBLICATIOH  DfDUSTRULLB.  37 

BROTEUSE  POUR  LE  CACAO,  FiG.  3  bt  4. 

Son  système  a  qaelqoe  analogie  avec  celai  qae  M.  Moalfarine,  mécani- 
cien à  Paris  »  a  proposé,  il  y  a  déjà  bien  des  années ,  pour  laver  les  cendres 
qui,  provenant  des  ateliers  de  bijoutiers,  de  batteurs  d'or,  etc.,  doivent  être 
travaillées  pour  en  retirer  les  parcelles  d*or  qu'elles  contiennent.  Il  consiste 
en  deux  meules  ellipsoïdes  en  granit,  montées  libres  sur  un  axe  commun 
et  recevant  un  mouvement  de  rotation  continu ,  dans  une  auge  circulaire 
également  en  granit,  renfermée  dans  une  cuvette  cylindrique  en  fonte  que 
l'on  dispose  pour  être,  au  besoin ,  chanfiTée  à  la  vapeur. 

Telle  est  la  machine  représentée  en  plan  (flg.  3,  pi.  2) ,  et  en  coupe  ver- 
ticale passant  par  l'axe  (flg.  4) ,  et  que  M.  Hermann  établit  sur  toutes  di- 
mensions, soit  pour  marcher  à  bras ,  soit  pour  marcher  par  un  manège  ou 
par  un  moteur. 

L'auge  circulaire  fixe  A,  dans  laquelle  se  mettent  les  substances  à  tri- 
turer ou  à  mélanger,  est  tirée  d'une  meule  de  granit  qui,  comme  on  le  sait, 
est  une  pierre  extrêmement  dure  et  que  Ton  taille  suivant  une  forme  demi- 
circulaire,  afin  que  le  sucre  et  le  cacao  tendent  toujours  à  descendre  sur  le 
fond.  Elle  repose  sur  plusieurs  tasseaux  a  venus  de  fonte  avec  l'enveloppe 
cylindrique  B,  qui  ne  sert  pas  seulement  à  la  porter,  mais  encore  à  rece- 
voir la  Tapeur  que  l'on  y  fait  arriver  d'un  générateur  par  le  tuyau  à  robinet 
bf  afin  d'échauffer  la  pierre  et  de  maintenir  ainsi  l'appareil  dans  une  cer- 
taine température  qui  est  essentielle  pour  la  fabrication  spéciale  du  cho- 
colat. 

Déjh,  dans  les  mAchines  à  pilons,  on  avait  reconnu  la  nécessité,  pour  ob- 
tenir un  bon  travail,  de  chauSèr  la  base  des  mortiers,  soit  en  les  posant  sur 
des  sortes  de  réchauds,  soit  plutôt  en  les  enveloppant  d'une  chemise  afin 
d'y  faire  circuler  de  la  vapeur.  Il  en  est  de  même  des  machines  à  cônes  ou 
à  cylindres.  On  comprend  que  M.  Hermann  ait  dû  également  chercher  h 
chauffer  son  nouvel  appareil,  et  à  y  appliquer  plus  particulièrement  la  va- 
peur, qui  présente  l'avantage  de  donner  une  température  régulière,  égale 
partout.  Nous  pensons  que  l'on  pourrait  également  chauffer  avec  une  cir- 
culation d'eau  chaude,  qui  offrirait  encore  plus  de  régularité. 

Par  la  disposition  de  son  enveloppe  B,  la  meule  est  chauffée,  non-seule- 
ment en  dessous,  mais  encore  surtout  son  pourtour  cylindrique,  parce 
que  la  vapeur  peut  circuler  partout  :  elle  ne  trouve  pas  d'autre  issue  que 
celle  déterminée  par  le  petit  tuyau  e,  qui  doit  être  aussi  muni  d'un  robinet. 

Dans  des  machines  d'une  certaine  puissance  comme  celle  que  nous  avons 
dessinée ,  et  qui  doivent  nécessairement  marcher  par  un  cheval  ou  par  un 
moteur  hydraulique  ou  h  vapeur,  le  système  doit  être  assis  solidement  sur 
un  massif  en  maçonnerie  G,  et  relié  par  des  boulons  d,  ou  sur  de  fortes 
pièces  de  charpente.  Les  petits  appareib ,  marchant  à  bras ,  peuvent  être 
portés  sur  de  shnples  bâtis  en  bois  ou  en  fonte,  qui  permettent  de  les  trans- 
porter aisément  tout  montés. 


sB  PrBUCATI05  IMH.S1KIELLE, 

L  anse  ft  son  mreloppe  soot  sunnootées  d'une  docfae  cyUndrkiiie  D,  eo 
Me,  on  mieux  en  fonte  qni .  d'one  part,  sert  à  ansmeater  b  capacité  de 
hpi^WMèiy^  et  de  I  antrv  à  femer  hcrmêtiqiieiiient  le  deasss  de  la  accoude, 
a%ec  bqpaele  elle  est  bonkwnêe  «  pour  que  b  vapcsr  ne  pois»  tnNner 
fisaae  par  op  joint  An  besoin,  on  reconire  cette  doche  pendinl  le  tratag^ 
f  me  k>8e  libre  «{oe  Ton  peut  eide^er  atsenent,  ponr  retirer  les  ■iWrfr 
et  en  reoaetlre  de  nom^riks. 

An  cnitr«  de  Tance  est  rapportée  nne  iiyidinf  en  fonte  e ,  qni  ren- 
ferme à  rinlêrienr  un  srain  f  acier  snr  leqnri  tonme  k  pifnt  de  Farbre 
ititicri  £«  qni  pcwte  nne  donble  branche  boriuMitak  en  fer  forgé  F,  sur  b- 
fnelte  «ml  adiplées  ks  aKnks  elipsoides  G.  Cet  artre  se  proiange  nota- 
bkaKsit  an-de»«$  de  b  doche.  ponrqne  h  rone  d'angle  H,  par  laquelle  M 
n(>Hl  »n  aMweanent  de  rotation  cwtinn,  ne  pniase  gÉncr  le  tnfai  ni 
d'nKàdcait:  ÎBwdiatenaent  an-dessov  de  ceteurennge  est  nnsnp- 
i  de  owajrangts  qni  s  adapte  bafaitwfcBeat  à  nne  ckarpcnte  on 
!  nn  nMT,  avec  «M  qni  fKwte  le  pùier  de  Tartre  de  CMBche  de  i 
L 
La  tnnwïe  bcvwmuk  F  est  forew  i  »n  centre  de  naMère  i  i 
naie  «iction  e^Mplîine  exteriennMKnt  et 
Faibrr  i  ettinai  bi  sn^if  est  nmOe  dans  b  partie  qni  dedi  b  reocMir,  ponr 
'Sarvtatkw.  sansk  jeofl^^decteondetlaHJUcsvlonten 
t  b  kKme  de  HMaM-  on  de  desi»nàre«  «Étant  qne  les 
G  »  »wnk^nt  <in  ie  baïasfnl  par  h  pte  <in  i 
tim»qnî54£!nt?)MOHb^  àk«ractMi.  Ce$>  nonks  ^ont  j 
kl»  en  fevane  JeJipwndej  de  nnvifatian  <«  de  jpfcèrts  apbties;  des  sont 
^jniteei  «rkspnrtigi^tWHii»»  de»  deni^rancbe? 
hofte»  de  rii«ne»  de  vjéisr»  snr  k»  fntes  de  knr  4 
fitrkx^f»  a  kw  œntie  d'un  trt»  »»k  xinai  |^«nr  rax^M 
dMaSe  en  fi«ae.\  qai  $N  trY«i*e  stocAcf  a«e\'^  dn  pUtiv.  et  alèsâe ponr  re- 
opwwr  b  fnsvif  oiindrîfne*  anai^or  de  bfD^Iie  b  aenk  dedi  tfrmer  Kbre- 
anflHL  Lf  cmsamcsetor  a  em  k  sinn  d  e^idfr  naie  pank  de  cette  tew^  ain 
de  biSHer  va  eisfiaor  lilor  prt(^|rr  à  ;  mxt  Fbniieqni  doit  servir  i  b 
f>wi£ifr  ^màant  nn  iean|i<^«  pMff  ne  pa^  a^iur  à  b  remwekr  snnvcni.  Un 
«cran  rfOKUt  b  SKuàe  a  leirresuib^  de  b  tranclie  en  b  fùmi  appnjer 
wniTf  smi  esatoif .  nkal^  $wis  tt  snrnnr  a^s^ie^  &»?eaMHE  f^vnr  ne  pn»  re»- 
ptidOTdf  )llanl(rsnrel)^an^^lc.  qnamd  eSe  aur^-^  da»  Ta 
pnrb  ri<a)»»  àf  Tue  ^wdrail.  IV$  pftJk»  rbocfleS'  en 
^  iunc  «-vnftAinMie^  su^mifi  b  i«nae  anhniede>  \ 

tw^v  {vin!3Sannnw;  «r  tMie  b  snrianr  euenrvnf  de  ooiie»<i  les 
^  jinSvcsi^e^^  ^  iv«orratf9A  ^  aAicrer .  edie»  snfi  }nnM»  entre  les 
des^  druA  kciBKiN^  de  b  tm^w^.  «  k^  <vnie  fni  imiiaMinl  les 
<«  par  jMWi^fwvA  ^'Iks^mntnt  ^vafciîwinntsc  b  snncbe  t 
de  Md«e^^  smiî^  M>e  enftmûni^  dan^  k$  rmteNm^  qn^edb^  toat  ^ 


PUBLICATION  1NDU8TRIBLLB.  S9 

H.  Hermann  a  également  disposé  des  couteaux  ou  rftcloirs  J  et  J' qui 
descendent  dans  Tintérieur  de  Tauge»  en  suivant  le  contour  de  celie-d,  afin 
de  ramasser  sans  cesse  la  matière  et  la  faire  passer  sous  les  meules,  tout  en 
lafabant  retourner  sur  elle-même.  Ces  couteaux  sont  aussi  en  acier  mince, 
coutoomés  en  surface  gauche,  et  boulonnés  à  un  bras  recourbé  K  en  fer, 
qui  se  relie  par  une  bride  et  deux  boulons  à  l'arbre  vertical,  aHn  de  tourner 
comme  lui,  et  de  suivre  le  trajet  des  meules. 

De  cette  sorte  on  n*a,  pour  ainsi  dire,  pas  à  s'occuper  de  la  machine,  lors* 
qu'elle  travaille  ;  il  suffit  de  verser  dans  l'auge  la  quantité  de  cacao  et  de 
sucre  que  l'on  veut  broyer  et  mélanger  ensemble ,  l'opération  s'effectue 
d'elle-même,  l'ouvrier  peut  s'occuper  d*autre  chose,  et  par  conséquent  en- 
tretenir plusieurs  appareils  à  la  fois. 

Sans  doute  on  a  compris  que  ces  meules  ou  rouleaux  ellipsoïdes,  ayant 
deux  mouvements ,  l'un  de  translation ,  suivant  la  circonférence  intérieure 
de  l'auge,  l'autre  de  rotation  sur  elles-mêmes,  écrasent  et  froissent  en  même 
temps  les  substances  qui  sont  soumises  à  leur  action ,  et  comme  celles-ci 
changent  constamment  de  place ,  elles  sont  nécessairement  mélangées  et 
triturées  tout  à  la  fois. 

Depuis  le  peu  de  temps  que  cette  machine  est  connue ,  M.  Hermann  a 
été  appelé  à  en  établir  un  grand  nombre,  afin  de  remplacer  les  pilons  qui, 
désormais,  sont  entièrement  supprimés  dans  la  fabrication  du  chocolat. 

MACHINE  A  TRITURER  PRINCIPALEMENT  LES  SUBSTANCES 
PHARMACEUTIQUES.  FiG.  5  A  7,  PL.  2. 

Toutes  les  matières  ne  sont  pas  propres  à  être  triturées  ou  pulvérisées 
par  les  mêmes  machines;  celles  qui  sont  dures  et  sèches,  comme  les  os,  par 
exemple,  destinés  à  la  fabrication  du  noir,  ne  peuvent  pas  être  broyées  avec 
des  appareils  semblables  à  celles  qui  sont  tendres  et  grasses  ;  telle  sub- 
stance, soumise  à  un  genre  d'instrument,  l'engorgera  facilement,  et 
ne  permettra  pas  d'obtenir  beaucoup  de  produits  dans  un  temps  donné, 
tandis  que  telle  autre  se  réduira  avec  une  grande  rapidité  et  avec  économie. 
Nous  avons  déjà  donné  les  ^jîssins  de  plusieurs  outils  propres  à  broyer  di- 
verses matières  (1) ,  nous  les  compléterons  autant  qu'il  dépendra  de  nous, 
à  mesure  qu'il  s*en  présentera  de  nouveaux,  susceptibles  de  rendre  de  bons 
services,  en  faisant  voir  les  applications  spéciales  que  l'on  en  fait  dans  lin- 
dustrie,  pour  en  obtenir  les  meilleurs  résultats. 

La  petite  machine  que  nous  donnons  en  coupe  verticale  et  en  plan  sur 
les  fig.  5  et  6,  pi.  2",  est  remarquable  par  sa  disposition,  par  sa  marche,  et 
par  les  bons  résultats  qu'elle  procure.  Destinée  à  remplacer  le  mortier  et 
le  pilon  que  le  droguiste  et  le  pharmacien  emploient  pour  triturer  les  sub- 
stances qu1ls  sont  appelés  à  livrer  en  poudre  plus  ou  moins  fine,  quelque- 

(I)  Rappelons  U  machine  de  MM.  Barralte  et  Boufet,  publiée  dans  le  9fi  toI.,  et  celle  de  M.  CanH 
braj,  poia  celle  de  M.  Bérendorf,  doiuiéea  dana  le  8«  roL 


Mlle  9e  conpose  M9si  de  pBowetde] 
IMifiés^  €wÊit  mÊMmtit  diflërcsle  :  chaque  |m1oo  reçoit  un  i 
lMrp««iiie«4eiecefoiriiniBoafefliefllaiteniatirde  ] 
1  ftee  en  se  pro»enml  horiioiitaieaeiit  et  agit  w  b  i 

an  ini  de  loBber  mikalewat  et  d*i8ir  pv  dKO,  pv 
de  ceitaiBS  FffY»duts  oiNiiM  cen  fH  Fm  crt  pvfob  a^ 
|<lè  à  fnapkvn-  daii$  ta  pharmacie^  i  inpode  de  se  pas  trap  agir  arec  per- 
ciBKKM,  ate  de  M  pas  éckaaSer»  de  ne  pas  fatigner  ta  BHlière,  lest 
pwièriMe  de  ta  CMapriwr.  de  ta  brofcr  en  frollMt  pte  on  aaina  foife- 

dav  ta  irtiar  actnele«  on  a  le  soin  d*en  dûpawi  nn  certain  moÊÊin 
aniMrnaBi  wsmeanre  tcracal,  ^[neionpcaïaHeBcniBveHaRMr  par 


awxt»  on  Bnwtwfi>iiiflinif!>  C.  ^  paniBwni  amirde  rasataôenvec 
Tanse  en  panrt  de  ta  ■^cèàne  a  k«v^;w  leprsenliï^ fe.  3ci  4 :  Aunkmmt, 
i^^coA  faonMlfanBitfcantnt  d"ie  Baarwi^icnnunp  pint petfc  ^  et  an 
fin/;  fùrY|cvaaeBKrdeî^|9Aet»««iKnksHu*iKs^<rfiB^ 
{fesîifnfi  cm  -ni^aal  ta  fccwe  aannùiàre  ie  Taxw.  Cei^  wfftîcB  sont  êsafe- 
■HMl  <n  aurtor^  talk:$.  an  l:<r<tp^  av|^:  smi 

A  knr  <^n£nr  est  ijyyarVfie  naie  <nfwafai?  x  ^  rapail  le  pm<  ées  ar- 
ftre^ I^«  ac\4aei^  <«iM  atîactai»  )»  pfiMi^ :  onaL-<i  «ni  «nBB|«!is  ée  pin- 
SMTS  pKtK>  &:  T  ^  «iivàr  :  l' I^ame  foiaùèce  |oèoe  kfirieve  E»  fni  eA 
ctibe  ,giif  Tw  fiot  jor.  e<  ^pà  es^t  ^  pfen  |r.fneÎKni  M  ;  ^  iw^  ti^ier- 
tkaîàf  F.  i  "taçnHIif  î  esC  Vu:  par  vne  cta^elfe?  fcà  Ut  sert  de  aan  tai  ,  et 
«iCn  S*  f  iaïf  iranc&feT  hicwnaiftf  em  fer  G  apasOfc  sv  Tiae.  et  daa»  ta 
dvnâlie  df  jnçarife  |aâî«;  ta  ter.  sonniad^rfu  )K^§6«t  i  W^fin  K  A 
nnie  Àf  ta  Y^  d(  foe^ssàia  /, .»  aunneiteiie  Va£  ie  |âm  snr  iiia  ne«  a  ta 
cm^^nuAfe  aoL-^festsu»  di  f;a»£  Ai  nectM.  iurvioc  ta  -r=*-*^^  de 
{lae  Tnt  >ii;nc  iimoiieitrf  t  ta  $;è>  i  ^i»  jràMi^  li  T^seatt  a 
«àfec  iaoïcsKiiOir  if  Jwac^  jrrm^  Ai  tuiw  .  ^  V  br^uc  i  s^<if9««^r  | 
ftftatt»<  ditt^  r«ue. ou^oHBir  51  «câ  %âiirf!!;  £ui  ffnàfe^ 
iHa  Mai(r!m£  ^vfr  pme.  par  ^.-^Af  jfeynitfftw.  ijne  à  Tw 

nf  r>}<Hua  à  Tirtcr  ^fticnC  ■.  .mouik  «-^âiK-i  ^cte  i  : 
:*Mir  tair»acw  l.  ^pù  ^n^iràK  i  ta  Siis^  t«^*  ï!*^  fisiCre  pi- 
49«ins  /.  ?)giKic^f$^  i  ta  jurtie  ^np^meor»  Ai$  ca^^  1P^  ;«  iMVWBeut  se 

oes>  U£^  X  jar  smlK  au  )n&  naipdnna.^  Oa»  i 


PUBUCATTON  INDUSTRIELLB.  81 

toornery  en  sniyant  la  forme  circulaire  intérieure  de  leurs  auges,  et  écra- 
sent au  fur  et  à  mesure  les  matières  contenues  dans  celles-ci  avec  d'autant 
plus  d'énergie  qu'ils  sont  plus  chargés,  et  avec  d'autant  plus  d'activité 
qu'ils  tournent  plus  rapidement. 

L'arbre  vertical  H  est  commandé  par  une  paire  de  roues  d'angle  J,  lo- 
gées dans  la  caisse  de  l'appareil,  et  par  l'arbre  horizontal  K,  qui  se  pro- 
longe au  dehors  de  celle-ci,  pour  recevoir  une  manivelle  L  qu'un  homme, 
souvent  même  un  enfant,  peut  faire  mouvoir  sans  grande  fatigue.  La  vi- 
tesse moyenne  qu'il  imprime  habituellement  à  la  manivelle  peut  être  de 
30  à  32  tours  par  minute  ;  par  conséquent  la  vitesse  de  l'arbre  central  étant 
la  même,  puisque  les  deux  roues  d'angle  sont  de  même  diamètre,  les  axes 
des  pilons  doivent  faire  dans  le  même  temps  105  à  112  révolutions.  Or,  le 
rayon  moyen  des  bras  de  chaque  pilon  est  de  0'°052,  par  conséquent  la 
circonférence  moyenne  qu'ils  décrivent  est  de 

0»052  x2x3,H  =  0™327. 

L'espace  qu'ils  parcourent  par  minute  dans  leurs  auges  est  donc  de 

0"327  X  105=  Si"  33. 
à0«»327  X  112  =  36-62. 
Soit  0°"  57  à  0-60  par  seconde. 

On  comprend  que  puisqu'il  n'y  a  pas  d'interruption  4ans  le  mouve- 
ment, on  doit  faire  plus  de  travail  dans  un  temps  donné,  avec  une  telle 
machine,  que  par  des  pilons  à  mouvement  rectiligne  vertical,  agissant  par 
chocs. 

L'arbre  central  pivote  dans  sa  partie  inférieure  dans  une  crapaudine 
ajustée  au  milieu  de  la  traverse  de  fonte  M ,  qui  porte  en  même  temps  les 
eoussinets  de  l'arbre  de  commande,  et  qui  est  boulonnée  aux  côtés  inté- 
rieurs de  la  caisse.  Un  volant  horizontal  N,  en  fonte,  est  rapporté  au-dessus 
pour  régulariser  le  mouvement  de  rotation  de  l'appareil. 

De  petites  colonnettes  en  fer  tourné  et  poli  0  traversant  l'épaisseur  de 
la  table  de  marbre ,  s'élèvent  au-dessus  de  celle-ci ,  pour  recevoir  le  cha- 
piteau en  fonte  tourné  P,  qui,  tout  en  servant  d'ornement  à  la  machine, 
est  employé  en  même  temps  à  porter  les  collets  0,  ^  de  l'arbre  vertical  et 
des  axes  des  pilons;  une  cloche  hémisphérique  Q,  en  cuivre  mince  et  poli, 
recouvre  tout  le  système,  de  manière  à  ne  laisser  apercevoir  ni  engrenages 
ni  coussinets  à  l'extérieur;  cette  cloche,  qui  est  légère,  peut  d'ailleurs 
s'enlever  aisément  à  la  main  par  l'anneau  adapté  à  son  centre. 

Conune  nous  Favons  dit,  cette  machine,  ainsi  que  la  précédente  (1)  sont 
susceptibles  de  recevoir  dans  l'industrie  bien  des  applications  pour  une 
foule  de  substances  ou  de  matières  différentes  que  l'on  a  à  pulvériser,  à 

(!)  H.  Hermann  l'est  fait  brereler  en  France  pour  la  diiposlUon  et  rappUcalion  de  ces  deux 
machines. 


32  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

réduire  en  pâte  ou  en  poudre  plus  ou  moins  impalpable»  ou  à  mélanger  ; 
elles  seront  préférées,  dans  bien  des  cas,  nous  en  sommes  persuadé,  aux 
machines  à  percussion ,  qui  sont  très-désagréables  par  le  bruit  qu'elles  oc- 
casionnent, et  qui  souvent  ne  peuvent  faire  autant  et  d*aussi  beaux  pro- 
duits que  les  appareils  à  friction. 


APPAREIL  PROPRE  A  LA  CONCENTRATION  DES  LIQUIDES, 

A  LA  CUISSON  DBS  SUCBSS , 
£T    A    LA    CONDENSATION    DBS    VAPBUES    ALCOOLIQUBS    OU    AQURUSBSy 

Par  MM.  LEGATmiAif  et  Fabinadx,  Ingénieurs-Constmcteurs  à  LiUe. 

Cet  appareil  consiste  dans  la  disposition  d*un  certain  nombre  de  disques  dreu* 
laires  ou  plateaux  creux,  présentant  de  grandes  surfaces  extérieures,  et  montés 
les  uns  près  des  autres  sur  un  même  arbre  également  creux  et  percé  de  trous  pour 
être  en  communication  avec  Fintérieur  de  chaque  plateau.  On  fait  arriver  la  vapeur 
par  Tune  des  extrémités  de  cet  arbre,  et  elle  passe  successivement  dans  chacun 
des  disques,  pour  en  sortir  refroidie,  condensée,  par  Tautre  extrémité.  On  corn* 
prend  déjà,  par  cette  disposition ,  que  si  Ton  imprime  à  ce  système  un  mouvement 
de  rotation  continue,  en  le  faisant  en  partie  plonger  dans  un  bassin  contenant  des 
Jus  ou  d*autres  liquides  à  concentrer,  les  surfaces  des  disques ,  en  tournant,  entraî- 
nent des  couches  très-minces  de  liquide  qui  s'évaporent  aussitôt  qu'elles  se  trouvent 
en  contact  avec  l'air  extérieur^  par  la  chaleur  que  dégage  continuellement  la  vapeur 
qu*il8  renferment. 

Le  refroidissement  qui  résulte  de  cette  évaporation  condense  une  portion  de  la 
vapeur  contenue  dans  les  plateaux ,  et  l'eau  condensée  s'échappe  au  dehors  par 
intermittence ,  c'est-à-dire  chaque  fois  que  Toriflce  du  tuyau  de  sortie  est  en  com- 
munication avec  un  tube  longitudinal  disposé  à  cet  effet.  Ainsi»  à  chaque  révolution, 
lorsque  ce  tube  est  eu  bas ,  il  rencontre  l'ouverture  d*un  tuyau  et  alors  la  pression 
de  la  vapeur  qui  est  contenue  dans  les  plateaux  expulse  immédiatement  toute  Tara 
qui  s'est  condensée. 

Il  est  évident  qu'en  poursuivant  ainsi  l'opération ,  l'évaporation  a  lieu  d'une  ma- 
nière continue ,  et  à  Tair  libre  ;  le  liquide  contenu  dans  le  réservoir  augmente  de 
densité  jusqu'au  point  désiré.  La  vitesse  de  rotation  devant  varier  en  raison  de  la 
densité,  on  obtient  naturellement  cette  variation  par  l'application  de  poulies  coni- 
ques sur  lesquelles  on  fait  glisser  la  courroie  motrice. 

Cet  appareil  à  travail  continu  s'applique  aussi  bien  à  la  concentration  et  à  la 
cuisson  des  sirops  qu'à  Tévaporation  de  toutes  espèces  de  liquide.  Il  permet  aussi 
de  recueillir  les  produits  d'une  évaporation  alcoolique ,  ou  de  celle  de  Teau  de  mer, 
en  faisant  arriver  la  vapeur  dont  on  veut  opérer  la  condensation  dans  l'intérieur 
des  plateaux,  et  en  établissant  un  courant  d'eau  froide  dans  le  réservoir. 

Cet  appareil  est  d'une  grande  simplicité  d'exécution ,  d'un  facile  entretien,  peu 
dispendieux ,  et  offre  une  grande  surface  d'évaporation  dans  un  petit  volume.  Tra- 
vaillant d'une  manière  continue ,  sans  aucune  interruption ,  il  permet  d'opérer  avec 
rapidité,  et  par  suite  de  produire  beaucoup  dans  un  temps  donné. 


GRANDE  MACHINE  A  MATER, 

MX  TOKB  BT  BV  TMtL, 

APPLIQDËE  nu  LA  PRKlilÊBB  FOIS  AU  PORT  DU  HAVRR  M  184S, 

BT  COKSTBUin 

Far  nn.  HAZEIilBrE  Frères, 
A  Grafille-rEure ,  prêt  le  Hâfre. 

(planche  3.) 

-^ggao  — 


L'appareil  qae  nous  allons  décrire  n'est  pas  seulement  intéressant  sons 
le  rapport  des  charges  énormes  qu'il  est  susceptible  d'enlever  à  de  grandes 
portées,  mais  encore  sous  le  rapport  de  sa  construction  légère  et  solide 
tout  h  la  fois ,  et  de  son  heureuse  disposition  pour  la  manœuvre.  Si  les 
grues  sont  des  instruments  indispensables  sur  les  quais ,  sur  les  rivières  « 
dans  les  docks,  partout  où  l'on  est  susceptible  de  charger  ou  de  décharger 
des  marchandises  (1) ,  les  machines  à  mater,  qui  sont  aussi  des  grues  de  plus 
grandes  dimensions,  ne  sont  pas  moins  utiles  dans  les  bassins,  dans  les 
ports  de  mer,  pour  le  service  des  bâtiments  de  l'État,  des  navires  du  com- 
merce. Au  H&vre,  par  exemple ,  la  machine  à  mater  est  constamment  oc- 
cupée; établie  depuis  1842,  elle  a  certainement  acquitté  plusieurs  fois  sa 
valeur,  par  le  grand  nombre  de  chargements  et  de  déchargements  qu'elle  a 
permis  de  faire.  Et  pourtant,  dès  l'origine,  avant  même  d'en  faire  les  es- 
sais ,  elle  été  le  sujet  de  bien  des  critiques;  on  trouvait  les  constructeurs 
bien  hardis  d'avoir  osé  établir  un  tel  appareil,  surtout  en  feuilles  de  tôle, 
sur  une  hauteur  et  une  portée  variable  de  7  à  10  mètres,  en  dehors  du  pied 
de  la  mâture. 

Après  l'expérience  de  plusieurs  années,  et  surtout  après  les  épreuves 
considérables  auxquelles  elle  a  résisté  sans  aucun  accident,  on  a  constaté 
toute  la  solidité  de  cette  machine,  et  l'on  est  aujourd'hui  convaincu  des 
bons  résultats  ;  aussi  plusieurs  ingénieurs  ont  proposé  d'en  établir  de  sem- 
blables dans  nos  différents  ports  de  mer.  Nous  allons  d'abord  faire  connaî- 
tre la  construction  de  cet  appareil,  puis  nous  donnerons  les  calculs  et  les 

(0  Noos  aTODS  publié  [deax  articles  lur  les  grues,  l'un  dans  le  premier  Tolume,  et  Taulre  dans  la 
quatrième,  et  nous  avons  parlé  dans  le  cinquième  de  la  belle  et  grande  grue  en  tôle  de  M .  Le- 
Bialire. 

\l.  8 


3Ï  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

formules  d'équilibre  qui  lui  sont  applicables ,  avec  les  notes  et  tableaux  qui 
nous  ont  été  communiqués  par  HM.  Mazeline ,  et  qui  sont  dus  à  M.  Allix, 
ingénieur  de  la  marine  royale. 

DESCRIPTION  DE  LA  MATURE  REPRÉSENTÉE  PL.  3. 

La  flgnre  1  est  une  me  de  face  de  Tappareil  tout  monté ,  en  admettant 
que  Ton  se  place  en  le  regardant  du  cdté  du  bassin  dans  lequel  se  trouve 
le  bâtiment  à  charger  ou  à  décharger. 

La  figure  2  est  une  projection  latérale ,  montrant  Tinclinaison  des  bigues 
et  la  direction  des  haubans»  ainsi  que  les  treuils  qui  servent  au  service  de 
Fappareil. 

Des  bigues  et  des  haubans.  —  Les  bigues  se  composent  de  deux  gran- 
des colonnes  inclinées  A,  qui  se  rapprochent  vers  le  sommet,  et  qui  sont 
formées  d'une  suite  de  tambours  cylindriques  en  tôle  (fig.  3)  de  0^70  de 
diamètre  extérieur,  rivés  et  réunis  ensemble  au  moyen  de  cercles  en  fer 
méplat  a.  A  l'intérieur  de  chacun  d'eux ,  les  constructeurs  ont  eu  soin  de 
rapporter  des  entreioises  b  (fig.  4)  en  fer  méplat  également,  dans  le  sens 
même  du  plan  passant  à  peu  près  par  l'axe  des  bigues  et  des  haubans,  afin 
de  leur  donner  plus  de  résistance,  et  qu'ils  ne  puissent  fléchir  par  la 
charge.  Leur  assemblage  est  fait  comme  dans  les  m&ts  en  tôle  que  MM.  Ma- 
leline  ont  proposés  il  y  a  aussi  plusieurs  années,  et  qui  ont  été  appliqués 
depuis  sur  plusieurs  navires  ;  M.  Lemaltre  a  fait  de  môme  pour  les  arbres 
en  tôle  de  grande  puissance,  qu'il  a  été  chargé  de  construire  pour  cette 
maison. 

A  la  base  inférieure  de  ces  bigues  sont  rapportés  de  forts  tourillons  en 
fonte  B,  de  forme  sphérique  et  tournés,  ajustés  dans  des  crapaudines  de 
fonte  C  (fig.  12),  qui  servent  en  même  temps  de  plaques  d'assise ,  logées 
et  scellées  dans  le  massif  en  pierre  de  taille  qui  supporte  tout  l'appareil 
près  du  bassin.  Cette  disposition  d'ajustement  à  rotule  permet  au  système 
de  pivoter  sur  lui-même,  et  par  conséquent  de  prendre  à  volonté  des  in- 
clinaisons différentes,  suivant  qu'on  rallonge  ou  qu'on  raccourcit  les  hau- 
bans D  qui  sont  attachés  à  leur  partie  supérieure.  Pour  que  cette  attache 
présente  toute  la  solidité  désirable ,  les  constructeurs  ont  aussi  coiffé  le 
sommet  des  bigues  de  chapiteaux  ou  chaises,  en  fonte  £  (fig.  5  et  6)  qui 
sont  fixés  aux  derniers  lamboiuv,  et  traversés  par  les  boulons  e.  Ceux-ci, 
retenus  d'un  côté  au  moyen  d'écrous  et  de  clavettes,  présentent  de  Tautre 
une  tête  à  œil,  pour  recevoir  les  chapes  ou  brides  en  fer  d«  auxquelles 
les  haubans  viennent  s'attacher  par  leur  extrémité. 

Ces  haubans  se  composent  de  deux  longs  et  forts  câbles  ou  cordages  en 
chanvre,  de  près  de  10  centimètres  de  diamètre,  qui  s'étendent  en  suivant 
la  direction  oblique  indiquée  sur  la  fig.  2,  jusque  dans  le  fond  du  bassin, 
où  on  les  attache  à  des  ancres  en  fer  F;  mais  pour  ne  pas  risquer  de  pourrir 
ou  de  se  détériorer  par  l'eau,  leur  partie  inférieure  est  transformée  eo 


PUBLICATION  INDUSTRIBLLB.  35 

deax  portions  de  chatne  à  maillons  de  fer  G ,  qui  s'accrochent  directement 
à  ces  ancres  et  aux  chapes  des  petites  poulies  à  gorge  e,  autoar  desquelles 
les  câbles  s'enveloppent. 

En  changeant  la  longueur  de  ces  haubans ,  ou  les  points  fixes  des  ancres, 
on  changera  naturellement  Tinclinaison  des  bigues,  et  par  conséquent  on 
yariera  la  distance  horizontale  qui  existe  entre  leurs  pieds ,  et  les  fardeaux 
ou  la  ligne  verticale  passant  par  le  point  de  suspension  de  la  charge.  Nous 
donnons  plus  loin  les  résultats  du  calcul  relatif  aux  diverses  inclinaisons 
que  Ton  peut  faire  prendre  ainsi  à  l'appareil. 

Des  jambes  ou  tirants  en  bois  G^  placés  derrière  les  bigues ,  vers  le 
milieu  desquelles  ils  s'agrafent  à  charnière,  au  moyen  des  chapes  en  fer/, 
servent  à  retenir  le  système  dans  la  position  qu'on  veut  lui  donner,  c'est^ 
h-direà  empêcher  que  par  la  tension  des  haubans,  les  bigues  ne  se  redressent 
au  delà  de  la  ligne  qui  doit  marquer  leur  limite.  Ils  buttent  à  cet  effet,  par 
leur  pied,  sur  une  plaque  de  fonte  H ,  qui  est  encastrée  dans  le  sol. 

Dbs  moufles  et  des  treuils.  —  Les  chaises  ou  chapeaux  de  fonte  E, 
qui  terminent  les  bigues,  forment  en  même  temps  coussinets  ou  supports 
à  la  forte  traverse  en  fer  I,  à  laquelle  sont  attachées  les  chapes  des  poulies 
et  des  moufles  au  moyen  desquelles  on  enlève  les  fardeaux.  Cette  traverse 
doit  présenter  évidemment  une  grande  solidité ,  puisqu'elle  supporte  toute 
la  charge  élevée  ;  aussi  les  constructeurs  lui  ont  donné  45  centimètres  'de 
hauteur  au  milieu,  sur  près  de  9  centimètres  d'épaisseur,  et  16  centimètres 
de  diamètre  aux  tourillons  ;  elle  est  en  forme  de  balancier  ou  de  double 
parabole,  comme  le  montre  le  détail  fig.  7.  Elle  est  de  plus  surmontée 
d'une  grande  flèche  enfer  J,  qui  porte  le  drapeau,  et  qui  est  tenue  dans  la 
direction  verticale  par  les  cordes  g. 

Près  des  tourillons  de  cette  traverse  sont  suspendues  les  chapes  des  pou- 
lies principales  K,  sur  la  gorge  desquelles  passent  les  cordes  h,  qui  commu- 
niquent aux  treuils ,  et  qui  descendent  sur  les  poulies  des  moufles  infé- 
rieures L  (ûg.  10  et  11),  remontent  sur  celles  des  moufles  supérieures  L\ 
pour  redescendre  et  remonter  de  nouveau ,  et  enfin  s'attacher  aux  cro- 
chets t  des  premières  moufles.  Cette  disposition  a  pour  objet  d'augmenter, 
comme  on  le  sait,  la  puissance,  qui  se  multiplie  autant  de  fois  qu'il  y  a  de 
paires  de  poulies. 

Dans  le  dessin  fig.  1  et  â,  nous  avons  représenté  un  corps  de  chaudière 
H  que  nous  supposons  entièrement  enlevé  par  l'appareil,  pour  être  dé- 
chargé dans  le  bateau  à  vapeur  N ,  placé  dans  le  bassin ,  auprès  du  bord 
du  quai;  c'est  une  chaudière  à  tubes,  du  système  adopté  généralement 
aijyourd'hui  pour  les  navires  à  vapeur  de  l'État.  Nous  allons  voir  qu'au 
moyen  des  moufles  et  des  treuils,  cette  chaudière,  malgré  son  poids  consi- 
dérable, peut  être  élevée  très-facilement  avec  quelques  hommes. 

Les  treuils  ou  cabestans  destinés  à  la  manœuvre  des  fardeaux  sont  placés 
à  l'arrière  de  l'appareH  ;  nous  les  avons  représentés  en  détails  sur  les  fig. 
Set  9  ;  ils  se  composent  chacun  d'un  tambour  cylindrique  en  fonte  creux  0, 


rCBUCATM»  ISMrSnUILLC. 

doqod  s'enroule  b  corde  A,  qui  y  est  6iée  par  Tne  de  ses  «Iré- 
el  qoi  se  dirige  fers  sa  circoorérence  an  moyen  des  poolies  de 
renvoi  P,  MaAées  solidement  am  pieds  des  bègues.  Ce  lamboor  est  ver- 
tical et  trarersé  par  on  aie  en  fer  qui,  d'un  bout,  porte  la  roue  droite 
defltée>,  et,  de  rantre,  fers  le  bas,  one  roue  à  frein  destinée  à  retenir  la 
cfearge  élefée  dans  one  position  quelconque,  et  sur  laquelle  on  agît  alors 
par  un  lef  ier  k.  Af  ec  la  rooe  dentée>,  engrène  un  pignon  pins  petit  I,  qui 
n*a  que  moitié  de  diamètre,  et  qui  est  monté  sur  Taxe  d'un  moyeu  en 
fonte  Q  formé  de  plusieurs  boites  rectangulaires  pour  y  loger  à  f  okmté  et 
iuecessif  ement  de  grands  lefiers  en  bois  ou  en  fer,  î  Faide  dcuneh  on 
les  fait  tourner  d'une  certaine  quantité,  et  par  suite  on  fait  momnià  les 
engrenages  et  les  tambours  du  cabestan. 

Pour  diminuer  autant  que  possible  le  frottement  des  poulies  sur  leurs 
axes,  et  faciliter  par  conséquent  leur  mobilité,  MM.  Maieline  ont  adopté 
une  disposition  de  galets  logés  dans  rintéricur  de  ces  poulies ,  et  roulant 
autour  des  axes,  comme  le  montrent  les  fig.  13  et  14,  qui  représentent 
i  une  grande  édielle  les  dif  ers  moyeux  de  ces  dernières. 

CAIXCL  BELATIF  ▲  LA  CHABGE  QUE  L*05  PEUT  ENLEVEE  ATEC  L*AP- 

PAEBiL.  —  Le  diamètre  extérieur  du  tambour  de  chaque  treuil  est  de 
0"  tô ,  celui  de  la  roue  dentée  qui  le  surmonte  est  de  0*  80,  et  celui  du 
pignon,  de  0"  tô  ;  si  on  suppose  que  les  leviers  rapportés  sur  les  moyeux 
aient  2"  25  de  longueur,  compris  entre  le  centre  et  le  point  d'application 
de  la  puissance,  on  a  alors  le  rapport  de  1  à  10  entre  le  rayon  du  pignon 
et  le  rayon  du  levier  ;  par  conséquent  on  effort  donné,  appliqué  à  Textré- 
mité  de  celui-ci ,  sera  dix  fois  plus  grand  à  la  circonférence  du  pignon. 

D'un  autre  côté,  le  rapport  entre  le  diamètre  de  ce  pignon  et  celui  du 
tambour  du  treuil,  est  comme  0,45  à  0,65,  ou  :  :  0,694  : 1;  par  consé- 
quent, on  a 

10  : 1  :  :  1  :  o,694 

ou  =  g^  pour  le  rapport  de  la  puissance  à  la  résistance. 

SI  Ton  se  rappelle  maintenant  que,  comme  on  le  démontre  en  statique 
pour  réquilibre  des  corps,  lorsqu'on  fait  l'application  des  moufles,  la 
puissance  est  à  la  résistance  comme  l'unité  est  au  nombre  des  cordons 
qui  soutiennent  la  monOe  mobile ,  on  reconnaîtra  que ,  dans  l'appareil 
qui  nous  occupe,  chaque  moufle  se  compose  de  trois  poulies,  et  que, 
comme  il  y  a  sept  cordes  qui  le  supportent,  la  puissance  est  le  septième 
de  la  résistance  ;  il  en  résulte  donc  que  le  rapport  entre  la  puissance  appli- 
quée au  bout  du  grand  levier  d'abattage,  adapté  au  moyeu  Q,  est  à  la  résis- 
tance ou  à  la  charge  suspendue  au  crochet  de  la  moufle  mobile,  comme 

1  :  6,94  X  7=  48,58 

Cest-à-dire  que  dans  le  cas  d'équilibre  la  puissance  soutient  un  poids  qui 
est  plus  de  48  fois  plus  considérable  qu'elle,  et  conmie  il  y  a  deux  treuils 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 


37 


et  deux  systèmes  de  moufle  pour  soutenir  le  mfime  fardeau,  il  est  évident 
que  ce  rapport  est  doublé, 

ou  ;:i;  48,58  x  2  =  97,16 

Par  conséquent,  une  puissance  de  100  kil.  appliquée  au  levier  de  chaque 
treuil  est  capable  de  supporter  une  charge  de 

100  X  97,16  =  9,716  kil. 

Or  nous  avons  fait  voir,  dans  le  1*'  vol.  de  ce  recueil,  qu'un  homme 
appliqué  à  une  grue ,  lorsqu'il  ne  doit  marcher  qu'accidentellement,  c'est- 
à-dire  pendant  quelques  minutes  seulement,  puis  reprendre  longtemps 
après,  est  capable  de  produire  un  effort  considérable;  il  n'est  donc  pas 
surprenant  de  voir  qu'avec  quelques  hommes  aux  cabestans ,  on  puisse 
enlever  aisément  et  sans  fatigue  des  fardeaux  de  20  à  30  mille  kil.  et  plus. 


NOTES  ET  CALCULS  RELATIFS  A  LA  MACHINE  A  MATER, 

PAB  M.  ALLIX. 

M.  Allix ,  chargé  par  le  gouvernement,  d'un  projet  de  machine  à  mater, 
semblable  à  celle  du  Havre,  pour  le  port  de  Brest,  a  donné  à  l'appui  de  son 
rapport,  des  notes  et  des  formules,  qui  nous  ont  paru  très-intéressantes, 
et  que  nous  reproduisons,  telles  qu'elles  nous  ont  été  communiquées  par 
MM.  Mazeline. 

Voici  d'abord  le  devis  des  poids  des  pièces  de  fer ,  tôle  et  fonte ,  dont 
se  compose  toute  la  partie  de  l'appareil  projeté,  qui  exerce  une  tension  sur 
les  haubans ,  et  nécessaire  pour  déterminer  la  hauteur  du  centre  de  gra- 
vité de  la  mAture. 


NOMENCLATURE. 

POIDS 

des 

Pièces. 

DISTANCES 
au 

Mdfil'Appardl. 

MOMENTS 

par  rapport  aa 

Pied  des  Bignes. 

Poids  en  fonte  des  deux  grandes  bigues.. 
Pied  de  la  bigue  intermédiaire  et  accessoires 
Grande  bisue  en  tôle 

kll. 
3,735 

4,151 

34, 703 

15,423 

1,008 

1,602 

412 

10,123 

1,151 

240 

mèlr. 
0,05 

1,20 

18,00 

17,00 

31,75 

14,00 

34,00 

36,25 

36,75 

37,75 

2,427 

4,981 

624,654 

262, 191 

32,004 

22,428 

14,008 

366,958 

42,299 

9,060 

Bigue  intermédiaire  (  partie  en  tôle) 

Arceau 

Les  deux  entretoises 

Étances  en  fer  entre  Tarceau  et  le  tambour . 
Tambour  complet  y  compris  les  poulies. . 
Plate-forme  ou  baleon 

Emniantim  du  mât  de  Druvîllon 

Totaux 

72,558 

.         .1,381,010  1 

3S  PCBLICATIOH  noMrsTmnLLB. 

Aioff  le  poids  total  de  toate  la  partie  qui  tire  nr  les  hmbtos,  s'&èie  k 
72,558  kilog.  abstraction  faite ,  d'une  part ,  des  pooliet  mobiles  et  des  ga- 
rants, et  de  Faotre,  du  poids  des  haubans  «  de  l'échelle ,  du  mftt  de  pavil- 
lon, etc.,  par  conséquent  la  hauteur  du  centre  de  gravité  ao-dessos  du  pied 
des  bigues,  est  égde  à 

172.558 

Pour  arrondir  les  nombres,  on  a  supposé,  dans  les  caknb  soirants,  le 
poids  égal  à  7i  tonneaox  de  100  kilog. 
La  macbiDe  à  mftter,  da  Havre,  se  compose  de  : 

Tôles    =  70.061^.39 

Fontes  =26.^     ^  ^  =  i^-318«i.70 
Fer       =    6.851     31 
Acier    =       181     00 


COr^DinONS  d'équilibre  de  l'appareil.  Fig.  15,  PL.  3. 

Soient  :  P ,  le  fardeau  soulevé ,  appliqué  à  la  tête  des  bigues  ; 

Qy  le  poids  de  Tappareil  agissant  au  centre  de  gravité  du  sys- 
tème ; 

R,  la  charge  que  les  bigues  ont  à  supporter  dans  le  sens  de  leur 
longueur; 

T ,  la  tension  des  haubans  id. 

G,  le  centre  de  gravité  de  Tappareil. 

OC 
Soient  encore  (  fig.  16  )  :    ---  =  m ,  rapport  de  Fempâture  du  hauban  à 

UA 

la  longueur  des  bigues , 

OB 

-—  =  n,  rapport  de  la  saillie  h  la  longueur  des 

OA 


bigues  9 


OG_OI 
OA  ^  OB 


En  exprimant  les  conditions  d'équilibre ,  on  est  conduit  aux  deux  équa- 
tions suivantes  : 

R  ==  (P+Q)  |/l-n*+-  (P  +  LQ)  p7=i 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  39 

etT=»(P+LQ)l/I±l^«+^    ^*' 
Ed  supposant  les  haubans  de  l*appareil  projeté ,  placés  dans  la  même 

(4)  M.  Allix  arri?e  à  cet  équations  de  la  manière  sniyante  : 

T       AB 

^"*      P  =  AD    «^»8-«> 

el      î  =  ^ 
P        AD 

ou    T  =  P  ^ 
AD 

Les  lignes  OD  et  OE,  sont  tirées  respectlTement  parallèles  à  AG  et  AB. 
De  ce  que  les  deux  triangles  ABC  et  BOG  sont  semblables ,  on  a 

AS  :  BO  :  :  AG  :  BG 

«n    ^  -  45  =  ^AB'+BG» 
BO  ""  BG  BC 

ear  le  triangle  ABC  éunt  recUngle,  le  qnarré  fait  sur  AG  =  AB>  +  BG* 

on    AG  sa  V^AB»+BC» 

aydf  le  triangle  ABO  étant  aoMi  rectangle,  on  a  également 

AB=  V/aO>-BO» 

par  conséquent,    AG  =»  V^aO*  — BO'  +  BG* 

M  on  fait  AO  s  I,  BO  =  ni,  BG  B  (m  +  n)  ^ 

^^  ,  4r-^^'-n'<*4-(m+rFP    ^    V^(l  4-n»  +  m +  ^» 
(m-fn)/  m-fn 

d'où  l'on  tire  ^  ^  V^I-Hi'4-(m+n)^ 

On  a  aussi,  par  la  similitude  des  deux  mêmes  triangles  ABC  et  EOG, 

EO  _  GO  _      m 
AB  "  CB  ""  m'\-n 

donc   T  =  P  ^  ,    /l4-w'-Km  +  «)'  =  p    1  W^l -j-m^+amn 

m-fn 
et   B  =  P 


iW^l— n> 

Bans  ce  calcul,  on  n'a  pas  égard  au  poids  de  l'appareil;  en  en  tenant  compte  on  arri?e  naturelle- 
meoi  aux  deux  formules  indiquées. 


10  mUCàTIOK  DEKSrmiKlXE. 

directîoo  qne  le§  lanban»  «opéneoR  de  b  DBcliîDe  à  nrito^ 

àt  Brest,  lefle  qa'eOe  est  dessinée  dans  FAttas  dn  Génie  Baritime ,  on  a  : 

OC  =  OA  =  99-25  on  «  =  1 

19"  03 
L  =  --  -,  =  CôStô  on,  poor  arrondir  les  nombres  «  =  0,55 
X  z5 

Q.  en  nombres  ronds  =  7i  tonneaux, 
LQ  =  iO.7. 
P  =  GOtonneanx, 


el  poor  one  sailie  de  10"  80  en  deiiors  dn  qnai , 

10^ 


a635 


=  0,2979. 


Ainsi,  poor  b  diar^  d'eaai  égale  à  GO  tonneau,  non  compris  le  poids 
des  colonnes ,  et  avec  1<^8  de  saillie,  on  a  : 

R  =  ie8'05. 
T  =    30*». 

c  Le  projet  est  disposé,  par  ordre,  de  manière  à  permettre  de  varier  Tln- 
cinaison  desbignes.  Cette  disposition  n'a  pa»  poor  bot  de  donner  le  moyen 
de  transporter  on  Evdeaa  de  terre  à  bord  d*an  bâtiment ,  et  Réciproque- 
ment, poîsqa*il  parait  qne  cette  manoniTre  ne  povrait  se  faire  à  Brest, 
firate  d'espace  auprès  de  b  machine  à  miter.  Elle  pourrait  an  contraire, 
senrir  à  donner  le  moyen  de  transborder  des  fardeaux  d*un  bâtiment  sur 
un  autre ,  sans  qu*on  soit  oUi^  d'amener  tour  à  tour  soits  TappareU ,  le 
bâtiment  en  chargement  et  le  bâtiment  en  déchargement.  Cette  considéra- 
tion, conduit  à  chercher  quelles  sont  les  conditîoas  d'équilibre  dans  toutes 
les  inclinaisons  de  Tappareil.  A  cet  effets  nous  admettons  que  b  diarge  des 
bigues,  dans  le  sens  de  leur  longueur,  e^t  limitée  à  168  tonneaux,  c*est-à- 
dire  à  b  charge  d'essai,  et  cherchons,  dans  toutes  les  inclinaisons  qu'il 
nous  plaira  de  donner  à  FappareO,  quel  est  le  brdeau  correspondant  que 
Ton  peut  suspendre  à  b  tète  des  bigues,  et  quelle  tension  il  s'ensuit  pour 
leslttubans. 

cEn  faisant,  en  conséquence,  dans  les  deux  équations  précédentes, 

«  =1,  R,  =  10»,Q  =  7VetV  =  0,55 

et  en  résolvant  ces  formules  par  rapport  à  Pet  i  T,  on  trouTe  les  deux 
équations  suif  antes  : 


1  +  ■ 

T  =  •  i  P  +  W,7*  k'^+i» 
i  — •» 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 


ki 


«Si  maintenant  on  fait  varier  n  dans  ces  deux  équations,  on  est  conduit 
aui  résultats  portés  dans  le  tableau  suivant  : 


CHARGE  DES  BI&DE8 

dans  le  teni 

SAILLIE  DES  BIGUES 

FARDEAU 

COMBSPORDÂlIT. 

TENSION 

correspondante 

en  dehors 

en  dehors 

DE  Llim  L0!f6UBnil. 

DB  LBDR  PIB1>. 

DU  QUAI. 

DU  HAUBAM8. 

tODnetQz. 

mèlres. 

mètres. 

tonneaux. 

tonneaux. 

les 

5,80 

5,00 

74,28 

28,33 

168 

6,80 

6,00 

71,20 

32,93 

1            168 

7,80 

7,00 

68,17 

37,14 

1            168 

8,80 

8,00 

65,10 

41,76 

168 

9,80 

9,00 

62,26 

46,06 

1            168 

10,80 

10,00 

59,40 

50,33 

1            168 

11,80 

11,00 

56,60 

54,54 

168 

12,80 

12,00 

53,84 

58,68 

168 

13,80 

13,00 

51,09 

62,79 

168 

14,80 

14,00 

48,39 

66,83 

1            168 

15,80 

15,00 

45,73 

70,78 

168 

16,80 

16,00 

43,09 

74,92 

'            168 

17,80 

17,00 

40,46 

78,90 

1            168 

18,80 

18,00 

37,84 

83,00 

168 

19,80 

19,00 

35,23 

87,05 

168 

30,80 

20,00 

32,63 

91,08 

168 

21,80 

21,00 

30,01 

95,26 

168 

22,80 

22,00 

27,37 

99,25 

a  On  doit  conclure  de  ces  résultats  qu'en  supposant  les  bigues  assez  ri- 
gides pour  ne  pas  trop  fléchir  sous  Faction  de  leur  propre  poids ,  et  qu'en 
employant  des  haubans  capables  d'une  très-grande  force  de  résistance ,  on 
pourrait  encore  soulever  des  fardeaux  considérables  avec  une  très-grande 
inclinaison. 

(c  Si  l'on  remarque  que  dans  le  cas  où  il  s'agit  de  transborder  des  poids 
d'un  bâtiment  sur  un  autre ,  on  n'a  généralement  pas  besoin  d'une  éléva- 
tion aussi  grande  que  celle  à  laquelle  une  machine  à  mater  permet  de  soule- 
ver les  fardeaux,  que  cette  élévation  peut  facilement  être  mise  à  profit  pour 
tirer  vers  la  mer  le  fardeau  à  mouvoir  a  l'aide  d'un  palan  supplémentaire, 
et  qae  l'addition  de  ce  palan  est  plus  commode  que  la  manœuvre  qui  au- 
rait pour  but  de  changer  l'inclinaison  du  système,  on  est  conduit  à  chercher 
également  les  conditions  d'équilibre  de  l'appareil ,  dans  le  cas  où  l'on  fait 
ainsi  usage  d'un  palan  supplémentaire ,  appliqué  le  plus  bas  possible  et 
agissant  dans  une  direction  perpendiculaire  à  la  ligne  qui  joint  le  point 
d'attache  du  palan  à  la  tête  des  bigues. 

a  Nous  suppQ^erom  le  palan  supplémentaire  appliqué  à  la  hauteur  du 


u 


PCBUCATiœi  EOCSniELLB. 


sol  OU  m  pied  des  bigoes ,  conmie  dans  b  figure  16 ,  et  consemiit  les 
mèiDes  Doutions:  eu  désignaot  par  S  b  force  perpeodiciibire  à  b  ligne 
AD  qu'il  faut  appliquer  au  point  D  pour  attirer  le  fardeau  P  rers  b  mer, 

en  désignant  p  ==  ^^7^  ^  rapport  de  b  saillie  dn  fardeau  à  b  longueur  des 

ontrouie  pour  les  équations  d'équilibre,  dans  cette 
équations  snirantes  : 

1-rUis 


=  P   ,^     ^*      ^Ql/i— «•  ^Pp^rnLd 


kl^ 


ik^l-Hi* 


fp-rmLQ  -— 


1-^u» 


S=P 


#— • 


kl— îpa+p» 


cEnftMBantAHis  ces  formules  m^l,  Q=7^n,  L=0^,  R«168tS 
•  =00793.  et  en  les  rèsolTant  parrepport  à  P. T H  S,  on  troore les  équa- 
tîoDs  suirantes  dans  lesqueih»  on  tidt  rarier  p  pour  anîTer  aux  résultats 
consignés  dans  le  tabknu  ci-dessous  : 


SâOllI 


a» 


i~f*i*^  I 


i«s 


KK» 


U\«> 


0             10 

».« 

0^ 

«          11 

^11 

tM 

â^S« 

♦4,44     j 

MS 

i^J4 

ÎSwl»     * 

4^ 

>4T^ 

6.38 

».«9 

».fT      » 

7,67 

52.(9 

$!.«:    ' 

»,o« 

SKTl 

«).a 

lOJ* 

5*.:* 

U,90    1 

11.40 

«OMS 

«L44 

liJU 

M 

«kSO 

CTJ» 

lis» 

11 

«kl4 

«CM     l 

i4,«a 

» 

4:.» 

Mun    , 

li.» 

PUBLICATION  INDUSTRIELLB.  43 

«En  comparant  les  deux  tableaux  précédents,  on  arri?e  à  cette  conclu- 
sion  qui  »  du  reste,  est  évidente,  que  pour  prendre  ou  poser  un  fardeau  à 
une  grande  distance ,  en  dehors  du  quai ,  on  fatigue  moins  l*appareil  en 
faisant  usage  d*un  palan  supplémentaire,  ou  de  retenue,  qu'en  inclinant 
cet  appareil  jusqu'à  amener  la  tète  des  bigues  verticalement  au-dessus  do 
fardeau. 

ail  n'y  a  donc  lieu  à  rendre  l'appareil  capable  d'une  combinaison  variable 
que  pour  tenir  compte  de  l'allongement  des  haubans ,  mais  il  n'est  pas  à 
présumer  qu'on  tire  jamais  parti  de  cette  disposition  pour  augmenter  la 
saillie  normale. 

<&  Nous  admettons,  en  conséquence,  que  la  saillie  des  bigues  restera  toa« 
jours  de  10  mètres,  que  ces  bigues  n'auront  jamais  à  résister  dans  le  sens 
de  leur  longueur  à  une  charge  supérieure  à  168  tonneaux ,  et  que  la  ten- 
sion des  haubans ,  de  50  tonneaux  dans  l'essai ,  ne  dépasse  jamais  72  ton- 
neaux. Dans  ces  conditions,  l'appareil  sera  capable  de  mouvoir  des  far- 
deaux décroissants,  comme  l'indique  le  second  tableau  avec  les  distances 
dont  ces  fardeaux  sont  éloignés  du  quai. 

cEn  admettant  que  les  trois  bigues  travaillent  également,  elles  auront 
donc  à  porter  chacune  une  charge  de56  tonneaux  y  compris  leur  propre  poids, 
«  Or,  le  projet  suppose  les  tôles  de  l'enveloppe  et  des  cloisons  de  12  et 
13  millimètres  d'épaisseur;  c'est,  abstraction  faite  des  croisures  et  des 
cornières,  une  section  de  46,000  millimètres  quarrés  au  pied  des  bigues. 
Cette  section  est  certes  bien  plus  que  suffisante  pour  que  les  bigues  cèdent 
par  écrasement ,  puisqu'elle  ne  correspond  qu'à  une  charge  de  i^H  par 
millimètre  carré. 

a  II  n'y  a  donc  rien  à  craindre  pour  la  résistance  des  bigues  en  les  suppo- 
sant rigides. 

«  Reste  à  établir  que  les  bigues  ne  céderont  pas  par  flexion.  Il  n'existe 
pas  sur  cette  matière  d'expériences  assez  nombreuses  et  assez  précises 
pour  servir  de  base  à  des  calculs  positifs  ;  nous  nous  contenterons  d*émettre 
ici  l'opinion  que  trois  bigues  liées  l'une  à  l'autre,  comme  cela  a  lieu 
dans  le  projet  proposé,  de  manière  à  ne  pouvoir  ni  se  tordre,  ni  ployer 
isolément  dans  la  direction  perpendiculaire  aux  cloisons  intérieures ,  ne 
peuvent  également,  sous  la  charge  de  168  tonneaux,  ployer  dans  le  sens  où 
agissent  les  cloisons.  Nous  pensons  donc  qu'il  n'est  nécessaire  d'ajouter 
aucun  accessoire ,  si  ce  ne  sont  les  entretoises ,  pour  que  les  trois  bigues 
soient  capables  de  résister  à  cette  charge. 

a  Ce  ne  serait  donc,  suivant  nous,  que  pour  se  conformer  à  l'habitude  que 
Ton  ajouterait,  comme  dans  le  premier  projet,  des  arcs-boutants  qui,  pour 
plus  de  simplicité,  sont  disposés  de  manière  à  servir  de  haubans  intermé- 
diaires. Ces  arcs-boutants  sont  inutiles  dans  le  cas  qui  nous  occupe.  Effec- 
tivement si  les  bigues  doivent  ployer  dans  le  plan  de  leur  cloison,  cela  peut- 
il  avoir  lieu  de  manière  que  la  courbure  présente  jamais  sa  concavité  du 
cèté  de  la  mer?  N'est-ce  pas  toujours,  au  contraire,  vers  la  terre  que  cette 


U  PTBLICATiœr  CIMSnUSLLB. 

coDcaflté  sera  tonniée  en  Tertn  de  Fadion  de  la  gratilé  sur  chacun  des 
points  de  la  lon^eor  des  bigoes,  laquelle  action  détenninera  toojoois  une 
première  flexion  dans  ce  sens?  De  sorte  qae  des  haobans  intermédiaires 
penTent  être  toojoors  utiles ,  mais  des  arcs-bontants  ne  penTcnl  rétre  qœ 
dans  nn  appareil  assex  peu  incliné  poor  pouToir  être  renferaé  par  le  rent,  on 
dans  un  appareO  destiné  à  poser  on  à  prendre  des  Gurdeau  i  terre  comme 
cela  a  Ken  pour  la  machine  du  Hârre^  ou,  enfin,  dans  le  cas  oà  les  haubans 
intermédiaires,  s'il  y  en  arait,  seraient  maladroitement  rires  oatre  mesure. 

cCes  considérations  nous  conduisent  à  proposer  de  construire  Fapparei 
proposé  sans  arcs-boutants  et  sans  haubans  intermédiaires.  Pois  si,  contre 
tonte  probabilité,  on  Tenait  dans  l'essai  i  reconnaître  rutiKIé  de  Fnn  ou  de 
rautre,  on  les  ajouterait  sur  place,  ce  qui  peut  se  faire  facilement. 

c  Pour  résister  au  renrersement  de  Fappareil  dans  le  cas  eirtréme,  nous 
avons  admis  ci^Iessous  qn*îl  fallait  des  baubans  appliqués  à  la  tète  de  Tap- 
parefl  et  capables  de  faire  équilibre  à  un  effort  de  traction  de  72  tonneaux; 
leur  empâture  étant  supposée  égaie  à  la  longueur  des  bigues. 

«  Dans  la  machine  à  mater  du  Hârre,  il  n'y  a  qu'un  seul  hanban  enchauTre 
sur  chacune  des  deux  bigues.  Nous  pensons  qu'il  n'y  a  pas  i  hésiter  à  em- 
ployer les  haubans  en  fils  de  fer  de  préférence  aux  haubans  en  cordages. 
Les  premiers  présentent  sur  les  seconds  plusieurs  avantages  signalés ,  dont 
un  seul,  à  l'exclusion  de  tous  les  autres,  saflBt  pour  expfiquer  notre  préfé- 
rence; c'est  qu'ils  s'allongent  beaucoup  moins  que  ces  derniers. 

<  Quant  au  nombre  des  haubans ,  je  pense ,  contrairement  à  l'opinion  de 
M.  Mazdine,  qu'il  y  a  avantage  de  le  multiplier.  J'adopte  trots  haubans  de 
chaque  côté,  et  je  suppose  les  manilles  ou  points  d'attache  disposés  de  ma- 
nière à  en  mettre  un  plus  grand  nombre,  si  on  le  jugeait  nécessaire ,  par 
excès  de  précaution. 

c£n  admettant  que  la  force  se  répartisse  également  entre  ces  six  hau- 
bans, ils  doivent  résister  chacun  à  un  effort  de  12  tonneaux.  Chaque  hauban 
étant  composé  d^nn  faisceau  de  fil  de  fer  de  51  millimètres  de  diamètre  ou 
de  250  kilogrammes  de  3"/b,  il  n'en  résulterait  qu'une  charge  de  hS  kilo- 
grammes par  fil  ou  de  7  kilogrammes  par  millimètre  carré.  On  pourrait 
évidemment  leur  faire  porter  le  double  et  même  le  quadruple,  puisque  dans 
les  essais  des  ponts  suspendus  la  charge  des  faisceaux  est  souvent  portée 
bien  au-dessus  de  ce  dernier  terme.  Il  est,  d'ailleurs,  facile  de  constater, 
par  des  expériences  directes,  que  du  fil  de  fer,  non  recuit ,  conserve  inté- 
gralement son  élasticité  presque  jusqu'au  moment  de  sa  rupture. 

«  Chaque  moufle  se  compose  de  six  cordons  qui ,  dans  la  charge  d'essai, 
auront  à  supporter  chacun  3,333  kilogrammes  et,  en  outre,  une  tension 
provenant  de  la  perte  de  forée  due  an  frottement  et  à  la  raideur  des  cordes. 
La  première  de  ces  deux  causes  ne  peut  être  bien  grande  avec  des  réats 
d'un  aussi  grand  diamètre  que  ceux  que  nous  avons  adoptés,  et  avec  des  réats 
mobiles  sur  des  galets.  La  seconde  est  presque  nulle  avec  des  câbles- 
chaînes.  Teb  sont  les  motifs  pour  lesqueb  nous  adoptons  pour  ces  manœu- 


PUBLICATION  IMDUSTRIELLB.  45 

vres  des  cflbies-chatnes ,  da  calibre  de  U  millimètres,  sans  étai,  qui  sont 
éprouvés  à  une  tension  de  4,300  kilogrammes.  Ces  chaînes,  enroulées  sur 
un  cabestan  à  couronne,  pour  éviter  les  chocs ,  pourraient  8*arrimer  dans 
des  puits  placés  auprès  des  cabestans.  » 


TABLEAU  ANALYTIQUE 

DES  PRIX  PROPOSÉS  PAR  LA  SOCIÉTÉ  INDUSTRIELLE  DE  MULHOUSE, 

voum  iftriB  Dicniiis  dams  l'assbkblbb  gknkbalb  do  6  mai  1848. 

L'envoi  des  pièces  juilificalives  devra  être  fait  avant  le  45  février  4848. 

ARTS  CHIMIQUES. 

Pour  une  théorie  de  la  fabrication  du  rouge  d^Andrinople  (médaille  d*argent). 
Pour  un  procède  utile  à  la  fabrication  des  toiles  peintes  (  médaille  de  bronze  ou 

d'argent). 
Pour  déterminer  la  valeur  comparative  de  la  cochenille  (  médaille  d*argent). 
Pour  un  mémoire  déterminant  la  valeur  relative  des  bois  de  Campéche  de  différentes 

provenances  (  médaille  d*or  ) . 
Pour  un  mémoire  traitant ,  sous  les  mêmes  rapports ,  des  différents  bois  de  Brésil , 

etc.  (médaille  d*or). 
Pour  un  alliage  métallique  propre  à  servir  pour  racles  de  rouleaux  (médaille  d*or). 
Pour  un  apprêt  pour  tissus  de  coton  imprimés,  ne  moisissant  pas,  etc.  (médaille 

d*argent). 
Pour  un  épaississant  qui  remplacerait  la  gomme  du  Sénégal  (médaille  d'or). 
Pour  un  extrait  de  garance ,  économique  et  produisant  des  couleurs  aussi  solides 

et  aussi  vives  que  la  garance  elle-même  (  médaille  d'or). 
Pour  un  mémoire  sur  le  rôle  que  jouent ,  en  teinture ,  les  substances  qui  accom- 
pagnent la  matière  colorante  de  la  garance  (médaille  d*or). 
Pour  un  moyen  facile  d'évaluer  la  quantité  absolue  de  matière  colorante  contenue 

dans  les  garances  (médaille  d'or). 
Pour  un  mémoire  indiquant  par  quelles  causes  certains  tubes  ou  cylindres  de  verre 

éclatent  lorsqu'on  les  a  frottés ,  même  légèrement  (médaille  de  bronze). 
Pour  un  moyen  facile  et  peu  coûteux  de  préparer  en  grand  Teau  oxigénée  (  bioxide 

d'hydrogène  de  Thénabd)  (médaille  d'or). 

ARTS  MÉCANIQUES. 

Pour  un  mémoire  sur  la  Glature  de  coton  n^  80  à  180  métriques  (médaille  d'or). 
Pour  une  machine  propre  à  éplucher  le  coton  (médaille  d'or  de  1,000 fr.). 
Pour  la  fabrication  et  la  vente  de  nouveaux  tissus  en  coton  (médaille  d'argent). 
Pour  le  meilleur  mémoire  sur  l'épuration  des  différentes  espèces  d'huile ,  propres 

au  graissage  des  machines  (médaille  d'or  de  500  fr.). 
Pour  une  amélioration  à  introduire  dans  la  construction  des  cardes  de  filature  de 

coton  (médaille  d'argent). 
Pour  une  série  d'essais  sur  l'avantage  à  produire  le  courant  d'air,  par  une  machine 

soufflante,  au  lieu  de  cheminée  (médaille  d'argent). 
Pour  un  mémoire  sur  le  mouvement  et  le  refroidissement  de  la  vapeur  d*eau  dans 

les  grandes  conduites  (médaille  d'argent). 


I  pranier  MMrtûDCDt  de  nétios  sdf^ctng ,  es  Alnee  (  mé- 
#arKciit:. 

ire  tamfkt  sur  les  transmissioBS  do  moarcoMat  {nédaiOe  d'or). 
'  «B  mofen  simple  ctpntiqiiede  rfroanaftie  et  ampawr  h  falité  des  hiuks 
dfsHiifet  ao  gniasige  des  machines    médaille  d'argent  . 
ter  plans  détaillés  et  description  complète  de  tontes  les  machines  d'une  filature 
de  laine  peignée ,  d'aprà  les  meàUeurs  systèmes  connus  aujoardliui  (médaille 
d'argent  ^. 

>  à  Tapeur,  rotatÎTe  (médaille  d'or  de  IgOOOfir.)- 
HuTention  ou  rintrodoction  dans  le  département,  d'une  machine  à  parer 
^médaille  d'argent  ; . 
Pour  le  mciDeor  mémoire  sur  les  divers  systèmes  de  chauffage  des  ateliers  des 

machines  à  parer  :médaille  d'argent}. 
Pour  llntroduction  dans  le  département ,  du  premier  appareil  de  chauffiige  d'ate- 
lier, à  Teau  chaude ,  d'après  le  système  Perkins  v  médaille  d'argent  ) . 
Pour  rintroductioo  d'un  nouvel  agent  moteur,  naturel  ou  artificiel,  autre  que  eeox 

employés  jusqu'à  ce  jour  ;  médaille  d'or^. 
Pourunmémoirerelatif  aux  dificrcntcs  vitesses  à  donner  aux  pistons  des  machines 
à  vapeur  'médaille  d'argent). 


Pour  un  mémoire  qui  démontrerait  par  quelles  mesures  «  légîdatîve ,  on  de  tonte 
antre  nature ,  on  pourrait  amélimr  la  position  de  Findustrie  eotonnière  en 
France  'médaille  d'argent}. 

HISTOimS  HATUIKLLS  IT   àOniCULTi:». 

Pour  une  description  géognostîque  ou  mînéralogique  d'une  partie  du  département 
C  médaille  d'argent  et  médaille  de  bronze  ; . 

Pour  encourager  le  forage  de  puits  artésiens  \  médaille  d'argent  )• 

Pour  avoir  récolté  50  kilogr.  de  cocons  de  vers  à  soie  dans  le  département  (  médaille 
d'argent  \ 

Pour  avoir  récolté  10  kilogr.  de  cocons  de  vers  à  soie  'quatre  médailles  de  bronze). 

Pour  le  meilleur  projet  de  règlement  d'irrigaâon  pour  le  département  du  Haut- 
Rhin  :  médaille  d'argent}. 

Pour  pbntation ,  dans  le  département,  de  300  pieds  de  houblon  Cméd-  d'argent). 

Pour  des  reboisements  dans  les  montagnes  du  Haut-Rhin  [  médaille  d*argent  et  de 
bronze). 

Pour  des  essais  de  reproduction  de  sangsues  dans  le  Haut-Rhin  (médaille  d'or). 

pmix  Divsms. 

Pour  une  amélioration  importante  dans  une  branche  d'industrie  du  département 
(médaille  de  bronze}. 

Pour  Tintroduction  d'une  nouvelle  industrie  dans  le  Haut-Rhin,  et  pour  un  mé- 
moire sur  les  industries  à  améliorer  ou  à  introduire  dans  le  département  (mé- 
daille d'argent  ou  de  bronze]. 

Pour  le  meilleur  mémoire  traitant  de  l'industrie  du  papier  en  France,  et  des 
moyens  propres  à  remédier  à  son  état  précaire  actuel  (  médaille  d'or  de  500  fr.)- 


ROUES  A  TYMPANS, 

OU  MACHINES  A  ÉLEVER  L'EAU, 


GORSTBUITBS 

Par  M.  €ATÉ,  à  Paris. 

(PLÀNGHB  i.) 


Les  machines  à  élever  Teau  sont  de  différents  systèmes,  et  presque  toutes 
datent  déjà  de  plusieurs  siècles.  Lorsqu'il  s*agit  de  puiser  Teau  à  une  grande 
profondeur  ou  de  la  monter  à  une  grande  hauteur,  on  ne  peut  guère  em- 
ployer avec  avantage  que  les  pompes ,  pour  travailler  d'une  manière  con- 
tinue et  avec  le  moins  de  dépense  de  force  possible.  Quelquefois,  cepen- 
dant, on  fait  Tapplication  de  norias  ou  de  chapelets  verticaux  ou  inclinés. 
Mais  dans  les  opérations  accidentelles,  conune  dans  les  épuisements,  où 
Ton  n'a  généralement  à  élever  l'eau  qu'à  de  faibles  hauteurs,  on  emploie 
ordinairement  soit  des  vis  d'Archimède  (1],  soit  des  roues  à  godets,  soit  des 
roues  à  tympan  ;  on  a  aussi  appliqué  avec  succès  un  systèmederoue  à  palettes, 
renfermées  dans  un  coursier  circulaire  ;  telle  est  la  grande  roue  établie  au 
port  de  Saint-Ouen,  et  dont  nous  avons  parlé  en  décrivant  la  belle  machine 
à  vapeur  qui  la  fait  mouvoir  (2).  Toutes  les  personnes  qui  ont  visité  l'éta- 

(1)  On  Mit  <|ue  les  rit  d*Archlmède  iodI  susceptibles  d'appileations  bien  différentes:  ainsi,  après 
iToir  été  emplof ées  comme  machines  A  élever  i*eau ,  en  les  plaçant  sous  des  angles  de  30  à  48o,  on 
a  cherché  à  s'en  serrir  comme  machines  soufllantes*  comme  moteurs  ou  propulseurs  de  bateaux;  on 
trouve  à  ce  sujet  dans  le  tome  II  des  Recréations  mathématiques  et  physiques  ^  dont  la  plus  nouvelle 
édilion  date  dt  1778,  la  description  d*one  de  ces  vis  appliquée  à  Osire  mouvoir  un  tourne-broche, 
parPascension  de  l'air  raréfié,  et  l'auteur  termine  en  disant  :  «  Il  n'j  a  nul  doute  qu'on  ne  pût  appli> 
quer  une  pareille  invention  à  des  ouvrages  utiles:  on  pourrait,  par  exemple,  s'en  servir  à  former  dos 
roues  qui  seraient  toujours  plongées  sous  l'eau ,  leur  axe  étant  placé  parallèlement  au  courant  (voir 
les  diverses  dispositions  d'hélices  que  nous  avons  représentées  et  décrites  dans  le  3«  vol.)  ;  on  pour- 
rail  même ,  pour  donner  à  l'eau  plus  d'activité ,  renfermer  celle  roue  hélicoïde  dans  un  cylindre 
creux,  où  l'eau  une  foU  entrée  et  poussée  par  le  conraol  supérieur  >  agirait,  Je  oroto,  avec  beaucoup 
de  force.  » 

«  Si  l'on  redressait  ce  cylindre,  en  sorte  qu'il  reçût  par  son  ouverture  supérieure  une  chute 
d'eau ,  cette  eau  ferait  tourner  la  roue  et  l'axe  auquel  elle  serait  attachée ,  et  pourrait  mener  une 
roue  de  moulin  ou  quelque  autre  machine t  tel  est  le  principe  du  mouvement  des  roues  du  Basacles, 
fumeux  moulin  de  Toulouse,  » 

11  y  a  peu  d'années ,  on  a  pris  brevet  pour  des  turbines  à  hélice  de  ee  genre ,  dont  une  a  élé  es- 
sajée  A  Saint^Jiaur, 

(S)  Voj.  les  4«  et  se  lirraisons  du  i^  volume  (a»  édition  )  de  oe  recueil  ;  celte  roue  est  dessinée 
tvec  déuils  dans  roanage  de  notre  prédécesseur,  M.  I<eblanc. 


48  PCBUCATIOX  IHOCSniELLB. 

bUssement  hydraulique  de  Marty,  ont  tu  que  sur  les  cAtés  des  roues  à  aubes 
OD  a  appliqué  des  syphons  qui  éièvent  à  chaque  tour  une  certaine  quantité 
d'eau. 

La  roue  à  tympan  est  une  machine  dont  les  anciens  faisaient  on  fré- 
quent usage  ;  nous  devons  être  étonnés  qu'elle  ne  soit  pas  emploTée  de 
notre  ten^ ,  car  elle  est  ?  entablement  susceptible  de  donner  de  bons  ré- 
sultats y  surtout  construite  et  perfectionnée  comme  elle  peut  Tétre  anjour- 
d*hui.  On  en  distingue  de  deux  espèces  ;  Tune,  la  plus  simple  et  aussi  la 
plus  ancienne,  est  celle  i  palettes  droites  contournant  au  centre  ;  Fautre,  qui 
est  plus  avantageuse ,  est  à  palettes  courbes  ou  spirales.  La  première  est 
formée  de  deux  disques  ou  plateaux  circulaires ,  réunis  par  une  enveloppe 
cylindrique  extérieure  ;  elle  est  divisée,  intérieurement,  en  huit  ou  en  un 
plus  grand  nombre  de  compartiments  4  par  des  cloisons  placées  dans  la  di- 
rection même  des  rayons  ;  la  surface  cylindrique  est  percée  d*une  ouverture 
pour  chacun  des  compartiments.,  et  tout  le  système  est  traversé  par  un  gros 
arbre  sur  lequel  sont  pratiquées  de  larges  entailles  qui  correspondent  i  ces 
mêmes  compartiments.  Lorsque  cette  machine  est  convenaMement  établie 
sur  le  bassin  qui  contient  Teau  à  puiser,  et  qu'on  lui  imprime  un  1 
ment  de  rotation  continu  et  tressent,  chaque  orifice  extérieur,  en 
sous  le  niveau  du  bassin ,  y  puise  une  certaine  quantité  d*eau ,  et  va  sortir 
par  reataille  correspondante  de  Farbre. 

c  Au  commencement  du  siècle  dernier,  dit  M.  D*Aobuisson  dans  son 
Traité  f  hydraulique^  Lafaye  courba  les  cloisons  suivant  la  développée  du 
cerde  du  moyeu*  et  il  supprima  Fenveloppe  convexe.  L'ingénieur  Perronet 
en  a  aussi  fait  sur  ce  second  système.  » 

M.  Cave  a  été  chargé ,  ces  dernières  années ,  de  construire  des  roues  de 
ce  genre;  elles  sont  véritablement  remarquables  par  leurs  dimensions 
comme  par  le  mode  d'exécution  ;  au  lieu  d*étre  en  bois  conmie  on  les  avait 
faites  jusqu'alors,  elles  sont  entièrement  en  tdle  et  en  fonte;  ainsi  les  aubes 
courbes  sont  Tormées  de  Teuilles  de  tMe  assemblées  et  rivées  sur  les  cor- 
nières en  fer  ;  et  de  même  l'arbre  est  en  fer  forgé  ou  en  fonte,  et  le  mou- 
vement de  rotation  leur  est  imprimé  par  une  machine  à  vapeur.  L'une  de 
ces  roues  n'élève  pas  moins  de  80,000  mètres  cubes  d'eau  par  vingt-quatre 
heures,  avec  une  puissance  de  25  à  30  chevaux;  elle  est  à  deux  spires  seu- 
lement ,  et  une  autre  est  à  quatre  spires. 

DESCRIPTION  DES  ROUES  A  TYMPAN  EN  MÉTAL, 

BIPAÉSS5TÉSS  riG.   1   ▲  4,  PL.  4. 

La  première  roue  à  tympan,  représentée  en  coupe  verticale  perpendicu- 
laire à  Taxe  (tig.  1)  et  en  section  transversale  passant  par  Taxe  (fig.  2),  a  été 
construite  pour  des  épuisements  à  faire  aux  environs  de  Tours.  Elle  est  à 
quatre  courbes  spirales  A,  A'  A'  et  A%  de  mêmes  formes  et  demAmes  dimen- 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  49 

sioDS ,  déterminées  d'après  les  déyeloppements  d*un  cercle  qui  est  un  peu 
plus  petit  que  le  diamètre  même  de  l'arbre  B  qui  les  supporte.  Chaque 
spire  est  composée  de  plusieurs  feuilles  de  tôle  de  3°*°"*  2  à  3""-  4  d'épais- 
seur, rivées  Tune  à  l'autre,  eu  suivant  la  courbure  donnée,  et  fermées  sur 
les  côtés  par  des  feuilles  semblables ,  aux  angles  desquelles  sont  des  cor- 
nières en  fer  qui  servent  à  les  assembler  entre  elles  et  qui  sont  également 
rivées  avec  elles.  Tout  le  système  est  monté  sur  un  moyeu  en  fonte  C ,  for- 
0iant  plateau  d'un  côté  et  ouvert  de  l'autre  pour  la  sortie  de  l'eau^amenée 
successivement  par  chacune  des  spires.  Ce  moyeu  est  fixé  sur  Tarbre  B,  qui 
reçoit  son  mouvement  par  une  grande  roue  droite  D,  avec  laquelle  engrène 
on  pignon  E,  monté  sur  l'arbre  moteur  de  la  machine  à  vapeur  qui  le  com- 
mande. 

Il  est  aisé  de  voir  que  chaque  spire  venant  alternativement  plonger  dans 
le  réservoir  inférieur  F ,  prend ,  comme  une  écope,  une  certaine  quantité 
d*eau  qui,  à  mesure  que  la  roue  tourne,  roule  dans  l'intérieur  des  compar- 
timents ,  en  s'élevant  naturellement  jusque  vers  le  centre  où  elle  trouve 
une  issue,  et  tombe  alors  dans  le  conduit  G  qui  l'amène  à  la  décharge.  On 
comprend  que  la  roue  doit  être  placée  de  manière  que  l'extrémité  ou  l'em- 
bouchure  des  spires  vienne  très-près  du  fond  du  bassin ,  a6n  d'arriver  à 
opérer  l'épuisement  le  plus  complètement  possible  ;  il  en  résulte  que  comme 
le  niveau  m  n  baisse  au  fur  et  à  mesure  que  la  machine  travaille ,  la  quan- 
tité d'eau  élevée  à  chaque  tour  diminue  proportionnellement. 

Dans  la  seconde  roue  à  tympan,  représentée  fig.  3  et  4,  et  qui  n'est  qu'à 
deux  spires.  A,  A^  M.  Cave  a  apporté  une  modification  notable  qui  paraît 
très-importante  pour  les  résultats  ;  au  lieu  de  donner  à  chaque  aube  la  vé- 
ritable forme  de  la  spirale  ou  de  la  développante  de  cercle,  il  a  rentré  cette 
Qourbe,  de  manière  à  revenir  sur  elle-même,  aBn  de  présenter  moins  d'ou- 
verture à  l'entrée  ;  ainsi  la  largeur  ah  de  l'embouchure  est  sensiblement  plus 
étroite  que  celle  qui  existe  à  Fintérieur  ;  cette  disposition ,  qui  existe  déjà 
en  partie  sur  la  première  roue  (Bg.  1) ,  est  toute  rationnelle,  si  l'on  re- 
marque que  la  sortie  est  nécessairement  limitée,  et  qu'il  convient  par  suite 
de  ne  pas  avoir  des  entrées  beaucoup  trop  considérables,  aBn  que  l'une 
puisse  débiter  l'eau  amenée  par  l'autre.  M.  Cave  a  tellement  bien  compris 
l'utilité  d*une  grande  sortie ,  qu'il  a  cherché  à  ouvrir  le  centre  sur  les  deux 
côtés  de  la  roue.  Ainsi  son  moyeu  en  fonte  C,  est  formé  d'un  noyau  cylin- 
drique Bxé  sur  l'arbre  B  ,  et  terminé  de  chaque  bout  par  quatre  bras,  qui 
laissent  entre  eux  un  vide  ;  sur  le  bord  de  ces  bras  sont  des  cercles  évasés 
en  forme  d'entonnoir  H,  par  lesquels  récoulement  de  l'eau  a  lieu. 

Cette  roue  étant  destinée  par  les  ingénieurs  des  ponts  et  chaussées  à  ef- 
fectuer des  épuisements  dans  diverses  localités,  et  par  conséquent  dans  des 
bassins  dont  les  niveaux  sont  très-variables,  M.  Cave  a  dû  la  construire  de 
manière  à  permettre  de  la  monter  et  de  la  descendre  à  volonté ,  suivant  la 
profondeur  de  ces  réservoirs.  Au  lieu  d'être  établie  sur  une  maçonnerie  ou 
sur  un  bètis  fixe,  elle  est,  au  contraire,  portée  sur  des  pièces  de  charpente 
VI.  4 


50  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

I,  que  Ton  peut  enlever  et  replacer  ailleurs.  Mais  alors,  comme  il  n'est  pas 
toujours  possible  que  Tarbre  de  couche  de  la  machine  à  vapeur  se  trouve 
exactement  dans  l'axe  du  pignon  de  commande  E,  qui  engrène  avec  la  roue 
D,  il  est  utile  d'appliquer  un  système  de  manchon  à  genouillère  J,  disposé 
comme  les  manchons  de  Cardan^  mais  avec  de  grandes  dimensions ,  pour 
que  les  tourillons  d'assemblage  éprouvent  le  moins  de  fatigue  possible. 

Dans  l'application  qui  est  faite  de  cette  roue  à  tympan ,  à  Andresy,  près 
de  Poissy,  M.  Cave  a  profité  du  moteur  même  d'une  drague  à  vapeur  qui 
sert  habituellement  au  curage  de  la  Seine,  dans  ces  contrées ,  pour  faire 
mouvoir  la  roue.  Il  commande  alors  l'arbre  du  pignon»  non  par  le  manchon 
d'accouplement,  mais  par  un  tambour  à  gorge  K,  sur  lequel  passe  une  forte 
corde  de  ô  à  6  centimèt.  de  diamètre,  et  qui  fait  plusieurs  tours  sur  sa  cir- 
conférence ;  cette  corde  embrasse  de  même  un  tambour  semblable  monté 
sur  l'arbre  de  la  machine  à  vapeur,  et  étant  fortement  tendue  elle  transmet 
ainsi  à  l'axe  de  la  roue  un  effort  qui  s'élève  quelquefois  à  30  chevaux. 

TRAVAIL  DES  ROUES  A  TYMPAN. 

Lorsqu'on  connaît  le  niveau  m  n  de  l'eau  que  l'on  vent  épuiser  dans  k 
réservoir,  et  la  profondeur  cdAQxA  la  roue  plonge  dans  celui-ci,  puis  les  di- 
mensions et  la  vitesse  avec  laquelle  elle  marche,  on  peut  calculer  très-ap- 
proximativement  la  quantité  d'eau  qu'une  telle  roue  est  capable  d'enlever 
dans  un  temps  donné ,  en  marchant  d'une  manière  continue  et  régulière. 

Le  diamètre  de  la  roue  (fig.  3),  est  de  7  mètres  environ,  ce  qui  correspond 
h  une  circonférence  de  7  x  3,14  =  21°'  98.  En  pleine  activité ,  sa  vitesse 
angulaire  est  habituellement  de  10  à  12  révolutions  par  minute,  par  consé- 
quent sa  vitesse  à  la  circonférence,  en  admettant  10  tours  seulement,  est  de 

10x21,98  =  219"  80  pari' 

ou— !k-=3"663parl''. 
bii 

Or,  supposons  que  la  roue  plonge  dans  l'eau  de  c£{=  1  mètre,  comme  elle 
a  1  mètre  de  largeur  et  O'^^TS  de  distance  ab  de  l'extrémité  de  l'aube  à  la 
courbe  la  plus  voisine,  la  section  est  réellement  de  0"  75,  par  conséquent 
en  marchant  à  la  vitese  de  3'°  663,  la  quantité  d'eau  maximum  qu'elle 
prendrait,  en  tournant  dans  le  bassin,  serait  de 

3,663  X0.75=2«c- 74 
ou  de  3"663  x  1  =3«»  ^-663. 

si  elle  agissait  constamment  sur  une  profondeur  de  1  mètre,  avec  la  même 
ouverture  de  1  mètre. 

Mais  il  est  évident  que,  en  tournant  dans  le  sens  indiqué  par  les  flèches, 
elle  commence  seulement  à  puiser  une  très-faible  quantité  d'abord ,  au 


PUBLICATION  IlfDDSTBlBLLB.  51 

moment  oà  l^embouchure  entre  dans  le  réservoir,  puis  cette  quantité 
augmente  au  fur  et  à  mesure  qu'elle  descend,  de  sorte  qu'on  ne  peut  réeU^ 
ment  avoir  au  maximum,  à  chaque  révolution  et  pour  chaque  spire,  que  la 
quantité  d'eau  mesurée  par  le  volume  correspondant  à  la  surface  du  seg- 
ment de  cercle  m  dn,  multipliée  par  la  largeur  de  la  roue. 

Si  (?  rf  =  1",  on  a  B  (?  =  2»  50, 

et  coaune  Bit  ::=  3""  50,  on  en  déduit  cn=^ir  45, 


car  en  =  |/Bn'  — Bc*; 
donc  mn=2  x  2.45=  4.»  90. 

Or,  la  surface  d*un  segment  de  cercle  est  égale  à  la  surface  du  secteur 
B  mdn,  diminuée  de  celle  du  triangle  B  m  n ,  et  comme  d*un  côté  Faire 
d'un  secteur  S  est  égale  à  la  moitié  du  rayon  du  cercle,  multiplié  par  le 
développement  de  Tare  qui  limite  ce  secteur,  on  a 

«  ^        Bn 

S=mrfnx-^ 

ou  S  =  4,65  X  -2p  =  8- 1375, 

et,  d*un  autre  c6té,  Faire  d'un  triangle  S^  est  égale  au  produit  de  sa  base  par 
la  moitié  de  sa  hauteur,  on  a  aussi 

Bc 

8'  =  mnx-^ 

OU  8^=  4.90  X  -^=  6.125  ; 

donc  la  surface  du  segment  mdfic=:8.1375— 6.125 =2>»<i0125. 

Ainsi  la  quantité  d*eau  puisée  par  révolution,  par  chaque  aube,  est  d'en- 
viron 2  mètres  cubes.  Et  comme  la  roue  porte  deux  spires ,  on  voit  que  le 
volume  d'eau  maximum  qu'elle  peut  fournir  par  minute  en  plODgeant  d'un 
mètre,  est  de 

2  X  10  X  2  =  40  mètres  cubes, 
soit  140  X  60  =  2400"  c  par  heure. 

Mais  au  lien  de  plonger  d'un  mètre  seulement,  elle  plonge  souvent  plus, 
par  exemple,  de  1»  20  à  1"  30,  par  conséquent  le  volume  d'eau,  dans  ce 
cas,  augmente  nécessairement. 

Avec  des  vitesses  de  10  à  12  révolutions  par  minute,  M.  Cave  nous  a  dé- 


62  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

claré  avoir  souvent  élevé  jusqu'à  80,000  mètres  cubes  par  2i  heures»  ce  qui 
correspond  à  un  travail  de 

^'^    =3333'°<^  par  heure, 


Si 

Avec  une  force  moyenne  de  30  chevaux-vapeur,  la  hauteur  à  laquelle 
Teau  est  élevée  est  moyennement  de  2  mètres  environ. 

L'auteur  dont  nous  avons  parlé  plus  haut,  M.  Perronet,  a  employé  une 
roue  à  tympan  à  palettes  courbes,  ayant  5"  85  de  diamètre  eitérieur  et 
portant  ^k  cloisons,  et  qui  élevait  les  eaux  à  2"80;  lorsque  cette  roue  plon- 
geait dans  l'eau  de  0*"  24 ,  12  hommes ,  appliqués  à  une  roue  à  chevilles , 
établie  sur  le  même  arbre,  lui  faisaient  faire  S 1/2  tours  par  i^  et  élevaient 
123  mètres  cubes  d*eau  par  heure. 

M.  Gavé  établit  de  telles  roues  entièrement  en  fer,  fonte  et  Mie,  à  raison 
de  1  franc  le  kilogramme. 


PROCÉDÉ  POUR  RÉDUIRE  LE  ROIS  EN  PATE,  ET  LE  RENDRE  AINSI 
PROPRE  A  LA  FABRICATION  DU  PAPIER, 

PAI   M.    VOBLTEB,    FABRICANT   A   HBIDBNHEIM. 

Ce  procédé  consiste  en  une  meule  cylindrique  qui  peut  avoir  un  plus  ou  moins 
grand  diamètre,  comme  aussi  différentes  largeurs;  on  lui  donne  1  mètre  environ 
de  diamètre  extérieur  et  35  à  40  centimètres  de  large;  on  lui  imprime  une  viime 
de  rotation  de  100  à  120  tours  par  miuute.  Sa  surface  inférieure  plonge  dans  Tean 
renfermée  dans  la  caisse  de  Tappareil.  Les  morceaux  de  bois  que  Ton  veut  réduire, 
sont  contenus  daos  une  pièce  de  foote  qui  tend  constamment  à  les  ùire  appajar 
contre  la  surface  de  la  meule ,  au  moyen  de  contre-poids  suspendus  à  rextrémité 
des  bras  qui  la  terminent. 

On  comprend  sans  peine  que  ce  système  peut  subir  diverses  modifications  dans 
sa  coDStruction  ;  Timportaot  est  de  faire  embrasser  une  grande  portion  de  la  dr- 
conférence  de  la  nieule ,  par  un  certain  nombre  de  morceaux  de  bois ,  foveés  de 
8*appuyer  également  sur  toute  sa  largeur. 

Au  lieu  de  charger  le  balancier  ou  les  supports  qui  portent  ces  bois,  on  pourrait 
évidemment  les  faire  appuyer  contre  la  meule  par  des  ressorts,  ou  bien  enowe  les 
foire  avancer  proportionoellement  à  Tusure,  par  un  mécanisme  mobile,  marebant 
comme  uo  support  à  chariot. 

1.03  liois  doivent  être ,  autant  que  possible ,  choisis  sans  nœuds,  afin  de  s'effiler 
bien  également.  On  peut  employer  indifféremment  de  Peau  chaude  oa  de  Tean 
froide. 

Cette  pâte  ou  cette  bouillie  est  mélangée  soit  avec  1/3.  soit  avec  1/3  ou  avec  3/4 
de  chiffons ,  pour  servir  ainsi  à  la  fabrication  du  papier.  On  oon^t  que  la  pro- 
portion entre  la  pâte  de  bois  et  la  pdte  de  chiffons  peut  varier  suivant  la  nature , 
ou  le  genre  de  papier  que  Ton  se  pro|H)se  de  fabriquer  pour  le  commerce. 


ROUES  HYDRAULIQUES  DE  COTE, 

A 

PALETTES  DROITES  PROLONGÉES  ET  A  COURSIER  CIRCULAIRE 


IflH.  CARTIER  et  ARRIEIVCÏAIJD  aine, 

A  1 


(PLANCHE  4). 


Eo  publiant  dans  le  premier  volume  de  ce  Recueil  un  système  de  roue 
hydraulique  de  côté  à  aubes  planes  et  à  coursier  circulaire,  nous  avons  donné 
des  tables  pour  calculer  les  dépenses  d'eau,  et  des  règles  pratiques  simples, 
pour  rétablissement  de  ces  roues  dans  les  meilleures  circonstances.  Nous 
sommes  bien  aise  de  faire  voir  que  ces  dernières  sont  susceptibles  d'être  mo- 
difiées dans  certains  cas,  et  que  dans  le  mode  de  construction  surtout,  elles 
peuvent  être  très-différentes,  soit  parce  qu'elles  seront  entièrement  en  bois, 
soit  parce  qu'on  voudra  les  faire  complètement  en  métal,  ou  bien  partie 
en  métal  et  partie  en  bois. 

I>ans  le  système  que  nous  avons  fait  connaître  avec  détails  (tom.  f  ),  on 
a  vu  que  toutes  les  parties  principales,  à  l'exception  des  tourteaux,  étaient 
en  bois;  ainsi  les  bras,  les  couronnes,  l'arbre  et  les  coyaux,  sont  en  chêne, 
et  les  aubes  et  contre-aubes  sont  en  orme. 

Les  deux  roues  représentées  sur  les  fig.  5  et  6  de  la  planche  k*  et  sur  les 
fig.  9  et  10,  diffèrent  sensiblement  de  la  première,  en  ce  que,  d'une  part, 
dans  l'une  on  n*a  que  les  aubes ,  l'arbre  et  les  coyaux  en  bois ,  et  dans 
l'autre,  les  aubes  seulement,  et  que,  d'un  autre  c6té,  dans  chacune  d'elles, 
on  a  supprimé  tout  à  fait  les  contre-aubes,  mais  Ton  a  prolongé  sensible- 
ment les  aubes  vers  le  centre  même  des  roues. 

Toutes  les  fois  que,  comme  nous  l'avons  fait  voir,  on  n'arrive  pas  à  des 
dimensions  exagérées ,  et  qu'on  peut  admettre  sans  inconvénient  de  faire 
•dépenser  l'eau  sur  les  roues  de  côté  par  des  orifices  en  déversoir  qui  ne 
dépassent  pas  24  à  28  centimètres  de  hauteur,  on  se  trouve  dans  de  très- 
bonnes  conditions,  par  conséquent  on  doit  suivre  le  modèle  que  nous  avons 
donné  pour  l'établissement  de  ce  genre  de  moteur  ;  mais  lorsque  les  dé- 
penses sont  considérables,  ou  bien  lorsqu'on  est  limité  pour  la  largeur  de  la 


54  PUBLICATION  IXDDSTRIBLLB. 

roue,  il  faut,  de  toute  nécessité,  admettre  des  lames  d*eaa  plus  fortes,  des 
oriflces  qui  dépassent  30  centimètres  de  hauteur,  et  alors  on  doit  nécessai- 
rement donner  plus  de  profondeur  aux  aubes,  et  en  même  temps  plus  d'é- 
cartement.  I!  faut ,  de  plus ,  supprimer  entièrement  les  contre-aubes  pour 
ne  pas  éprouver  de  réaction ,  de  secousses  ,  ni  de  pression  latérale  contre 
Tarbre.  C*est  ainsi  qu'on  est  amené  à  avoir  une  disposition  de  roue  à  pa- 
lettes analogue  à  celle  des  fig.  5  à  9,  disposition  que  nous  conseillons  d*a* 
dopter  dans  un  grand  nombre  de  cas  (1). 

RorB  EN  FOXTE  ET  EN  BOIS  DE  H.  PiNET.  —  La  roue  indiquée,  fig.  5, 
a  été  construite  pour  faire  marcher  un  moulin  de  i  paires  de  meules,  ap- 
partenant à  M.  Pinet ,  près  de  Chalon-sur-Sadne;  la  chute  sur  laqndle  elle 
est  établie  est  variable  depuis  1  mètre  jusqu'à  1"  60:  dans  le  cas  où  la  hau- 
teur est  très-basse,  la  quantité  d'eau  disponible  est  considérable,  mais  elle 
est  de  beaucoup  diminuée  quand  la  hauteur  est  plus  grande.  Il  a  donc  fallu 
faire  un  vannage  qui  permit  de  dépenser  une  très-forte  épaisseur  de  lame 
d>au  ;  il  en  résulte  que  le  col  de  cygne  en  fonte  A ,  qui  forme ,  comme  oo 
le  sait,  la  tète  du  coursier,  est  placé  à  plus  de  80  centimètres  au-dessous 
du  niveau  supérieur  de  Teau  ;  et  que  la  vanne  plongeante  en  bois  B  est 
très-prolongée,  pour  permettre  de  fermer  sur  toute  cette  hauteur  et  des- 
cendre suffisamment  dans  le  fond.  Elle  se  manœuvre,  an  reste,  comme 
habituellement,  au  moyen  de  deux  crémaillères  a  et  de  deux  pignons  6 , 
montés  sur  le  même  axe ,  porté  par  des  paliers  assis  sur  le  chapeau  de 
\Ynne  C. 

L*arl>re  D  de  la  roue  est  en  fonte ,  creux  dans  tonte  sa  longueur  ;  son 
corps  est  rond,  renflé  vers  le  milieu,  et  renforcé  par  4  fortes  nerf  nres^  qui 
sont  encore  augmentées  de  saillies  a  lendroit  où  il  doit  recevoir  les  toor- 
teaui  ou  les  croisillons  £ .  qui  reçoivent  les  aubes.  Les  tourillons  qui  ter- 
minent cet  arbre  sont  reçus  dans  des  coussinets  de  bronxe,  ajustés  dans  les 
paliers  F  ^fig.  6'  ;  ils  ont  0"  13  de  diamètre  extérieur  sur  0"  15  de  longueur  ; 
nous  croyons  qu'il  eût  été  bien  plus  convenable  de  leur  donner  une  plus 


;i  No«>  ITOU  (Ur  *.«motB  «fua^  circonsUDW  bîn  Ockeve  poor  le  coosirvclrar  ifuw  roue  de 
oS«r  J«ttB««  a  biir  e.4rcb«r  piBsâeurs  piîes  a  papier  v  j  AacUa^s  à  broyer  les  ckiSMis,  idles  que 
cttfes  que  MMs  an»»  pubfîee*  icoie  I V«  |t  sVua  iroBpe  tar  la  larfcar  à  do— w  i  celle  roue,  qià 
pMir  JepeDjer  le  Totev«  «Te^ii  ceceminr  a  ra:re  n^aroir  ks  piles,  exigeait  urne  capaciié  pl«f 
cn»le.  e:  qui  euU  »a:^cxvut<;n!eni  :.a:i»«'.  d'uae  paru  par  des  cooire-aakc»  ou  fDaçiircs,el  de  rki- 
DT.  par  la  larreqr  du  ee«r»  er  ev:  vpn^e  ec:re  ks  deux  B«rt  Ijîèran ,  kjqueb  terraâeal  josmeBt 
de  floabra  m  Miiaemi:  l>lanpsfe»ea:  de  la  roue  ecaii  dooc  i»pc<8fîbAe.  a  moims  de  deiHlir  rcs  mmn 
et  par  $u;:e  are  <ra»ie  parue  da  biumeai  ;  Le  p^os  Âoip^  tSM'.  e^  idem  ■fi  de  nppr^aMT  les  eoa- 
ue-«..bes.  ei  d^  pn>«ka£vr  es  aa^e5  ^«r»  !;  crcuv  ptMr  a«i(B»faler  la  capaoïé et  aditiii  une 
pl«s  fore  epaoNMr  d«  '^mt  d>ao  Sans  d«)iiie  ce  ne  puMinit  f^rr  «hm  couffièh  f«e  d'avoir  aoe 
rose  fi-M  Urpr«  ma4  a«  moibs.  cwwf  l'oaii  ne  aaaqttau  pis  à  cette  cnae.  c'etail  le  ■wfto  d«  U 
d<p>»  «r.  eCdVa  trer  .e  Keil-ear  par.i.  avev  'c  bcîcs  de  frais.  îe  BOta»  de  dinnnlnn  posuMe. 
^^H  q«M  e«  90Î  .  celle  aKxIrfica:  .oa  s^  ^as  e.e  i^iae  :  le  c<:as^nKieiir.  eo«4AmBe  par  aiMlret  i  rebire 
use  rv«e  d'.»*  eapartw  sufisae.e.  j  r~erere  ai«er  d<-«ac;  les  cnbaaaox  ec  a  ff«  la  MiaraïKcteBeedt 
pipa-ff  e«  pctanaère  ïBSUace:  de  U  appe.  ea  Omit  ro«a.e.  «m  li  a  prc^a  <.ifh>f  ot,  et  par  mIM 
c4<:4i=-  <!.*«  de  paver  d^s  icJBBJfes  e;  ir  wrecs  qut  a^vc  ks  Stao  et  a  eaue  d«  cWahafc  énonnequi 
a  ra  iMti  pevdaai  prv»  de  d<«ii  asoee» .  «e  soai  e^etes  aa  Jeca  de  la  Tokv  ipcak  de  r»riae  qa'O  afaR 
f  à  H»  de  »  Bttle  f^aacs. 


PUBLICATION  INDUSTRIBLLB.  55 

graDde  longueur,  de  les  faire  le  double,  par  exemple,  du  diamètre  ;  quoique» 
dans  le  cas  actuel,  la  roue  n'étant  pas  très-lourde ,  ce  ne  soit  pas  indispen- 
sable. En  général,  nous  l'avons  dit,  et  nous  ne  craignons  pas  de  le  répéter, 
il  est  bon  de  donner  aux  tourillons  de  roues  hydrauliques,  comme  aux  arbres 
de  transmission  de  mouvement  susceptibles  de  transmettre  des  efforts  plus 
ou  moins  considérables,  des  longueurs  sensiblement  plus  grandes  qu'on 
n'a  osé  le  faire  jusqu'ici  ;  comme  nous  Tavons  démontré ,  en  traitant  des 
roues  à  augets  (tome  II) ,  et  en  montrant  les  règles  pratiques  nécessaires 
pour  déterminer  le  diamètre  des  tourillons  des  arbres,  et  le  frottement  de 
cà  tourillons  dans  leurs  coussinets ,  ce  frottement  n'est  pas  en  raison  de  la 
largeur  de  ceux-ci»  mais  bien  du  diamètre  et  de  la  vitesse  ;  si ,  donc ,  on 
augmente  la  longueur  du  tourillon ,  on  a  l'avantage  de  diminuer  notable- 
ment Tusure;  la  charge  se  répartit  sur  une  plus  grande  étendue;  chaque 
point  de  la  surface  fatigue  moins ,  ayant  moins  à  supporter.  Bien  des  con- 
structeurs comprennent  cela  aujourd'hui ,  et  ne  craignent  pas  de  faire  la 
longueur  des  tourillons  égale  à  deux  fois  et  deux  fois  et  demie  leur  dia- 
mètre ;  ainsi,  dans  ses  transmissions  de  mouvement,  qui  sont  bien  enten- 
dues ,  nous  verrons  que  M.  Decoster  donne  généralement  aux  coussinets 
de  ses  arbres  de  couche,  une  longueur  de  deux  fois  et  demie  plus  grande 
que  le  diamètre. 

Gomme  la  roue  est  étroite,  (elle  n'a  que  2°" 50  de  large),  il  a  suffi  de  faire 
porter  ses  aubes  par  deux  couronnes  que  les  constructeurs  ont  fait  fondre 
d'une  seule  pièce  avec  les  croisillons  £,  qui  sont  à  huit  bras.  Pour  rendre 
ces  couronnes  aussi  légères  que  possible,  ils  ont  eu  le  soin  de  ménager  des 
évidements  dans  les  intervalles  qui  existent  entre  les  coyaux  G ,  comme 
l'indique  le  détail  fig.  7.  A  l'endroit  des  coyaux,  elles  forment  des  espèces 
de  boites  rectangulaires ,  dans  lesquelles  ceux-ci  sont  ajustés  avec  soin  et 
chassés  de  force,  puis  retenus  en  dedans  par  des  coins  ou  des  clavettes 
en  bois  (?,  qui  n'ont  pas  moins  de  10  centimètres  de  largeur  dans  le  sens 
des  rayons. 

H.  Chapelle,  qui  a  aussi  construit  plusieurs  roues  de  côté,  fonctionnant 
très-bien,  soit  pour  des  filatures  ou  papeteries,  soit  pour  des  poudreries  du 
gouvernement,  a  préféré  mettre  les  coyaux  par  côté,  comme  le  montre  le 
détail  fig.  8 ,  et  les  serrer  par  une  clavette  latérale  d;  cette  disposition  pa- 
rait, en  effet,  bien  rationnelle ,  en  ce  qu'elle  facilite  considérablement 
l'ajustement  du  coyau  qui  est  un  peu  h  queue  d'hyronde  ;  et  le  serrage  de 
la  clavette  ayant  lieu  sur  la  longueur,  suivant  le  rayon  du  cercle  de  la  roue, 
on  est  bien  plus  certain  d'éviter  le  jeu.  Nous  regardons  donc  ce  mode  de 
construction  comme  très-avantageux,  surtout  lorsque  les  coyaux  ne  doivent 
pas  être  prolongés  en  dedans  des  couronnes. 

Gomme  dans  la  roue  de  M.  Pinet ,  les  aubes  H  sont  très-profondes ,  il 
était  indispensable  de  les  prolonger  à  l'intérieur,  afin  qu'elles  fussent  portées 
en  dedans  comme  en  dehors  des  couronnes,  sans  quoi  elles  n'auraient  pas 
présenté  la  solidité  nécessaire ,  lors  même  qu'on  les  aurait  reliées  par  des 


56  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

cercles  de  fer  à  Textérieur;  les  coyaui  sont  aussi  évidemment  prolongés  de 
môme,  devant  avoir  pour  largeur  la  largeur  même  des  aubes,  c'est-à-dire 
1"  30.  Ces  coyaux  sont  en  chêne  et  portent,  près  des  couronnes,  11  centi- 
mètres de  largeur  sur  8  centimètres  d'épaisseur.  Les  aubes  sont  aassi  en 
chêne ,  composées  chacune  de  k  planches  de  0"325  de  largeur  sur  2*50  de 
longueur,  et  de  3  centimètres  d'épaisseur,  boulonnées  sur  les  coyaux. 

Cette  roue  ne  fait  que  quatre  révolutions  par  minute  ;  elle  transmet  son 
mouvement  au  moulin  par  une  couronne  dentée  en  fonte  I,  disposée  oomme 
celle  appliquée  sur  la  roue  à  augets ,  représentée  dans  les  dernières  livrai- 
sons du  2'  volume  de  ce  recueil,  c'est-à-dire  formée  de  plusieurs  parties 
assemblées  et  réunies  entre  elles  par  des  bouloiui,  puis  assujéties  contre 
l'un  des  croisillons  de  fonte  Ë.  Mais,  aOn  de  laisser  i*espace  nécessaire  pour 
le  passage  du  pignon  J,  qui  est  commandé  par  cette  roue,  pour  qu'il  ne 
rencontre  pas,  dans  le  mouvement  de  rotation,  les  nervures  des  bras  de  ce 
croisillon,  et  pour  ne  pas  être  gêné  par  son  moyeu,  on  a  dû  interposer  une 
couronne  de  bois  e,  fig.  6,  qui  sert  de  cale  circulaire,  existant  sur  toute  la 
circonférence ,  et  serrée  avec  le  croisillon  et  la  couronne  dentée  par  les 
mêmes  boulons. 

Depuis  que  cette  usine  est  montée,  marchant  constamment,  aucune 
partie  de  cette  roue  n'a  bougé  ;  elle  n'a  exigé  aucune  réparation,  malgré 
les  fortes  charges  d'eau  qu'elle  reçoit,  particulièrement  en  hiver;  la  grande 
profondeur  donnée  aux  aubes,  et  le  peu  de  vitesse  de  la  roue,  lui  permet- 
tent de  marcher,  étant  noyée ,  souvent  de  70  à  80  centimètres  dans  l'eau 
inférieure. 

Roue  en  fer  et  fonte  de  M.  Rattier.— La  roue  représentée,  Bg.  9 
et  10,  a  été  établie  par  les  mêmes  ingénieurs  pour  M.  Rattier,  propriétaire 
à  Alençon,  et  destinée  aussi  à  un  moulin  à  blé  de  quatre  paires  de  meules. 
Elle  difière  de  la  précédente,  en  ce  que  les  aubes  seulement ,  qui  sont  éga- 
lement très-profondes ,  sont  en  bois ,  ainsi  que  l'arbre  ;  mais  les  bras,  les 
cercles  et  les  coyaux,  sont  en  fer,  et  les  moyeux  ou  tourteaux  en  fonte.  Le 
vannage  est  aussi  différent;  il  est  composé  de  deux  vannes ,  l'une  infé- 
rieure B,  qui  descend  jusqu'à  la  tête  du  coursier  ou  du  col  de  cygne  en 
fonte  A,  et  l'autre  supérieure  B^  qui  s'élève  au-dessus  du  niveau  de  l'eau. 
Cette  disposition  permet  de  dépenser  l'eau ,  tantôt  en  déversoir,  et  tantôt 
par  pression  ;  dans  le  premier  cas ,  lorsque  le  volume  disponible  est  peu 
considérable,  et  dans  le  second  cas,  au  contraire,  lorsque  le  volume  d'eau 
est  très-grand;  comme  les  variations  sont  très-nombreuses  et  très-sensibles, 
on  a  pensé  qu'il  serait  convenable  d'établir  ainsi  une  double  vanne ,  qui 
remplit  bien,  en  effet,  les  conditions  voulues  à  cet  égard.  £lles  sont  soute- 
nues chacune  séparément,  la  première  par  des  crémaillères  a  et  des  pignons 
6,  et  la  seconde  par  des  crémaillères,  plus  courtes,  a\  et  d'autres  pignons  y, 
placés  en  sens  opposé. 

Pour  peu  qu'on  examine  le  dessin,  on  voit  que  ce  genre  de  construction 
de  roue  a  de  l'analogie  avec  celui  qui  est  adopté  pour  un  grand  nombre  de 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  67 

roues  de  bateaux  à  vapeur;  à  rexception  que  dans  celles-ci  les  arbres  sont 
toujours  en  fer  corroyé,  à  cause  des  chocs  qu'elles  éprouvent  dans  les  cou- 
rants qu'elles  traversent.  Dans  la  roue  de  M.  Rattier,  Tarbre  est  en  bois  de 
58  à  60  centimètres  d'équarrissage  et  coupé  à  8  pans  ;  il  est  construit  comme 
celui  de  la  roue  de  Corbeil,  que  nous  avons  décrite  au  commencement  du 
1*^  volume ,  et  porte  à  son  extrémité  la  roue  dentée  en  fonte  I ,  qui  y  est 
assujétie,  de  même,  par  des  vis  dépression,  que  Ton  fait  appuyer  sur  des 
cales  en  fer  e  incrustées  dans  le  bois  (flg.  10). 

Les  tourteaux  ou  moyeux  en  fonte  E,  qui  sont  rapportés  ou  calés  sur 
Tarbre,  sont  à  nervures  et  disposés  pour  recevoir  chacun  15  bras  en  fer 
méplat  G ,  qui  remplacent  les  croisillons  et  servent  de  coyaux  à  la  moitié 
des  aubes  de  la  roue.  Ces  bras  sont  reliés  entre  eux  par  djux  cercles  d 
également  en  fer  méplat,  de  même  épaisseur,  et  vers  leur  milieu ,  à  la  cir- 
conférence extérieure,  par  deux  cercles  semblables  mais  plus  grands  df^ 
Les  aubes  en  bois  H  y  sont  fixées  au  moyen  de  boulons  à  crochets  e  dont  la 
fig.  11  montre  bien  la  forme;  leur  tôle  recourbée  s'engage  derrière  le  bras, 
et  leur  écrou ,  accompagné  d'une  rondelle ,  s'applique  sur  le  bois.  Comme 
la  roue  porte  30  aubes,  les  15  autres  sont  attachées  à  des  coyaux  ou  à  des 
bras  plus  courts  G/,  qui  n'existent  qu'entre  les  deux  cercles ,  sur  lesquels 
ib  8ont  boulonnés. 

Il  résulte  de  ce  mode  de  construction ,  qui  paraît  suivi  dans  plusieurs 
localités,  que  la  roué  est  d'une  grande  légèreté ,  comparativement  à  son 
volume,  et  qu'elle  présente  cependant  toute  la  solidité  désirable.  La  plus 
grande  partie  étant  en  métal,  est  bien  moins  susceptible  de  se  déranger;  et 
lorsque  tout  est  bien  entendu,  bien  étudié,  l'exécution  et  le  montage  en 
sont  très-simples,  très-économiques;  il  suffit  de  choisir  du  fer  plat,  d'échan- 
tillon de  15  à  20  millimètres  d'épaisseur  sur  53  à  60  millimètres  de  lar- 
geur, de  le  couper  de  longueur,  dans  les  bras  et  les  coyaux ,  d'y  percer  les 
trous  pour  le  passage  des  boulons  qui  les  fixent  aux  moyeux  ou  aux  cer- 
cles, et  de  cintrer  ceux-ci  ;  le  boulonnage  est  aussi  très-simple  et  peut  se 
faire  rapidement. 

Une  telle  roue  peut  aisément  se  foire  à  raison  de  l' à  1'  10<^  le  kilogr. 
Celle  de  M.  Rattier,  construite  dans  les  ateliers  de  M.  Pihet,  n'est  pas  même 
revenue  à  1'  ;  son  poids  total,  comprenant  les  tourteaux  en  fonte,  les  bras 
et  les  coyaux  en  fer,  ainsi  que  les  cercles  et  les  boulons,  ne  s'élève  pas  à 
plus  de  3,270  kilog. 

Nous  croyons  qu'il  ne  sera  pas  sans  quelque  intérêt  pour  plusieurs  de 
nos  lecteurs  de  lire  la  note  suivante ,  relative  à  des  expérieùces  faites  sur 
une  roue  de  cAté  établie  au  moulin  de  Dugny,  près  Paris,  par  MM.  Cartier 
et  Armengaud  aine,  et  qui  a  donné  lieu  à  des  expériences  suivies,  faites  par 
des  ingénieurs  connus,  MM.  Rudier,  Antiq  et  de  Caligny,  et  en  présence 
de  M.  Garnier»  inspecteur  divisionnaire  des  mines,  et  de  plusieurs  autres 
personnes. 

Nous  devons  dire,  pour  édifier  nos  souscripteurs ,  que  ces  expériences 


SB  PUBLICATION  IHDUSTMIBLLB. 

ool  été  engagées  aa  sojei  de  €e  qae  le  propriétaire ,  à  rinstigation  d*UD 
charpentier  des  enfirons  de  Paris,  qui  se  dit  mécanicien  oonstrocteor  de 
moulins ,  prétendait  que  celte  roue  ne  rendait  pas  tout  l'effet  ntOe  qu'dle 
devait  produire  (le  charpentier  expert  lui  ayant  assuré  qu'on  pouvait  foire 
midre  à  une  telle  roue  50  p.  */.  de  plus,  et  se  chargeant  de  la  remplacer  en 
produisant  ce  résultat).  Si  on  veut  bien  remarquer  que  la  roue  de  Dogny» 
ooDstruitesur  lemème  modèle  que  la  roue  de  Cort>eil«  a  donné,  d*aprèsles 
eipériences,  un  effet  utile  de  75  à  78  p.  *  •,  on  ne  sera  pas  pea  étonné  de  voir 
encore  i  notre  époque  de  prétendus  perfectîonneurs,  qui ,  loos  prétexte 
d^étre  plus  habiles  que  d*aulres,  ne  craignent  pas  d'avancer  des  absurdités, 
et  au  liesoin  de  s  engager  à  faire  en  détruisant  ce  qui  existe  (saaf  ft  se  re- 
tirer, il  est  vrai,  s'ils  ne  réussissent  pas).  Comprend-on ,  par  exemple,  que 
si  le  propriétaire,  comme  cela  a  été  sur  le  point  de  se  faire  à  Dugny,  avait 
laissé  détroire  la  roue,  pour  en  faire  établir  une  autre  par  Thahile  charpen- 
tier«  celui-ci  lui  aurait  donné  un  moteur  bien  plus  avantageux  «  capable  de 
produire  75  p.  *«  -f  50  p.  «  •,  soit  125  p.  *.,? 

il  faut  le  dire ,  malheureusement  on  est  jugé  quelquefois  encore  (mais 
plus  rarement  cependant  par  des  experts  de  cette  force,  qui  ne  cherchent 
évidemment  qu'à  blesser  le  constructeur  et  à  lui  nuire.  De  là  viennent  des 
prvKès  injustes,  qui  sont  au^^i  déplorables  pour  le  propriétaire  que  pour 
le  mécanicien. 

Voici  la  note  publiée  dans  le  Bulletin  de  TAcadémie  des  Sckooes  : 


NOTE  SIH  LEFFET  ITILE  DTNE  ROUE  DE  COTE, 

A  PALCTTES  PLONGEANTES. 

SBLOX   U  SYSTÙil  »S  SM.  COKIOUS  IT  BXUASeKB, 
rrcHBiet  ff«  ma  «  ricaannf  a»  SMWCi,  far  a.  DB  CAUCfT. 


t  n  T  a  pini  de  temps  eoiwe,  Wxa  «k  nKirder  comme  «tile  de  hm  \ 
partie,  dus  W  b«eC^akffie«r  les  ivbes  des  roues  de  cxke,  on  les  disposait  aa-desaus 
dTttB  ressavc.  MM.  CorioiLS  rt  B<lUi^r  soutenaient  t(iM  e  etiîl  niie  fonte,  cl  leurs 
idées  snr  ce  ntjec.  cotKtuembLt  à  $e  nrivindre.  Je  cnns  dooe  tjîre  une  chose  utile, 
du  OKI»  peur  les  etrio^rs.  <a  paMùut  les  résultats  poDcipam  dTune  cxpéricnee 
sur  cette  dsç^XKtioa  i  U^ucUe  fù  ixxKvuru  TjJisee  ierûère.  « 

«  M  KnJler.  *cn«mieur  de  hi  oHOiunictttrY  n>5:i>  des  tahxs.  appdê  à  eiaminer 
b  n«e  te  movfiB  Kxb^te  ji  Dtmiy  par  M.  Oirtrer.  ne  il  rVnnenr  de  me  canvo- 
^liMr.le  l$jatn  IS44.  im-  V  UVerrwr.  tepetiaeur  i  rtcW*  INrfjteehuqne,  cl 
H   inÉia  iitiaiiai  ■ifiairim.  ffiiTfnn  TTtî^- f^    ■      *-- 


PUBUCATJON  INDUSTRIELLE.  59 

Cette  roue  a  4"68  de  diamètre  extérieur,  et  8°*  60  de  large  ;  ses  aubes ,  au  nombre 
de  quarante,  ont  O'^ôG  de  profondeur,  c'est-à-dire  qu'elles  sont  planes  dans  le  pro- 
loDgement  du  rayon  sur  une  longueur  de  O^'^S,  le  reste  étant  formé  par  l'hypoté- 
nuse d'un  triangle  rectangle  de  0""  19  environ.  Elle  est  emboîtée  le  plus  haut  pos* 
sible  dans  un  coursier  circulaire  en  pierre  de  taille  ;  la  vanne  en  déversoir  introduit 
l'eau  sur  les  aubes,  dont  le  mouvement  produit  en  quelque  sorte  la  première  déni- 
vellation. Le  fond  courbe  de  la  roue  étant  recouvert  de  planches,  à  l'exception 
d'une  fente  horizontale,  de  0°*06  environ,  pour  le  dégagement  de  l'air  sous  chaque 
aube ,  sa  vitesse  ne  parait  pas  influer  bien  sensiblement  sur  le  débit  de  la  vanne 
déversoir.  Les  aubes  plongeaient  dans  le  bief  inférieur,  à  ime  profondeur  de  0"  30. 
La  chute,  vérifiée  de  nouveau  au  moment  de  l'expérience ,  était  de  1*°  33;  l'axe  de 
la  roue,  à  0<"  71  au-dessus  du  niveau  supérieur  de  la  rivière.  La  vitesse  normale  de 
Fosine  exigeait  que  l'extrémité  des  palettes  parcourût  environ  1"  06  par  seconde. 
Pour  cette  vitesse,  la  disposition  de  la  prise  d'eau  n'a  d'ailleurs  que  peu  d'impor- 
tance. 

Il  est  nécessaire  d'entrer  dans  quelques  détails  sur  le  mode  de  jaugeage,  parce 
que  c'est  le  point  délicat  de  ces  sortes  d*expériences.  La  vanne  dont  nous  avons 
fait  usage,  avait  déjà  servi  à  M.  Rudler  pour  jauger  la  rivière  en  présence  de 
M.  rinspecteur  général  des  mines  Garnier,  de  MM.  Antiq  et  Cartier.  C'est  une 
vanne  de  décharge  parallèle  à  la  rivière,  et  disposée  assez  loin  de  la  roue  en  amont 
dans  le  mur  latéral  qui  en  soutient  les  eaux.  Un  canal  additionnel  est  disposé 
comme  à  l'ordinaire,  en  aval  de  cette  vanne,  disposée  elle-même  un  peu  en  aval 
d'un  ressaut  de  0"°  19  de  hauteur,  formé  avec  ce  canal  par  le  fond  de  la  rivière.  Ce 
canal  se  recourbait  brusquement  à  une  distance  notablement  moindre  que  le  double 
de  la  largeur  de  la  vanne  ;  de  sorte  qu'il  se  formait  un  remous  fort  élevé  qui  refluait 
toujours  au  moins  à  la  hauteur  du  ressaut,  et  recouvrait  souvent  la  veine  liquide. 
La  rivière  était  assez  large  par  rapport  à  cette  vanne,  pour  que  sa  vitesse  fût  négli- 
geable quant  à  son  effet,  dans  la  formule  du  débit.  A  une  époque  où  ce  débit  était 
bien  plus  grand,  M.  Rudler  avait  trouvé  que  le  maximum  de  la  vitesse  uniforme 
du  fil  de  l'eau,  était  de  O""  358  par  seconde.  Nous  avons  pensé  que  le  remous  dont 
j'ai  parlé  était  plus  que  suffisant  pour  compenser  l'effet  dont  il  s'agit ,  dans  un 
genre  de  calcul  ayant  pour  but  de  ne  point  estimer  trop  bas  le  débit  de  la  rivière^ 
afin  de  ne  pas  se  faire  illusion  sur  l'effet  utile  de  la  roue. 

La  vanne  étant  levée  à  une  hauteur  de  0"  376,  l'eau  se  tenait  bien  horizontale 
en  amont  ;  elle  rasait  le  sommet  horizontal  du  mur  latéral  dont  j'ai  parlé,  de  sorte 
qu'elle  débitait  toute  Teau  de  la  rivière  pendant  la  durée  assez  longue  de  ce  jau- 
geage. 

Le  ressaut  étant  un  peu  en  amont  de  la  vanne,  à  cause  des  montants  de  celle-ci, 
M.  Rudler,  pour  ne  rien  négliger,  a  mesuré  directement  la  distance  un  peu  oblique 
entre  l'arête  du  ressaut  et  celle  de  la  vanne,  qui  s'est  trouvée  être  de  0»  207.  La 
largeur  de  l'orifice  étant  de  f  26,  l'eau  se  tenant  en  amont  au-dessus  du  ressaut,  à 
une  hauteur  constante  de  0*"  615,  on  a  trouvé  au  moyen  des  formules  connues  et 
des  coefficients  fournis  par  les  expériences  de  MM.  Poncelet  et  Lesbros,  que  le 
débit  était  sensiblement  de  494  litres  par  seconde,  donnant  pour  la  chute  une  force 
de  8.76,  chevaux  théoriqnes,  ou  de  657  dynamies  par  seconde. 

Immédiatement  après  avoir  fermé  cette  vanne  de  décharge,  nous  avons  déterminé 
l'ouverture  de  la  vanne  déversoir  de  la  roue  qui  débitait  aussi  précisément  toute 
l'eau  de  la  rivière,  dont  la  surface  continuait  à  raser  le  sommet  horizontal  du  même 


60  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

mur,  la  roue  elle-même  ayant  sa  vitesse  ordinaire.  Le  frein  était  monté  d^arance, 
pour  que  Ton  ne  perdît  pas  de  temps,  et  nous  Tavons  immédiatement  appliqué,  non 
iur  Tarbre  même  de  la  roue,  ce  qui  n*était  pas  possible,  ni  même  sur  un  second 
arbre  borisontal,  mais  sur  un  troisième  arbre  vertical.  Pendant  toute  la  dorée  des 
expérienres  au  frein,  deux  d'entre  nous  allaient  successivement  vérifier  que  l'eai 
ne  versait  Jamais  au-dessus  du  même  mur  horizontal  ;  de  sorte  que,  s'il  y  avait  eu 
quelque  différence,  d'ailleurs  insignifiante,  dans  le  débit  de  la  rivière,  ce  serait 
plutôt  au  désavantage  de  l'effet  utile,  comme  le  confirme  la  marche  des  expériences 
dont  Teffet  utile  va  toujours  en  diminuant  ;  ce  que  nous  bous  sommes  contentés 
d^attribuer  à  de  légères  augmentations  graduelles  dans  la  vitesse  de  la  roue,  vitesse, 
bien  entendu,  uniforme  pour  chaque  expérience. 

l^ndaul  toute  la  durée  de  nos  opérations,  un  des  meuniers  en  amont  avait  r^enu 
une  partie  des  eaux«  Cette  ciroonsùince  que  nous  avons  bien  foit  constater,  tendait 
à  diminuer  le  leudement  de  la  roue,  construite  pour  faire  fonctionner  ordinaire- 
ment trois  paires  de  meules,  au  moins,  avec  leurs  accessoires,  et  qui  n'en  pouvait, 
par  euite^  Aiire  (bnctionner  que  deux,  bien  que  les  résistances  passives  fussent  en 
IMirlie  constantes. 

VfitH  utile  moyen  de  nos  quinze  expériences,  disponibles  sur  le  troisième  axe, 
l«t  de  0>»  7H76  ;  il  nVlait  que  d'environ  0*  77  pour  les  neuf  dernières,  la  roue  mar- 
chant moyennement  à  sa  vitesse  normale;  c*est  le  chiffre  pratique  dont  nous  avons 
tenu  ctHupte;  mais  pour  les  six  premières^  il  s*est  élevé  moyennement  à  0*  817  en- 
vUkui«  et  si  Ion  prend  TetTet  nuiximum  de  7.31  cbevaux,  on  trouve  0*  834.  Il  faudrait 
s^Hiter  À  reflet  utile,  le  frottement  dépensé  par  les  deux  paires  de  roues  d'engrenages, 
piMir  eiHin;ittr^  réelleinent  la  force  disponible  snr  Taxe  de  la  roue,  afin  de  pouvoir  en 
funip^n»'  le  système  à  celui  des  autres  omUmis,  ce  qui  élèvcnit  sans  doute  le  ren- 
dement maxinuMU  à  près  de  0*  90.  Nous  ne  toninies  point  tman  entrés  dans  ees 
détails;  n^is,  an  fond»  ils  seraient  d'anlani  phe  miles  que  le  tiaisièinti  arlire,  dont 
le  nombre  de  mars  immt  minute  n'a  varié  qn'caire  m  cl  »,  maicbaii  baaneoup  plus 
^ile  tneeelni  4e  la  maa»  Asm  la  vilenae  nanaale  ne  deanail  San  fn*à  4.32  tours 

l  e amiimnm  dXfct  <»mepandnil  à  a:  tour?  de  Tartre  vfrtieai:  pour  nn,^,  on 
n'avwiiilifee  7.ilkelie<rMftveiqne7AVk  pour  26  tours  par  minute  éa  ce  mCaw  arbre; 
I^Mir  :M»  l^mrss  eei  nV^ît  pi;»  ^ue  ^:SS.  ehexanx.  H  en  deinitipe^ pour  tt  tavs,  que 
tkMk  ffc<<mun.  M.  Undler  a  dijè  semais  le  taltoin  de  ces  ejLpuiMcns  à  M.  Morin, 


l4tt  aetèdems  i^m  aweni  neoe^vàlv  les  repamaorns»  MBt  cenaamBs  à  tons  les 
;çr!!aèm<«dei\MM>tèir<>^;a%ev'^  Wtett^^W«pJd>r^$  de  h  cv^earaicBt  tassé  d'environ 
^f^l  ;  y^MT  $aMe^.  >n{^  |Mdett»i^  s'etjweil  ueMeis  4ib(  le  Imrf  Aa  conracr*  et  ne  ton- 
trlunent  fN»  an  <vil  <èe  e^^pue;  d  $<tail  i<Harr  qweifuns  fiaims  éas  ce  c— imr, 

t^m  pNeeiMaii  eta  enfir^  vk  ^atmei^  e^-^^  eer- 

l>a  T^i.rume.  M^  iv«<«  4e  a^.  a^ev**  V  fiKtKtiîiinnannint  fai  tarn  eiê  apparié  par 
^llAVe^^  et  JNHwncff.àMmirt  «x  e^îKnQleaiCai  fili  i^rafe  dUcOe  Aeëépnàer 
dan»  l>  yrmpwk  eei  $»ifywjin;  mitoe^fwatiMg  iMiianta— aasfi|t€ium,et 
en  MMuM  eiwa^  de  H>r  ^ne  ic^Kte  wiar  ^nna»;  dTtJbiefffnne:  «fcs  janimantànn 
>^a«ll  die^?»  Ae  n^aaaUice  de  fiwi\v»  ^l<»»fc  lui  ynmnilii^  dPw  ni  i  ■  wiiMi  i  Can- 
^w^'W  eet  apienai|Ç^  en  \  ^^Ntceian^  ^v^k  w  w^nMip  Ins  SHne  amaaiw*  psanmaas  ■  de 
jtdlifK^  jtrjualiw  Heé.^aiAiiMr.^^  an  Kn^t».  a«>ic  ie  7&\K^irtaièf»  limiink  M  cal  In  but 


PUBUCATION  INDUSTRIELLE. 


61 


TABLE  DES  EXPÉRIENCES  AU  FREIN , 

FAITES  SUI  LÀ  BOUE  DE  DDGNY,  LE   16  JUIN  1844. 


NUMÉROS 

NOMBRE 

Dl  TOUM 

CHEMIN 

TBRTICAL 

POIDS 

DTNAMIE8 

CHEVAUX 

dei 

de 

du  poidf 

du 

par 

■xpinmcn. 

Taxe  yerlictl 
par  minute. 

par 
minute. 

PLATBAU. 

MIRUTI. 

KFPBCTIPS. 

i6,S0 

8,62 

68,50 

538,75 

7,1» 

W 

8,78 

68,50 

548,75 

7.31 

M 

8,46 

6«,50 

588,75 

7,05 

i6,S0 

8,68 

68,50 

538,75 

7,18 

26,  SO 

8,68 

68,50 

538,75 

7,18 

86 

8,46 

68,50 

588,75 

7,0» 

S9 

9,  a 

5i,50 

514,48 

6,86 

89 

9.4i 

54,50 

514,48 

6,86 

90 

9.76 

58,50 

518,40 

6,83 

30 

9,76 

58,50 

518,40 

6,83 

30,50 

9,98 

50,50 

500,06 

6.68 

31 

10,09 

49,50 

499,45 

6,65 

31,80 

10,35 

49,50 

518  38 

6,77 

38 

10,41 

47,50 

494,47 

6,50 

88 

10,41 

47,50 

494,47 

6,50 

NOTE  SUR  UNE  ROUE  A  AUBES 

emboîtées  dans  un  coursier  annulaire  POUR  LE  PASSAGE  DES  BBAS  « 

PAB  M.  MARY. 

Forcé,  par  les  besoins  du  service  dont  je  suis  cliargé,  d'aviser  au  moyen  d'établir 
une  distribution  d'eau  dans  les  parties  hautes  des  quartiers  de  Chaillot  et  du  Roule, 
j'ai  été  conduit,  par  les  circonstances  dans  lesquelles  je  me  trouvais,  à  imaginer  un 
système  de  roue  non  encore  essayé  jusqu'ici,  et  dont  les  résultats  m'ont  paru  dignes 
d'être  signalés  à  l'Académie  des  Sciences,  seul  juge  compétent  de  ces  sortes  de 
questions. 

Description.  —  La  roue,  construite  aux  bassins  de  Chaillot,  est  montée  sur  un  axe 
horizontal  ;  elle  est  formée  de  six  palettes  elliptiques,  adaptées  à  la  circonférence  d'un 
cylindre  de  C  12  de  longueur,  et  de  2"  28  de  rayon,  accompagné  de  deux  disques 
annulaire  plans  de  0"  30  de  largeur,  perpendiculaires  à  Taxe,  et  flxés  au  moyeu  par 
six  bras  renforcés  de  nervures  et  masqués  par  des  feuilles  de  tâle.  Pour  séparer  les 
eaux  d'amoot  de  celles  d'aval,  deux  plaques  en  fonte,  noyées  en  partie  dans  la  ma- 
çonnerie, viennent  s'appuyer  sur  les  disques  dont  il  a  été  question,  et  forment,  dans 
leur  partie  inférieure,  les  lèvres  d'un  coursier  annulaire  en  ciment  romain  calibré 
avec  les  palettes  elles-mêmes  qui  s'y  emboîtent  ainsi  très-exactement.  Ce  coursier 


a  rmUGATIOll  imNBTUBUJI. 

se  prolooge  ao  delà  do  plan  Tertkal  meoé  par  Taxe  de  b  vmtj  d'une  longueur  à 
peu  près  ^le  à  llnlervaUe  eotre  deux  aubes;  du  eoté  d'amont,  il  s^éraae  en  entoD- 
noir  pour  liMiliter  rentrée  de  Teau  qui  en  cooTre  ainsi  rmfice,  et  y  pénètre  coomie 
elle  ftrail  dans  «ne  eonduîte  placée  au  food  d'un  résctvoir.  Il  rétîdte  de  cette  dis- 
position que  fcM  de  h  retenue  agit  sur  les  paletie%  coaune  elk  agiiail  sur  le  piston 
d\na  cylindre. 

«  IHMirdiniinncr  h  résistanee  de  Peau  sur  les  aubes  ou  palettes,  elles  sont  taillées 
en  fene  de  proue  par  dessous,  et  ai  forme  de  poupe  par  dessus. 

«^  La  ro«e  ne  peid  à  peu  près  rien  de  son  cfiel  utile,  pour  une  même  chute, 
fuand  Tenu  s*èlèfe,  en  aoMint,  jusqu*a«  point  de  surmonter  le  petit  cylindre  au 
delà  duquel  sont  placées  les  aubes. 

«  Faur  que  cette  roue  jouisse  des  arantagcs  qui  lui  sont  propres,  fl  £iut  que  sa 
finisse  n'excède  pas  1*30  par  seconde.  » 

Essai  AC  nn^i.  —  La  roue  qui  Tient  d*étre  décrite,  cssafé  au  fireîn,  a 
iLttâ.  t.74.  <gLS^  IM^  pour  lOt:  ces  rendemcls.  aièBe  le  pte  fûMe,  i 

;  ks  lendtawnU  les  plus  forts  des  BMÎlIcures  rones  connnef.  Je  n'oae 

r  que  ces  résultats  sont  improdiables,  bien  que  les  expériences  aient  été 

?  les  yeux  de  M>  If  llmgeff.  professeur  dydraniiqne  à  réeole  dsPonts- 

>  et  de  qrtqnes  autres  bibîles  ing.iniii  t ,  et  que  je  ne  aae  sois  pas  ié  à 

cnknis  pour  drtffùff  Fefiiet  utile.  Cest  ce  fui  aae  £ut  fiiemeot 

rori 


EàU  DC  SàTCeC  POTR  LUBUFIEIl  LES  PIV0IS 
ET  lOnULUliSS  DCf  ARttES. 

^Jku  s>  nti 

à  lufcfiân  las  tawttMB  ntv  de  Te 
i>a  saàt  que  «faw:  fiujWMj^  cùrcwKtiKeSv  dcfà  < 
rma  àcet  usaKe.  Hais  M.  riiiaiiiii  eèmiu  quir  r« 

vu  Pie  et  nu  Mennp>  ■  euOriMS  k  pee^use  •  ci 

«lecni^atiK  ais  swcnek  «  snias  œ  i  eum  UHRe 
iUBqn^  fiffMeenee  lùbiuae>  CMae  «nu 
rVÉie . nniceuL^èuiVwt At  bosseriurlcsi 
le  ^NtUMMuit  H  «9tpMir  ;f«r  fma  lèt  i 
et  se  peed  en  tumèiuir.  <eutae  à  jgitutte. 
<^  fiât  quir  r^eu^  de  sawm  est  siMitut  euifàmvr  «àn^ 

teîKNr  le  aES^aildas  nutafe^^jùn».  pimraeunNr.  fuurpamr.  1  n>rt  pas 
de^wrlK^Mmecs  taîkireaaHe  de  Dwin  luiùteuiene elurew  ée  Miim.Ofcse 

m  t1^.«AuBsriiinitir.lèfroeeérdeM.Sui- 
teMcdtas4rs> 


cisailles  pour  eoiiper  les  Iflétaiiit:. 


CISAILLE  A  MOUVEMENT  CONTINU 

POUR 

LES  FEUILLES  DE  TOLE,  DE  CUIVRE  ET  DE  ZINC, 
Construite  par  H.  IVlIililJS, 

8ur  let  pliDi  de  M.  E.  KARB,  Ingénieur; 

GROSSE  CISAILLE  A  VAPEUR 

Construite  par  M.  CATA,  à  Paris. 
(plauchb  5). 


Les  cisailles  sont  des  outils  indispensables  dans  les  forges  »  dans  les 
usines  à  cuivre  et  à  zinc,  comme  dans  un  grand  nombre  d'autres  fabri- 
cations. On  en  construit  de  plusieurs  sortes  et  de  différentes  dimensions  » 
soit  pour  marcher  à  bras,  comme  celles  qui  sont  en  usage  chez  les  quin- 
cailliers et  dans  quelques  ateliers  de  chaudronnerie ,  ou  autres ,  soit  pour 
marcher  par  moteur.  Dans  ce  dernier  cas,  elles  sont  nécessairement  phis 
puissantes ,  elles  sont  aussi  appliquées  à  découper  des  pièces  plus  fortes , 
avec  plus  de  rapidité  et  d'économie  de  temps  et  de  main-d'œuvre.  Ces 
machines  à  mouvement  continu  sont  de  plusieurs  espèces  :  les  unes  nur- 
chent  par  des  excentriques,  des  arbres  coudés  ou  des  manivelles;  les 
autres,  et  ce  sont  les  plus  récentes,  marchent  directement  par  Faction  de  la 
vapeur  (!]. 

M.  Cave,  à  qui  l'on  doit,  sans  contredit,  le  plus  de  perfectionnement 
dans  ce  genre  d'outils,  a  disposé  des  cisailles  à  vapeur  d'une  pufesance 
considérable ,  avec  lesquelles  on  peut  découper  sans  peine  des  bandes  de 
roues  de  locomotives  ou  d'autres  barres  de  fer  d'un  équarrissage  corres- 
pondant; elles  deviennent  indispensables  dans  la  fabrication  des  rails,  des 
roues  de  wagons,  ou  d'autres  voitures,  et  dans  les  ateliers  de  construction 
qui  s'occupent  de  machines  locomotives,  de  tenders,  ou  d'appareils  de 

(I)  Nous  afons  déjà  publié dani  le  l«r  et  le  i«foL,  des  découpoirs  et  débooclioirs»  employés  dans  la 
fklirieatioD  des  cliaodiéres  pour  percer  et  rogner  la  lAle. 


64  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

nnvircs  à  vapeur.  Nous  croyons  donc  qu'il  est  intéressant  de  les  faire  con- 
naître ,  mais  nous  commencerons  auparavant  par  un  outil  moins  poissant 
et  plus  employa  :  c*est  la  machine  représentée  en  élévation  et  en  plan, 
flg.  1  et  2  (pi.  5),  et  qui  est  principalement  destinée  à  découper  ou  à 
rogner  des  feuilles  minces  on  cuivre,  en  fer,  en  zinc,  en  fer-blanc,  etc. 

Cisaille  a  mouvement  continu.  —  Cette  machine  a  été  constraite 
par  M  Nillus  du  Havre,  sur  les  dessins  de  M.  £.  Karr,  ingénieur  de  nos 
amis,  qui  sVst  occupé  tout  particulièrement  des  usines  à  fer  et  à  cuivre- 
Elle  est  disposée  avec  un  long  couteau  ou  lame  tranchante  eu  acier  A, 
qui  est  boulonné  sur  toute  sa  longueur  contre  la  partie  latérale  d'un  ba- 
lancier en  fer  forgé  B  (flg.  S),  à  section  rectangulaire.  La  forme  de  cette 
lame  est  particulière:  au  lieu  d*ètre  droite,  comme  on  le  fait  généralement, 
elle  est  courbe ,  légèrement  bombée  vers  le  milieu  ;  c'est  une  parabole  ou 
simplement  un  arc  de  cercle  d'une  flèche  de  25  millimètres  par  rapport 
à  la  corde  passant  par  les  deux  extrémités.  M.  Karr  a  remarqué  que  cette 
forme  est  de  beaucoup  préférable  à  la  lame  droite.  Le  balancier  B  doit 
osciller  autour  de  Tune  de  ses  extrémités,  et,  à  cet  effet,  il  est  assemblé 
à  charnière  avec  une  oreille  a  qui  fait  partie  de  la  contre-lame  ou  du  cou- 
teau fixe  C.  A  Tautre  extrémité  est  suspendue  par  articulation  la  bielle  en 
fer  forgé  P,  qui  lui  imprime  un  mouvement  circulaire  alternatif  dont  Tam- 
plitude  est  déterminée  parle  rayon  de  la  manivelle,  ou  la  distance  du  point 
d'attache  b^  au  contre  c  de  la  roue  dentée  £ ,  à  laquelle  cette  même  bielle 
est  rt^ièo  par  sa  partie  inférieure.  Trois  des  bras  de  cette  roue  sont  dis- 
posés pi>ur  recevoir  successivement  le  bouton  6,  de  manière  h  varier  la 
distance  de  ce  point  au  centre  «  afin  de  modifier  la  course  du  balan- 
cier* 

la  n>ue  E  est  montée  à  Teitrémité  de  larbre  en  fer  r,  en  dehors  des 
deux  paliers  île  fonte  d«  qui  le  supportent  ;  elle  est  commandée  par  le 
pil^HMi  drx^t  fr\  d'un  diamètre  égal  au  i  ^  du  sien ,  et  rapportée  au  bout  de 
Tarbr^  nh^teor  <«  Ceiui-<'i  se  prolonge  du  cxUè  opposé  pour  porter  d*nne 
part  le  volant  n^$ubteur  L,  et  plus  loin«  les  poulies  Salle  et  fixe  G,  G/, 
pont  iwe^i^r  le  roiHivement  de  b  puissance  motrice.  Cette  disposition  de 
mouvement  nmd  ItHite  b  surface  du  tablier,  et  au  besoin  sa  prolongition, 
enlièffement  liUrt^s  afin  de  pouw^r  cxHiper  toute»  les  planclies,  quelle  que 
ml  d'aillourfi  leur  k^n^niour. 

La  feuide  île  métal  ,r\  que  Ton  vxM  cvmper.  5)e  piace  sur  une  table  en 
iMile  H*  dont  b  surface  sui^^rieure  est  horifootrie*  et  au  bord  de  laquelle 
«4  fiie^  b  <\Vll^^4anle  C.  qui  est  ajustée  à  fleur.  Cette  table,  que  Ton 
appoAe  pkis  ^Hivy^t  dans  tes  u^ànes  ;aKs^.  fait  corfis  axcc  un  bâtis  de 
K^le  KMikxnne  c^^lit"  liws  pipeaux  en  Inms  de  àSà  Si  cenlinKties  d*équar- 

f«iSI^. 

In  NM^r  l  <^  mpfioite  da  t\Hc oïfwe.  p^ar  jipnîr denide an ba- 
iMK'xer  (v>r;o-<vviï:<'âu .  ol  )\Mîr  iimitor  au  tv^-^vn  U  bamur  de  k  partie  que 
]>«  x^rnl  enlever  à  b  tcnUe.  ou  des^  Kandes  qK  Ton  doA  dêconper;  il  est 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  65 

fixé  au  bâtis  principal  par  des  boulons»  et  il  a  une  partie  rentrante  V  (  fig.  3) 
pour  loger  les  rognures  qui  sont  débitées. 

Des  équerres  en  fer  ç  (détaillées  flg.  i)  sont  placées  sur  la  table  H,  et 
retenues  par  des  boulons  qui  traversent  des  rainures  droites  A  pratiquées 
dans  son  épaisseur,  et  que  l'on  retient  par  des  écrous  à  oreilles  dans  les 
positions  qu'elles  doivent  occuper  par  rapport  aux  couteaux.  Avec  l'appli- 
cation de  ces  équerres,  on  peut  rogner  les  feuilles  avec  une  grande  précision, 
de  manière  à  les  mettre  d'égale  longueur,  et  il  est  facile  de  les  découper 
d'équerre  au  moyeu  de  la  règle  à  rebord  J ,  également  solidaire  avec  le 
bord  de  la  table ,  mais  placée  dans  une  direction  perpendiculaire  au  plan 
des  couteaux. 

Quelquefois,  lorsque  le  moteur  de  Tusine  est  arrêté,  on  fait  marcher  la 
machine  à  la  main  à  l'aide  d'une  manivelle  K,  que  l'on  adapte  au  bout  de 
Tarbre  moteur;  lorsqu'on  n'a  que  des  rognures  à  découper,  par  exemple,  et 
que ,  par  suite ,  la  r^istance  est  très-faible ,  on  comprend  qu'il  sufBt  de  la 
force  d'un  homme  pour  la  mouvoir. 

Dans  les  usines  à  fer  ou  à  cuivre,  toutes  les  planches  sortant  des  lami- 
noirs doivent  être  rognées  et  souvent  appareillées  à  des  dimensions  déter- 
minées, un  tel  outil  est  donc  indispensable  et  fonctionne  presque  conti- 
nuellement. Lorsqu'on  opère  sur  des  feuilles  minces ,  qui  souvent  n'ont 
pas  un  demi-millimètre ,  on  peut  faire  marcher  le  porte-couteau  assez 
rapidement  de  manière  à  donner  20  à  25  coupes  par  minute  ;  mais  à  mesure 
que  les  épaisseurs  sont  sensiblement  plus  fortes,  il  faut  de  toute  nécessité 
ralentir  la  vitesse,  quoique  la  puissance  augmente  en  proportion. 

Lecisailleur  se  place  habituellement  en  M  (fig.  2),  dans  l'évidement 
formé  tout  exprès  dans  la  construction  du  tablier  ;  il  se  met  à  l'équerre  au 
moyen  de  la  tringle  ou  de  la  règle  J,  qui  est  invariablement  fixée ,  et  il  fait 
glisser  les  guides  mobiles  dans  leurs  coulisses  pour  les  fixer  aux  points  con- 
venables, et  il  n'a  alors  qu'à  poser  les  feuilles  de  métal  à  rogner  sur  la 
table,  entre  les  guides ,  les  couteaux  et  la  règle  fixe  ;  aussitôt  que  la  cisaille 
est  mise  en  marche,  c'est-à-dire  que  la  courroie  est  poussée  sur  la  poulie 
motrice  G,  l'opération  a  lieu;  le  découpage  se  fait  avec  la  plus  grande  faci- 
lité, et  pour  ainsi  dire  sans  interruption. 

Avec  cet  appareil,  qui  est  monté  à  l'usine  à  cuivre  de  Dangu,  on  peut 
couper  toutes  les  planches  de  cuivre  ou  de  zinc ,  depuis  les  plus  minces 
jusqu'à  celles  d'une  épaisseur  de  6  millimètres,  et  les  feuilles  de  tôle  jus- 
qu'à 2  millimètres  et  môme  au  delà.  Ces  dimensions  comprennent  les  trois 
quarts  des  planches  qui  se  fabriquent  dans  ces  trois  genres  de  métaux. 

Cisaille  a  vapeur.  —  Les  fig.  5.  6,  7  et  8  représentent  la  forte  cisaille 
à  vapeur  que  M.  Cave  a  imaginée  et  construite  pour  plusieurs  établisse- 
ments, soit  pour  servir  spécialement  à  découper  ou  à  rogner  les  bandes 
de  roues,  soit  pour  couper  des  barres  de  fer  très-larges  et  très-épaisses,  à 
chaud  ou  à  froid.  Elle  se  distingue  d'abord  par  Tappiication  directe  de  la 
vapeur,  agissant  sur  un  piston  dont  la  tige  est  attachée  au  balancier  porte- 
VI.  5 


M  PUBLICATION   INDUSTRIBIXB. 

couteau,  et  ensuite  par  la  détente  ou  distribution  variable  qui  permet  de 
ne  dépenser  la  vapeur  que  proportionnellement  à  la  résistance  à  vaincre. 
Nous  avons  fait  voir  (tomes  i  et  iv],  que  M.  Cave  est  le  premier 
constructeur  en  France  qui  ait  appliqué  le  cylindre  à  vapeur  directaneot 
tu  balancier  d'un  découpoir,  d'un  poinçon  ou  d'une  matrice  quelconque. 
Il  est  aussi,  nous  n'en  doutons  pas ,  celui  qui  a  fait  le  plus  grand  nombre 
d'api^ications  de  ce  système ,  et  à  qui  certainement  on  doit  le  plus. 

Sa  nouvelle  cisaille  est  encore  un  modère  que  nous  ne  craignons  pas  de 
recommander  comme  étant  d'un  très-bon  senice.  Cette  machine  est  com- 
binée de  telle  sorte  que  l'on  peut  à  volonté  faire  marcher  les  tiroirs  de  di»- 
tribution  à  la  main ,  ou  bien  par  le  moteur  même ,  comme  il  est  bdle  de 
s'en  rendre  compte  par  les  figures. 

Elle  se  compose  de  plusieurs  pièces  principales,  dont  l'one  A,  qricit 
liMMltted'un  seul  morceau  «  sert  non  seulement  de  porte -couteau,  mus 
encore  de  table  et  de  support  à  tout  Tappareil  ;  il  est  assis  sur  deux  fortes 
charpentes  en  bois  B,  qui  relèvent  au-dessus  du  sol.  Contre  le  bord  extrême 
de  ce  portenxHiteau  est  boulonnée  une  forte  lame  d'acier  a  bien  dressée ,  et 
de  forme  rectangulaire,  contre  laquelle  s'appuie  le  couteau  mobile  6,  qui 
est  aussi  composée  d'une  lame  d'acîcr  i  section  analogue ,  mais  dont  cepen- 
dant la  face  inférieure  est  indinée,  afin  de  présenter  un  angle  plus  petit 
que  90*,  pour  qu'il  puisae  oooper  avec  plus  de  facilité  ;  on  ne  peut  faire 
néanmoins  cet  angle  trop  aigu  dans  la  crainte  de  rendre  le  couteau  trop 
peu  résistant  ;  en  général ,  on  estime  qu'il  est  compris  entre  70  à  80". 
Celte  lame  trancliante  mobile  est  boulonnée  à  la  partie  antérieure  du  grand 
balancier  en  fer  forgé  C ,  qui ,  comme  on  va  le  voir,  reçoit  un  mouvement 
aMamatif  par  le  piston  du  cylindre  à  vapeur  D.  Ce  balancier  oscille  autour 
de  Taxe  en  fer  c,  qui  est  placé  de  manière  à  diviser  sa  longueur  en  deux 
parties  inégaWs.  dont  une  très-courte  reçoit  le  couteau,  et  Tautre,  beau- 
coup plus  longue ,  n^nt  l'action  de  la  puissance. 

L*aie  r,  est  porté  par  les  deux  joue$  verticales  d,  qui  sont  fondues  avec  la 
table  porte-couteau  A  :  il  se  pn>longed'un  cAlê,  en  diminuant  de  gruseur, 
pour  présenter  une  tringle  horiiontale  sur  laquelle  on  rapporte  un  bottoir  e^ 
qui  sert  à  limiter  Tavancement  de  la  pièce  ou  de  la  barre  de  fer/,  que  Ton 
verni  dècxHiper;  la  position  de  ce  Imttoir  se  rèsgle  au  moyen  d^one  vis  de 
pression  que  Ton  serre  sur  Taie .  quand  sa  dîslance«  par  rapport  aux  cou- 
teau! «  e$l  déterminée*  Un  fort  boulon  ^  maintient  rêcartement  des  deux 
joues  wrth.-ales  d  qu  îl  relie  solidement. 

A  I  autre  eitrtHuîte  du  grand  tNilander  C  e$t  atladMe  la  forte  tige  en  fer 
toge  £«  qui  est  suspendue  au  milieu  d*un  booâon  à  davetle  k ,  sur  lequel 
ete  est  ajustée  libre,  et  qui  e$l  également  aissemMee  par  articulation, 
direeteuient  au  cvntre  du  gf\>s  piston  de  fonte  F.  Ce  piston  qui ,  comme 
ou  la  vu  dans  la  machine  à  perter  du  aaéme  cmstiuctenr  .tome  1*),  est 
Mt  à'uue  forte  epais<^^u^  pour  pre^mler  un  oenain  poids  «  et  descendre 
pkas  facileuM»t  dans  ie  cylindre  «  est  d'an 


PUBUCATION  INDUSTRIELLE.  ft 

simirie  ;  ce  n*est  réellement  qu'une  sorte  de  manchon  de  fonte,  éfidé  à 
rintérieor  pour  recevoir  la  tige,  et  tourné  extérieurement  aTeoqiiek|Mi 
gorges  demi-rondes,  dans  lesquelles  on  coule  du  métal  ftasiUe  qui  forme 
toute  sa  garniture ,  comme  dans  les  presses  à  jiowb  que  nous  avons  pu- 
bliées à  la  fin  du  S"*  volume. 

La  nmchine  étant  nécessairement  à  simple  effet,  le  cylindre  à  vapeur  D 
est  entièrement  ouvert  par  sa  partie  supérieure,  de  sorte  que  le  dessus  dl| 
piston  est  toofeurs  à  Fair  libre;  la  vapeur  n'agit  qu'en  dessous  pour  ie  faire 
iMMiter,  il  doit  descendre  par  son  propre  poids  et  par  une  partie  de  celui 
dÉ  beliBcior,  lorÀTue  la  vapeur  s'échappe.  Pour  limiter  sa  course,  et  en 
fliAiDeleflqNiponr  l'actiooiner  au  moment  du  changeaient  de  directioa  de 
marche ,  M.  Cave  a  aH»Uqué  »  commedans  les  machines  à  perenr,  nn  volant 
qui  est  placé  sur  le  bout  de  l'arbre  coudé  en  fer  forgé  H,  an  milieu  duquel 
est  adaptée  labielle  i  chape  1,  quiestauspendue ,  conune  la  tige  do  piston, 
vers  Teitrémilé  da  balancier;  de  cette  sorte»  les  points  morte  passent  tou- 
jours fteUemett,  sans  hésitation. 

Pour  la  distribution,  le  conafructeur  a  fait  l'application  d'un  mécanisme 
fort  simple  et  très-ingénieu^,  afin  de  faire  marcher  le  tûroir  d'une  manièri 
continue,  et  en  même  temps  pour  varier  les  moments  d'introduetiea  et 
de  sortie  à  volonté,  tout  en  n'employant  qu'un  exeentrique  circulaire  Jf, 
comme  dans  les  machines  ordinaires.  Ce  système  consiste  à  relier  le  bout 
du  tirantd*eicentrique /,  à  une  pièce  courlie  à  coulisse  m  (fig.  5),  qui 
oscille  autour  de  son  axe  t,  et  qui,  en  même  temps,  est  assemblée  à  la 
courte  tige  en  fer  n,  dont  l'autre  extrémité  s'attache,  comme  une  petite 
bielle ,  au  levier  extérieur  K.  Celui-ci  est  monté  au  bout  d*un  axe>,  et  fait 
corps  avec  la  grande  manette  à  poignée  L,  aGn  de  pouvoir  être ,  au  besoin, 
manœuvrée  à  la  main ,  et  toujours  à  la  disposition  du  conducteur  de  la 
machine ,  qui  est  nécessairement  placé  près  des  couteaux  de  la  cisaille. 

Le  premier  axe  t  est  prolongé  du  côté  du  cylindre  à  vapeur  pour  porter 
une  petite  fourchette  en  fer  o  (  fig.  7] ,  à  laquelle  est  suspendue  la  tige  p 
du  tiroir  de  distribution  9,  contenu  dans  la  boîte  de  fonte  M.  11  en  résulte 
que  dans  le  mouvement  de  rotation  de  rexcentriquC;  le  levier  à  couttj|^[ 
commandé  par  celui-ci  fait  osciller  son  axe  et  par  suite  la  fourchette  o^gflli^ 
de  cette  sorte,  oblige  le  tiroir  à  monter  ou  à  descendre,  et  par  conséqoMt 
à  ouvrir  ou  à  fermer  altermativement  ToriGce  r  qui  conduit  à  la  partie  in- 
férieure du  cylindre  à  vapeur. 

Or,  suivant  que  le  point  d'attache  du  tirant  de  l'excentrique  se  trouve 
plus  rapproché  du  centre  d'oscillation  t ,  comme  nous  le  supposons  sur  la 
ilg.  9,  ou  bien,  au  contraire,  plus  éloigné  de  ce  centre,  comme  il  est 
indiqué  fig.  10,  Tamplitude  du  mouvement  du  levier  cintré  m  est  plus 
petite  ou  plus  grande,  et  par  suite  le  tiroir  est  plus  tôt  ouvert,  mais  aussi 
plus  tôt  fermé,  et  réciproquement.  Si  donc  on  veut  agir  avec  peu  de  vapeur, 
c'est-à-dire  n'en  introduire  dans  le  cylindre  que  pendant  une  faible  por- 
tion de  la  course,  on  règle  la  position  du  tirant  d'excentrique  par  rapport 


68  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

au  levier  cintré,  de  manière  que  son  point  d'attache  se  trouve  très-proche  da 
centre  d'oscillation  ;  mais  si ,  au  contraire ,  on  veut  opérer  avec  une  certaine 
puissance,  et  par  conséquent  en  introduisant  une  plus  grande  quantité  de 
vapeur,  et  pendant  plus  longtemps ,  il  faut  changer,  éloigner  le  point  d'at- 
tache comme  dans  la  Rg.  10.  La  course  du  tiroir  devient  beaucoup  plus 
grande ,  quoique  Texcentrique  reste  le  même ,  et  Torifice  r  reste  plus  long- 
temps ouvert;  Téchappement  s'ouvre  plus  tard.  Cette  disposition ,  quia 
de  l'analogie  avec  le  système  de  détente  que  M.  Cave  a  adopté  dans  les 
locomotives  qu'il  a  construites  pour  le  chemin  de  fer  du  Kord,  et  dont  nous 
avons  parlé  au  commencement  du  5'  volume ,  est  évidemment  d*ane  appli- 
cation très-heureuse  dans  ce  genre  de  machines  qui  sont  aasceptiblea  de 
découper  tantôt  des  pièces  très-fortes,  et  tantôt  des  pièces  beaucoup  pins 
faibles,  et  qui  éprouvent  par  conséquent  des  résistances  trèa-variables.  La 
grande  manette  L  qui  est  à  la  portée  du  cisailleur,  lui  est  très-CMiunode , 
puisqu'il  lui  snflDt  de  la  monter  on  de  la  descendre ,  et  de  It  faire  porter 
sur  Tune  des  entailles  de  l'espèce  de  crémaillère  fixe  N,  pour  changer  à  sa 
volonté  la  position  de  l'attache,  et  par  suite  la  course  dn  tiroir  de  distri- 
bution sans  se  déranger  de  place.  On  comprend  alors  que  la  manœuvre 
d'une  telle  cisaille  soit  très-commode,  et  avantageuse  pour  les  ouvriers. 

Le  cisailleur  se  tient  naturellement  près  de  la  tête  de  la  machine ,  il  pose 
sa  barre  à  couper  sur  la  table  qui  porte  le  couteau  Gxe  a,  et  la  pousse  jus- 
qu'à ce  qu  elle  touche  par  le  bout  le  buttoir  e  (fig.  6),  et  pour  qu*elle  soit 
maintenue  do  manière  à  no  pouvoir  glisser  ou  s*échdpper  pendant  la  pres- 
sion du  couteau ,  il  a  ou  le  $oin  de  la  passer  sous  la  règle  fixe  0,  qui,  d'une 
(Kirt,  est  tonuo  A  Taxe  c  par  une  tète  et  une  goupille,  et  de  l'autre,  à  l'ex- 
tromité  pmiongôo  du  pi>rto-couteau  A,  par  le  boulon  5;  de  ce  côté,  elle 
est  À  rouUsso  atin  do  porinettro  do  la  monter  ou  de  la  descendre  à  volonté , 
suivant  la  plus  ou  moins  grande  épaisseur  dos  barres  qui  doivent  passer 
entre  elle  et  le  couteau  fixe. 

Travail  pe  i.a  cisaiile.  —  Comme  nous  l'avons  dit,  cette  machine 
est  assez  puissante  pour  couper,  d'une  manière  franche  et  nette,  des 
bandes  do  for  do  la  dimonsion  do  celles  appliquées  sur  la  circonférence 
des  roues  motrices  dos  Kvomoti^es  Le  cylindre  à  vapeur  a  0"  31  de  dia- 
mètre, ce  qui  correspond  à  une  section  de 

^-  x3,liliî  =  S)08*«'-' ^"• 

I.a  vajvur  étant  onfondrôo  à  cinq  atmosphères,  produit  donc  sous  la 
surfaiv  do  Si^n  piston  une  pression  équivalente  à 

dt\tuction  failo  do  la  pro>sion  atuiosphorique  qui  est  de  1^  033  par  centi- 
nutn'  quarro.  Or«  la  longueur  du  bras  du  levier  sur  lequel  le  piston  agit, 


PUBLIC  A  TlOîf  ITOtlSTRIELLE.  «9 

par  rapport  à  celui  du  couteau,  est  au  moins  cinq  fois  pins  grande,  en 
ailmettant  que  moyennement  la  résistance  ait  lieu  àO""^  au  delà  du  cen- 
tre d'oscillation  c  (ûg  7);  il  en  résulte  que  la  puissance  est  cinq  fois  plus 
considérable ,  et  par  conséquent  la  force  avec  laquelle  le  couteau  b  coupe , 
est  égale  à 

et  si  Ton  remarque  que  ce  couteau  tombe  sur  la  pièce  avec  une  certaine 
énergie,  à  cause  de  la  vitesse  qui  lui  est  imprimée,  on  concevra  sans  peine 
qu'on  puisse  arriver  à  découper  des  barres  aussi  fortes  que  celles  dont  nous 
ivons  parlé 


APPLTCAT!0?Î   DES   T.ENTHXES   DE  VERRE 

SUB   LES   APPAREILS   Â    EVAFOBEE    £T   A   CCIBB   UA^ÎS    LE  Tt0£* 


En  pubUaut,  dans  le  voluoie  précédent,  les  détails  de  ce  genre  d'appareils,  dous 
avons  fait  connaître  ks  procès  alors  peDdants,  au  sujet  de  Inapplication  des  len- 
tilles de  verre  pour  voir  t-e  qui  se  passe  a  Tintérieur  des  clKiudîêres  fermées*  De- 
puisn,  BOUS  avons  fait  connaître  notre  opinion  sur  le  mérite  et  lo  valeur  de  cette 
applicalion,  comme  brevet  d'invention»  dans  une  brocliure  que  nous  avons  cru 
devoir  envoyer  à  tous  nos  sou seri pleurs^  avec  le  prononcé  du  jugement  de  La  Cour  ^ 
*ï  cassation,  qui  a  rejeté  le  pourvoi  du  demandeur,  eu  approuvant  la  Cour  royale 
le  Routin, 

M.  Degrand  n*en  a  pas  moins  continué  son  appel  près  la  Cour  royale  de  Paris  qui, 

Ipprouvant  les  moîtfsdu  tribunal  de  preniîi^re  instance,  a  rejeté  sa  demande  et  Ta 

ondamné,  par  son  jugement  du  mois  d^ivril  dernier,  non-seulement  aux  dépens, 

fmais  encore  à  des  dommages  et  intérêts  envers  les  consiructeurs* 

Comme  rette  quesUon  intéresse  un  grand  nombre  de  fabricants  et  dMnduatrîels, 
nous  avons  cru  devoir  en  faire  connaître  ta  solution,  après  en  avoir  donné  notre  opi- 
nion oflideuse  dans  la  brochure  que  nous  avons  dil  publier  en  réponse  â  celle  de 
M.  Boquillon. 


CHEMINS  DE  FER  ATIOSPHÉRIQDE& 


NOTICE  HISTORIQUE. 

Vidée  de  proBter  de  la  raréfaction  de  Tair  pour  produire  le  moa? 
au  moyen  de  la  pression  atmosphérique,  est  due  au  célèbre  Papin. 

L'application  de  ce  principe  Tut  tentée,  pour  la  première  fois,  en  1810, 
par  ringénieur  danois  Medhurst,  qui,  an  moyen  d'un  canal  entièrement 
fermé,  proposa  de  transporter  les  lettres  et  tes  marchandises  dans  on  tun- 
nel renfermant  un  chemin  de  pierre  ou  de  fer. 

Plus  lard,  en  Angleterre ,  Valence  voulut  appliquer  cette  idée  ao  trans- 
port des  Toyageors  de  Londres  à  Bnghton ,  et  cela  en  établissant  la  droB- 
htim  dans  un  tnbe  provisoire  en  bois ,  qui  n'avait  pas  moins  de  2  mètres 
de  diamètre,  mais  cette  application  ne  6t  que  discréditer  ce  système,  joh 
que  là  peu  en  faveur,  en  montrant  rinsuflisance  des  moyens. 

Revenant  sur  tes  premières  idées,  Medhurst  chercha  à  transmettre  Tac- 
lion  du  piston  renfermé  dans  le  tube  à  des  wagons  placés  eitérienrement , 
au  moyen  d'une  tige  se  mouvant  d.ins  une  ouverture  ou  rainure  longitudi- 
Mie  pratiquée  dans  la  partie  supérieure  de  ce  tube ,  rainure  qu'il  bouchait 
aivec  une  soopa|ie  à  eau.  Cet  appareil  fut  encore  abandonné,  parce  qu'il 
exigeait  poar  son  applicalioQ  un  chemin  de  fer  constamment  de  niveau. 

Cesl  è  partir  de  celle  époque  qu'on  envisagea  d'une  manière  plus  favo- 
rable le  syslème  de  la  locomotion  à  air  ;  aussi  de  tous  oMés  proposa-t-on 
ées  appareils,  des  systèmes  nouveaux*  dont  plusieurs  essayés  en  grand  ont 
parmis  d'établir  quelques  bases  Si^lidos  sur  la  théorie  et  la  pratique  de  ces 
nies  nouvelles. 

Nous  allons  tâcher  de  |visser  en  revue  la  généniilé  de  ces  systèmes,  en 
ayant  siùn  do  nous  arrêter  plus  particulièfvment  sor  ceux  qui  présentent 
le  plus  d  intènM  «  qui  ont  é(ê  mis  à  exécution,  ou  dont  les  principes  nous 
paraissent  le  plus  salisfaisâots. 

En  (Kt^miôre  ligne  nons  mentionneconsM.  Pinkus.  ingénieur  «méricain, 
qui  dès  le  ai)  deoombro  t$;U.  et  sous  le  nom  de  M.  HosliDg,  ae  fusait  bre- 
veter piHir  une  sou(vi)H'  à  corde^  destinée  i  fermer  la  rainure  longitudinale 
du  (uû^  à  air. 

A^.tni  d'entrer  d«iivii  de  plus  ampK^  dèlaîK  quelques  mots  ne  seront  pas 
inutiles  pour  rappeler  le  principe  du  sysMne  en  général. 

On  sait  qu  il  se  compose  d'un  tube  de  Ibnie  pincé  entre  hi  inili  sur 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  71 

toute  rétendue  de  la  voie,  et  dans  Tintérieur  duquel  agit  un  piston.  Une 
pompe  pneumatique  mise  en  mouvement  par  une  machine  à  vapeur ,  est 
disposée  de  manière  à  enlever  Tair  contenu  derrière  le  piston.  La  pression 
atmosphérique  est  ainsi  diminuée  d'un  côté  du  piston,  proportionnellement 
à  la  quantité  d*air  enlevée ,  et  comme  la  pression  sur  Tautre  face  reste  la 
même ,  le  piston  doit  avancer ,  mû  par  une  force  égale  à  la  différence  de 
ces  pressions  multipliée  par  la  surface  avec  une  vitesse  précisément  égale 
à  celle  avec  laquelle  on  fait  le  vide  derrière  lui.  Cette  vitesse  est  réglée  par 
la  puissance  de  Tappareil  pneumatique  et  par  le  degré  de  raréfaction  k  Tin- 
térieur  du  tube. 

La  communication  de  mouvement  du  piston  intérieur  aux  wagons  ordi- 
naires, présentait  réellement  une  très-grande  diflicuUé  ;  car  il  s'agissait  de 
lier  ces  deui  parties  en  leur  permettant  de  se  mouvoir  à  travers  le  tube , 
tout  en  empêchant  l'air  de  rentrer  dans  ce  tube  purgé. 

La  disposition  de  M.  Pinkus,  ainsi  que  toutes  celles  de  ses  successeurs, 
avaient  pour  but  direct  la  résolution  de  ce  problème.  A  cet  effet ,  le  tube 
de  fonte  qui  occupait  toute  la  largeur  de  la  voie,  était  percé,  à  sa  face  supé- 
rieure, d*une  rainure  longitudinale  dans  laquelle  passait  un  bras  attaché 
d*une  part  au  véhicule,  et  de  l'autre  au  piston.  Cette  rainure  était  fermée 
en  avant  du  piston,  et  à  mesure  qu*il  avançait,  par  un  cable  flexible  sur  le- 
quel appuyait  une  roulette  adaptée  au  véhicule. 

Nou5  allons  décrire  l'organisation  de  ce  système ,  en  en  puisant  les  dé- 
tails dans  un  des  Bulletins  de  la  Société  d'Encouragement. 

a  Le  tube  de  fonte  qui  a  kO  pouces  anglais  (l^^âie)  de  diamètre  inté- 
rieur, et  25  millimètres  d'épaisseur,  est  solidement  encastré  dans  une  ma- 
çonnerie sur  laquelle  il  est  assujéti  par  des  oreilles.  Ce  tube  «  qui  occupe 
toute  la  largeur  de  la  voie,  porte  avec  lui  les  rails  sur  lesquels  chemine  le 
véhicule  ;  il  est  percé  en  dessus  et  sur  toute  sa  longueui^,  d'une  rainure 
surmontée  d'une  rigole  faisant  corps  avec  le  tube  et  recevant  un  cable 
flexible ,  qu'une  roulette,  montée  sur  le  bras  du  véhicule»  fait  entrer  dans 
la  rigole,  de  manière  à  boucher  la  rainure.  Ce  cable  est  soutenu  par  une 
poulie  disposée  au-dessus  et  au  milieu  du  véhicule. 

c(  Le  diaphragme  ou  piston,  qui  chemine  dans  rintérieur  du  tube,  est 
composé  des  pièces  suivantes  : 

a  Au  fond  du  tube«  et  parallèlement  à  la  rainure,  est  fixée  une  languette 
longitudinale,  sur  laquelle  cheminent  deux  poulies  à  gorge,  attachées  par 
leur  axe  à  un  arbre ,  muni  d*un  bras  passant  à  travers  la  rainure.  Ce  bras, 
composé  d'une  forte  plaque  en  fer  forgé ,  entre  dans  le  fond  du  véhicule 
auquel  il  est  relié  par  un  boulon ,  il  porte  une  tringle  horizontale  rigide 
munie  de  deux  roulettes,  guidant  le  bras  dans  son  passage  à  travers  la  rai- 
nure, de  manière  à  empêcher  qu'il  en  touche  les  bords  afin  d'éviter  le 
frottement. 

«  Le  prolongement  de  l'arbre  des  roues  est  formé  par  une  tige ,  qui  doit 
être  assez  solide  pour  ne  pas  fléchir  aous  le  poids  du  diaphragme  ou  piston. 


72  PDBLICATIOII  INDUSTRIBLLB. 

Ce  piston  en  forme  d'écran,  est  composé  d*un  châssis  solide  en  fer,  snr le- 
quel est  clouée  une  plaque  de  tôle  qui  s*ajuste  dans  Tintérieur  du  tube,  de 
manière  toutefois  à  y  passer  librement  et  sans  frottement.  L'auteur  a  pra- 
tiqué dans  la  partie  inférieure  de  ce  piston ,  un  clapet  qu'une  cbatne  pas- 
sant sur  des  poulies  fait  ouvrir.  Ce  clapet  est  destiné  à  faire  rentrer  Pair 
dans  le  tube,  lorsqu'il  est  nécessaire  d'arrêter  le  convoi.  Pour  maintenir  la 
verticalité  du  piston  »  son  cadre  est  soutenu  par  des  tringles  fixées  à  la 
tige  principale. 

a  A  l'essieu  de  devant  du  véhicule ,  sont  attachées  des  lames  de  ressorts 
en  fer  plat,  réunies  à  un  cadre  portant  des  roulettes  de  friction  horizon- 
tales, qui  roulent  contre  les  parois  eitérieures  de  la  rigole,  au-dessous  des 
rebords,  et  sont  destinées  à  tenir  écartées  du  tube  les  roues  du  véhicule, 
afln  qu'elles  n'exercent  aucun  frottement  contre  celui-ci.  Des  roulettes 
semblables  sont  attachées  h  tous  les  wagons  du  convoi. 

c  Le  cable  Oexible  qui  entre  dans  la  rigole  pour  boucher  la  rainure, 
règne  sur  toute  la  longueur  du  tube;  il  est  assez  lourd  pour  n'avoir  besoin 
que  d'une  légère  pression  de  la  roulette ,  pour  descendre  au  fond  de  la  ri- 
gole et  s'appuyer  sur  la  rainure. 

((  Ce  système  fut  essayé  près  de  Londres;  mais,  soit  vice  de  construction 
des  appareils ,  soit  la  difficulté  d'opérer  le  vide  dans  un  tube  d'un  aussi 
grand  dinmétre ,  le  projet  fut  abandonné,  comme  n'offrant  pas  les  avanta- 
ges que  son  auteur  s'en  était  promis  (1  .» 

Le  même  ingénieur  conçut  une  autre  idée  en  1836  :  il  voulut  fermer  la 
rainure  longitudinale  du  tube  de  propulsion ,  au  moyen  d'une  valve  com- 
posée de  deux  bandes  de  métal  d*une  certaine  hauteur,  assujéties  sur  les 
bords  de  la  rainure  du  tube .  coudées  sur  ce  point ,  s'élevant  en  ligne 
droite  avec  une  inclinaison  suflBsante  pour  se  rejoindre  en  onglet  dans 
leur  partie  supérieure,  et  présentant  au  point  de  contact  deux  surfaces 
polies. 

Ces  deux  bandes  métalliques ,  composées  d'un  mélange  de  fer  et  de  eni- 
vre, étaient  plus  épaisses  à  leur  base  qu'à  leur  sommet,  et  elles  étalent 
diposées  de  telle  sorte  que  les  parties  supérieures  en  eontact  exerçaient 
Tune  sur  Tautre  une  pression  notable,  et  qu  il  fallait  alors  employer,  pour 
les  ouvrir,  une  force  assez  oonsidcrable  entièrement  en  pore  perle. 

La  rigidité  de  ces  bandes,  leur  grande  hauteur,  ao-deasos  du  toyau  de 
propulsion .  IVffort  considorablo  qui  devait  s'opérer  au  passage  de  la  tige 
directrii*e,  sur  la  partie  a>udôo  comme  sur  les  boulons  d*allachc,  et  enfin 
les  frottements  qui  devaient  en  résulter .  présentaient  de  trop  grands  in- 
com-énients  pour  que  ces  prinredés  pussent  recevoir  une  application  in- 
dustrielle «  et  ils  furent  abandonnés  comme  les  précédents. 

.\u  reste,  l'in^-enteur  comprit  lui-même  que  ces  procédés  ne  pouvaient 
pas  réussir  dans  la  pratique .  car  il  no  chercha  pas  à  en  faire  reipérimen- 

y^y  airficita  éê  la  $c€t€u  é'fmc^Kra^emtmt .  wa.  lUi.  p«g.  aM. 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  73 

tation  «  et  il  laissa  ensevelir  cette  idée  dans  Toubli.  Aussi  n*en  fot-il  au- 
cunement question  dans  les  enquêtes  anglaises  ni  dans  les  chambres 
françaises,  lorsqu'on  s'y  occupa  du  système  de  propulsion  atmosphé- 
rique. 

Deux  années  plus  tard,  MM.  Clegg  et  Samuda  de  Wormwood-Scrabs,  près 
Londres,  imaginèrent  de  boucher  l'ouverture  longitudinale  des  tubes  par 
une  lanière  en  cuir ,  armée  de  lames  en  fer ,  arrêtée  d'un  côté  pour  faire 
charnière,  se  soulevant  par  l'action  de  galets  adaptés  au  piston,  et  retom- 
bant par  son  propre  poids  pour  boucher  de  nouveau  cette  rainure  après  le 
passage  de  la  tige. 

Ce  système  breveté  en  France,  le  29  septembre  1838,  sous  le  nom  de 
H.  Bonfil ,  fut  d'abord  expérimenté  au  Havre  et  aux  ateliers  des  construc- 
teurs en  Angleterre,  puis  ensuite,  d'une  manière  tout  à  fait  pratique,  sur 
un  chemin  de  fer  de  3  kilomètres  de  Kingstown  à  Dalkey  en  Irlande,  et 
enfin  tout  récemment  sur  les  chemins  de  Croydon  en  Angleterre,  et  de 
Saint- Germain  en  France. 

Nous  avons  consacré  plusieurs  planches  à  la  description  complète  de 
toute  l'organisation  de  ce  dernier  chemin,  nous  ne  nous  occuperons  main- 
tenant que  du  principe  proprement  dit,  et  surtout  de  la  fermeture  de  la  sou- 
pape que  nous  avons  représentée  fig.  1^%  pi.  6,  avec  la  plupart  de  celles 
qni  ont  été  imaginées  depuis  cette  époque  jusqucs  aujourd'hui. 

On  reconnaît ,  comme  nous  venons  de  l'exposer,  que  le  tube  A  est  percé 
à  la  partie  supérieure  d'une  ouverture  longitudinale  assez  large  pour  don- 
ner passage  à  la  tige  verticale  qui  est  liée  au  piston  et  bouchée  par  la  sou- 
pape a,  composée  d'une  lanière  en  cuir,  plaquée  de  lames  en  fer  6.  Ce  cuir 
étant  mis  en  place ,  on  applique  dessus  une  bande  de  fer  e,  pour  former 
charnière,  et  on  serre  celle-ci  fortement  dans  tous  les  sens  par  deux  écrous 
taraudés,  le  premier  dans  la  bande  verticale  d,  fondue  avec  le  tube,  et  le 
deuxième  dans  la  bande  horizontale  c^' recouvrant  tout  cet  assemblage.  Une 
sorte  de  mastic  composé  de  suif  et  de  cire ,  et  serré  sur  le  bord  de  la  sou- 
pape par  un  organe  spécial  que  porte  la  première  voiture,  rend  le  contact 
de  celle-ci  plus  parfait,  et  la  rentrée  de  l'air  plus  diflBcile:  ce  tube  se  trouve 
ainsi  toujours  prêt  à  fonctionner. 

Le  piston ,  simple  rouleau  de  fonte ,  d'un  diamètre  inférieur  à  celui  du 
tube ,  armé,  à  ses  deux  extrémités,  d'une  mâchoire  pinçant  une  lame  de 
cuir,  est  placé  à  1"40  en  avant  de  la  tige  de  connexion,  avec  laquelle  il  est 
invariablement  uni  par  un  chAssis  en  fer.  Ce  châssis  se  compose  de  deux 
plaques  de  fer  verticales  reliées  par  des  boulons  ;  il  est  fixé  à  la  fois  au  piston 
voyageur,  à  la  tige  de  connexion  et  à  un  rouleau  placé  à  l'arrière  de  Taxe 
de  la  tige  pour  former  contrepoids  au  piston  ;  il  sert  en  même  temps  de 
support  à  quatre  galets  placés  les  uns  à  droite ,  les  autres  à  gauche  de  la 
tige  de  connexion,  construits  avec  des  rayons  différents,  etdont  la  fonction 
consiste  à  soulever  progressivement  la  soupape  de  manière  à  ouvrir  un 
passage  à  la  tige^  Dès  que  cellfr<â  est  passée ,  la  soupape  tondM  pir  son 


7fc  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

propre  poids  ;  elle  est  au  même  instant  pressée  contre  le  tube  par  une  rou- 
lette que  porte  la  première  voiture  et  scellée  par  le  mastic  de  cire  et  de  suif. 

Par  cette  disposition,  la  pression  de  Tair  qui  s'exerce  sur  le  piston  force 
les  lames  de  cuir  dont  il  se  compose  à  s'appliquer  exactement  contre  les 
parois  du  tube,  rend  le  contact  parfait  et  prévient  la  rentrée  de  Tair.  La 
portion  de  la  soupape  h  soulever  par  Taction  des  galets  est  également  com- 
primée sur  ses  deux  faces ,  et  ne  pèse  plus  sur  ceux-ci  que  par  son  propre 
poids.  Cette  soupape,  ouverte  au  point  où  traverse  la  tige ,  est  cependant 
tout  à  fait  close  au  point  ou  traverse  le  piston.  Le  mouvement  a  lieu  régu- 
lièrement et  sans  effort. 

Quelque  parfait  que  soit  le  contact  de  la  soupape  longitudinale  et  du 
piston  sur  le  tube ,  Tair  extérieur  trouve  des  interstices  nombreux  par 
Ie8t]uels  il  rentre.  L'action  de  l'appareil  pneumatique  devant  à  la  fois 
contre-balancer  l'effet  de  ces  prises  d*air,  et  enlever  successivement  Tair 
primitivement  contenu  dans  le  tube  pour  produire  le  mouvement ,  on  com- 
prend qu'une  même  machine  ne  peut  desscnir  qu'une  longueur  de  tube 
limitée. 

Or,  au  moment  où  un  convoi  se  met  en  mouvement  sur  le  chemin  de 
fer  atmosphérique,  Tair  du  tube  de  propulsion  doit  se  trouver  au  degré  de 
raréfaction  pour  pro-iuire  immédiatement  la  vitesse  et  la  puissance  d'im- 
pulsion que  l'on  a  voulu  réaliser.  Quand  on  sort  de  la  sphère  d'action 
d'une  machine  pneumatique  pour  entrer  dans  la  sphère  d'action  de  l'appa- 
reil pneumatique  suivant ,  il  faut  que  l'air  du  tube  dans  leqad  on  entre, 
soit  déjà  rarotié:  mais  alors  le  tube  est  fermé  à  ses  deux  extrémilés  :  ici  se 
pit^senle  une  nouvelle  difliculté  qui  consiste  à  éviter  le  choc  do  piston  arri- 
vant avec  toute  sa  vitesse  acquise  «  contre  la  soupape  de  clAtnre,  pour  ou- 
vrir cette  soupape  avec  un  petit  effort ,  de  manière  à  donner  passage  an 
piston  sans  permettre  l'entrée  de  l'air  extérieur  et  sans  arrêter  le  convoi. 

MM.  Clei;g  et  Samuda  ont  surmonté  cette  difOculté  par  une  disposition 
trè«-ingénieuse.  La  soupape  s'ouvre  au  moment  où  le  piston  ferme  déjà  le 
tabo.  et  par  Faction  même  de  ce  piston ,  l'effort  est  presque  nul,  la  rentrée 
de  iair  n'en  est  pas  augmentée.  Quant  à  la  sortie  du  piston  d*un  tube»  elle 
ne  donne  lieu  «i  aucun  choc ,  bien  qu'une  soupape  de  clôture  se  trouve 
au«f(i  à  l'extrémité  du  tuyau  Void  le  moyen  employé  par  les  inventeurs  : 
l'appareil  pneumatique  placé  sur  le  cdté  du  chemin .  communique  avec  le 
tube  de  propulsion  par  un  tut>e  aspirateur,  il  a  suffi  de  placer  ce  tuyau 
aspirateur  à  quelques  mètres  en  dtx'à  de  rextromité  fermée  par  la  aonpape 
de  sortie  pour  rendiv  impossible  cotte  rencontre  t*ntre  le  piston  et  cette 
soupape.  l>è$  que  le  piston  a  déplissé  le  tube  aspirateur.  Pair  s'étant  plus 
enlevé  devant  lui.  se  comprime  de  plus  en  plus,  augmente  progressive- 
ment de  densité  jusqu'au  moment  où  la  pressiim  interienre  étant  sopèrîenre 
à  la  piession  atmosphérique,  la  soupai^s\m«re  delle-mèaie. 

Bu  Angleterrv.  M.  John  AitkftMi  pr\^pasait  de  faire  le  vide  des  tsbes  en 
les  vHipliHaDi  d'eau  et  en  vidant  ceUe  deraien  dans  d*aÉbea  tayan;  il 


m^ 


r 


PlJBLiCÂTiOîf  INDUSTRIELLE.  W 

proposait  en  outre  de  rendre  lu  soupape  longitudinale  impénétrable  à  Tair 

térieur  en  la  couvrant  également  avec  de  Teau  (1). 

M.  Hallette  d'Arras,  dont  I  industrie  déplore  la  perte  récente,  après 
avoir  étudié  la  question,  et  convaincu  du  parti  qu  il  y  avait  h  tirer  de  Tappli- 
cation  de  la  pression  atmosphérique  à  la  locomotion,  a  cherché  et  trouvé 
le  modèle  du  joint  InTmétique  longitudinal  dans  I  organisation  naturelle 
mime,  c'est-à-dire  dans  rébîjticité  de l air. 

Ce  système  breveté  le  G  mars  IBi^i,  sous  le  titre  de  système  de  tube  pro^ 
puùeur  à  fermeture  fm'méiique,  se  compose  de  deus  demi-cylindres  longi* 
tudiaaux  b  (fig,  2,  pi  6),  ou  pour  raîeui  dire,  deut  gouttières  placées  de 
champ,  qui  se  regardt*nt  par  leur  concavité  et  qui  faisantcorps  avec  le  tube 
pneumatique  A,  sont  disposées  au-dessus  de  lui.  Chacune  de  ces  gouttières 
loge  un  bo)au  n^  en  tissu  souple  et  parfaitement  étam:lie,  pour  Tair  comme 
pour  Teau.  Lorsque  les  à^nx  iKiyauJi  remplis  d'air  sont  suflisamraent  gon- 
flés, ils  se  touchent  Tun  l'autre  dans  une  partie  de  leur  surface,  agissent 
comme  les  lèvres  de  la  bouche  de  T homme,  et  interceptent  ainsi  complète- 
ment la  communication  entre  rintérieur  du  tube  pneumatique  et  Tairetté- 
rietir.  Le  piston  vient-il  à  se  mouvoir,  la  tige  qui  Tunit  au:^  wagons  se  glîs<^ 
entre  les  deux  tuyaux,  qui  se  rejoignent  iminèdialenient  après  son  pas^ge. 
Cette  tige,  dont  Ja  section  horizontale  est  celle  d'un  double  ménisque  ou 
lentille ,  et  qui  pénètre  ainsi  è  la  manière  d*un  coin  entre  les  deux  boyaui^ 
n'exerce  pas  sur  eui,  suivant  rauteur,  un  frottement  bien  considérable. 
Cependant  cest  la  plus  grande  objection  que  Ton  puisse  faire  au  système; 
aussi,  pour  assurer  leur  durée,  M.  Ilallette  a-t-il  jugé  convenable  de  les 

rnir  de  cuir  dans  la  partie  par  laquelle  ils  se  touchent, 

MM,  llarmois  frères  ont  donné  communication  â  l  institut  de  France  de 
quelques  perti^ctionnementsè  apporter  au  système  iJallette,  perfeitionne- 
roents  qui  consisteraient  !"  dans  la  substitution  des  tuyaux  de  cuir  à  ceux  en 
tissu  ;  2" dans  le  moyen  de  gonfler  ce  boyau  avec  un  liquide  gras  au  lieu  d'air. 

Nous  entrerons  dans  de  plus  longs  détails  sur  la  marche  et  l'organis^ition 
dun  tel  sjslèaie  auquel  nous  avons  réservé  une  place  sur  la  pL  8-  Nous 
alloua,  quanta  piésent,  continuer  rexamen  des  diverses  métiiodes  et  fer- 
metures proposées.  Disons  avant  que  M,  le  général  Dembî>ki  a,  plusieurs 
fois,  adressé  a  rAcadémic  dos  sciences  une  réclamation  de  priorité  relative- 
ment  au  procédé  proposé  par  M,  llallettc  pour  locclusion  du  tube  pneu- 
matique dans  les  chemins  de  fer  atmosphériques:  mais  quil  résulte  de 
lexatnen  des  breveta  obtenus  depuis  lorigine,  que>L  Dembiski  n'est  privi- 
légié pour  aucun  procédé  ayant  rapport  à  ce  principe. 

Un  procédé  |»rcserjté  par  M.  Faulcon  au  jugement  de  l'Académie,  procédé 
également  non  breveté,  du  moins  au  nom  de  son  auteur,  consiste  en  une 
machine  à  vapeur  qui  agit  ici,  non  plus  comme  pompe  aspirante  «  mais 
comme  pompe  foulante  :  le  lube  pneumatique,  au  lieu  d'être  solide  et  ou- 
vert dans  lij  haut  sur  toute  son  étendue ,  est  lleïible,  susceptible  de  s  afTais- 


I 


76  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

ser  sur  lui-même  et  de  se  gonfler  alternativement ,  et  clos  dans  tout  son 
pourtour.  Le  piston ,  qui  dans  le  système  Clogg  et  autres  systèmes  analogues, 
glisse  dans  Tintérieur  du  tube ,  est  remplacé  ici  par  un  galet  à  gorge  qui  se 
meut  à  la  surface  du  tube  flexible,  et  qui  est  d'ailleurs,  de  même  que  le 
piston ,  lié  au  conyoi  par  des  tiges  verticales  rigides.  Ce  galet  est  disposé  de 
manière  &  rouler  le  long  d'une  plaque  de  fer  qui  occupe  la  partie  centrale 
du  chemin.  Le  tube,  qui  repose  également  sur  cette  plaque,  est  pressé  par 
la  gorge  plate  du  galet ,  qui  applique  étroitement  ses  deux  parois  Tune 
contre  Tautre ,  sans  d'ailleurs  pouvoir  les  écraser,  leur  double  épaisseur 
étant  justement  égale  à  la  hauteur  des  deux  filets  extérieurs  du  galet.  Cela 
posé,  on  conçoit  que,  lorsque  la  machine  soufflante  est  mise  en  jeu  Je 
tube  flexible  tend  à  se  gonfler,  ce  qu'il  ne  peut  faire  sans  pousser  en  avant 
le  galet  dont  le  mouvement  détermine  celui  du  convoi.  Nous  avons  va 
08  procédé,  légèrement  modifié,  breveté  le  29  avril  1845  en  faveur  de 
H.  Alexandre,  et  la  reproduction  exacte  de  ce  que  nous  venons  d'énnmérer 
en  faveur  de  M.  Bouchon,  le  13  février  18^V7. 

M.  Ghameroy  prit  le  11  mai  18ii  un  brevet  de  dix  ans,  et  le  18  décembre 
de  la  même  année,  un  certificat  d'addition,  pour  des  appareih  locomoteurs 
appdcahles  aux  chemins  de  fer  et  dans  toutes  les  circonstances  où  il  faut 
employer  la  traction,  reposant  sur  l'emploi  de  l'air  comprimé  appliqué  à 
donner  par  inter\alles  égaux,  l'impulsion  au  convoi ,  de  manière  à  lui  faire 
acquérir  une  vitesse  uniforme.  Nous  rendrons  compte  de  ce  système  avec 
détails  sur  la  pi.  8. 

Le  19  juin  18i4,  HM.  Pecqueur,  Bontemps  et  Zambaux  prirent  un  bre- 
vet d'invention  de  quinze  ans,  pour  plusieurs  systèmes  de  chemin.n  de  fer 
atmosphériques  ^  et  de  locomotives  mises  en  mouvement  par  t air  raréfié  ou 
comprimé  au  moyen  de  moteurs  fixes  et  (Fun  réservoir  placé  dans  toute 
f  étendue  de  la  voie. 

Les  auteurs ,  en  abordant  la  question ,  ont  eu  pour  objet  Texamcn  des 
principes  proposés  et  pour  résultats  la  création  d'un  nouveau  principe  dont 
plusieurs  personnes  se  sont  occupées  depuis;  nous  voulons  parler  de  l'idée 
toute  rationnelle  de  faire  fonctionner  les  locomotives  existantes  au  moyen 
de  l'air  comprimé  à  une  certaine  pression ,  ordinairement  équivalente  à 
eelle  de  la  vapeur  dans  ces  mêmes  locomotives.  On  reconnaît  facilement 
que  toute  la  difficulté  était  dans  l'alimentation  des  cylindres,  car  il  ne  pa- 
rait pas  possible,  au  premier  abord ,  de  faire  porter  au  véhicule  l'élément 
même  de  sa  marche.  Les  auteurs  ont  imaginé  de  le  puiser  dans  un  tube 
fermé  régnant  sur  toute  la  longueur  de  la  voie  et  servant  de  réservoir,  où 
l'on  tient  la  force  accumulée. 

Pour  le  faire  arriver  dans  les  boites  de  distribution ,  le  tuyau  fermé  est 
muni,  de  distance  en  distance,  de  tubulures  à  soupape  mises  en  communi- 
cation avec  des  tiroirs ,  ou  glissières  creuses  de  grafides  dimensions,  faisant 
partie  des  locomotives  mêmes  et  mises  en  mouvement  par  un  mécanisme 
y  adhérant.  L'air  comprimé  qu'elles  renferment  se  rend  aux  cylindres  de 


PUBUCATION  INDUSTRIELLE.  Tî 

la  même  manière  que  la  vapeur,  par  un  tuyau  métallique  dont  une  partie 
est  rendue  élastique  pour  se  prêter  aui  oscillations  et  aux  chocs  qui  peuvent 
survenir  dans  la  marche. 

Ce  mode  de  distribution  permet  d'obtenir  une  détente  constante  à  chaque 
prise  d'air  ou  à  chaque  tubulure  du  grand  réservoir  longitudinal. 

Ce  système  que  l'auteur  a  essayé  avec  succès  dans  une  partie  de  son  éta- 
blissement devait  être  appliqué,  comme  celui  de  M.  Hallelte,  sur  une  par- 
tie de  la  ligne  atmosphérique  de  Saint-Germain ,  mais  l'administration  de 
la  compagnie  en  a  décidé  autrement.  Nous  ferons  simplement  remarquer 
à  ce  sujet  que  la  science  comme  l'industrie  avaient  tout  à  gagner  d'un  essai 
coutradictoire  de  plusieurs  systèmes. 

Vers  la  même  époque,  le  9  juillet  1844,  M.  Gibbes  prenait  un  brevet 
de  dix  ans  pour  un  système  de  chemin  atmosphérique,  reposant  sur  le  même 
principe  de  faire  marcher  les  locomotives  ordinaires  à  l'aide  de  Tair  com- 
primé au  lieu  de  vapeur.  Il  emploie  à  cet  effet  deux  sortes  de  tuyaux,  dont 
le  premier,  flxe  et  construit  au  besoin  en  poterie,  est  destiné  à  contenir 
l'air  à  une  certaine  pression,  et  le  deuxième,  mobile ,  destiné  à  l'alimenta- 
tion des  cylindres  ainsi  que  cela  a  lieu  pour  la  vapeur.  Ces  derniers  tuyaux, 
placés  en  certaine  quantité  sur  la  voie ,  s'agrafent  et  s'enlèvent  par  le  mou- 
vement même  de  la  locomotive,  de  sorte  que  la  traction  est,  d'après  l'au- 
tenr»  toujours  à  peu  près  la  même. 

Le  S3  juillet  de  la  même  année ,  M.  Amollet  prit  également  un  brevet 
de  dix  ans  pour  des  perfectionnements  apportés  au  système  atmosphérique 
des  chemins,  lesquels  consistent  dans  l'idée  d'accumuler  la  force  motrice 
dans  des  réservoirs  clos,  aGn  de  profiter  de  tout  l'effet  des  machines  et 
d'obtenir  une  raréfaction  disponible  constante. 

Cette  heureuse  idée ,  contestée  d  abord  à  son  auteur,  a  fait,  en  18<h6,  le 
sujet  d'une  polémique  que  nous  n'entreprendrons  pas  de  reproduire,  lais- 
sant à  ce  sujet  toute  Tautorité  aux  dates  des  privilèges,  mais  nous  ferons 
connaître  dans  presque  son  entier,  le  savant  rapport  de  M.  Lamé,  présenté 
à  l'Institut  le  7  avril  18tô. 

RAPPORT  SUR  LE  SYSTÈME  DE  CHEMIN  DE  FER  ATMOSPHÉRIQUE 

DE  M.   AHNOLLBT. 

«  Au  chemin  de  Dalkey,  Tair  du  tube  est  directement  raréfié,  à  Taide  d'une 
pompe  à  air  mue  par  une  machine  à  vapeur.  Cet  appareil  marche  avant  et  pendant 
le  parcours  d*un  convoi ,  mais  reste  ensuite  inactif.  Ainsi ,  dans  le  système  atmo- 
sphérique anglais ,  une  très-forte  machine  exécute  un  grand  travail  durant  huit  à 
dix  minutes ,  et  se  repose  une  heure  ou  plus  ;  il  est  nécessaire  cependant  que  la 
température  de  la  chaudière  se  conserve  pendant  Tintermittence ,  pour  que  l'appa* 
reil  soit  toujours  prêt  à  fonctionner.  Les  dépenses ,  les  pertes  et  les  autres  inoon- 
vénients  qui  naissent  de  cette  marche  discontinue ,  ont  engagé  M.  Amollet  à  pro- 
poser un  moyen  de  raréfaction  différent.  Dans  son  système ,  une  machine  de 
quelques  chevaux  de  force  serait  constamment  employée  à  raréfier  l'air  de  trois 


78  PUBLICATION  INDDBTRIBLLB. 

réserroira,  ajant  duteaii  une  capacité  aa  moins  égale  à  ealle  do  tobe,  oo  dhin  seul 
de  capacité  triple;  on  ferait  communiquer  cet  réaenroira,  lorsque  la  pression  n'j 
serait  plus  que  de  1/8  d'atmosphère,  avec  le  tube  contenant  de  l'air  ordinaire,  et  où 
s'établirait  bientôt  une  pression  moyenne  de  1/3  atmosphère;  cette  raréfoctkm 
ferait  marcher  le  piston  et  le  convoi  ;  à  la  6n  du  voyage ,  Pair,  totalement  refoulé 
dans  les  réservoirs,  atteindrait  la  pression  de  2/3  d'atmosphère,  et  l'action  continue 
de  la  machine  ramènerait  de  nouveau  cette  pression  à  1/3. 

«  Pour  montrer  les  avantages  de  son  système ,  M.  Arnollet  suppose  un  chemin 
de  fer  devant  effectuer,  à  la  vitesse  de  60  kilom.  à  l'heure ,  un  transport  annuel  de 
9,500,000  tonnes,  poids  net  en  voyageurs  et  marchandises,  ou  par  jour  700  tonnes 
distribuées  sur  dix  convois  Ce  chemin  serait  divisé  en  relais  de  5,000  met.,  chacun 
d'eux  étant  desservi  par  un  moteur  atmosphérique  partiel.  L'auteur  trouve  qu'il 
faudrait  une  machine  de  126  chevaux  pour  raréGer  l'air  dans  un  tube  de  S«000  met. 
de  longueur  et  de  39  centim.  de  diamètre,  si  l'on  adoptait  le  système  anglais; 
tandis  que  l'application  du  moyen  qu'il  propose  n'exigerait,  dans  la  même  drooa- 
stance,  qu'une  machine  de  8  chevaux  ,  c'est-à-dire  d'une  force  seize  fois  moindre. 
Ces  nombres  supposent  que  la  longue  soupape,  qui  ferme  l'orifice  longitudÎDal  du 
tube,  ne  laisse  pas  entrer  d'air.  M.  Arnollet  déduit  de  plusieurs  expériences  rap- 
portées par  M.  Mallet,  que  l'appareil  de  Dalkey  subit  une  rentrée  de  15  met.  cubes 
d'air  par  kilomètre  et  par  minute.  En  adoptant  ce  résultat,  l'auteur  trouve  que  la 
force  de  sa  machine  devrait  être  portée  de  8  chevaux  à  10  ;  mais ,  comme  ce  défaut 
de  l'appareil  et  la  perte  de  force  qu'il  occasionne  ne  sont  pas  encore  suffisamment 
étudiés,  nous  en  ferons  abstraction  dans  la  comparaison  des  deux  systèmes. 

«  Plusieurs  notes  jointes  à  ce  Rapport  donnent,  pour  les  deux  cas ,  le  calcul  de 
la  force  employée  et  de  l*effet  obtenu.  Dans  le  système  anglais,  le  travail  utilisable 
dépensé ,  tant  que  la  machine  marche ,  est  exactement  égal  au  travail  produit.  La 
perte  de  force  est  donc  totalement  celle  que  représente  le  combustible  consumé 
pendant  Tintermittence.  Si  l'on  adopte  i;3  d'atmosphère  pour  la  pression  de  l'air 
du  tube,  on  trouve  que  la  machine  doit  agir  pendant  un  temps  à  peu  après  double 
de  celui  que  le  convoi  met  à  parcourir  le  relai.  La  première  moitié  de  ce  temps  est 
employée  à  raréfier  l'air  du  tube  avant  le  départ,  depuis  la  pression  extérieure  jus- 
qu'à t'a  d'atmosphère. 

«  Quant  au  s>*stème  proposé  par  M.  Arnollet.  si  l'on  adopte  1/3  d'atmosphère 
pour  la  pression  que  la  machine  ramène  dans  les  réservoirs ,  le  calcul  montre  que 
le  travail  utilisable  dépensé  est  au  travail  produit  dans  le  rapport  de  5  à  3,  d*où 
résulte  une  perle  de  force  de  40  pour  100.  Cette  parte  a  lieu  lorsqu'on  fait  commu- 
niquer les  trois  résenoirs  où  la  pression  est  de  1/3  d'atmosphère,  avec  le  tube 
rempli  d'air  a  la  pression  extérieure ,  afin  d'obtenir  la  pression  moyenne  de  1/2 
atmosphère.  Car,  s'il  avait  été  possible  d'aspirer  directement  la  moitié  de  l'air 
contenu  dans  les  quatre  cxipacités  réunies,  ce  qui  edt  conduit,  comme  pour  le  sys- 
tème anglais,  à  l'égalité  entre  le  travail  dépensé  et  le  travail  produit,  on  edt  évi- 
demment employé  moins  de  force  à  expulser  les  trois  premiers  sixièmes  de  Fair 
remplissant  le  tube,  qu'à  expulser,  comme  on  est  obligé  de  le  faire ,  le  quatrième 
sixième  de  l'air  des  trois  réservoirs.  Dans  le  fait ,  les  deux  premiers  tiers  de  la 
WÊÊÊè  d*air  primitivement  contenue  d.ins  les  réservoirs  sont  expulsés  une  fois  pour 
toutes  ;  mais  l'air  du  tube,  refoulé  par  le  p'iston  vo}*ageur,  vient  remplacer  le  second 
tiers  de  cette  masse  primitive ,  et  c'est  la  force  employée  à  l'expulser  de  nouveau 
qui  compose  en  totalité  le  travail  utilisable  dépensé  pour  chaque  convoi.  Or,  on 


PUBLICATION  mDUSTAlEtLB. 


7» 


trouve  par  le  calcul,  et  an  radmettra  aisément,  qu'on  allégerait  ce  travail  d'au 
moins  40  pour  100,  en  substituant  à  ta  seconde  moitié,  la  plus  pénible  de  sû  tâdie, 
FextraL'tîon  à  masse  é^ale^  et  eoniparntivement  si  facile,  de  la  première  moitié  de 
Tatr  contenu  dans  le  tube  :  substitution  qui  le  rendrait  précisémeot  égal  au  ira- 
'  ?aiî  produit. 

R  [)* a prè$  ces  résultats  théoriques  ^  en  supposant  que  les  frais  d^ablissement  de 
]*un  et  de  Tautre  système  pussent  ^tre  égaux ,  si  les  convois  se  succédaient  à  des 
époques  asseîî  rapprocltées,  ou  si  Ion  prenait  des  précautions  suffisanies  pour  que 
l#  combustible  consumé  pendant  rinactino  de  la  machine  anglaise  lût  au  plus  les 
deux  tiers  du  combustible  dépensé  lors  de  son  action,  les  deux  s> sternes  auraient 
nu  mérite  égal,  et  il  n*y  aurait  aucune  raison  d'économie  pour  préférer  Tunà  Tautre, 
ft  C'est  à  ces  tennes  simples  que  se  réduit  la  comparaison  des  deux  systèmes, 
quels  que  soient,  d'ailleurs,  la  longueur  des  relais,  la  vitesse  de  marche  des  con- 
vois, la  force  de  traction  qui  correspond  à  cette  vitesse,  le  (on nage  à  transporter, 
la  dîfGculté  des  pentes  à  franchir.  Hsl-îl  réellement  impossible  que  le  système  an- 
glais puisse  remplir  les  conditions  nécessaires,  pour  que  sa  dépense  ne  surpasse 
pas  celle  du  système  de  M,  Arnollet?  C'est  ce  qu'il  n'est  pas  permis  d'aftimier 
aujourd'hui. 

*  Une  donnée  pratique  manque  pour  comparer  les  frais  d'établissement*  On 
peut  bien  évaluer  le  prix  de  la  puissante  machine  exigée  par  le  système  anglais^  et 
celui  de  l'appareil  pneumatique,  non  moins  coûteux,  qu'elM  mettrait  en  activité. 
Mais  pour  le  système  de  M.  ArnoJlel*  outre  sa  faible  machine  et  sa  pompe  à  air  de 
petite  dimension,  il  y  aurait  à  construire  trois  réservoirs,  imperméables  et  solides  ; 
construftion  dont  il  paraît  difficile,  sinon  impossible,  d*evaluer  la  dépense  avec 
quelque  exactitude.  L-a  capacité  de.  chacun  de  ces  réservoirs  devrait  être,  suivant 
M,  Arnollet,  de  6  à  800  mètres  cubes  ,  el  en  réalité  beaucoup  plus  grande  ,  comme 
nous  le  prouverons  bientôt.  Il  faudrait  que  les  parois  fussent  de  nature  à  s'opposer 
sûrement  a  toute  rentrée  d'air,  assez  épaisses  et  convenablement  étayées,  pour 
résiî^ler  à  un  excès  de  pression  de  7  tonnes  environ  par  niètre  carré  de  surface,  ten- 
dant à  les  rapprocher.  Le  prix  de  trois  bâtiments  d'un  penre  si  nouveau,  remplis- 
sant suffisamment  toutes  ces  conditions ,  serait-il  moindre  que  l'excès  considérable 
de  dépense,  en  raaehujes  et  pompes  â  air,  exigé  par  le  système  atmosphérique  an- 
glais? nous  ne  saurions  le  dire  a  priori,  et  nous  pensons  que  tout  ingénieur  impar- 
tial garderait  la  même  réserve. 

«  Plusieurs  praticiens  se  sont  proposé  récemment  de  rechercher  les  précautions 
à  prendre  pour  diminuer,  autant  que  possible,  la  dépense  en  combustible  durant 
les  intermittences  de  l'action  d'une  machine  à  vapeur.  On  cite  une  expérience 
remarquable  faite,  sur  une  chaudière  ordinaire,  dans  les  ateliers  de  M.  Lemaître, 
à  I^  Chapelle;  d'après  cette  expérience,  plusieurs  fois  répétée,  une  interruption 
d'une  heure,  suivie  d'une  émission  de  vapeur,  durant  dix  à  doujse  minutes,  n'oc- 
casionnerait  qu'un  excès  de  consommation  de  combustible  d'un  tiers  en  sus,  I^rt 
■pes  interruptions,  on  fermait  soigneusement  toute  issue  à  l'entrée  et  à  la  sortie  des 
gaz  au-dessous  de  la  chaudière  ;  lors  des  prises  de  vapeur,  toutes  les  issues  étant, 
au  contraire,  ouvertes,  on  activait  la  combustion  pendant  deux  h  trois  minutes,  h 
Taide  d'un  ventilateur.  Si  ce  fait  se  vérifie,  la  dépense  en  combustible  n'est  pas  une 
objection  sérieuse  pour  le  système  atmosphérique  anj^lais. 

«  D'ailleurs  la  perte  de  force  que  représente  Texcès  de  consommation  du  com- 
bustible disparaîtrait  bientôt;  car,  suivant  Toptiùon  émise  dans  une  autre  enceinte 


80  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

par  Tun  de  nous,  M.  Arago,  les  usioes  qui  réclameDt  ordinairement  la  puissance 
incertaine  des  cours  d*eau  ou  du  vent,  et  d'autres  encore,  viendraient  se  grouper 
autour  des  puissantes  machines  du  système  atmosphérique  anglais,  pour  utiliser 
une  force  régulièrement  disponible,  autrement  sans  emploi,  et  que  cette  droon- 
stance  même  rendrait  peu  coûteuse.  Il  en  serait  tout  autrement  de  rexcèsde  tra?aîl 
dépensé  par  le  système  de  M.  Arnollet:  sa  perte  serait  irrémédiable,  et  sans  pcoflt 
pour  personne. 

«  Les  calculs  qui  ont  servi  de  base  à  la  comparaison  que  nous  venons  d'établir 
font  abstraction  de  plusieurs  causes  de  perte  de  force,  telles  que  les  rentrées  d'air 
par  les  soupapes,  les  inégalités  de  pression  qui  doivent  exister  dans  le  tube, 
l'échauffement  du  corps  de  pompe  dû  à  la  compression  de  Pair  expulsé,  et  d'où 
résulte  la  dilatation  de  Tair  aspiré  ;  toutes  circonstances  qui  exigent  une  augmen- 
tation de  trayail  dépensé.  Mais  on  manque  de  données  précises  pour  évaluer  avec 
exactitude  cette  augmentation ,  qu'il  fiaudrait  d'ailleurs  appliquer  aux  deux  sys- 
tènies. 

«  Toutefois,  nous  devons  le  reconnaître,  le  système  de  M.  Arnollet  se  trouve 
dans  de  meilleures  conditions  que  le  système  anglais  pour  atténuer  les  pertes  dont 
il  s'agit.  Le  temps  pendant  lequel  la  soupape  longitudinale  laisse  rentrer  de  Tair 
est  plus  court.  Lorsqu'on  raréfie  Fair  des  r^ervoirs,  les  inégalités  de  pression  doi- 
fentétre  incomparablement  plus  petites  que  dans  le  tube,  long  et  étroit,  sur  lequel  la 
machine  anglaise  agit  directement.  Enfin,  la  durée  beaucoup  plus  longue  de  l'action 
du  moteur,  et  la  petitesse  relative  de  l'appareil  pneumatique,  permettent  d'augmen- 
ter ses  dimensions  et  de  ralentir  sa  marche ,  de  manière  à  diminuer  beaucoup 
réchauffement  du  corps  de  |K)mpe. 

«  M.  Arnollet  semble  admettre,  dans  son  Mémoire,  qu'une  force  de  traction  de 
4  kilogr.  par  tonne,  laquelle  est  tout  au  plus  suffisante  pour  faire  partir  un  convoi, 
suffit  encore  lorsque  la  vitesse  est  de  60  Kllom.  à  l'heure,  ou  de  16  met.  65  à  la  se- 
conde. Ce  nombre  est  évidemment  beaucoup  trop  faible.  Plusieurs  observations 
faites  sur  les  chemins  de  fer  des  environs  de  Paris  ont  conduit  à  une  formule  em- 
pirique fort  commode,  pour  représenter  le  cœflicient  de  la  traction  ;  cette  formule, 
qui  se  compose  d'un  terme  constant,  et  d'un  autre  proportionnel  au  carré  de  la 
vitesse  ,  donne  une  traction  de  13  kilogr.  par  tonne  pour  la  vitesse  de  16  met.  65. 
On  a  observé,  sur  le  chemin  de  Versailles  (rive  gauche),  qu'un  convoi  descendant 
librement  sur  une  rampe  d'un  centième ,  acquérait  une  vitesse  uniforme  de  13  à 
14  met.;  ce  qui  donne  10  kilogr.  par  tonne  pour  la  traction  correspondante  à  cette 
vitesse.  Ces  deux  nombres  sont  évidemment  concordants,  mais  ils  sont  certainement 
exagérés  quand  il  s'agit  de  forts  convois  ;  car  la  formule  citée  suppose  que  l'ac- 
eroissement  de  la  traction  totale  qui  résulte  de  la  vitesse,  est  proportionnel  au 
poids  ;  ce  qui  ne  saurait  être,  puisque  la  résistance  de  l'air,  d'où  dépend  cet  accrois- 
sement, doit  s'exercer  principalement  sur  les  premiers  vtagons,  et  n'augmenter 
qu'assez  faîblemmt  avec  le  nombre  de  ceux  qui  les  suivent. 

«  Kn  adoptant  toutefois  la  traction  de  13  kilogr.  par  tonne,  qui  représente  une 
limite  opposée  à  celle  de  4  kilogr. ,  et  se  servant  des  formules  démontrées  dans  les 
notes  annexées  à  ce  Rapport,  on  trouve  que,  pour  obtenir  une  vitesse  de  60  kilom. 
à  l'heure,  avec  des  convois  de  120  tonnes,  poids  total,  il  faudrait,  à  chaque  relai 
de  d.OOO  met.  seulement,  soit  une  machine  de  200  chevaux,  soit  une  de  20,  mais 
avec  trois  réservoirs  ayant  chacun  une  capacité  de  2,000  mètres  cubes,  ou  un  seul 
de  6,000!  Ce  sert  il.  des  deux  parts,  ac!ieter  bien  cher  favantage  de  donner,  à  une 


PDBUCATION  INDUSTRIELLE.  81 

masse  énorme,  une  vitesse  excessive ,  dont  les  dangers  sont  effrayants  et  sans 
remède.  Avec  des  convois  de  50  à  60  tonnes  au  plus,  et  une  vitesse  de  30  à  40  kilom. 
à  rheure ,  la  dépense  serait  trois  à  quatre  fois  moindre ,  et  la  gravité  des  accidents 
disparaîtrait.  L'économie  et  la  prudence  sont  ici  d*aceord  pour  assigner  une  limite 
à  l'exagération  des  avantages  que  peuvent  offrir  les  chemins  de  fer. 

«  Malgré  les  incertitudes  qui  ne  permettent  pas  encore  de  reconnaître  la  supé- 
riorité que  M.  Arnollet  attribue  à  son  système  dans  toutes  les  circonstances,  nous 
pensons  néanmoins  que ,  dès  à  présent ,  ce  système  pourrait  être  appliqué  avec 
avantage  sur  un  chemin  de  fer  destiné  à  des  convois  peu  multipliés ,  et  marchant 
avec  une  vitesse  modérée ,  surtout  s*il  était  possible  de  distribuer  ces  convois  à  des 
intervalles  de  temps  égaux,  pendant  les  vingt-quatre  heures  du  jour  et  de  la  nuit. 

«  Quoi  qu'il  en  soit,  le  Mémoire  de  M.  Arnollet,  qui  contient  des  remarques  utiles 
et  des  vues  ingénieuses,  traite  une  question  importante  que  Fexpérience  et  la  pra- 
tique peuvent  seules  résoudre  complètement.  » 

Les  conclusions  de  ce  rapport  sont  adoptées. 

NOTES  ANNEXÉES  AU  RAPPORT  QUI  PRÉCÈDE, 

PÀB  M.   LAMB. 

I.  —  Calcul  du  travail  nécessaire  pour  tarder  Vair  contenu  dans  un  tube  de 
longueur  Ji,et  de  section  S ,  depuis  la  pression  atmosphérique  H,  jusqu'à  la 
pression  réduite  d. 

«  Nous  supposerons  que  le  tube  ait  un  fond  Gxe,  pris  pour  origine  des  x,  et 
qu'il  soit  fermé ,  vers  son  autre  extrémité ,  par  un  piston  mobile  P,  au  delà  duquel 
le  tube  se  prolonge  indéfiniment. 

«  On  voit  facilement  que  le  travail  cherché  est  égal  à  celui  qui  serait  nécessaire 

pour  éloigner  le  piston  P,  placé  primitivement  à  une  distan«;e  j;  =  vj'  du  fond  ûxe, 
jusqu'à  la  distance  A  :  H  étant  la  pression  de  l'air  renfermé  dans  le  tube  de  Ion- 
gueur  --  ,  soit  p  la  force  élastique  de  cet  air  lors  d'une  longueur  quelconque  x, 
on  aura 

Aïl     ••    »  — —  vw       Alï 

p  =  _,d'ouH-p=H-— , 
et  le  travail  cherché  sera  donné  de  suite  par  l'intégrale  définie 
"^  5%(H-^^)(/a:  =  SA(H-.-.Iog5). 

H 

II.  —  Calcul  du  travail  dépensé  et  du  travail  produit  dans  le  système  atmo- 

sphérique anglais. 

«  Soient  L  la  longueur  du  tube ,  h  la  pression  de  l'air  qu'il  contient  lors  de  la 
marche  du  convoi;  le  travail  dépensé  se  composera  d'abord  de 


T  =  SL(u— A— Alog^V 


82  PDBLICATlOIf  IlfDUSTRIBLLB. 

force  employée  à  raréfier  ]*air  du  tube,  depuis  H  jusqu'à  h;  puis  de  la  force 

T'  =  SL(H  — A), 

nécessaire  pour  faire  reculer  le  piston  P  d*une  longueur  U  «=  L,  supposée  prise 
dans  un  tube  additionnel,  diminuée  du  travail  V  qui  serait  restitué  par  le  piston  P, 
revenant  dans  le  tube  L',  jusqu'à  ce  que  Tair  qu'il  renferme  soit  ramené  de  la 
pression  h  à  celle  H,  travail  qui  a  pour  valeur 

"h 

Le  travail  dépensé  est  donc  (T  +  T'  — T"),  ou  simplement  T-^SL  (H  — A), 
puisque  T"  =  T.  Or,  le  travail  réellement  produit  par  le  piston  voyageur,  entraî- 
nant le  convoi ,  est  aussi  SL  (U  —  A).  On  conclut  de  là  que,  dans  le  système  an- 
glais, le  travail  utilisable  dépensé^  tant  que  la  machine  marche^  est  exactement 
égal  au  travail  produit. 

«  Si  l'on  pose  A  =  j  H,  on  aura 

T  =  iSLH  (2  — log  3),  SL  (H  -  A)  =  |SLH 

Ainsi,  le  travail  dépensé  à  faire  le  vide  dans  le  tube,  avant  le  départ  du  convoi,  est 
au  travail  total ,  comme  (2  —  tog  3)  est  à  2;  ou  bien,  puisque  le  logarithme  népé- 
rien de  3  est  1 ,0$i861 ,  la  durée  de  Taction  de  la  machine  est ,  au  temps  de  parcours 
du  convoi,  comme  2  esta  1,09861,  c*est-à-dire  à  peu  près  double ,  ou  plus  exacte- 
ment, comme  9  est  à  5. 

III.  —  Calcul  du  travail  dépensé  et  du  travail  produit  dans  le  système  de 

A/.  Àmollet. 

«  Soient  H  la  hauteur  barométrique  extérieure;  A  la  force  élastique  de  l'air  raré- 
fié dans  les  trois  réservoirs,  avant  qu'ils  soient  mis  en  communication  avec  le  tube 
de  longueur  L.  et  de  section  S;  A'  lu  pression  moyenne  qui  s'établit  dans  le  tube  et 
les  trois  réservoirs,  quand,  leur  communication  étant  établie,  le  convoi  part;  enfin, 
A"  la  pression  qui  existe  dans  les  réservoirs  seuls,  à  l'arrivée  du  convoi.  Chacun 
des  trois  réservoirs  ayant  la  même  capacité  que  le  tube ,  nous  supposerons ,  avec 
M.  ArnoUet, 

(2)  H  =  3A=2A'=fA". 

«  Le  travail  dépensé  pour  raréfier  Tair  des  trois  réservoirs,  depuis  H  jusqu'à  A 
est,  d'après  la  formule  (1), 

(3)  3SL     H  — A  — Alog^     =  SLH (2 -^  log  3). 

\  A 

Lorsque  l'on  ouvre  la  communication  du  tube  avec  les  réservoirs,  et  que  la  pres- 
sion moyenne  A'  =  •;  H  s'établit,  il  en  résulte  une  perte  de  force  :  en  effet,  on  eât 
obtenu  la  même  pression  h'  en  raréfiant  directement,  de  H  à  A',  l'air  contenu  dans 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  8S 

les  trois  résenroirs  et  le  tube  communiquant  librement ,  ce  qui  n*eûl  exigé  qu'une 
force  de 

(4)  4Sl[h  — A'  — A'Iog5j=,SLU(î-log.  4), 

et  le  nombre  (3)  surpasse  (4)  de 

(5)  SLHlogy, 

traTsil  utilisable  qui  se  trouve  perdu.  On  retrouve  d'ailleurs  cette  perte  en  compa- 
rant, comme  II  suit,  le  travail  produit  avec  le  travail  dépensé 

«  Pour  calculer  le  travail  utilisé  par  le  parcours  du  convoi  sur  le  tube  L,  soîentp 
la  pression  de  l'air  renfermé ,  à  une  époque  quelconque  du  voyage ,  x  la  distance 
qui  sépare  alors  le  piston  voyageur  d*un  fond  fixe,  situé  à  l'extrémité  d'un  tube 
additionnel  de  longueur  SL,  placée  au  delà  du  point  d'airivée ,  et  qui  représentera 
en  capacité  les  trois  réservoirs;  on  aura 

par=:aLH,ffoùH-p=.Hfl~?î-'j. 

en  le  travail  utilisé  sera 

(      Sh(i  ~  ?^)£te  =  SLH(l— alogi). 

JSL        ^  ^/ 

«  Lorsqu*un  convoi  est  passé,  il  faut  raréfier  l'air  des  trois  réservoirs,  dqmis  la 
pression  h"  =  j  H,  jusqu'à  la  pression  h=\H;  ou  obtiendra  la  valeur  du  travail 
nécessaire  pour  produire  cet  effet,  eu  retranchant  du  nombre(3}  la  force  qui  raréfie- 
rait Tair  des  réservoirs  de  H  à  A",  ce  qui  donne 

3SL|H— A-  Alog?   -  3Sl(  H  — A"-A"log^J  =  SLH(l  — logf). 

«  Ainsi,  le  passage  dechaqu?  c  ;  \  o.  exige  SLH  (1  —  log  7)  en  travail  utilisable 
dépensé,  et  ne  reproduit  que  SLH  (2  —  2  log  $  )  ;  d'où  résulte  la  perte  (5)  déjà  trou- 
vée. Or,  en  cherchant  le  logarithme  népérien  de  f  on  trouve 

log  5^=  0,28768, 
t  -  log  î  =  0,71232, 
I  —  2  log  ^  =  0,42464, 

et  le  dernier  nombre  est  un  peu  plus  petit  que  les  |du  second. 

«  On  conclut  de  là  que,  dans  le  système  atmosphérique  proposé  par  M,  Jrnoliet, 
ie  travail  utilisable  dépensé  est  au  travail  produit  dans  le  rapport  de  S  à  3; 
en  un  mot,  que  ce  système  occasionne  une  perte  de  force  de  40  pour  100. 

IV.  —  CcUcul  de  lajorce  des  machines  exigées  par  les  deux  systèmes. 

«  Lorsque  la  vitesse  des  convois  est  de  60  kilom.  à  Theure,  et  que  Ton  adopte  la 
traction  de  ISkilogr.  par  tonne,  le  travail  produit  en  une  seconde  de  temps,  par 
le  passage  d'un  convoi  de  117  tonnes,  poids  total,  est  équivalent  à  13,117  ou 
1621  kiiogr.  élevés  à  16  met.  e/i,  ou  à  26,350  kilogr.  élevés  à  1  inè^. 

«  Ce  dernier  nombre  divisé  par  75  donne  exactement  338  chevaux  pour  la  force 


8k  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

d*UDe  locomotive  capable  de  faire  parcourir,  à  un  convoi  de  1 17  tonnes,  5,000  met 
en  cinq  minutes. 

a  Dans  le  système  atmosphérique  anglais,  le  même  effet  serait  produit  par  une 
machine  travaillant ,  sans  perte  de  force  utilisable ,  pendant  neuf  minutes;  la  force 

5  388 
de  cette  machine  devrait  donc  être    '    -  ou  188  chevaux. 

«  Dans  le  système  de  M.  Arnollet,  en  accordant  un  repos  d*une  heure  et  demie 
par  jour,  il  resterait  22  heures  30  minutes  ou  1350  minutes  pour  accumuler  le 
travail  nécessaire  au  passage  de  dix  convois,  135  minutes  pour  chacun  ou  27  fois  le 
temps  de  son  passage;  rappelant  que  ce  système  perd  40  pour  100  du  travail  utili- 

r    QQQ 

sable  dépensé,  on  trouvera  x*^;;^  «  ^^  ^^  chevaux,  pour  la  force  de  la  machine  :  exae- 

3  27 

tement  le  neuvième  de  la  machine  anglaise.  La  section  du  tube ,  et  par  suite  la  ca- 
pacité des  réservoirs ,  devraient  être  au  moins  triples  de  celles  que  suppose  M.  Ar- 
nollet, puisqu'il  s'agit  d'une  traction  de  13  kilogr.  par  tonne,  au  lieu  de  4.  (1)» 

L'application  de  la  gomme  élastique  soudée  aux  soupapes  loDgitudioales 
diverses,  parait  être  d'un  bon  emploi.  La  première  idée  en  est  due  à 
M.  William  Brockedon ,  qui  prit  patente  à  ce  sujet ,  le  2&-  juillet  18&4  (2). 

M.  Raymond ,  dont  le  brevet  délivré  pour  dix  ans,  le  29 octobre  184^ 
sous  le  titre  de  Soupapes  applicables  aux  cylindres  des  chemins  de  fer  atmo- 
sphériques à  air  comprimé  ou  à  air  raréfié^  est  maintenant  dans  le  domaine 
public,  propose  une  soupape  à  ressort  et  à  tiroir  qui,  à  certains  égards,  pour- 
rait remplir  le  but  proposé.  Elle  est  représentée  sur  la  fig.  3 ,  pi.  6  et  se 
compose  de  tiroirs  ou  glissières  a ,  engagés  dans  l'épaisseur  de  la  fonte  e( 
destinés  à  intercepter  la  communication  entre  l'atmosphère  et  l'intérieur  du 
cylindre  A;  les  oreilles  b  de  ces  tiroirs  sont  munies  de  petits  rouleaux  c, 
destinés  à  vaincre  le  frottement  de  la  tige  du  piston.  Cette  dernière  est  re- 
présentée en  d,  elle  présente  en  section  la  forme  d'une  navette  et  tend  par 
cela  même  à  ouvrir  les  tiroirs  lors  du  passage  d'un  convoi  ;  ceux-ci  sont 
refermés  par  l'énergie  des  ressorts  à  boudin  e,  logés  dans  la  fonte  et  qui 
servent  en  même  temps  à  maintenir  l'ouverture  complètement  hermétique 
lorsque  le  convoi  est  passé.  Des  bandelettes  de  cuir  sont  ajustées  à  cet  effet 
sur  le  bord  des  tiroirs.  Cette  soupape ,  dit  l'auteur,  présente  l'avantage  de 
pouvoir  s'appliquer  avec  le  même  succès,  soit  qu'on  se  serve  de  l'air  com- 
primé, soit  qu'on  se  serve  de  l'air  raréGé;  elle  offre  en  outre  de  puissantes 
garanties  d'exactitude  et  de  solidité. 

La  construction  du  chemin  atmosphérique  de  Dalkey,  amena  tout  natu- 
rellement les  auteurs  du  projet  à  de  notables  perfectionnements  pour  les- 
quels ils  prirent,  en  France,  le  31  octobre  1844,  et  toujours  sous  le  nom  de 
M.  Bonfil,  un  brevet  d'importation  et  de  perfectionnement  de  quinze  ans, 
résumant  à  peu  près  toutes  les  améliorations  qu'ils  apportèrent  dans  l'exé- 
cution de  leur  système.  Ce  brevet,  qui  a  pour  titre  :  Perfectionnements  ap- 

(I)  Comples  rendus  de  l'Acadéoiie  des  sciences,  I84tt,  pag.  4005  et  suir. 
(S)  London  t  Journal  of  sciences ,  eic,  lom.  xxti.  pag  818. 


PUBLICATIOH  INDUSTRIELLE.  85 

portés  au  syttème  de  propulsion  atmosphérique,  comprend  diverses  modifi* 
cations  dont  les  principales  sont  celles  de  la  soupape  que  les  auteurs  cons- 
truisent telle  qu'elle  est  appliquée  au  chemin  de  fer  de  Saint-Germain  ,  et 
dessinée,  fig.  l'*  pi.  9.Cette  modiflcation  dans  rajustement  ne  change  rien 
aa  principe  qui  reste  toujours  le  même  :  la  construction  du  piston  disposé 
de  manière  à  se  mouvoir  dans  les  tubes  du  petit  comme  du  grand  diamètre 
et  à  passer  sans  interruption  de  Tun  à  l'autre  ;  une  nouvelle  combinaison 
de  soupapes  à  air,  de  passages  à  niveau,  de  gare  d'évitement,  etc. ,  et  enfin 
an  moyen  de  faire  le  vide  sans  machines  motrices,  nous  retrouverons  la  plu- 
part de  ces  perfectionnements  représentés  sur  la  pi.  9,  traitant  du  chemin 
de  fer  de  Saint-Germain  (système  Clegg  etSamuda).  C'est  pourquoi  nous 
croyons  maintenant  ne  devoir  nous  arrêter  qu'à  la  description  de  ce  dernier 
et  nouveau  procédé. 

Son  application  ne  peut  avoir  d'heureux  résultats  que  sur  un  parcours 
de  peu  d'étendue  et  surtout  si  les  convois  ne  doivent  se  succéder  qu'à  de 
longs  intervalles.  Il  consiste  en  un  grand  récipient  placé  sur  le  côté  de  la 
voie  et  ayant  la  capacité  de  la  longueur  du  tube  que  l'on  veut  purger  d'air. 
Ce  vase,  empli  d'eau ,  possède  à  sa  partie  inférieure  un  tuyau  recourbé  par 
lequel  elle  s'écoule  naturellement,  en  jaillissante  une  certaine  hauteur,  qui 
diminue  graduellement  à  mesure  que  le  vide,  devenant  plus  parfait,  affaiblit 
la  pression  exercée  sur  la  surface  du  liquide  ;  des  bassins  métalliques,  placés 
à  différentes  hauteurs ,  reçoivent  l'eau  ainsi  obtenue  qui  est  refoulée  dans 
le  grand  vase,  pour  servir  à  une  autre  opération ,  et  ainsi  de  suite. 

Jusqu'à  présent  nous  n'avons  eu  égard,  dans  l'eiamen  des  brevets  précé- 
dents, qu'à  la  date  de  leur  délivrance ,  puisqu'on  effet  le  titre  n'était  défi- 
nitif qu'à  cette  époque  ;  mais  la  nouvelle  loi  de  ISU  accordant  le  brevet 
le  jour  même  de  sa  demande ,  nous  n'aurons  égard  dans  la  nomenclature 
qui  va  suivre  qu'à  cette  dernière  date  qui  est  la  seule  utile. 

En  première  ligne  nous  trouvons  le  brevet  demandé  par  MM.  Lauren- 
zana  et  Roque,  le  11  octobre  1844,  sous  le  titre  de  Système  de  chemin  de 
fer  atmosphérique  à  air  comprimé.  Ce  brevet  pose  en  principe  l'idée  de  faire 
mouvoir  les  trains  sur  la  voie  en  leur  procurant  une  impulsion  intermit- 
tente au  moyen  de  l'air  comprimé.  Les  auteurs  emploient  dans  ce  but  un 
tobe  réservoir  fixé  sur  toute  la  longueur  de  la  voie,  et  un  deuxième  d'un 
diamètre  plus  grand ,  servant  de  propulseur  :  c'est  ce  dernier  qui  porte  le 
wagon  directeur.  Il  est  muni  à  chacune  de  ses  extrémités  de  deux  grands 
clapets  placés  à  45*" ,  que  des  pistons  fixes  disposés  de  distance  en  distance 
sur  la  voie  font  ouvrir  librement,  c'est  lorsque  ce  tube  ou  propulseur  est 
engagé  sur  un  des  pistons  que  les  soupapes  placées  à  la  partie  inférieure  de 
ces  derniers ,  s'ouvrent ,  et  laissant  arriver  l'air  comprimé  lui  permettent 
d'exercer  son  action  sur  le  cylindre  mobile  qui  se  trouve  alors  chassé  avec 
violence  jusqu'au  moment  où ,  ralentissant  sa  vitesse ,  il  s'engage  sur  un 
autre  piston  qui  le  pousse  de  la  même  manière. 

L'écartement  des  pistons  peut  être  plus  ou  moins  considérable ,  suivant 


86  PUBLICATION  INDUSTRIBLLB. 

l'importance  de  Teiploitation  et  le  service  auxquels  ils  sont  dntinés. 

Nous  reconnaissons  dès  à  présent  qu'on  peut  ranger  en  trois  i^ries  les 
inventions  nouvelles  relatives  à  la  propulsion  atmosphérique  : 

La  première ,  consistant  en  un  tube  placé  au  milieu  de  tai  foie,  à  égale 
distance  des  rails,  et  recevante  sa  partie  supérieure,  dans  le  §eu  de  n  lon- 
gueur, une  ouverture  assez  large  pour  donner  passage  k  une  tige  métalli- 
que verticale  qui ,  invariablement  liée  au  piston  intérieur,  s'attache  k  vo- 
lonté aux  voitures  disposées  sur  les  rails  et  leur  communique  le  mouvement 
du  piston. 

La  soupape  qui  recouvre  l'ouverture  longitudinale  est  sans  contredit  it 
partie  caractéristique  la  plus  importante  de  ce  système  dont  font  ptrUe  i 
(le  MM.  Clegg  et  Samuda,  Hallette,etc.»  et  qui  peut  fonctionner  ■ 
de  quelques  modifications,  aussi  bien  par  le  vide  que  par  l'air  comprimé. 

La  seconde ,  qui  consisterait  dans  l'idée  et  les  moyens  de  faire  arriver 
l'air  comprimé  sur  les  pistons  d'une  locomotive  ordinaire  dégagée  de  sa 
chaudière  ;  tel  est  le  système  de  H.  Pecqueur. 

La  troisième ,  reposant  sur  l'idée  de  lancer  le  piston  à  intervalles  égaux 
et  de  lui  faire  acquérir  ainsi  une  vitesse  uniforme  en  se  servant  de  l'air 
comprimé;  tel  est  le  système  de  MM.  Chameroy,  Laurenzana,  etc. 

Il  existe  une  quatrième  et  une  cinquième  séries,  que  nous  démrons 
en  leur  lieu  et  place ,  d'après  la  date  de  leur  apparition. 

H.  Laurenzana  est  également  l'auteur  d'un  système  de  chemin  de  fer  ai- 
mosphfirique  à  double  effet,  breveté  le  12  octobre  ISii,  et  reposant  à  la  fois 
sur  deux  des  principes  que  nous  venons  d'énoncer.  Voici  comment  :  Le 
tube  propulseur  A  (fig.  4^,  pi.  6)  est  percé  d'une  ouverture  longitudinale 
fermée  par  une  des  soupapes  connues  et  surmontée  d'un  boyau  fleiibled, 
logé  dans  une  cavité  e  fondue  avec  le  tuyau.  Ce  boyau  est  gonflé  d'air  com- 
primé. Or,  si  l'on  suppose  le  piston  B  formé  de  deux  disques  rénnts  parune 
bnrre  rigide  C,  laissant  entre  eux  un  espace  de  cinq  à  sii  mètres,  et  ce 
piston  introduit  dans  le  tube,  et  si  l'on  suppose  en  outre  que  le  vide  soit  fait 
d'un  côté,  tandis  que  de  l'autre  l'air  comprimé  agit  avec  toutesa  force,  on 
concevra  facilement  que  le  piston  se  mouvra  avec  une  vitesse  dépendante  & 
la  fois  du  degré  de  vide  d'un  côté ,  de  la  pression  de  l'air  comprimé  de 
l'autre,  et  de  la  surface  du  piston;  mais  en  se  déplaçant,  la  tige  de  ce  piston 
a  soulevé  la  soupape,  et  l'air,  qui  s'est  précipité  dans  l'espace  laissé  libre 
entre  les  deux  disques,  a  aidé  à  la  marche  du  convoi.  C'est  cette  double  ac^ 
tion  que  l'auteur  appelle  double  effet.  Il  est  inutile  de  faire  observer  que  le 
boyau  supérieur  doit  contenir  de  l'air  à  une  pression  plus  élevée  que  celui 
dont  on  fait  usage  pour  pousser  le  piston ,  et  que  dans  ce  système  les  ren- 
trées par  la  soupape  ne  sont  plus  à  craindre. 

Sous  le  titre  de  Système  atmosphérique  autoclave,  M.  Midy  prit  un  brevet 
le  12  octobre  \Wh ,  renfermant  plusieurs  méthodes  de  fermer  la  rainure 
longitudinale  suivant  l'emploi  auquel  le  chemin  est  destiné.  Nous  avons  re- 
présenté deux  de  ces  fermetures  sur  les  fig.  1, 2  et  8,  pi.  7.  ^ 


PDBUCATION  INDDSTRIELLS.  87 

La  première  se  compose  d'un  tube  cylindrique  eo  tôle  A,  muni  d'un  ren- 
flement à  sa  partie  supérieure  et  fondu  en  cet  endroit  dans  toute  sa  lon- 
gueur. 1^  tige  coudée  qui  reli^  le  piston  et  le  convoi,  et  qui  a  la  forme  d'une 
lentille,  tend  à  ouvrir  ce  tube  lors  de  son  passage;  l'élasticité  jointe  à  la 
pression  de  l'atmosphère ,  tendent  à  le  faire  refermer,  et  pour  prévenir  les 
rentrées  d'air,  l'auteur  a  imaginé  de  recouvrir  la  fente  longitudinale  par  un 
prisme  pentagonal  a,  en  bois,  garni  de  cuir,  mis  en  mouvement  par  le  wa- 
gon directeur.  A  cet  effet,  de  petits  galets  6,  montés  a  Textrémité  du  levier 
e^  qui  a  son  point  mobile  en  d  sur  un  appendice  au  tube  A ,  sont  successi- 
vement abaissés  ,  lors  du  passage  du  wagon,  par  un  plan  incliné  dont  il  est 
muni,  et  relevés  par  le  propre  poids  du  prisme  pentagonal  qui  recouvre 
alors  exactement  la  rainure. 

Dans  la  seconde ,  le  tube  A  est  en  fonte  (flg.  2) ,  son  ouverture  supé- 
rieure longitudinale  est  fermée  par  des  bandelettes  de  cuir  e  auxquelles 
sont  flxés  alternativement  des  morceaux  de  cuir  et  de  caoutchouc/,  en- 
trant l'un  dans  l'autre  et  maintenus  par  la  pression  atmosphérique.  La 
soupape  ouverte  présente  la  forme  indiquée  (fig.  3)  sur  laquelle  on  peut 
remarquer  les  galets  t ,  qui  tendent  à  ouvrir  la  soupape  lorsque  le  convoi 
est  en  marche. 

L'auteur  propose  en  outre  d'autres  dispositions,  présentant  plus  ou  moins 
d'analogie  avec  les  systèmes  connus,  mais  tous  ces  systèmes  sont  simple- 
ment posés  comme  principe;  nous  verrons  plus  loin  qu'on  est  arrivé,  en 
France  et  en  Angleterre,  à  rendre  pratique  l'exploitation  du  premier  d'une 
façon  tout  à  la  fois  simple  et  peu  dispendieuse. 

L'électro-magnétisme,  qui  tous  les  jours  étend  le  nombre  de  ses  applica- 
tions, a  suggéré  à  M.  Dezelu,  ingénieur,  la  combinaison  d'un  mode  de  loco- 
motion pour  lequel  il  fut  breveté  en  date  du  ik  octobre  18ïb,  sous  le  titre 
de  :  Chemin  de  fer  atmosphérique  ou  électro-magnétique^  sur  lequel  lei  wa- 
gons  sont  mus  par  C attraction  et  la  répulsion  des  aimants. 

Ce  système  consiste  comme  les  précédents  en  un  tube  horizontal  de 
toute  la  longueur  de  la  voie,  fermé  hermétiquement  et  posé  au  milieu  des 
rails  ou  entre  deux  voies,  pour  senir  à  l'une  ou  à  l'autre.  Ce  conduit,  que 
l'auteur  propose  de  construire  en  bois  enduit  de  glu  marine,  reçoit  le  dia- 
phragme ou  piston  muni  d'un  certain  nombre  d'aimants,  soit  obliquement, 
soit  verticalement,  et  dont  on  peut  augmenter  la  force  par  le  moyen  d'une 
pile  de  Volta  agissant  par  l'attraction  et  la  répulsion.  Un  nombre  à  peu  près 
égid  d'aimants  est  fixé  au  train,  à  peu  de  distance  au-dessus  de  celui  du  dia- 
phragme, de  manière  qu'en  faisant  mouvoir  le  piston  par  une  force  quel- 
conque, la  vapeur  ou  l'air  comprimé ,  le  train  et  les  wagons  à  sa  suite  mar- 
cheront avec  lui,  si  toutefois,  la  puissance  attractive  ou  répulsive  entre  les 
fluides  du  diaphragme  et  ceux  du  train  est  un  peu  plus  forte  que  la  pres- 
sion exercée  sur  la  surface  du  piston. 

Ce  moyen  offrirait  l'avantage,  dit  l'auteur,  de  pouvoir  se  débrayer  à 
volonté,  en  soulevant  les  aimants  du  wagon  conducteur  au  moyen  d'un 


88  PUBLICATION  INDUSTR1BLLB. 

volant  à  tige  fileté,  et  d'avoir  toujours  la  même  pression  ou  le  même  vide 
sur  la  surface  du  piston. 

Quoique  ce  procédé,  qui  forme  le  commencement  de  la  quatrième  série, 
paraisse  d'une  exécution  un  peu  hasardée,  il  n*en  est  pas  moins  vrai  que  la 
science  agrandit  chaque  jour  le  domaine  de  ce  nouveau  moteur,  dont  pro- 
bablement une  solution  pratique  fera  mieux  connaître  les  résultats. 

Le  17  octobre  1844,  M.  Tarneaud  prit  un  brevet  de  quinze  ans  pour  un 
SyMlème  de  soupapes  et  de  pistons  pour  les  tuyaux  de  chemins  de  fer  atmih 
sphériquesy  système  que  nous  avons  représenté  fig.  4,  pi.  7,  et  qui  présente 
la  plus  grande  analogie,  quant  au  principe,  avec  celui  de  H.  PinkuSydont 
nous  avons  parié  au  commencement  de  cet  article.  Ainsi  l'auteur  emploie 
pour  boucher  la  rainure  longitudinale  établie  en  forme  de  gouttière  a,  une 
corde  b  enduite  de  graisse  ou  de  suif,  afln  d'empêcher  les  rentrées  d'air  ; 
et,  pour  soulever  cette  corde  le  moins  possible,  il  relie  le  piston  Betle 
convoi  par  une  tringle  c,  percée  d'une  ouverture  oblongue  et  année  d'un 
petit  galet  sur  lequel  roule  la  soupape  qui,  de  cette  sorte,  se  trouve  sou- 
levée de  la  plus  petite  quantité. 

Le  brevet  suivant  a  été  demandé  par  M.  Baudouin ,  le  29  octobre  1844, 
sous  le  titre  de  :  Chemin  de  fer  atmosphérique.  Il  repose  sur  différents  pro- 
cédés, dont  les  principaux  peuvent  se  résumer  en  un  moyen  de  translation 
des  convois  sur  un  tube  du  système  Hallette,  par  le  secours  d'une  corde 
sans  fin,  tenant  d*un  bout  le  convoi  et  de  l'autre  le  piston  moteur,  de  ma- 
nière que  la  pression  de  l'air  agissant  sur  l'une  des  faces  du  piston,  le  pousse 
et  tend  à  faire  avancer  les  wagons  par  la  traction  de  la  corde.  Un  autre 
moyen  consisterait  à  employer  un  tuyau  flexible,  pouvant  s'affaisser  comme 
un  soufilet  et  se  placer  sous  le  premier  wagon.  L'un  des  bouts  de  ce  souf- 
flet serait  fixé  à  la  tête  de  la  première  voiture  et  le  dernier  mobile,  de  sorte 
qu'en  faisant  arriver  un  jet  d'air  comprimé  sur  la  face  fixe,  le  convoi  mar- . 
cherait  et  le  tube  s'enflerait.  Un  nombre  déterminé  de  jets  d'air  tendraient 
à  faire  mouvoir  le  convoi  avec  une  vitesse  uniforme.  L'auteur  propose  en- 
core de  faire  arriver  l'air  sur  les  aubes  d'une  roue  qui  porterait  d'autres 
engrenages  destinés  h  faire  mouvoir  des  treuils  ou  rouleaux  remorqueurs. 

Tous  ces  principes  pour  lesquels  l'auteur  n'indique  aucuns  moyens  d'exé- 
cution ,  forment  à  peu  près  la  partie  principale  de  son  brevet  du  29  oc- 
tobre 1844.  Les  trois  brevets  d'addition  successifs  qu'il  prit  le  19  mai  et  le 
15  juillet  1845,  et  le  11  juillet  1846,  sont  tous  relatifs  à  remploi  et  à  l'exé- 
culion  de  traverses  en  fonte,  construites  de  différentes  manières  et  destinées 
à  recevoir  les  rails.  Ces  traverses  seraient  enduites  d'une  forte  couche  de 
bitume,  qui  augmenterait  leur  poids  et  les  lierait  d'une  manière  invariable 
au  rail-way  ordinaire  comme  au  rail-way  atmosphérique. 

Le  môme  jour,  M.  Lillie  prit,  sous  le  titre  de  Système  de  chemin  aimo- 
sphérique,  un  brevet  de  quinze  ans,  dont  l'idée  parait  assez  originale.  Noos 
en  avons  représenté  le  caractère  principal  sur  la  fig.  5,  pi.  8.  On  voit  que 
le  tube  A,  au  lieu  d'être  construit  en  fonte  et  de  forme  circulaire,  l'est  sim- 


PUBLICATION  INDUSTRIBLLB.  89 

plement  en  bois  et  de  forme  prismatique  pentagonale  ;  le  piston  qui  che* 
mine  dans  son  intérieur  est  suivi  d'un  appendice  B,  supporté  par  de  petits 
galets  b  qui  roulent  sur  deux  rails  placés  au  Tond  du  tube.  C'est  sur  cet 
appendice  qu'est  fixée  la  tige  de  connexion  C,  que  l'auteur  construit  de 
plusieurs  manières,  soit  coudée,  dans  le  cas  où  les  deux  côtés  a  du  tube 
Formant  une  espèce  de  toit  s'ouvrent  pour  lui  laisser  passage,  soit  à  four- 
chette, ainsi  que  nous  l'avons  représenté,  dans  le  cas  où  la  soupape  est 
formée  d'une  série  de  petites  planchettes  a'  qui  viennent  s'encastrer  au 
for  et  à  mesure  du  passage  du  convoi  dans  les  côtés  supérieurs  du  tube. 

M.  Lillie  emploie  pour  faire  le  vide,  soit  de  la  vapeur  à  une  haute  tension 
qu'il  dirige  dans  un  tuyau  communiquant  avec  la  voie  et  qui  entraîne  avec 
eUe  par  son  écoulement  une  partie  de  l'air  du  tube ,  soit  les  gaz  résultant 
de  l'explosion  de  la  poudre  de  guerre  dirigés  de  la  même  manière  à  leur 
sortie  des  immenses  chambres  où  l'inflammation  a  lieu. 

Sous  un  même  titre  que  celui  des  deux  inventions  précédentes,  M.  Gui- 
beri  obtenait  un  privilège  le  2  novembre  18&4,  pour  l'idée  d'employer  à  la 
fermeture  longitudinale  du  tube  propulseur,  une  suite  de  cylindres  métal- 
liques a  (fig.  6),  percés  comme  des  boisseaux  de  robinets,  présentant  verti- 
calement leur  ouverture  lors  du  passage  de  la  tige  et  leur  partie  pleine  dès 
que  le  wagon  voyageur  est  passé. 

Ce  mouvement  est  obtenu  à  l'aide  de  deux  pièces  mobiles  b ,  placées 
l'une  à  l'avant  et  l'autre  à  l'arrière  du  wagon-directeur,  et  munies  toutes 
deux  d'un  ergot  qui  pénètre  dans  une  ouverture  hélicoïdale  ménagée  sur 
la  longueur  des  robinets  cylindriques  a.  De  cette  manière,  le  premier  ergot 
fait  correspondre  les  deux  ouvertures  du  tube  et  du  robinet  qui  permet 
alors  le  passage  de  la  tige,  et  le  deuxième  referme  cette  ouverture  immé- 
diatement après  le  passage  de  cette  tige.  L'énoncé  seul  de  cette  proposi- 
tion suffit  pour  en  faire  reconnaître  la  difficulté  pratique. 

Un  mode  de  fermeture  dont  on  a  paru  s'occuper  sérieusement,  est  celui 
de  M.  Hédiard,  breveté  pour  15  ans,  le  27  novembre  1844,  sous  le  titre  de  : 
Tube  fermant  hermétiquement,  applicable  au  système  atmosphérique  des 
chemins  de  fer,  et  représenté  sur  la  fig.  5,  pi.  6. 

L'ouverture  longitudinale  pratiquée  sur  la  partie  supérieure  du  tube  de 
propulsion  Â,  est  fermée,  dans  ce  système,  par  deux  lames  d'acier  a  formant 
ressort;  ces  lames,  d'une  largeur  de  0»  11  à  0^  12  et  d'une  très-faible 
épaisseur,  égale  sur  toute  leur  longueur,  sont  recourbées  en  arc  de  cercle, 
Tiennent  présenter  leur  convexité  et  sont  en  contact  dans  leur  partie  supé- 
rieure sur  une  faible  surface.  Ces  ressorts  ne  sont  pas  abandonnés  à  eux- 
mêmes,  ils  s'appuient  exactement  sur  le  tube  de  propulsion,  dont  la  surface 
extérieure  présente  la  concavité  nécessaire  à  cet  effet,  et  ils  ne  sont  en 
saillie  que  de  0"  04  à  0"*  05  au-dessus  des  parois  de  la  rainure.  Ils  sont  arrêtés 
dans  leur  partie  inférieure  au  moyen  de  vis  taraudées  dans  la  fonte  et  de 
tringles  qui  servent  à  les  presser  également  sur  toute  leur  longueur.  Fixés 
ainsi  à  une  assez  grande  distance  de  la  rainure,  ces  ressorts  sont  placés  de 


90  PDBUCATIOir  INDUSraiBLLB. 

telle  sorte  que  les  surfaces  supérieures  en  cootact  n'exercent  Tune  sur 
l'autre  qu'une  faible  pression. 

Pour  compléter  le  système  et  pour  empêcher  que  l'air  ne  puisse  pénétrer 
dans  l'intérieur  du  tube  de  propulsion ,  un  réservoir  formé  par  deux  ba- 
gaettes  boritontales  b  et  rempli  de  graisse,  est  établi  dans  tonte  la  longueur  ; 
Il  renferme  les  ressorts  et  s'élève  de  quelques  centimètres  en  contre-haut 
de  leur  partie  supérieure. 

Ce  genre  de  fermeture  fut  expérimenté  sur  une  étendue  de  1697"  SO,  k 
Saint-Ouen,  près  Paris,  dans  le  but  de  faire  apprécier  d'une  manière  cer- 
taine les  avantages  ou  les  inconvénients  de  la  soupape  Hédiard,  et  de  per- 
mettre aussi  d'en  faire  la  comparaison  avec  la  soupape  Hallette,  comme  avec 
la  soupape  Clegg  et  Samuda.  Nous  ne  terminerons  pas  cet  apergu  du 
système,  sans  rendre  compte  du  résultat  de  quelques  expériences. 

Après  la  pose  des  ressorts  dans  les  conditions  premières,  les  rentrées  d'air 
n'ont  pas  permis  de  faire  le  vide  à  plus  de  0*20  ;  il  en  était  presque  de  même 
en  laissant  les  surfaces  des  ressorts  à  découvert,  après  avoir  interposé  des 
bandes  de  feutre  ou  de  toile  dans  les  divers  joints ,  pour  éviter  qu'il  y  eât 
des  métaux  en  contact  ;  mais  on  tf  pu  élever  le  vide  à  0"b5,  dans  cette  der- 
nière condition,  lorsque  la  graisse  s'est  élevée  à  0"01  en  contre-haut  de  la 
soupape  longitudinale,  on  n'a  plus  obtenu  cet  effet  lorsque  les  joints  eo 
bitume  ont  commencé  à  couler;  mais  aussitôt  après  rachëvement  des  der- 
nières dispositions  adoptées  pour  l'établissement  de  la  soupape  longitudi- 
nale, et  lorsque  les  joints  des  tubes  n'avaient  encore  reçu  qu'une  répantioo 
provisoire,  le  vide  a  été  fait  à  0"  50. 

Avec  un  vide  de  0"  30  a  0"  375,  le  train  franchit  facilement  en  une  mi- 
nute les  595  mètres  de  développement  du  tube  de  propulsion,  en  atteignant 
ainsi  une  vitosse  moyenne  de  36  kilomètres  ou  9  lieues  à  l'heure,  gravit  la 
dernière  partie  de  la  rampe,  gagne  le  point  de  la  pente  où  commence  la 
déclivité  de  0"  007  mill.,  et  revient  au  point  de  départ  de  telle  sorte  que 
le  piston  s'introduit  de  lui-même  dans  le  tube  de  propulsion,  où  le  traio 
est  lancé  de  nouveau  à  une  grande  vitesse. 

Avec  un  vide  de  0"  ko  à  0"  50,  le  train  franchit  les  595  premiera  mètres 
en  trente  secondes,  et  revient  au  point  de  départ,  après  avoir  parcouru  en 
une  minute  et  demie  les  1103  mètres  restants;  de  sorte  que  leur  total,  pré- 
sentant un  développement  de  1697  mètres,  est  fait  en  deux  minutes.  La 
vitesse  moyenne  est  dans  ce  cas  de  72  kilomètres  ou  de  18  lieues  à  l'heure 
dans  le  parcours  du  tube  de  propulsion,  mais  elle  est  beaucoup  [dus  consi- 
dérable vers  le  milieu  de  ce  parcours. 

Les  vitesses  indiquées  ci-dessus  sont  évidemment  suffisantes  pour  faire 
des  expériences  sur  la  soupape  longitudinale  ;  mais,  dans  l'on  etFautre  cas, 
le  volume  d'expansion  de  la  pompe  pneumatique  (1)  n'est  pas  asseï  consi- 
dérable pour  entretenir  le  vide  pendaut  la  marche  du  train,  aa  d^rë  où  il 
est  mis  avant  le  départ. 

(I)  Hww  décriront  celte  pompe  tTCC  deuils  sur  vm  des  ptancbet  Miftr.let. 


PUBLICATlOIf  INDUSTRIBLLB.  91 

Dans  le  premier  cas,  la  soupape  de  sortie  ne  s'ouvre  que  lorsque  le  piston 
a  dépassé  le  point  de  jonction  du  tube  de  propulsion,  avec  le  tube  d'aspi- 
ration, et  dans  le  second  cas,  l'ouverture  de  cette  soupape  a  lieu  à  100  mètres 
au  moins  en  avant  du  piston. 

La  tige  ne  s'échauffe  pas  sensiblement  dans  la  marche  du  train  ;  les  res- 
sorts formant  soupape  reprennent  après  son  passage  leur  position  pre- 
mière ,  et  rien  n'annonce  jusqu'ici  qu'ils  éprouvent  une  altération  quel- 
conque. 

Lorsque  les  rentrées  d'air  sont  assez  considérables  pour  que  le  vide 
8*opère  difficilement,  les  tuyaux  du  tube  de  propulsion  éprouvent  un 
naavementde  bâillement  qui  fait  ouvrir  de  0*001  environ,  la  rainure  lon- 
gitQdinale.  Cet  effet  est  beaucoup  moins  fort ,  lorsque  le  vide  atteint  un 
certain  degré. 

Sous  le  titre  général  de  système  de  locomotion ,  M.  Andraud  prit ,  le 
5  novembre  18U,  un  brevet  de  15  ans,  dont  le  principe  constamment  per- 
fectionné jusqu'à  présent,  doit  être  expérimenté  en  grand  sur  l'ancienne 
ligne  de  Saint-Germain.  Nous  en  avons  donné  un  aperçu  sur  la  fig.  19,  pi. 
7  9  qui  représente  une  section  transversale  du  système. 

Drscription  du  système.  —  Que  Ton  suppose  entre  les  deux  rails 
if  une  voie  de  fer  un  tube  régnant  sur  toute  la  longueur  du  chemin.  Ce 
tube,  composé  d'une  partie  solide  A ,  et  d'une  partie  flexible  a ,  est  flxé 
par  des  patins  en  fonte  b,  de  mètre  en  mètre,  sur  les  traverses  de  la  voie  ; 
la  partie  rigide  ou  solide  de  ce  tube,  est  une  pièce  de  fonte  ou  un  madrier 
de  bois  dur  métallisé ,  placé  sur  champ.  Maintenant  qu'on  se  figure  les 
parois  de  ce  dernier  couvertes  par  deux  longues  bandes  de  cuir  ou  de 
fortes  étoffes  préparées  dans  des  dissolutions  de  caoutcbonc  et  Bxées  au 
madrier  par  leurs  rebords,  de  manière  à  pouvoir  altemativenient  s'appli- 
quer au  fond  des  gorges  et  se  gonfler. 

Ainsi  disposé,  le  tube  se  composera  de  deux  tubes  jumeaux  qui, 
si  on  y  injecte  de  l'air,  se  gonflent,  et,  si  on  en  retire  l'air,  s'aplatis- 
sent. 

Gela  bien  compris,  que  l'on  imagine  sur  la  voie  une  série  de  wagons, 
sans  locomotives ,  et  en  tête  du  premier  wagon  deux  rouleaux  verticaux  B, 
tournant  sur  des  axes  parallèles  et  ayant  la  faculté  de  se  serrer  fortement 
l'un  contre  l'autre  par  des  pressions  élastiques  ;  ces  rouleaux ,  en  bronze 
très-poli ,  s'appliquent  exactement  sur  les  faces  latérales  du  tube.  La  fi- 
gure 19  montre  jle  face  ces  deux  rouleaux,  appelés  piston-laminoir,  au 
moment  où  ils  pressent  les  diaphragmes  On  comprend  aisément  que  si , 
à  l'arrière  du  convoi,  de  l'air,  provenant  d'un  réservoir  où  il  est  com- 
primé ,  est  injecté  dans  le  tube  ou  dans  les  deux  tubes  jumeaux,  ceux-ci  se 
gonfleront  jusqu'aux  deux  rouleaux  qui  s^opposent  au  passage  de  l'air; 
mais  l'air  continuant  à  dilater  les  bandes  flexibles,  ces  bandes,  en  se  gon- 
flant ,  impriment  aux  deux  rouleaux  un  mouvement  de  rotation,  et  pous- 


92  PUBUGATION  INDUSTRIELLE. 

sent  tout  le  convoi  en  avant  avec  d'autant  plus  de  force  que  le  tabe  est  plus 
large,  ou  que  Tair  est  plus  fortement  condensé.  Voici  comment  s'opère  ce 
mouvement  de  traction  :  chaque  fibre  longitudinale  du  tube  agit,  en  se  dé- 
veloppant ,  sur  chaque  section  correspondante  des  rouleaux ,  comme  te 
ferait  une  corde  sur  une  poulie  ;  il  y  a  emploi  total  de  la  détente  de 
l'air. 

La  particularité  du  mode  de  traction  qui  vient  d'être  décrit  réside  donc 
dans  le  tube  propulseur,  composé,  comme  on  le  voit,  d'une  partie  solide 
et  d'une  fattie  flexible  et  dans  le  piston-laminoir  ^  lequel  agit  à  Vexlirieur 
du  tube;  c'est  là  toute  l'invention.  Ce  qui  doit  surtout  frapper  dans  l'en- 
semble de  ce  système,  c'est  son  extrême  simplicité  et  l'absence  complète 
de  mécanisme. 

Nous  donnerons  prochainement ,  après  les  essais ,  un  tracé  détaillé  et 
complet  de  ce  système ,  ainsi  que  des  pompes  motrices  qui  compriment 
l'air  nécessaire  à  sa  marche. 

M.  Cossus  a  également  proposé,  en  18^6,  une  nouvelle  Toie  atmosphé- 
rique à  air  comprimé;  elle  est  formée  par  une  série  périodique  de  trob 
tubes.  Pour  former  la  série ,  on  place  une  période  semblable  à  celle-ci  à  la 
fin  du  tube  ;  on  continue  à  en  placer  encore  une  semblable  à  la  fin  du 
nouveau  tube,  et  ainsi  de  suite  jusqu'à  combler  une  longueur  donnée. 
De  cette  manière  on  aura  une  file  de  tubes  symétriques ,  placés  sur  le 
même  axe  et  distancés  de  la  somme  des  longueurs  des  deux  autres  tubes. 
Ceux-ci  se  trouvent  dans  des  conditions  absolument  semblables,  relati- 
vement à  leurs  symétriques  des  périodes  suivantes. 

Les  tubes  sont  assemblés  deux  à  deux  par  des  vis  qui  serrent  la  bride  de 
l'un  d'eux  contre  la  paroi  de  l'autre  ;  c'est  là  que  leur  communication  est 
établie.  La  distance  d'une  communication  à  l'autre  est  égale  à  dix  mètres  ; 
leur  diamètre  intérieur  est  égal  à  0"*15.  Ils  sont  terminés,  d'un  côté,  par 
une  boîte  à  étoupes ,  et  de  l'autre ,  à  air  libre ,  par  un  rebord  circulaire 
et  intérieur. 

Chacun  de  ces  tubes  est  muni  d'un  piston  destiné  à  le  parcourir  ;  sa  tige 
est  terminée  par  un  crochet  :  elle  est  guidée  par  trois  poulies  attirant  une 
plate-bande  fixe. 

Le  chariot  qui  remorque  le  convoi  est  mobile  sur  dix-huit  galets,  sui- 
vant deux  plates-bandes-guides  établies  dans  toute  la  longueur  de  la  voie. 
Au-dessous  de  ce  chariot  sont  placées  trois  palettes  à  rochet;  ce  sont  les 
trois  points  d'application  des  crochets  de  traction. 

L'air  est  introduit  par  un  tube  auxiliaire  au  moyen  d'un  moteur  qui  Fait 
agir  les  pompes  foulantes.  Le  piston  est  chassé  vers  l'extrémité  du  tube; 
d'où  il  résulte  :  V  que,  par  son  crochet,  il  a  dû  faire  parcourir  au  chariot 
une  distance  égale  à  celle  qu'il  vient  de  parcourir  lui-même,  égale  à  la  lon- 
gueur du  tube  ;  S""  que ,  en  dépassant  la  communication  des  deux  tubes ,  il 
a  soumis  le  piston  à  la  pression  atmosphérique  ;  3*"  enfin  qu'en  achevant  sa 
course  il  repousse  la  clavette  coupée  en  sifflet  qui ,  par  te  fléau  «  soulève 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  98 

l'autre  sifflet»  de  sorte  qu'il  se  flxe  lui-même  et  il  met  en  liberté  le  piston  du 
second  tube. 

Nous  arrivons  ainsi  au  mouvement  du  deuxième  piston  ;  mais  avant, 
il  faut  observer  que  le  premier ,  au  lieu  de  finir  sa  course  là  où  le  second 
doit  commencer  la  sienne,  la  continue  jusqu'à  O^'^^O  plus  loin.  La  raison 
de  ceci  est  que  le  crochet  doit  emmener  le  chariot  assez  loin  pour  que  la 
palette  à  rochet  dépasse  le  crochet,  et  que  la  prise  de  celui-ci  puisse  avoir 
lieu.  Le  deuxième  piston  parcourra  donc  le  tube  jusqu'à  Textrémité,  et  son 
crochet  emmènera  le  chariot  au  delà  du  crochet  du  troisième  piston.  Ce 
second  croisement  de  pistons  produit  les  mêmes  résultats  que  le  premier , 
et  ainsi  de  suite  pour  tous  les  tubes  suivants. 

Arrivé  au  dernier  tube ,  Tair  comprimé  sera  mis  en  liberté ,  ce  qui 
aéra  indiqué  par  le  manomètre  qui  doit  se  trouver  au  point  de  départ. 
Aussitôt  les  pompes  foulantes ,  par  un  jeu  particulier  des  soupapes ,  de- 
viennent aspirantes  et  rappellent  les  pistons  dans  un  ordre  inverse,  en 
commençant  par  le  dernier  ;  car  ce  n'est  que  le  retour  de  celui-ci  qui 
mettra  en  liberté  le  pénultième  en  le  dégageant  de  sa  clavette ,  et  ainsi 
de  suite ,  de  Ton  à  l'autre  jusqu'au  retour  du  plus  rapproché  du  mo- 
teur. 

Nous  voici  arrivé  à  la  cinquième  série  dont  nous  avons  parlé  plus  haut , 
MM.  Labruère  et  GrifBths  furent  les  premiers  privilégiés  pour  cette  idée , 
le  3  janvier  iSkb.  Système  atmosphérique  applicable  aux  chemins  de  fer ,  tel 
est  le  titre  de  leur  brevet  de  15  ans. 

L'idée  principale  de  cette  invention  est  de  faire  marcher  les  trains  au 
moyen  du  vide ,  mais  sans  ouverture  à  la  soupape ,  et  par  conséquent  sans 
tige  de  connexion.  A  cet  effet  les  auteurs  emploient  un  genre  de  soupape 
flexible  a  (fig.  8  et  9,  pi.  7),  composé  d'un  cuir  boulonné  sur  toute  la  lon- 
gueur de  la  rainure  longitudinale ,  mais  non  tendu  dans  le  sens  de  sa  lar- 
geur ,  de  façon  à  pouvoir  s*élever  ou  s'abaisser,  sans  donner  pour  cela  de 
passage  à  l'air  :  cette  soupape  est  bordée  de  lames  métalliques  sur  toute  sa 
longueur,  pour  empêcher  l'usure. 

Le  piston  B  est  muni  de  deux  galets  C,  dont  la  circonférence  est  dans 
QD  plan  plus  élevé  que  le  point  culminant  du  tube  A ,  de  manière  à  presser 
sur  la  lanière  a,  et  à  la  tendre  d*une  certaine  quantité.  Un  autre  galet  C^, 
fixé  au  wagon  propulseur,  vient  s'appuyer  entre  les  deux  premiers,  et  rend 
l'adhérence  complète  entre  ces  trois  parties.  Il  en  résulte  que  si  le  piston 
sollicité  par  la  pression  qui  le  pousse  sur  une  de  ses  faces,  tend  à  se  déplacer 
et  à  faire  tourner  par  conséquent  les  roulettes  C  qui  le  garnissent, celles- 
ci  par  leur  adhérence  avec  la  soupape  et  avec  le  galet  du  wagon  directeur, 
feront  tourner  ce  dernier  avec  la  même  vitesse.  Pour  rendre  ce  mouvement 
plus  énergique,  les  auteurs  ont  imaginé  d'ajouter  sur  l'essieu-moteur  por- 
tant le  galet  de  friction  C^  deux  autres  galets  ou  poulies  qui  viennent  com- 
mander par  des  courroies,  les  grandes  roues  motrices  reposant  sur  les  rails, 
et  qui  aident  ainsi  à  la  propulsion. 


94  PUBLICATION  1NDU8TBIETXB. 

Les|iuteurs  ont  proposé,  en  oatre,  de  construire  deax  tabès  an  liead*an 
seul  et  de  se  servir  de  ces  tubes  comme  rails  pour  supporterki'  charge,  on 
bien  encore  de  les  fondre  d*un  seul  morceau  etd*utiliser  le  même  videpoor 
les  deux.  Ils  étendent  également  leur  privilège  à  l'emploi  d'une  soupape  e^ 
dont  serait  muni  le  piston  B,  et  qui ,  mise  en  mouvement  par  une  suite  de 
leviers  d,  d\  d^,  placés  à  portée  du  mécanicien  et  employés  an  serrage  des 
freins*  permettrait  de  lancer  de  l'air  dans  la  partie  vide  et  par  suite  de  mo- 
dérer la  vitesse  ou  d'arrêter  même  entièrement  le  convoi. 

Dans  un  deuxième  brevet  qui  Tut  délivré  aux  mêmes  auteurs ,  le  30  mai 
1845,  et  dont  le  titre  (Tube,s  en  dois  propres  aux  chemins  de  fer  aiMosphéri-^ 
gués)  fait  connaître  la  substance,  les  lames  de  bois  proposées  b  (fig.  19,  pi.  7], 
seraient  assemblées  par  un  nombre  quelconque  de  côté  avec  de  la  glu  marine. 
L'intérieur  serait  également  enduit  de  cette  substance,  et  comme  elle  pro- 
duirait inévitablement  des  inégalités ,  on  pratiquerait  une  sorte  d'alésage 
cylindrique,  en  faisant  circuler  dans  l'intérieur  du  tube  A,  un  piston  mêtdii- 
que  rougi  au  feu,  qui  en  égaliserait  les  parois.  Dans  ce  cas  comme  dans  k 
premier,  la  fermeture  longitudinale  resterait  la  même. 

Un  système  appelé  par  Tauteur,  M.  Power,  Système  Jle  chemin  de  fer 
à  Moteur  d'air  comprimé ,  et  breveté  le  21  janvier  1845,  consiste  dans 
l'emploi  de  l'accumulation  de  l'air  comprimé  qu'il  fait  arriver  derrière 
le  piston  voyageur,  dans  un  tube  A  (fig.  7,  pi.  7).  construit  d'après  le  sys* 
tème  irlandais.  On  peut  remarquer  toutefois  que  la  soupape  a,  tendante 
s'ouvrir  du  dehors  en  dedans ,  est  fermée  à  peu  près  hermétiquement  par 
la  pression  de  l'air  comprimé,  et  que  pour  rendre  son  ouverture  plus  facile 
le  tige  de  connexion  C  porte  un  galet  horizontal  b  qui  adoucit  le  frottement 

Pour  empêcher  la  soupape  de  recevoir  la  pluie ,  M.  Power  la  recouvre 
dans  toute  sa  longueur  d'un  plateau  en  tôle;  mais  l'utilité  de  ce  plateaa 
peut  être  contestée  devant  l'emploi  défectueux  qu'il  nécessite  d'an  coude 
trop  prononcé  à  la  tige  C. 

L'auteur  prétend  qu'on  pourrait,  d'après  le  même  principe ,  se  servir  de 
vapeur  d'eau  à  une  haute  pression  pour  obtenir  les  mêmes  effets. 

On  peut  ranger  dans  la  seconde  série  le  procédé  imaginé  par  H.  Jobard 
et  breveté  en  sa  faveur,  le  ?7  janvier  1845,  sons  le  titre  de  ekemin  de  fit 
atmosphérique  et  transport  de  la  force  à  grande  distance.  Ce  procédé,  dont 
nous  donnons  un  aperçu  sur  la  fig.  8,  pi.  6,  repose  sur  l'idée  d'envoyer  l'air 
comprimé  sous  les  pistons  d'une  locomotive  ordinaire  pour  remplacer  h 
▼tpenr.  Cet  eO^et  est  obtenu  : 

1*  Par  un  tube  dans  lequel  on  comprime  l'air  et  qui  est  fermé  par  une 
soupape  pour  empêcher  les  fuites: 

9*  Par  un  disque  ou  soufflet  perce  de  trous  qui  puise  cet  air  dans  le  tube 
et  renvoie  à  la  machine  motrice. 

Afaisi  on  peut  remarquer  que  le  tube  se  compose  d^nne  espèce  de  cuvette 
en  fonte  A,  garnie  dans  son  intérieur  d^une  courbe  de  plomb ft.  Sur  la  saillie 
de  cette  garniture  repose  la  sou^iape  proprement  dite  «,  composée  de  deux 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  95 

forts  cuirs  consolidés  par  des  laraes  de  fer  et  réunis  en  forme  de  cône  par 
le  sommet  c.  Ce  tube  ou  réservoir  A  peut  être  placé  soit  sur  le  milieu  de 
la  ?oie,  soit  sur  les  côtés  en  servant  de  rails ,  soit  encore  renversé  en  pré- 
seotant  son  ouverture  à  Fextérieur  du  chemin.  Dans  Tune  ou  Tautre  de  ces 
dispositions  y  la  locomotive  porte  un  disque  en  forme  de  lentille  percé  de 
trous Ters  sa  circonférence  qui,  Torcéde  recevoir  un  mouvement  de  rota- 
lion  par  la  marche  même  du  convoi ,  présente  alternativement  tes  ouver- 
tures à  Faction  de  l'air  comprimé  contenu  dans  la  capacité  A  et  à  celle  de 
Tair atmosphérique.  Or,  parla  construction  toute  particulière  (1)  du  disque 
précédent  qui  est  garni  d'un  cuir  percé  de  trous ,  épousant  h  Tintérieur  la 
forme  exacte  de  sa  surface  et  pouvant  néanmoins  se  soulever  corooM  la 
soupape  d'un  soufflet  ordinaire ,  on  concevra  que  l'air  comprimé  puisse  se 
transmettre  d'une  manière  uniforme  aux  cylindres  moteurs.  En  effet,  à 
mesure  que  les  trous  se  présentent  dans  le  tube  A ,  la  soupape  en  cuir  est 
soulevée  par  la  force  de  l'air  comprimé  qui  se  rend  sous  les  pistons  de  la 
machine  par  des  tuyaux  convenablement  disposés  à  cet  égard  et  s'adaptant 
ao  disque  lenticulaire  avec  lequel  ils  voyagent. 

Ce  système  paraît  théoriquement  fort  ingénieux  ,  il  se  combine  avec  la 
pins  grande  facilité  avec  celui  de  M.  le  baron  Séguier,  imaginé  pour  éviter 
les  déraillements  et  franchir  facilement  les  rampes  et  les  courbes  à  petits 
rayons;  on  sait  que  ce  dernier  consiste  en  deux  grandes  roues  horizon* 
taies  motrices  r,  embrassant  un  rail  intermédiaire  placé  au  milieu  de  la  voie 
et  empêchant  toute  espèce  de  mouvement  latéral. 

L'idée  de  faire  marcher  les  convois  sans  tige  de  connexion  et  par  suite 
sans  ouverture  longitudinale  mobile ,  idée  que  nous  avons  classée  dans  la 
deuxième  série  à  la  tète  de  laquelle  figurent  MM.  Labruère  et  GrifBths,  a 
été  reprise  par  MM.  Clegg  et  Samuda  qui,  en  184^5,  le  7  février,  demandè- 
rent un  brevet  de  15  ans,  sous  le  nom  de  M.  Bonfll ,  pour  des  Perfeetian- 
nements  apportés  aux  chemins  de  fer  atmosphériques. 

Ce  brevet  repose  sur  le  même  principe  que  celui  décrit ,  page  94  ;  seule- 
ment les  auteurs  ont  imaginé  de  construire  le  tube  et,  par  suite,  le  piston 
ovale,  ce  qui  l'empêche  naturellement  de  tourner,  et  tient  constamment  les 
gtflets  en  contact  avec  la  rainure  flexible  construite  en  tout  de  la  même  ma- 
nière que  celle  de  MxM.  Labruère  et  GrifBths. 

Une  large  soupape  s'ouvrant  à  l'intérieur  du  tube ,  permet ,  en  envoyant 
de  l'air  dans  celui-ci,  d'arrêter  ou  de  ralentir  la  marche  du  convoi. 

En  suivant  la  marche  des  découvertes,  nous  trouvons  que  M.  Mac-Dou- 
galL  de  Manchester,  prit,  le  8  mars,  un  brevet  de  15  ans,  pour  des  Perfec- 
tionnemenfs  apportés  aux  moyens  employés  pour  le  fonctionnement  des 
chemins  de  fer  atmosphériques  ^  lesquels  perfectionnements  peuvent  aussi 
être  appliqués  aux  canaux  et  rivières  ,  et  que  ces  perfectionnements  con- 
sistent dans  ridée  d*opérer  le  vide  du  tuyau  longitudinal  placé  sur  la  voie , 

t1)  Nous  reviendrons  sur  les  délalls  de  cette  con^trucUon  dont  nous  retrouverons  TappUcalion  en 
déerifant  lei  pompes  à  air  du  chemin  atmosphérique  de  Saint-Ouen,  pi.  4t. 


96  PUBLICATION    INDDSTRIBLLB. 

par  le  moyen  de  la  vapeur.  A  cet  effet ,  d'énormes  chaudières  sont  mises 
en  communication  avec  le  tube  propulseur,  au  moyen  d'un  assemblage  de 
tuyaux  et  de  robinets.  Lorsqu'on  veut  purger  le  tube,  on  ferme  la  commu- 
nication, on  laisse  arriver  la  vapeur  dans  les  chaudières  qui,  chassant  Tair 
qui  s'y  trouve  enfermé,  remplissent  bientôt  cellesrci  de  vapeur.  Si  l'on  vient 
alors  à  condenser  cette  vapeur  et  à  ouvrir  la  communication  avec  le  tube, 
le  vide  qui  était  formé  dans  les  chaudières  se  répartira  en  égale  partie  dans 
le  tube.  On  peut  arriver  ainsi  à  obtenir  le  vide  aussi  parfait  que  possible. 

Dans  un  deuxième  brevet  demandé  le  16  août  1845 ,  l'auteur,  tout  en 
conservant  le  principe  de  faire  le  vide  ci-dessus  énoncé ,  propose  en  outre 
de  faire  marcher  les  convois  par  friction  en  construisant  la  soupape  en  une 
matière  Oexible  a  (  fig.  13,  pi.  7),  qui  présenterait ,  fermée,  la  forme  d'une 
coupe ,  et  ouverte ,  c'est-à-dire  tendue  au  moyen  du  passage  de  galets,  la 
forme  d'un  cylindre. 

Un  système  que  nous  ne  mentionnerons  que  pour  mémoire,  en  ce  qu'H 
nous  a  paru  d'une  disposition  trop  défectueuse,  est  celui  de  M.  Perreul, 
breveté  pour  un  Système  de  chemin  de  fer  atmosphérique ,  le  15  mars  1845. 

L'auteur  supprime  complètement  les  rails  ;  il  les  remplace  par  deux  ner- 
vures fondues  avec  le  tube  et  sur  lesquelles  glissent  une  suite  de  petits  galets 
solidaires  avec  les  v^agons.  La  tige  de  connexion  qui  relie  le  convoi  au  tube 
épouse  intérieurement  la  forme  de  ce  dernier,  du  moins  dans  sa  partie  su- 
périeure, ce  qui  sert ,  suivant  M.  Perreul,  à  maintenir  l'équilibre  et  à  em- 
pêcher le  déraillement.  Le  poids  des  voyageurs,  placés  de  chaque  côté  dans 
les  voitures,  sufGt  pour  que  cet  équilibre  ne  soit  pas  rompu  ;  mais  dans  le 
cas  où  la  différence  de  chargement  serait  trop  forte ,  il  faudrait  placer  des 
poids  en  plomb,  pour  rétablir  la  balance. 

Le  19  du  même  mois,  MM.  JuUien  et  Valérie  prirent  un  brevet  de 
15  ans  pour  un  Système  de  chemin  de  fer  atmosphérique  présentant  des 
dispositions  qui  paraissent  nouvelles. 

Ce  système,  que  nous  avons  représenté  sur  les  6g.  1, 3  et  3,  pL  8,  diffère 
essentiellement  des  autres  en  ce  que  : 

1*  Il  n'y  tf  plus  de  raiiway  en  fer; 

2<*  il  y  a  deux  tubes  au  lieu  d'un  qui  servent  en  même  temps  de  railwaj 
et  de  moteurs  ; 

9"  Il  n'y  a  pas  de  fente  longitudinale  dans  les  tubes,  la  transmission  de 
mouvement  étant  intermittente  en  principe,  bien  que  continue  en  réalité; 

V^  Le  convoi  quoique  inséparable  des  pistons  en  est  indépendant. 

Tubes.  Le  chemin  de  fer  se  compose  de  deux  tubes  en  fonte  A ,  régnant 
sur  toute  la  longueur  de  la  voie.  De  distance  en  distance,  ces  tubes  sont 
percés  d'orifices  B ,  fermés  par  des  galets  coniques  en  fonte  C ,  qui  portent 
sur  une  garniture  en  cuir  I),  ces  galets  sont  venus  de  fonte  avec  les  axes  E, 
pouvant  tourner  sur  eux-mêmes,  et  s'élever  dans  deux  fentes  F,  pratiquées 
à  cet  effet  dans  une  boîte  en  fonte  G  ,  qui  les  contient  exactement ,  ainsi 
qu'un  autre  galet  cylindrique  en  fonte  H,  è  deux  diamètres,  portant  sur  le 


PUBUCATION  INDUSTRIELLE.  97 

premier  et  muni  comme  lui  d'axes  mobiles  sur  eux-mêmes  et  dans  ta  fente  F. 

Les  tubes  A  sont  assemblés  à  emboiture  cylindrique  tournée  ,  alésée  et 
ganiie  de  minium.  Ils  sont  maintenus  par  des  oreilles  I,  placées  de  distance 
en  distance  et  dans  lesquelles  on  enfonce  des  chevilles  qui  vont  se  loger 
dans  des  traverses  en  bois  analogues  à  celles  des  chemins  de  fer  ordinaires. 
A  la  partie  inférieure  des  tubes  est  une  rainure  K,  régnant  sur  toute  leur 
longueur;  c*est  sur  cette  rainure  que  s'opère  toute  la  charge  du  convoi, 
aussi  répaisseur  de  la  fonte  y  est-elle  plus  considérable  que  dans  les  autres 
parties  des  tubes.  Au  lieu  d'une  section  circulaire,  les  auteurs  appliquent 
également  des  tubes  aplatis,  qui  ont  l'avantage  de  coûter  moins  cher  et  de 
remplir  à  peu  près  le  même  but. 

Piston.  Le  piston-moteur  se  compose  de  deux  parties  distinctes,  savoir  : 
le  piston  proprement  dit  et  le  chariot. 

Le  piston  L  ne  diffère  des  pistons  ordinaires  que  par  une  particularité  insi- 
gniflante  sur  laquelle  nous  reviendrons  plus  loin.  Le  chariot  M  se  compose 
d'une  ou  de  plusieurs  bandes  de  fer,  assemblées  entre  elles,  à  charnière.  7>e 
distance  en  distance  ,  ces  barres  portent  sur  des  roulettes  en  cuivre  ou  en 
bois  dur,  avec  axe  en  acier,  se  logeant  dans  des  coussinets  en  bronze.  Le 
chariot  est  disposé  de  telle  sorte  que  quand  il  est  au-dessous  des  galets  C, 
il  les  soulève  d'une  quantité  suffisante  pour  qu'ils  niaient  de  contact  avec  les 
parties  fixes  que  par  leurs  axes  dans  les  fentes  de  la  boite  G,  et  permettent 
à  l'air  extérieur  d'entrer  en  communication  facile  avec  l'intérieur  du  tube. 

Cmïvoù  Le  convoi  se  compose  d'une  ou  plusieurs  voitures  en  forme 
d'omnibus  placées  les  unes  à  la  suite  des  autres  sur  les  galets  U ,  immédia- 
tement au-dessus  du  chariot  M.  Ces  voitures  portent  sur  ces  galets,  au 
moyen  de  plates-bandes  en  fer  à  rebord  0.  De  chaque  côté  de  ces  plates- 
bandes  et  assemblées  à  charnière  avec  elles ,  sont  deux  lames  longitudina- 
les P,  mobiles  à  la  main  au  moyen  de  leviers  R  (fig.  3),  et  servant  de  freins 
conducteurs  par  leur  serrage  contre  les  boîtes  à  galets.  Il  est  inutile  de  dire 
que  les  plates-bandes  et  les  freins  sont  évasés  sur  l'avant  des  wagons ,  de 
manière  à  faciliter  l'introduction  des  galets  nouveaux  au  fur  et  à  mesure 
qu'ils  se  présentent  pendant  la  marche  du  convoi. 

Fonctionnement  de  l'appareil.  Les  pistons  sont  placés  au  point  de  départ 
à  cAté  l'un  de  l'autre,  et  les  wagons  sur  les  galets  soulevés  par  les  chariots. 
Sitôt  que  le  vide  s'établit  devant  les  pistons,  ils  avancent  et  entraînent  avec 
eux  leurs  chariots  respectifs.  Afin  que  les  galets  ne  soient  soulevés  que 
quand  les  pistons  sont  passés,  ces  derniers  sont  munis  d'une  rainure,  d'une 
section  exactement  égale  à  celle  des  galets  inférieurs,  et  fermée  à  l'endroit 
des  deux  cuirs  par  une  charnière  à  ressort  Q.  Quand  les  pistons  sont  passés, 
les  galets  C  sont  soulevés  insensiblement,  et  comme  ils  ne  portent  que  sur 
les  chariots,  ils  tournent  et  communiquent  leur  mouvement  de  rotation 
aux  galets  supérieurs  qui,  eux-mêmes,  font  avancer  les  wagons  dans  le  sens 
des  pistons.  Comme  il  peut  y  avoir  une  perte  de  vitesse  au  convoi,  prove- 
nant du  glissement  des  galets  l'un  sur  Tautre,  ou  entre  les  parties  plates  en 

VI.  7 


98  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

contact  avec  eux ,  les  galets  supérieurs  sont  à  deux  circonférences,  dont 
l'une,  la  plus  petite,  porte  sur  le  galet  inférieur,  et  Tautre,  la  pins  grande, 
sur  la  plate-bande  du  wagon.  De  cette  manière  les  pistons  tendent  con- 
stamment à  communiquer  au  convoi  une  vitesse  supérieure  à  la  leur. 

Dans  les  descentes  où  le  poids  du  convoi  vient  en  aide  à  raction  des  pis- 
tons, cette  différence  de  diamètre  aurait  pour  conséquence  infoillible  de 
donner  de  l'avant  au  convoi.  Pour  éviter  cela,  on  fait  usage  des  freins, 
qui,  par  leur  frottement  contre  les  boites  à  galets,  ralentissent,  de  la  quan- 
tité qu'on  désire,  la  marche  du  convoi. 

Les  pistons,  bien  que  privés  de  toute  communication  directe  entre  eux, 
avancent  également,  par  la  raison  que  toutes  les  parties  en  contact  roulant 
les  unes  sur  les  autres,  il  ne  peut  y  avoir  avancement  de  Ttine  d*eUes  sans 
que  les  autres  avancent  également  ;  autrement  il  y  aurait  frottement  de 
glissement  quelque  part;  car  celui-ci  ne  peut  provenir  que  d'une  résistance 
supérieure  à  l'adhérence ,  et  le  frottement  de  roulement ,  qui  est  la  seule 
résistance  dans  ce  cas ,  lui  est  de  beaucoup  inférieur. 

Il  résulte  de  là  que ,  dans  les  courbes ,  les  avancements  des  pistons  sont 
proportionnés  aux  rayons  de  ces  courbes.  En  effet,  la  bande  intérieure 
roulant  tangentiellement  à  la  courbe  intérieure ,  la  vitesse  de  la  bande 
extérieure  augmente  forcément ,  ce  qui  ne  peut  avoir  lien  sans  que  celle  du 
chariot  moteur  situé  au-dessous  augmente  aussi,  soit  par  la  diminution  de 
résistance,  soit  par  Faction  même  de  cette  bande  qui  est  solidaire. 

La  fermeture  par  les  galets  présente,  suivant  les  auteurs ,  les  avantages 
suivants  : 

1*  Elle  est  plus  hermétique  et  plus  simple  que  beaucoup  d'autres  ; 

8*  Elle  n*exige  pas  l'emploi  d*une  quantité  considérable  de  graisse; 

3*  Elle  permet  une  assez  grande  rentrée  d'air  derrière  les  pistons  pour 
maintenir  la  pression  atmosphérique  constante. 

Les  tubes  pouvant  être  noyés  dans  le  sol,  les  passages  à  niveau  sont 
excessivement  faibles.  Quant  aux  changements  de  voie  dans  les  gares 
dovitement,  ils  se  font  de  la  manière  la  plus  simple.  En  effet,  il  suffit 
pour  cela  dinterrompre  les  tubes  aux  points  de  croisement,  de  manière  à 
laisser  la  portion  attenante  aux  boites  à  galets  et  la  rainure  dans  laquelle 
roulent  les  galets  du  chariot.  Le  croisement  se  fait  alors  au  moyen  d'ai- 
guilles à  rainure,  comme  dans  les  autres  chemins  de  fer;  et  c'est  par  la 
vitesse  acquise  que  les  convois  franchissent  ces  portions  de  voie  non  son- 
mises  à  l'action  du  moteur. 

Nous  retrouvons  dans  le  brevet  de  M.  Pinkus,  pris  le  27  mars  18U, 
pour  un  Système  pfrffctionnê  de  chrmin  de  fer  pneumatiqne  et  atmosphé- 
rique^ ridée  émise  antérieurement  par  MM.  Labruère  et  Griffiths,  de  faire 
marcher  les  convois  par  la  friction  de  plusieurs  galets  sur  une  soupape 
élastique  longitudinale,  et  nous  la  retrouvons  sans  aucune  modiOcatioD 
importante  perfectionnant  le  système. 

In  principe  auquel  personne  navait  probablement  songé  est  celui  bre- 


PUBLICATION  INDUSTRIBLUE.  99 

▼été  en  faveur  de  H.  Chopineaux,  le  9  avril  18tô,  sons  le  titre  de  Chemin 
de  fer  à  locomotive  atmosphérique.  Il  repose  SQr  Femploi  de  Teau  aa  lieo 
de  vapeur  ou  d'air  pour  alimenter  le  cylindre  vertical  d*une  locomotive 
dont  le  piston  doit  communiquer  le  mouvement  aux  roues.  L'auteur  pro- 
pose» è  cet  effet,  de  construire  son  chemin  à  20  mètres  au-dessous  du 
niveau  des  rivières,  et  de  le  garnir  d'un  tube  longitudinal  recevant,  de 
distance  en  distance,  des  tubes  intermédiaires  qui  servent  de  conduits,  et 
qui  s'embranchent  avec  un  tube  élémentaire  placé  dans  le  lit  des  rivières 
environnantes.  La  pression  de  l'eau  qui  arrive  constamment  dans  le  tube 
longitudinal  fait  monter  le  piston,  qui  communique  son  mouvement  aux 
manivelles  motrices. 

On  doit  à  M.  Alexandre  le  perfectionnement  d'un  procédé  qui  ne  manque 
pas  d'originalité  ;  il  est  enregistré  parmi  les  brevets  à  la  date  du  S9  avril 
18&5,  sous  le  titre  de  Mode  (Inapplication  aux  chemins  de  fer  de  Pair  com^ 
primé.  Le  tube  proposé  par  l'auteur  présente  la  forme  d'un  demi-cercle;  il 
est  garni  d'une  substance  flexible  telle  que  cuir,  caoutchouc,  etc.,  qui  peut 
être  gonflée  par  l'air  cx)mprimé  que  l'on  introduit  entre  sa  surface  et  celle 
du  tube  présentant  alors  en  section  la  forme  circulaire. 

Les  fig.  10  et  11,  pi.  7,  peuvent  donner  une  idée  eiacte  de  cette  combi- 
naison. Elles  font  reconnaître  que  si  on  place  préalablement  sur  la  partie 
creuse  du  tube  A  une  boule  métallique  sphérique  B,  munie  de  deux  tou- 
rillons a,  et  qu'on  fasse  arriver  en  même  temps  un  courant  d*air  comprimé 
sous  la  surface  élastique  C,  la  pression  de  cet  air  fera  gonfler  la  substance 
dont  elle  est  composée ,  et  tendra  par  conséquent  à  faire  tourner  et  avancer 
la  boule  sphérique.  Il  sufBra  donc  de  relier  los  tourillons  de  cette  dernière 
avec  le  wagon  directeur  pour  lui  transmettre  un  mouvement  régulier. 
Dans  ce  but,  Fauteur  propose  de  faire  tourner  les  tourillons  a  dans  un 
palier  mobile  solidaire  avec  le  wagon,  et  glissant  avec  lui  sur  la  surface 
supérieure  dressée  du  tube  A.  Nous  avons  vu,  page  76,  que  M.  Faulcon 
est  aussi  auteur  de  ce  principe. 

Le  Système  de  chemin  de  fer  atmosphérique  de  M.  Zambaux,  breveté 
pour  15  ans  le  29  avril  1845,  repose  sur  la  simple  pression  de  l'atmosphère, 
ou  plutôt  sur  une  fraction  plus  ou  moins  grande  de  cette  pression  ;  c'est 
donc  le  système  atmosphérique  proprement  dit. 

Que  l'on  conçoive,  indépendamment  du  tube  de  propulsion  existant 
dans  toute  l'étendue  de  la  voie,  un  autre  petit  tube  de  12  à  15  centimètres 
de  diamètre,  placé  parallèlement  au  tube  de  propulsion  et  de  la  même 
longueur,  que  nous  nommerons  tube  récipient  d'air  ou  tube  latéral ,  et 
communiquant  de  1/2  kilomètre  en  1/2  kilomètre ,  plus  ou  moins,  avec  le 
tube  de  propulsion;  que  ces  communications  soient  fermées  par  une  sou- 
pape qui  sera  ouverte  et  fermée  en  temps  utile  ;  que  le  tube  de  propulsion 
soit  lui-même  fermé  par  une  palette  un  peu  au  delà  de  chacune  de  ces 
communications,  comme  il  l'est  en  face  de  chacune  des  grandes  machines 
du  système  actuel,  pour  faire  passer  le  convoi  de  la  sphère  d'action  de 


100  PDBLIGATIOlf  INDUSTRIELLE. 

Tune  dans  celle  de  la  suivante;  et  qu*enGn,  au  lieu  de  mettre  les  machines 
Gxes  en  communication  avec  le  tube  de  propulsion,  on  les  fasse  conmiuni- 
quer  avec  le  tube  récipient  d'air  ;  tout  étant  ainsi  disposé,  si  nous  mettons 
en  activité  les  machines  fixes,  le  vide  sefa  bientôt  fait  dans  le  tube  récH 
pient  d*air  à  un  degré  convenable  pour  faire  fonctionner  Tappareil  atmo- 
sphérique, c'est-à-dire  aux  3/4> ,  ou  ce  qui  vaudra  mieux  encore  aox  4/5. 

Supposons  maintenant  un  convoi  au  moment  de  son  départ  :  si  Ton 
ouvre  la  première  communication,  placée  à  1/2  kilomètre  en  avant  do  con- 
voi, Tair  contenu  dans  Tespace  compris  entre  la  palette  qui  ferme  la  pre- 
mière section  du  tube  de  propulsion  et  la  face  antérieure  do  piston  voya- 
geur, se  précipitera  dans  le  tube  récipient  d*air  où  existe  le  vide  qu'on 
vient  d*y  faire  à  Taide  des  machines  fixes ,  et  le  convoi  se  mettra  immédia- 
tement en  marche  et  prendra  une  vitesse  d'autant  plus  grande  qoe  le  vide 
sera  plus  complet  dans  le  récipient.  Un  instant  avant  l'arrivée  du  convoi , 
à  l'extrémité  de  la  première  section ,  la  palette ,  placée  à  l'extrémité  de  la 
seconde ,  sera  soulevée  pour  le  fermer,  et  la  soupape  de  la  communication 
ouverte  pour  donner  issue  à  l'air  qui  y  est  contenu  et  le  faire  passer  dans  le 
tube  récipient  ;  puis  la  palette  qui  ferme  la  première  section  du  tube  de  pro- 
pulsion s'abaissera  pour  donner  passage  au  piston  voyageur,  puis  enfin  la 
soupape  qui  a  donné  issue  à  l'air  de  la  première  section  sera  fermée,  et 
cela  un  peu  avant  que  le  piston  voyageur  soit  parvenu  à  sa  hauteur  ou  en 
face  de  cette  première  communication. 

Arrivé  dans  la  deuxième  section  du  tube  de  propulsion,  le  pistou  voya- 
geur y  trouvant  le  vide  fait  comme  nous  venons  de  le  dire,  y  marchera  avec 
la  même  vitesse  que  dans  la  première,  ainsi  que  dans  les  sections  suivantes, 
où  tout  se  passera  de  la  môme  manière. 

Pendant  ce  jeu  de  l'appareil  atmosphérique ,  les  machines  fixes  ou  les 
moteurs  de  pompes  pneumatiques ,  placés  arbitrairement  et  non  systéma- 
tiquement de  5  en  5  kilomètres,  comme  dans  le  système  anglais ,  travail- 
leront incessamment  à  extraire  l'air  atmosphérique  que  les  ouvertures  suc- 
cessives des  soupapes  y  projetteront.  Par  cette  disposition ,  la  tension  oa 
la  raréfaction  de  l'air  dans  le  tube  récipient  restant  à  peu  près  la  même,  les 
moteurs  qui  auront  à  soulever  constamment  un  poids  égal  fonctionneront 
toujours  régulièrement,  et  le  travail  mécanique  qu'ils  auront  à  faire  sera 
sans  cesse  en  harmonie  avec  leur  puissance. 

On  pourrait  faire  ouvrir  et  fermer  par  les  cantonniers  de  la  voie  les  pa- 
lettes et  les  soupapes  que  nécessite  le  passage  d'un  convoi  d'une  section  dans 
une  autre ,  et  cela  au  moyen  du  télégraphe  électrique  avertisseur,  mais  cette 
opération  importante  peut  être  plus  heureusement  faite  par  un  mécanisme 
convenable  qui  remplirait  exactement  toutes  les  conditions  nécessaires. 

Nous  avons  représenté  sur  la  pi.  6  une  section  du  tube  et  de  la  soupape 
employés  par  M.  Zambaux,  et  qui  se  compose  d'une  triple  épaisseur  de 
lanières  en  cuir  a  soulevée  par  la  fourche  de  la  tige  du  piston  C,  et  sur  la 
pi.  8,  une  application  et  un  perfectionnement  des  principes  que  nous  venons 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  101 

d'eiposer  en  se  servant  de  l'air  comprimé  ;  nous  reconnaîtrons,  en  effet,  que 
ce  dernier  mode  pai-att  présenter,  d*après  l'auteur,  des  avantages  notables. 

Ainsi  les  fig.  9  et  10  représentent  en  coupes  longitudinale  et  tranversale 
la  nouvelle  soupape  destinée  à  mettre  en  communication  les  diverses  sec- 
tions ou  périodes  du  chemin.Voici  la  manière  dont  elle  est  mise  en  mouve- 
ment :  le  dessous  du  wagon  directeur  I,  porte  une  espèce  de  châssis  incliné 
qui,  dans  sa  marche,  agit  sur  des  bascules  après  lesquelles  sont  attachés  des 
fils  de  fer,  qui  font  mouvoir  le  levier  i  dans  un  sens  ou  dans  Tautre.  L'axe 
d*oscillaUon  de  ces  leviers  fait  mouvoir  en  même  temps  la  clef  d'un  robinet 
à  air  et  un  secteur  denté  agissant  sur  la  crémaillère  c,  de  manière  à  pousser 
an  loquet  ou  verrou  sous  les  registres  D ,  qui  interceptent  ou  qui  ouvrent 
la  communication  du  tube  réservoir  avec  le  tube  propulseur,  et  d'un  autre 
à  fournir  de  l'air  sur  ou  sous  le  piston  /.  Ceci  étant  entendu,  on  se  rendra 
facilement  compte  du  fonctionnement  de  l'appareil.  En  effet,  le  vide  étant 
fait  dans  le  tube  auxiliaire  B ,  le  premier  registre,  placé  horizontalement 
et  la  soupape  conique  d  fermée  et  reposant  sur  son  siège,  le  pian  incliné  du 
wagon  agira  sur  la  première  bascule  et  fera  en  même  temps  ouvrir  la  sou- 
pape, évacuer  Tair  du  tube  A,  en  passant  par  les  conduits  beie^et  pous- 
ser le  verrou  du  registre  D  ;  le  piston  prendra  alors  son  mouvement  qu'il 
continuera  jusqu'à  la  seconde  période;  mais,  par  un  autre  mouvement  de 
bascule,  la  soupape  s'étant  refermée,  le  petit  robinet  d'air  qui  se  trouve 
comprimé  entre  les  deux  registres  forcera  celui  IK  à  basculer  autour  de  son 
point  flxe  et  à  se  placer  comme  nous  Tavons  vu  pour  la  première  période , 
et  ainsi  de  suite  pour  les  autres. 

En  résumé,  voici,  d'après  l'auteur,  les  avantages  de  ce  nouveau  mode  de 
propulsion,  comparés  à  ceux  du  système  irlandais  : 

1"*  Les  moteurs  pourront  fonctionner  utilement,  sans  interruption,  pen- 
dant le  service  journalier,  au  lieu  de  quelques  minutes  seulement  durant 
le  passage  d'un  convoi  ; 

3*  Un  moteur  de  la  force  de  10  chevaux  fera  un  travail  utile ,  semblable 
i  ceux  de  100  à  150  chevaux  que  l'on  doit  placer  de  cinq  en  cinq  kilomètres 
dans  le  système  irlandais.  Résultat  facile  à  comprendre,  puisqu'il  est  la  con- 
séquence forcée  de  Taction  simultanée  et  solidaire  des  moteurs  ; 

3*  Le  fonctionnement  régulier  de  Tappareil  ne  dépendra  plus  du  déran- 
gement d'un  des  organes  de  ces  mécaniques  ;  un  ou  plusieurs  d'entre  eux 
pourront  entrer  en  réparation,  sans  qu'il  survienne  pour  cela  la  moindre 
perturbation  dans  le  service  ;  autre  conséquence,  très-importante,  résul- 
tant de  l'action  simultanée  des  moteurs  ; 

h^  La  rentrée  de  l'air  dans  le  tube  de  propulsion  sera  forcément  réduite 
des  9/10*',  puisqu'au  lieu  de  s'exercer  sur  une  étendue  de  la  soupape  lon- 
gitudinale de  10  kilomètres,  elle  ne  pourra  plus  s'opérer  que  sur  un  seul  ; 
enfin,  elle  sera  réduite  des  19/20",  si  Ton  veut  diviser  le  tube  de  propulsion 
par  sections  de  500  mètres,  au  lieu  de  1,000  mètres  que  nous  avons  supposé 
qu'on  pourra  leur  donner; 


102  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

5*  Le  système  sera  îndépendaDt  des  gares  ou  des  machines  fixes,  et  le 
conducteur  du  wagon  locomoteur,  devenu  indépendant  luiHOiènie,  pourra 
mettre  le  convoi  en  mouvement,  le  modérer  ou  Tarréter  quand  il  le  voudra, 
sans  qu'il  soit  obligé  d'avoir  recours  à  l'emploi  des  freins  oa  ihi  télégraphe 
électrique  ) 

&"  Enfin,  les  moteurs  naturels  qui  ne  sont  pas  applicables,  on  fort  diffi- 
cilement, dans  le  système  irlandais,  le  deviennent  bien  facilement  ici , 
quelle  que  soit  d*ailleurs  leur  puissance,  et  au  moyen  de  tubes  de  raccor- 
dement on  pourra  les  aller  chercher  à  une  grande  distance  des  lieux  où 
passera  la  voie  de  fer. 

Le  8  mai  18^5,  M.  Fastier  prit  un  brevet  pour  des  Moyens  et  mmdHnes 
propres  à  la  locomotion  atmosphérique  sur  les  chemins  de  fer. 

Le  principe  de  ce  brevet  repose  en  même  temps  sur  la  fermeture  du 
tube  et  sur  les  moyens  d'exécution  du  chemin  en  général.  Dans  l'an ,  la 
soupape  est  composée  de  ressorts  garnis  à  Fintérieur  d'un  cuir  graissé.  Ces 
ressorts  pressent  l'un  contre  l'autre;  mais  pour  rendre  la  fermeture  plus 
exacte  et  moins  accessible  à  Feau  ou  à  la  poussière,  on  la  termine  par  un 
crochet  qui  fait  partie  de  l'un  des  ressorts  et  qui  empêche  l'autre  de  s'écar- 
ter. Au  passage  du  piston ,  une  pièce  coudée  et  formant  plan  incliné  dé- 
croche le  loquet  et  oiïre  à  la  tige  un  libre  passage,  cette  dernière  pressant 
sur  les  ressorts ,  tend  à  les  ouvrir  pour  les  laisser  ensuite  revenir  sur  eux- 
mêmes.  Un  autre  système  parmi  ceux  proposés  par  M.  Fastier ,  serait  de 
rendre  un  côté  de  la  soupape  mobile  et  à  charnière,  et  de  le  faire  fermer 
par  un  ressort  indépendant  qui  aurait  son  point  d'appui  sur  le  contour  du 
tube  de  propulsion. 

Le  brevet  demandé  par  M.  Pinkus ,  le  13  mai  18'«5,  pour  un  Système  per- 
fectionné dans  la  construction  et  dans  le  moyen  de  faire  opérer  tes  chemins 
de  fer  atmosphériques  ,  système  applicable  à  rimpuUion  sur  les  canaux  et 
les  routes  ordinaires^  parait  reposer  sur  le  moyen  déjà  proposé  par  cet  in- 
venteur et  d'autres  personnes,  pour  opérer  le  mouvement  par  la  friction. 
Du  reste,  l'auteur  a  tâché  de  réunir  dans  son  privilège  toutes  sortes  de 
principes  et  de  procédés  connus  ou  nouveaux.  En  présence  du  volumineux 
dossier  qui  accompagne  sa  demande,  il  est  difficile  de  saisir  l'unité  ou  la 
base  de  son  invention  ;  c'est  tout  au  plus  si  la  durée  des  séances  accordées 
au  ministère  de  l'agriculture  permet  d'en  compter  les  dessins  et  d*en  feuil- 
leter les  mémoires.  Nous  ne  serons  pas  taxé  d'exagération  en  disant  que  le 
brevet  et  ses  additions  comprennent  182  pages  in-folio  et  k9  dessins,  la 
plupart  format  grand-aigle  (1). 

Nous  mentionnerons  parmi  les  découvertes  qu'on  peut  ranger  dans  la 
troisième  série,  celle  de  M.  Meyer-Rieter  de  Winterthur,  breveté  le  2  oc- 

(I)  On  voil  à  ce  compte  que  la  taxe  de  4,500  francs,  exigée  par  la  loi .  pour  un  breret  de  IB  aM, 
ne  sufBrail  pas  à  payer  les  Trais  d'impression  et  de  dessin,  que  la  publication  d'un  tel  Iratail  sus- 
cileraii  au  ministère  d'après  l'art.  24  de  la  loi  du  5  juillet  1844.  Nous  Tenons  d'apprendre  que  11 
deuxième  annuité  de  ce  bretet  n'ayant  pas  été  acquittée ,  Tinvenleur  est  déchu  de  to»  tes  droili. 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  103 

tobre  1845 ,  sous  le  titre  de  perfectionnements  apportés  aux  systèmes  de 
chemins  de  fer  par  Pair  comprimé. 

Ces  perfectionnements  consistent  dans  Tapplicalion  de  grandes  poulies 
placées  horizontalement  dans  un  plan  inférieur  ou  supérieur  à  celui  des 
rails,  et  recevant  un  mouvement  de  j*otation  plus  ou  moins  rapide,  par  une 
autre  poulie  plus  grande  et  également  horizontale  qui  est  commandée  par 
la  pompe  pneumatique. 

L*air  est  amené  à  l'aide  du  tuyau  longitudinal  c,  qui  est  assemblé  paral- 
lèlement à  la  voie,  à  chacune  des  pompes  à  air  e,  dont  la  communication  avec 
ce  tube  est  établie  au  moyen  des  valves  ou  des  robinets  d.  Les  pistons  de 
ces  pompes,  qui  sont  toutes  placées  horizontalement  et  sur  le  côté  du  che- 
min» lorsqu'il  n*y  a  qu'une  seule  voie,  ou  mieui  entre  les  deux  voies,  lors- 
qu'il y  en  a  deux,  comme  nous  l'avons  supposé  6g.  6,  pi.  8,  ces  pistons, 
disons-nous,  transmettent  leur  mouvement  par  les  bielles  g^  à  Taxe  des 
poulies /(fig.  6,  7  et  8). 

U  est  aisé  de  voir,  par  ces  Ggures,  que  la  poulie  motrice  /,  qui  n'a  pas 
moins  de  1™  50  de  diamètre,  est  mise  en  contact,  par  sa  circonférence,  avec 
la  poulie  t,  quand  le  chemin  est  établi  avec  une  seule  voie,  ou  si  l'on  veut 
avec  les  deux  poulies  t  et  t^  lorsque  le  chemin  est  à  deux  voies  (Gg.  6).  La 
poulie  I,  et  la  poulie  opposée  k  qui  lui  est  parallèle,  sont  montées  sur  des 
goujons  /,  dont  les  bases  quarrées  ou  plutôt  rectangulaires  sont  ajustées 
à  coulisse  sur  le  châssis  de  fonte  m,  sur  lequel  ils  peuvent  glisser,  en  les 
rapprochant  ou  en  les  écartant,  soit  par  des  vis  de  pression,  soit  par  d'au- 
tres moyens.  La  poulie  k  est  tenue  pressée  contre  la  poulie  i  et  par  suite 
celle-ci  contre  la  poulie  /,  au  moyen  d'un  très-fort  ressort  ou  d'un  poids  ; 
on  conçoit  que  ce  degré  de  pression  peut  être  facilement  réglé  à  volonté , 
et  être  variable,  suivant  la  plus  ou  moins  grande  vitesse  à  laquelle  on  veut 
marcher. 

Entre  les  deux  poulies  i  et  k  vient  passer  la  barre  longitudinale  n,  qui  est 
attachée  soit  au  premier  wagon  placé  en  tête  du  convoi ,  soit  à  plusieurs 
wagons,  par  les  supports  o.  On  comprend  sans  peine  que  ces  poulies,  en 
tournant,  tendent  à  entraîner  la  barre  dans  leur  rotation,  parce  qu'elles 
s'appuient  fortement  contre  elle  des  deux  côtés  à  la  fois,  il  en  résulte 
qu'elles  déterminent  par  suite  la  marche  du  wagon  et  celle  de  tout  le  con- 
voi. Si  on  place  ainsi  des  appareils  semblables  à  des  distances  déterminées, 
les  wagons  recevant  par  instant  une  nouvelle  impulsion,  continueront  né- 
cessairement leur  marche  qui  sera  d'antaot  plus  rapide  que  les  poulies  elles- 
mêmes  marcheront  à  une  plus  grande  viteûe. 

Il  est  évident  que  les  poulies  i'  et  V  maichent  en  même  temps  que  celles 
i  et  ky  mais  en  sens  contraire  ;  cette  disposition  n'embarrasse  donc  pas  la 
marche  des  trains  montants  et  descendants  en  appliquant  deux  voies  pa- 
rallèles, comme  celles  qui  existent  généralement. 

Ces  différentes  poulies  motrices  étant  placées  sous  les  rails,  on  comprend 
qu'il  faut,  de  toute  nécessité,  disposer  les  supports  et  les  traverses  en  bois 


104  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

qui  doivent  les  recevoir,  de  manière  à  présenter  toute  la  solidité  désirable, 
ce  qui  ne  présente  d'ailleurs  aucune  difficulté  dans  l'exécution. 

Les  chftssis  ou  plateaux  m  étant  boulonnés  sur  les  traverses p,  et  celles- 
ci  étant  elles-mêmes  reliées  par  les  longrines  r,  sur  lesquelles  nous  suppo- 
sons les  chaises  et  les  rails  rapportés;  présentent  également  une  grande 
sécurité,  par  la  flxité,  parla  solidité  qu'on  peut  donner  à  toutes  ces  parties. 

Pour  régler  la  dépense  de  Tair  comprimé ,  on  peut  fort  bien  disposer  la 
def  de  la  valve  ou  du  robinet  d,  de  manière  à  permettre  an  conducteur  de 
rouvrir  ou  de  la  fermer  plus  ou  moins  au  moment  du  passage.  On  peut 
aussi  s'arranger  pour  que  le  dernier  wagon  du  convoi  fasse  fermer  le  robi- 
net de  chaque  appareil,  aussitôt  que  le  convoi  est  passé ,  et  les  employés 
du  chemin  sont  chargés  de  mettre  les  appareils  en  mouvement  aux  instants 
voulus,  afin  que  chacun  d'eux  transmette  aux  trains  la  vitesse  nécessaire. 

L'appareil  proposé  par  M.  Brunier  et  breveté  le  21  octobre  18i5,  sous  le 
titre  A*  Appareil  à  rmtrée  d'air  applicable  aux  chemins  de  fer  atmosphéri- 
gnesy  repose  sur  Tidée  d'augmenter  l'énergie  des  convois  par  des  rentrées 
d'air  artificielles  qui  agissent  derrière  le  piston  et  poussent  celui-ci.  Cette 
idée  recevrait  son  application  au  moyen  de  pompes  à  flotteurs  et  clapets, 
placées  sur  la  ligne  à  des  distances  de  6  à  800  mètres,  et  fonctionnant  si- 
multanément par  Faction  du  vide  du  tube  propulseur  et  par  celle  de  l'eau 
qui  s'y  trouve  renfermée. 

Vers  la  même  époque,  M.  Mallet,  utilisant  à  la  fois  les  trois  principes 
de  MM.  Clegg  et  Samuda,  Hallette  et  Pinkus,  proposait  d'établir  le  tube 
propulseur  A  (fig.  6,  pi.  6)  avec  deux  joues  b,  destinées  à  recevoir  la  sou- 
pape longitudinale  a.  Celle-ci  présente  la  forme  d'un  tube  couvert  en  caout- 
chouc, gonflé  constamment  par  la  pression  de  l'eau  qu'on  y  fait  arriver  par 
de  petits  tubes  ou  boyaux  intermédiaires.  La  tige  C  est  munie  de  trois  ga- 
lets r,  placés  dans  des  plans  différents,  et  présente  la  forme  d'une  four- 
chette, afin  de  recevoir  la  soupape  tubulaire  soulevée  par  ceux-ci.  Un  autre 
rouleau,  solidaire  avec  le  wagon,  tend  à  réintégrer  la  valve  o,  entre  les  deux 
joues  en  fonte  b  et  à  lui  faire  épouser  exactement  la  forme  de  ces  derniers, 
1*0  qui  est  d  autant  plus  facile  que,  par  sa  nature  même,  elle  se  prête  à 
toutes  les  exigences.  La  manœuvre  des  convois  a  lieu  de  la  même  manière 
que  dans  les  systèmes  de  la  première  série. 

Le  13  novembre  18^5,  M.  Hédiard  prit  dd  brevet  pour  un  Système  de 
fabrication  de  tubes  propres  aux  ekfmim  de  fer  atmosphériques^  consis- 
tant dans  ridée  de  construire  ces  derniers  en  lAie,  d'y  ajuster  des  nervures 
en  fonte  et  dentourer  le  tiHrt  ptr  one eareloppe  en  bois,  en  introduisant 
préalablement  dans  les  inten-alles  basses  entre  les  nenures  on  niastic  pour 
empêcher  les  fuites.  Cette  invention  aurait  pour  objet  de  faciliter  la  main- 
d\vu\n\  de  prtS^^nter  plus  do  solidité,  plus  d'économie  et  d*empêcher  toute 
oxidation. 

NiHis  citons  pour  mémoire  M.  Robert,  qui,  sous  le  litre  de  :  Maymu  de 
loamotion  dfs  n^iimrts  et  wagons  sur  les  chemins  de  fer  y  par  Vapplication 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  105 

de  Vair  comprimé^  se  fit  breveter  le  20  novembre  \%hb ,  poar  un  isystëme 
reposant  sur  Tidée  d*employer  une  espèce  de  roue  à  aubes ,  placée  sous  le 
wagon  moteur,  communiquant  son  mouvement  aux  roues  motrices  et  le  re- 
cevant elle-même  de  Tair  comprimé  s'échappant  en  temps  utile  par  une 
série  de  tubes  verticaux,  s*embranchant  avec  un  tube  réservoir  placé  sur 
toute  la  longueur  de  la  voie. 

Nous  mentionnerons  également  les  dispositions  de  tubes  proposées  par 
M.  AmoUet ,  et  brevetées  les  8  et  30  décembre  1845,  sous  le  titre  de  : 
Perfectionnements  dans  le  système  des  chemins  de  fer  atmosphériques.  Elles 
consistent  :  1*  en  un  tube  en  bois  à  section  quarrée,  se  reliant  et  faisant 
partie  des  traverses  de  la  voie  et  fermé  par  une  des  soupapes  en  usage  ; 
2*  en  un  autre  tube,  construit  soit  en  maçonnerie,  soit  en  briques,  plâtre 
00  dalles,  qui,  dans  tous  les  cas,  serait  enduit  déciment  romain  ou  de  plâtre 
gflché  avec  des  liquides  salés  ou  huileux.  Ces  moyens  sont  proposés  par 
fauteur  dans  un  but  d'économie  de  construction. 

Dans  plusieurs  des  brevets  que  nous  venons  d'examiner,  on  voit  qu'on  a 
eu  pour  but  d'éviter,  autant  que  possible,  les  solutions  de  continuité  dans 
la  soupape,  afln  de  rendre  celle-ci  inaccessible  aux  rentrées  d*air.  M.  Ca- 
barrus,  de  Bordeaux,  a  imaginé  à  cet  effet  un  système  qu'il  appelle  Tube  à 
double  piston,  applicable  aux  chemins  de  fer  j  breveté  le  11  décembre  1845, 
et  consistant  en  un  tube  en  fonte  A  (flg.  15  et  16,  pi.  7)  recevant  deux  pis- 
tons différents  superposés  BB^  Le  premier  de  ces  deux  pistons  est  entaillé 
à  sa  partie  antérieure ,  et  le  second  vient  justement  reposer  sur  cette  en- 
taille, de  manière  à  remplir  exactement,  d'un  côté,  la  capacité  du  tube,  tout 
en  conservant  une  cavité  intérieure  a,  de  l'autre,  destinée  à  contenir  un 
liquide  quelconque  ;  c'est  ce  dernier  piston  qui  est  relié  directement  avec  le 
wagon  directeur.  La  soupape  b,  formée  d*un  cuir  ou  d'une  substance  élas- 
tique quelconque  Gxée  au  tube  A,  passe  entre  les  deux  pistons  et  sous  la 
cavité  a.  Voici  comment,  d'après  M.  Cabarrus,  tout  Tappareil  est  mis  en 
mouvement.  On  fait  le  vide  devant  le  gros  piston  B,  qui  se  déplace  immé- 
diatement et  tend  à  comprimer  le  liquide,  mais  celui-ci  étant  incompres- 
sible, tend  également  à  déplacer  le  petit  piston  B^  et,  par  suite,  le  convoi 
auquel  il  est  adhérent.  Pour  éviter  toute  fuite  du  liquide,  la  tige  du  piston 
est  solidaire  avec  une  longue  platine  métallique  qui  recouvre  toute  la  partie 
employée  par  le  liquide. 

Nous  dirons,  pour  suivre  l'ordre  des  découvertes,  que  le  6  janvier  1846, 
M.- Ward  prit  un  brevet  pour  des  Perfectionnements  apportés  dans  le  mode 
t aspiration  de  Cair  dans  les  tubes  et  autres  réservoirs  destinés  aux  chemins 
de  fer  atmosphériques,  perfectionnements  consistant  dans  de  nouvelles 
pompes  pneumatiques  à  double  effet. 

Sur  la  6g.  13,  pi.  6,  nous  avons  représenté  la  fermeture  hermétique, 
pour  laquelle  M.  Seller  prit,  le  9  janvier  \9h% ,  un  brevet  de  quinze  ans, 
sous  le  titre  de  :  Système  de  chemin  de  fer  atmosphérique.  On  voit  qu'ici  ce 
sont  des  ressorts  b,  placés  de  chaque  côté  des  joues  c  du  tube  propulseur  A, 


106  PUBUGATION  INDUSTRIELLE* 

qui,  assez  flexible  pour  permettre  le  passage  de  la  tige  de  cofinexion,  ren- 
dent les  rentrées  d'air  impossible,  au  moyen  de  leur  double  garniture  a, 
ordinairement  en  cuir. 

Une  espèce  de  toit  ou  de  couverture  en  zinc  d^  et  cuir  d\  met  la  soupape 
à  Tabri  de  la  pluie  et  de  la  poussière ,  sans  gêner  aucunenient  le  passage 
de  la  tige. 

C'est  vers  cette  époque  qu'on  vit  en  Angleterre  l'apparition  da  système 
de  M.  Pilbrow,  patenté  le  31  janvier  1845,  et  expérimenté  en  partie  dans  le 
courant  de  la  môme  année  ;  nous  en  avons  vu  alors  un  modèle  fonction- 
nant à  l'institut  polytechnique  de  Londres.ll  consistait  dans  l'emploi  d'une 
crémaillère  longitudinale,  placée  sur  le  tube  et  faisant  tourner  des  pignons 
placés  de  distance  en  distance  ;  ces  pignons,  montés  sur  des  tringles  verti- 
cales, faisaient  à  leur  tour  mouvoir  de  la  même  manière  le  wagon  direc- 
teur et  tout  le  convoi. 

Plus  tard,  il  perfectionna  ce  système;  cest  celui  que  nous  avons  repré- 
renté  sur  les  fig.  9  et  10,  de  la  pi.  6.  Le  tube  A,  terminé  à  la  partie  supé- 
rieure en  forme  de  canal  carré  a  (fig.  9),  n'a  pas  de  soupape,  seulement, 
tous  les  6  à  8  mètres,  il  s*élève  en  saillie  c,  pour  recevoir  un  couvercle  en 
fonte  b  vflg.  10),  mobile  autour  du  point  d  qui  fait  partie  du  tube.  Ce  mode 
de  canal  fermé  exclut  évidemment  l'emploi  d'une  tige  de  connexion  ;  elle 
est  remplacée  ici  par  une  forte  chaîne  flexible  dont  les  maillons  viennent 
s  appliquer  exactement  contre  la  paroi  supérieure  du  tube  et  reposer  sur  le 
contour  du  piston.  La  première  voiture  est  munie  d'un  appendice  qui  vient 
ouvrir  le  couvercle  /%  en  appuyant  sur  le  galet/,  et  permettre  le  passage 
d*une  tige  horizontale,  armée  de  dents  pointues,  que  ^ientjaateiiieiit  saisir 
la  chaîne  du  piston  et  quelle  entraine  avec  lui.  Elle  l'abandoniie  k^rsqa'eUe 
rentre  dans  le  canal  a,  mais  alors  qu'une  autre  partie  de  la  chaîne  s'est 
emparée  d'une  autre  partie  de  la  tige  dentée,  de  façon  è  imprimer  au  con- 
voi une  fon\^  intermittente,  communiquée,  comme  nous  l'avons  dit,  tous 
le:$  6  à  8  mètres.  La  tige  dentée  et  la  chaîne  qui  l'entraîne,  doivent  donc 
avoir  au  moins  cette  longueur  pour  pouvoir  recevoir  l'impulsion  à  la  tète, 
lorsque  la  queue  \ient  d'être  at>andonnée,  et  réiiproquement.  L'auteur 
propoti^e  aussi  de  supprimer  la  saillie  r,  d'avoir,  par  conséquent,  un  tube  de 
niveau,  et  de  remplacer  la  chaîne  du  piston  par  une  crémaillère,  qui  sai- 
sirait les  dents  mobiles  de  la  tringle  horizontale  du  wagon. 

M.  l>e  Bergue  est  l'importateur  d'une  soupape  fort  remarquable,  qu'il  fit 
brt^\eter  le  â3  mars  18^6 ,  sous  le  titre  de  :  terfectionnements  apportés  aux 
spsUmesdes  chrmitis  dfjVr  atmasphrriquej^.  Nous  Tavons  représentée  sur  la 
fig.  19^  pi,  6,  On  voit  qu'elle  se  ci^mpose  d'une  espèce  de  couvercle  a, 
fermant  hermétiquement  le  tube  de  pr\>pulsion  A«  dans  lequel  se  meut  le 
piston.  Ce  dernier  est  rf  lie  aux  wagons  par  une  tige  è  foiuvhette  C,  qui  em- 
brasse toute  la  largeur  de  la  soupape  et  qui  lui  permet  un  jeu  paraUèle  à 
elle  même  dans  la  dinviion  \erticale.  Les  lignes  ponctuées  représentent 
cette  soupape  ouverte  «  et  les  lignes  pldne:^  la  représentent  feraiée.  Oo 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  107 

peut  remarquer  que  pour  obtenir  toute  la  solidité  possible  et  en  même 
temps  l'élasticité  convenable  à  une  fermeture  hermétique,  divers  éléments 
ont  été  employés  à  sa  construction.  Ainsi,  les  deux  parois  extérieures  sont 
en  fer  et  se  Gxent,  celle  supérieure,  sur  une  bande  de  cuir,  et  celle  infé- 
rieure, sur  une  bande  de  caoutchouc  ;  le  milieu  est  rempli  par  du  bois. 

Le  caoutchouc  vulcanisé  et  sulfuré  employé  par  M.  De  Bergue,  est  d'une 
composition  particulière  qui  le  rend  propre  à  beaucoup  d'usages  et  le  rend 
inaltérable  aux  divers  degrés  de  température.  Tout  dernièrement,  il  prit 
un  nouveau  brevet  pour  l'application  de  ce  caoutchouc  aux  wagons  et 
machines,  en  remplacement  des  ressorts. 

On  système  qui  parait  présenter  d'assez  heureuses  particularités  est  celui 
breveté  en  faveur  de  M.  Thier,  le  28  mai  18^6,  pour  un  Système  de  chemin 
de  fer  à  air  comprimé^  dans  lequel  la  soupape  est  simplement  formée  d'uu 
coir  très-épais  garni  de  fer,  ajusté  coniquement  dans  la  rainure  longitudi- 
nale et  de  manière  à  profiter  de  la  pression ,  pour  avoir  une  fermeture 
exacte  et  sans  fuite.  Deux  rouleaux  placés  à  l'avant  et  à  l'arrière  du  piston, 
et  à  différentes  hauteurs ,  servent  à  relèvement  ou  à  l'abaissement  de  la 
lanière  que  des  chevilles,  à  tête  méplate,  retiennent  à  une  certaine  hauteur. 
Voici  maintenant  la  marche  et  l'organisation  de  ce  mode  de  traction.  De» 
machines  fixes  sont  établies  tous  les  5  à  6  kilomètres  le  long  du  chemin  de 
fer,  et  sont  employées  constamment  à  comprimer  de  l'air  dans  un  récipient 
à  une  pression  de  4>  à  5  atmosphères. 

Lorsque  l'on  veut  faire  partir  un  convoi ,  on  ouvre  un  robinet  de  com* 
munication  et  l'air  comprimé  pousse  le  piston  devant  lui  ainsi  que  le  convoi 
auquel  il  est  relié.  Au  bout  d'un  parcours  de  trois  kilomètres ,  l'air  est 
intercepté  avec  le  récipient,  et  le  restant  de  la  course  s'effectue  au  moyen 
de  la  détente  de  l'air  contenu  dans  le  tube  propulseur,  et  ainsi  de  suite 
pour  chaque  section  de  chemin  de  fer. 

Ce  système,  dit  l'auteur,  peut  être  établi  à  une  seule  voie  à  raison  de 
150,000  fr.  le  kilomètre,  tous  frais  compris,  tandis  que  le  système  à  loco- 
motive coûte  k  et  500,000  fr  II  est  également  facile  de  se  rendre  compte 
qu'en  comprimant  l'air  à  3  ou  &•  atmosphères  on  pourra,  toutes  choses 
^aies,  employer  des  tuyaux  5  ou  6  fois  moins  pesants  qu'avec  l'air  raréfié. 
I>e  plus,  les  machines  fixes  ne  travaillant  que  8  à  10  minutes  par  heure, 
tandis  que  dans  ce  système,  elles  travailleraient  continuellement  à  com- 
primer de  l'air  dans  un  récipient,  pourront  être  6  à  7  fois  plus  petites  et 
consommer  moitié  moins  de  charbon. 

Un  autre  système  du  même  auteur,  breveté  le  11  avril  18i^6,  sous  le 
titre  de  Système  de  chemin  de  fer  atmosphérique,  et  représenté  flg.  li, 
pi.  7 ,  consiste  à  effectuer  la  fermeture  de  la  soupape  à  l'aide  d'une  bande 
de  caoutchouc  a ,  pressée  par  un  tampon  formé  de  laine  et  couverte 
d'une  armature  de  fonte  brisée  dans  toute  sa  longueur.  La  traction  du 
convoi  s'opère  par  une  tige  formant  chape  fixée  au  piston ,  et  dont  le  dé- 
gagement a  lien  au  moyen  d'une  poulie.  Ck)mnie  dans  le  système  précé- 


108  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

dent,  une  autre  poulie  ou  galet  fixé  à  l'arrière  du  wagon  directeur  vient 
aider  à  la  fermeture  exacte  du  tube. 

Nous  parlerons  aussi  du  brevet  demandé  par  M.  Kronauer,  le  31  avril 
1846,  pour  un  Appareil  raréf acteur  principalement  propre  à  faire  le  vide 
dans  les  tubes  de  chemins  de  fer  atmosphériques ,  parce  qu'il  se  rattache 
d'une  manière  toute  particulière  au  sujet  que  nous  traitons. 

L'appareil  que  cet  ingénieur  propose ,  est  destiné  à  opérer  le  vide  dans 
les  tubes  propulseurs  suivant  un  principe  fort  simple  et  d'une  application 
facile.  Il  consiste  dans  une  grande  capacité  close  qui  peut  être  entaillée 
dans  un  rocher  ou  construite  en  maçonnerie ,  en  métal  ou  en  bois,  et  dans 
laquelle  on  produit  une  évacuation  complète  de  l'air  d'une  manière  aossi 
simple  que  peu  coûteuse,  c'est-à-dire  en  la  remplissant  d'eau  qu'on  laisse 
écouler  par  un  orifice  inférieur.  Lintérieur  du  tube  propulseur  mis  en 
communication  avec  cet  espace  vide ,  se  trouve  alors  raréfié  dans  le  rap- 
port de  la  capacité  de  ce  dernier  et  celle  du  tube. 

Sans  produire  d'ouverture  longitudinale  et  sans  employer  de  galets, 
MH.  Leroy  et  Galy-Cazalat  ont  imaginé  un  Système  de  chemin  de  fer  at- 
mosphérique qu'ils  firent  breveter  le  1k  avril  18!^,  et  qui  repose  sur  l'em- 
ploi d*une  soupape  flexible  fermée,  qu'un  appendice  du  piston  propulseur 
soulève  dans  sa  marche  d'une  certaine  quantité,  et  qui  venant  frotter  sur 
un  appendice  de  même  nature  fixé  au  wagon  moteur,  détermine  la  traction 
du  convoi.  Pour  compléter  leur  invention,  les  auteurs  ont  étendu  leur 
privilège  h  l'emploi  d'une  traverse  fondue  avec  le  tube  et  venant  s'adapter 
aux  rails  de  manière  à  obtenir  plus  de  rigidité  et  une  horizontalité  parfaite. 

M.  llarlow  de  Londres ,  emploie  l'action  des  ressorts  pour  faire  refermer 
la  soupape  qu'il  couvre  d'un  toit  fondu  avec  le  tube.  Ce  système,  breveté 
le  i7  avril  18i6,  sous  le  titre  de  Perjectionnements  apportés  aux  chemins 
de  fer  atmosphériques ,  nous  a  paru  présenter  une  certaine  analogie  avec 
celui  de  M.  Midy,  que  nous  avons  cité  plus  haut. 

M.  Brocard  s'est  préoccupé  des  deux  points  importants  du  système  de 
propulsion  atmosphérique,  c'estè-dire  de  la  manière  de  faire  le  vide 
et  de  la  soupape  qui  donne  passage  à  la  tige  de  connexion.  Ces  deux  sujets 
principaux  ont  servi  de  base  au  brevet  qu'il  prit  le  16  mai  18U ,  pour  un 
Système  de  chemin  de  fer  atmosphérique.  L'auteur,  mettant  ft  profit  les 
propriétés  de  la  vapeur  et  les  idées  déjà  émises  à  ce  sujet,  propose  de  faire 
le  vide  au  moyen  d'une  suite  de  chaudières  dans  lesquelles  on  ferait  drcnlcr 
la  vapeur  produite  dans  Tune  d'elles ,  et  de  condenser  cette  vapeur  pour 
obtenir  un  vide  à  peu  prt^s  parfait .  destiné  à  se  répartir  dans  une  longueur 
déterminée  du  tube  de  propulsion  en  rapport  avec  la  capacité  des  chau- 
dières. Nous  avons  représenté  sur  la  fig.  li  de  la  pi.  6,  la  disposition  de 
la  s^>upapo«  ct>mpo$ée  ici  d'un  tampon  a  en  un  tissu  quelconque ,  surmonté 
d'une  v^rtie  métallique  b,  par  laquelle  elle  se  relie  avec  un  guide  c,  mobile 
sur  un  appendice  du  lubo  de  propulsion  A*  La  tige  de  connexion  C,  est  évi- 
dèe  à  sa  sortie  du  tube  pour  guider  et  poir  maintenir  la  soupape;  dans  son 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  109 

moavement ,  elle  soulève  une  suite  de  platines  métalliques  d  qui  retombent 
constamment  sur  d'autres  (T ,  pour  empêcher  l'introduction  de  Teau  ou  de 
la  poussière.  Les  lignes  ponctuées  indiquent  bien  sur  la  figure  la  position 
des  pièces  mobiles  pendant  le  passage  du  piston  ;  le  dessin  les  Tait  voir  dans 
la  position  opposée ,  c'est-à-dire  fermées. 

H.  James  Taylor  est  l'auteur  d'une  fermeture  qui  ne  manque  pas  de 
simplicité  ;  nous  l'avons  représentée  6g.  18,  pi.  6.  Elle  consiste  dans  l'idée 
d'employer  deux  soupapes  au  lieu  d'une ,  l'ouverture  et  la  fermeture  se 
font  alors  plus  facilement,  avec  moins  de  frottement,  et  sans  avoir  besoin 
de  couder  la  tige.  Ces  soupapes  sont  composées  de  bandes  de  métal  a,  en- 
tourées par  des  lanières  en  cuir  ou  autre  substance  flexible  b  ;  elles  forment 
charnière  sur  le  côté ,  et  s'ouvrent  suivant  un  angle  de  4>5*.  En  théorie  elles 
ne  doivent  jamais  laisser  pénétrer  l'air  extérieur  (1). 

A  Liverpool ,  M.  John  de  I^  Haye  tenta  de  perfectionner  le  système 
des  chemins  de  fer  atmosphériques  sans  soupape,  c'est-à-dire  marchant 
par  friction.  Ses  perfectionnements  consistent  dans  la  substitution  de 
q^hères  métalliques  a  a'  (fig.  16  et  17)  aux  galets  que  nous  avons  repré- 
sentés fig.  8  et  9,  pi,  7,  et  dans  une  nouvelle  composition  de  soupape  b.  On 
peut  remarquer  que  le  tube  A  est  fondu  avec  une  espèce  de  patin  B ,  sous 
lequel  est  agrafé  le  wagon  moteur  C,  de  manière  à  pouvoir  augmenter  leur 
adhérence  en  serrant  les  tiges  filetées  c ,  manœuvrées  par  le  mécanicien. 

Lorsque  le  piston  C^  se  déplace,  la  sphère  a,  dont  il  est  muni  à  sa  partie 
supérieure,  soulève  la  soupape  flexible  b,  jusqu'à  ce  que,  trouvant  une 
résistance  dans  la  sphère  a\  elle  force  celle-ci  à  s'avancer  ainsi  que  le  wagon 
dont  elle  dépend.  L'auteur  propose  de  construire  la  soupape  flexible  avec 
du  caoutchouc  enduit  d'une  substance  imperméable  sur  laquelle  la  chaleur 
aurait  peu  d'action.  Un  composé  de  cire  jaune ,  de  talc  et  de  limaille  de 
fer,  ofiTrirait,  dit-il,  une  très-bonne  adhérence,  sans  crainte  de  détério- 
ration (2). 

Nous  avons  déjà  examiné ,  dans  le  courant  de  cette  notice ,  le  moyen  de 
faire  marcher  les  convois  par  l'attraction  des  aimants  mis  en  mouvement 
par  la  puissance  atmosphérique.  On  s'est  beaucoup  occupé  en  Angleterre, 
en  Italie,  en  Suisse,  de  la  solution  de  cette  question;  mais  nous  devons 
dire  que  les  résultats  n'ont  pas  été  très-satisfaisants  à  cause  du  frottement 
considérable  que  le  piston ,  soulevé  par  un  seul  aimant ,  devait  exercer 
contre  la  proi  intérieure  du  tube.  M.  Jobard  de  Bruxelles  prit  le  30  juin 
18lh6,  sous  le  titre  de  :  Chemin  de  fer  électro-pneumatique  dont  le  principe 
peut  aussi  recevoir  d'autres  applications,  un  brevet  de  15  ans  qui  parait,  à 
tous  égards ,  remplir  le  but  proposé. 

Les  fig.  17  et  18,  pi.  7 ,  représentent  ce  système  en  section  transversale 
et  en  plan.  On  reconnaît  que  le  tube  A ,  qui  est  d'un  diamètre  sensiblement 
plus  petit  que  ceux  des  autres  systèmes ,  et  qui  peut  être  construit  en  tôle, 

(I)  Mechanic'ê  magazine  June  IM6,  page  475. 
(1)  Mechani^t  magazine  june  4846,  page  4S8. 


110  PUBLICATION  INUUSTRIBLLB. 

reçoit  un  piston  en  bois  C ,  garni  de  ses  armatures  en  fer  doDx  b.  Des  élec- 
tro-aimants I,  chargés  de  leurs  spirales  en  fil  de  cuivre,  sont  portés  sur  deux 
bâtis  en  bois ,  attachés  au  sous-train  de  la  voiture  par  des  montants  e^  et 
séparés  des  deux  plates-formes  par  une  tige  en  fer  recourbée  /.  On  com- 
prend que  si  les  barres  b ,  qni  garnissent  le  piston ,  sont  suflSsamment  ai- 
mantées, elles  entraîneront ,  par  leur  déplacement  avec  celoi-ci ,  les  électro- 
aimants du  wagon,  si,  comme  nous  Tavons déjà  dit,  la  force  attractive  est 
un  peu  supérieure  à  celle  du  vide  dans  le  tube  propulseur.  Pour  qu*avec 
ce  système  on  pût  parcourir  les  courbes  à  petits  rayons ,  !*anteor  a  imaginé 
d'établir  le  piston  et  les  wagons  avec  des  articulations  o ,  qui  permettent  à 
ces  derniers  de  se  courber  dans  un  sens  ou  dans  Taotre,  et  qui,  combinées 
avec  les  galets  horizontaux  g  permettent  d'éviter  è  peu  près  sûrement  le 
déraillement,  et  de  gravir  des  pentes  assez  prononcées  (1).  Les  roues  R  sont 
établies  sans  rebords ,  et  tournent  sur  de  nouveaux  rails  r ,  supportés  par 
les  coussinets  r'. 

Nous  ne  voulons  pas  terminer  ce  court  exposé  du  système  de  M.  Jobard 
sans  donner  les  considérations  intéressantes  dans  lesquelles  est  entré  l'au- 
teur, en  tête  de  son  article  du  Musée  de  t Industrie  belge. 

Le  principal  inconvénient  des  chemins  de  fer  atmosphériques  réside  dans  la  rai- 
nure et  la  soupape  longitudinale  nécessaires  pour  mettre  le  piston  en  oonnexion 
avec  le  convoi.  S1I  était  possible  de  faire  manœuvrer  le  piston  dans  Tintérieur  d*uD 
tube  sans  fente,  sans  soupape  et  complètement  fermé ,  le  problème  serait  résolu; 
les  chemins  atmosphériques  ne  tarderaient  pas  à  être  substitués  aux  chemins  ac- 
tuels, à  cause  des  avantages  qu*ils  présentent  sous  le  triple  rapport  de  la  sûreté,  de 
la  rapidité  et  de  Téconomie. 

On  est  tellement  convaincu  en  Angleterre  que  les  locomotives  sont  le  chancre 
des  chemins  de  fer,  qu'il  n>st  pas  de  proposition  qui  ne  trouve  des  fonds  pour 
être  expérimentée,  quelque  étrange,  quelque  improbable  qu'elle  soit.  Cest  ainsi 
que  Ion  a  essayé  tour  à  tour  la  corde,  le  système  Samuda^  et  même  les  boudins 
é'HaUeite^  sans  compter  une  infinité  de  moyens  plus  ou  moins  bizarres  qui  fonc- 
tionnent en  petit  dans  les  galeries  scientifiques  de  Londres ,  et  dans  les  ateliers  de 
Paris. 

Cela  prouve  combien  la  nécessité  de  se  soustraire  au  ver  rongeur  des  locomotives 
est  vivement  sentie. 

Il  est  impossible  que  Fimagi nation  de  tous  les  inventeurs,  tendue  vers  un  même 
but,  ne  parvienne  à  Tatteindre;  déjà  beaucoup  d'entre  eux  ont  songé  à  faire  inter- 
venir la  force  magnétique  comme  moyen  d*accrocher  par  un  lien  immatériel  le 
piatoo  au  convoi  ;  nous  avons  même  recueilli  la  preuve  que  plusieurs  de  nos  amis 
s'en  étaient  occupés.  Nous  ne  citerons  que  les  professeurs  Moussam  et  Desckwan- 
dem  de  Zurich ,  Borgmis  et  Beiti  de  Pavie,  Cristo/oris  et  Magrimi  de  Milan ,  ainsi 
que  MM.  Do^/us  et  Satadim  de  Mulliouse.  Mais  tous  ont  avoué  qu'ils  s*étaient  arrê- 
tes en  présence  du  frottement  considérable  que  le  pistou,  soulevé  par  un  seul 
aimani»  devait  exercer  contre  la  paroi  intérieure  du  tube.  Cest  ce  point  important 

J.  !loas  aTOQs  ea  l*oce«»M>n  «k  «lire  que  ce  srsiém^  4e  roue»  boriioolale»»  éuil  appli^é  ptr 
H.  le  barM  Sèfuier  ili. 


PfJBUCATIOlf  INDUSTRIELLE.  111 

doDt  nous  a?ons  trouvé  la  solution ,  en  plaçant  deux  rangées  d'aimants  à  droite  et 
à  gauche  du  tube ,  de  manière  à  établir  une  sorte  d'équilibre  électro-dynamique , 
qui  réduit  les  frottements  à  de  simples  différences  entre  les  forces  coërcitives  des 
aimants  opposés. 

Pendant  longtemps,  les  expériences  galvaniques  n'avaient  point  dépassé  le  seuil 
des  cabinets  de  physique,  pour  entrer  dans  la  pratique  industrielle;  aujourd'hui, 
Too  n'aperçoit  plus  de  termes  à  leur  application.  L'aimant  seul  semblait  ne  devoir 
Jamais  servir  qu'à  ramasser  de  la  limaille  de  fer,  ou  à  faire  des  tours  d'escamotage  ; 
aujourd'hui  son  emploi  est  trouvé,  non  comme  moteur,  mais  comme  directeur  de 
pièces  qui  doivent  agir  dans  Tintérieur  de  certaines  machines ,  sans  connexion 
matérielle  avec  le  dehors  ;  c'est  ainsi  que  l'aimant  peut  ramener  à  sa  place  un  indi- 
cateur à  ressorts  placé  dans  l'intérieur  d'un  tube  de  manomètre  ;  conduire  un  cou- 
teau d'acier  entre  deux  pièces  de  velours  qu'il  s'agit  de  séparer  ;  guider  circulaire- 
mentune  navette  entre  les  flls  d'un  métier  à  tisser;  produire  des  empreintes  ou 
percer  des  ouvertures  de  dedans  en  dehors  dans  la  fabrication  de  certaines  pièces 
de  verre  ;  faire  passer  par  attraction  une  couleur  ferrugineuse  d'une  gravure  sur  une 
plaque  métallique  ou  sur  une  étoffe  quelconque. 

Ces  indications  suffiront  pour  éveiller  l'attention  des  industriels  sur  l'application 
de  la  force  magnétique,  que  tous  les  savants  de  l'Rurope  étudient  en  ce  moment 
avec  une  ardeur  qui  ne  tardera  pas  à  être  récompensée  par  de  brillants  succès. 
Déjà  le  professeur  fVeber^  de  Leipzig ,  a  découvert  un  arrangement  qui  produit 
des  aimants  permanents  d'une  force  inconnue  jusqu'ici  ;  M.  Babinet  a  réussi  de 
même  en  suivant  les  indications  de  Coulon;  Magrini  vient  de  construire  une  ba- 
lance très-simple  et  très-ingénieuse  pour  mesurer  empiriquement  la  force  des 
aimants;  Haldat  a  constaté  que  Tinterposition  d'un  corps  quelconque  n'altérait  et 
ne  modifiait  point  la  sphère  d'intensité  des  aimants;  tout  le  monde  connaît  les 
belles  expériences  de  Faraday  sur  la  polarisation  de  la  lumière  par  les  aimants  ;  le 
professeur  Mousson  est  occupé  à  simplifier  son  instrument  ;  Jacobi  et  Len$  ont  pu- 
blié une  loi  nouvelle ,  de  laquelle  il  résulte  que  lorsqu*on  n'est  point  borné,  ni  par 
les  masses  en  fer,  ni  par  la  longueur  du  fil  enveloppant,  on  peut  obtenir  des  électro- 
aimants de  telle  force  qu'on  désire,  quelle  que  soit  la  puissance  de  la  pile  employée. 
On  fait  à  Londres  des  expériences  qui  prouvent  la  possibilité  d'enlever  des  poids 
de  plusieurs  tonnes  à  l'aide  d'aimants  temporaires  excités  par  une  forte  pile. 

Nous  soumettons  à  l'étude  des  électriciens,  la  question  suivante  : 

Est- il  vrai  que  la  sphère  d'attraction  des  aimants  temporaires  est  infiniment 
moins  étendue  que  celle  des  aimants  permanents,  de  même  force  au  contact?  Cette 
observation  vient  d'un  contre-maitre  de  la  fabrique  d'armes  de  Liège,  M.  Magnée^ 
qui  s'est  beaucoup  occupé  de  moteur  électro-magnétique,  et  qui  a  fait  faire  quelques 
pas  à  ce  problème. 

Cette  digression  a  pour  but  de  démontrer  que  l'étude  des  propriétés  de  l'aimant, 
n  longtemps  abandonnée,  est  reprise  avec  ardeur. 

Une  savante  controverse  a  lieu  en  ce  moment  à  Londres,  entre  MM.  fy,  Bursill 
et  H^itliam  fVi/liam^  non  plus  sur  la  possibilité  d'établir  un  système  de  locomotion 
nagnéto-atmosphérique ,  mais  sur  les  meilleures  dispositions  à  donner  au  méca- 
nisme pour  obtenir  une  plus  grande  force  coërcitive  entre  les  aimants  et  la  pres- 
lion  métallique. 

Ces  savants  sont  d'accord  que,  quelle  que  soit  la  substance  placée  entre  l'aimant 
et  son  armature,  l'influence  magnétique  n'est  ni  diminuée  ni  détournée  ;  ainsi,  le 
tube  peut  être  en  cuivre,  en  zinc  ou  en  tôle  de  fer  de  quelques  millimètres. 


lia  PUBLICATION  INDUSTRIBLLB. 

Il  est  certain  que  la  moindre  distance  est  la  meilleure,  et  que,  quelque  minime 
qu'elle  soit ,  il  y  aura  encore  de  grandes  pertes  en  raison  inverse  du  carré  des  di- 
stances, et  peut-être  plus. 

Mais  la  possibilité  de  multiplier  à  son  gré  la  nombre  des  aimants,  permettra 
toujours  de  combler  ces  pertes.  En  supposant  qu'un  électro -aimant  qui  porte 
1000  kilogrammes  au  contact  n'en  soutînt  plus  que  50  à  5  millimètres,  il  suffirait  de 
8  aimants  semblables  pour  donner  400  kil.,  force  sufGsante  pour  traîner  un  grand 
convoi ,  et  comme  on  peut  en  placer  un  bien  plus  graud  nombre  sous  une  seule 
voiture  et  faire  le  piston  aussi  long  que  l'on  désire ,  il  y  a  beaucoup  de  marge  de 
ce  côté. 

La  séparation  latérale  des  aimants  offrant  moins  de  résistance  que  la  sépara- 
tion perpendiculaire ,  on  sera  obligé  de  placer  les  aimants  dans  un  sens  incliné,  ainsi 
que  les  armatures  du  pistou,  pour  se  rapprocher  le  plus  possible  de  raction  directe. 

En  disposant  les  aimants  à  droite  et  à  gauche ,  et  même  au-dessus  du  tube ,  le 
piston,  sollicité  par  des  forces  égales  opposées,  restera,  pour  ainsi  dire,  suspendu 
au  centre  du  tube  ;  les  cuirs  emboutis  dont  il  est  garni ,  n'éprouveront  pas  un  frot- 
tement insupportable ,  et  la  liberté  que  l'on  a  de  l'allonger  par  fractions  mobiles 
horizontalement,  pour  passer  les  courbes  et  présenter  plus  d'armatures  aux  ai- 
mants, offre  de  grandes  facilités  d'installation. 

Le  piston  peut  recevoir  son  impulsion  par  lair  comprimé,  ou  par  le  vide,  ou  par 
ces  deux  moyens  réunis  ;  mais  nous  croyons  devoir  nous  en  tenir  au  premier,  pour 
éviter  les  aplatissements  auxquels  sont  sujets  les  tubes  à  minces  parois  qui  s'écrasent 
souvent  sous  la  pression  d'une  atmosphère,  tandis  qu'ils  résistent  à  de  très-hautes 
pressions  intérieures. 

Les  machines  soufflantes  stationnaires  pourront  être  placées  à  de  très-grandes 
distances.  Le  moyen  de  s*arréter  aux  stations  est  fort  simple  ;  il  suffira  de  serrer 
les  freins  pour  que  le  chauffenr  s'aperçoive  de  lascension  du  mercure  dans  un  ma- 
nomètre placé  sous  ses  yeux  et  mis  en  communication  avec  le  tube.  Il  arrête  alors 
la  machine  soufflante  et  ne  la  remet  en  train  que  lorsqu'il  voit  le  mercure  des- 
cendre, ce  qui  signi6e  que  le  convoi  s'est  remis  en  marche. 

Le  diaurieur  saura ,  d'ailleurs,  toujours  à  quel  endroit  du  chemin  se  trouve  le 
convoi ,  en  consultant  le  compteur  qui  lui  indiquera  le  nombre  de  coups  de  piston 
que  la  machine  a  donnés,  d'où  il  déduira  facilement  la  place  occupée  par  le  train. 

Ije  rail  milieu  qui  porte  le  tube  offre  plusieurs  avantages ,  celui  de  recevoir  le 
frein  d*abord,  puis  deux  galets  cerclés  d'acier  trempé,  placés  en  dessous  des  rebords 
du  rail  pour  empêcher  le  frottement  et  le  dérdillement ,  et  pour  ûeiliter  le  passage 
des  courbes ,  en  plaçant  ce  rail  directeur  un  peu  excentriquement ,  de  manière  à 
hiit  courir  la  roue  extérieure  sur  son  grand  cône  et  la  roue  intérieure  sur  son 
petit  cône,  en  imitation  du  procédé  Ijaignel. 

Quelles  que  soient  les  expériences  à  faire  pour  arriver  à  la  meiUeure  sdution  du 
problème  proposé,  M.  Bursili  exprime  le  vœu  qu  on  ne  néglige  rien  pour  y  parve- 
nir,  à  cause  des  avantages  immenses  qui  doivent  en  résulter,  tds  que  la  suppres- 
sion des  quatre  causes  principales  qui  ont  occasionné  tous  les  aoddents  arrivés 
jusqu'ici,  qui  sont  :  le  dèraUiemetU ,  les  rfneontres^  Vimcetuiie  et  les  ej^i^ioninu. 

Nous  ajouterons  la  suppression  de  la  plupart  des  tunnds  et  des  remblais,  plus 
une  ec^MKMiiie  considérable  sur  le  combustible ,  attendu  que  les  machines  fixes  ne 
brillent  que  de  la  houille  ordinaire,  qu^il  n  y  a  plus  de  force  perdue  à  traîner  les 
locomoli\^,  et  que  Tair  comprimé  est  un  ressort  très- fidèle  qin  restitue  toute  la 
force  qu'oD  lui  confie. 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  ilS 

Les  machines  n'auront  pas  besoin  de  travailler  longtemps  d'avance  à  épuiser 
Pair  du  tube  avant  que  le  convoi  se  mette  en  marche  ;  par  l'air  comprimé,  il  partira 
au  premier  coup  de  piston ,  ou  en  ouvrant  le  robinet  de  magasins  d'air  comprimé 
d'avance  par  de  petites  machines  qui  pourront  travailler  sans  ioterroption ,  comme 
le  propose  M.  Amollet^  ou  même  par  des  moteurs  hydrauliques  qui  se  rencontrent 
oommunément  sur  un  point  ou  Tautre  d'une  ligue  de  chemin  de  fer,  dans  les  pays 
de  montagne  surtout  ;  le^  chutes  du  Rhin ,  par  exemple ,  pourraient  aisément  dé- 
frayer la  locomotion  des  chemins  établis  sur  les  deux  rives  de  ce  fleuve. 

Les  frais  nécessaires  pour  l'emploi  des  chutes  d*eau  à  la  compression  de  l'air 
seraient  fort  peu  de  chose ,  en  comparaison  de  la  dépense  des  locomotives  ;  les  che- 
mins de  fer  à  air  comprimé  sont  probablement  destinés  à  réaliser  le  rêve  chéri  de 
tous  les  inventeurs  :  le  transport  économique  de  la  force  à  distance ,  qui  n'est 
plus  combattu  que  par  les  fabricants  de  machines  à  vapeur,  les  propriétaires  de 
houillères  et  les  ingénieurs  officiels. 

La  science  pure  oppose  au  transport  de  la  force  à  distance  certaines  formules  du 
frottement  de  l'air  dans  les  tubes  qui  semblent  erronées ,  ou  du  moins  considé- 
rablement exagérées  aux  esprits  synthétiques,  c'estrà-dire  aux  inventeurs  habitués 
à  procéder  plutôt  par  intuition  que  par  analyse ,  et  qui  ne  peuvent  comprendre 
^'un  tube  puisse  contenir  de  l'air  comprimé  à  deux  atmosphères  dans  une  de  ses 
extrémités,  et  à  une  atmosphère  dans  l'autre,  sans  que  l'équilibre  s'établisse  en  peu 
de  secondes. 

La  plus  grave  objection  faite  à  notre  système,  est  celle  de  la  dilatation  des  tubes 
sous  l'action  du  soleil,  dans  le  sens  de  la  longueur;  notre  première  idée  avait  été 
de  donner  au  tube  et  aux  rails  une  légère  ondulation ,  mais  il  vaut  mieux  procéder 
par  l'emboîtement  des  extrémités  des  deux  tubes ,  alésés  sur  la  demi-épaisseur  du 
métal.  Il  suffira  de  munir  d'une  ou  de  plusieurs  bagues  ou  bandes  circulaires  de 
caoutchouc  vulcanisé  bien  tendues,  l'extrémité  tournée  du  tube  entrant,  pour  obte- 
nir une  obturation  parfaite,  sans  gêner  le  mouvement  de  va-et-vient  du  joint.  En 
restreignant  l'extrémité  du  tube  extérieur  jusqu'au  contact,  le  stuffinghox  sera 
aussi  parfait  qu'on  puisse  le  désirer.  Le  tube  n'ayant  que  deux  millimètres  en  cet 
endroit ,  sera  facile  à  restreindre  sur  un  mandrin  de  fer  placé  à  l'intérieur. 

La  prompte  usure  d'un  tube  mince  dans  lequel  passera  vingt-cinq  fois  par  jour 
un  piston  graissé ,  ne  peut  être  mise  en  avant  que  par  les  personnes  qui  ne  savent 
pas  que  les  rails  s'usent  beaucoup  moins  vite  que  les  roues.  Ce  sont  les  cuirs  du 
piston  qui  s'usent  et  que  l'on  doit  souvent  changer  dans  les  chemins  de  fer  atmo* 
aphériques ,  mais  oe  n'est  pas  le  tube  qui  souffre. 

Le  rail-milieu  avec  les  galets  de  soutien ,  nécessaires  pour  empêcher  le  frottement 
des  aimants  contre  le  tube ,  présentent ,  comme  les  roues  horizontales  du  baron 
Séguier,  les  plus  grandes  sûretés  contre  le  déraillement. 

Le  plus  simple  des  moyens  pour  effectuer  les  passages  à  niveau  serait  de  jeter  un 
petit  pont-levis  sur  le  tube  du  chemin  de  fer,  quand  les  localités  ne  permettent  pas 
le  passage  en  dessus  ou  en  dessous. 

Nous  n'entrerons  dans  aucun  détail  de  devis  estimatifs ,  n'ayant  pas  le  droit 
d'exiger  que  l'on  donne  plus  de  créance  à  nos  calculs  qu'à  ceux  des  autres  ingénieurs. 
Q  suffit  d'un  coup  d'œil  comparatif  pour  s'apercevoir  que  notre  projet  présente  aux 
entrepreneurs  des  avantages  notables  d'économie  sur  les  chemins  de  fer  existants , 
en  SOS  de  la  sécurité  incontestable  qu'il  offre  aux  voyageurs  (1). 

(1)  Bulletin  du  mutée  de  Finduttrie ,  année  1846,  page  197 

VI.  8 


11^  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

M.  Pecqueur,  un  de  nos  ingénieurs  les  plus  capables,  prit,  le  7  jaillet  18i6 
un  nouveau  brevet  d'invention  de  15  ans  pour  un  Système  de  chemin  de  fer 
atmosphérique  par  l'air  comprimé ,  présentant  cette  différence  avec  son 
premier  système ,  qu'au  lieu  de  locomotive ,  on  se  sert  d'un  piston  analogue 
à  celui  du  système  irlandais ,  et  mobile  dans  un  tube  qui  offre  des  soloticos 
de  continuité  à  l'aide  de  pentes  et  contre-pentes.  L'alimentation  de  l'air, 
derrière  le  piston ,  a  lieu ,  comme  dans  les  premières  dispositions  de  Fau- 
teur, par  un  tube  parallèle  au  précédent  et  presque  jointif,  dans  lequel 
Tair  est  toujours  ralenti  avec  des  machines  à  compression  fixe.  Ce  même 
tube  communique  avec  chacune  des  extrémités  des  différentes  parties  da 
tube  locomoteur ,  par  des  tubulures  à  robinet  que  Ton  ouvre  un  peu  après 
le  passage  du  piston.  Une  vanne-clapet,  poussée  alors  par  le  courant,  se 
referme  aussitôt  derrière  ce  piston,  dont  la  tige  traverse  latéralement  le 
tube  propulseur  garni  d'une  soupape  longitudinale  qui  offre  quelques  avan- 
tages particuliers  sur  les  dispositifs  déjà  proposés. 

La  nouvelle  combinaison  de  ce  chemin  atmosphérique  se  caractérise  par 
la  mise  à  profit  des  descentes  de  terrain  qui  n'a  pas  lieu  dans  les  systèmes 
marchant  par  le  vide ,  et  qui ,  permettant  alors  de  faire  agir  l'air  par  dé- 
tente, amène  un  notable  bénéfice  de  force  motrice.  Une  autre  source  d'é- 
conomie de  force  dans  l'emploi  de  l'air  comprimé  résulte  de  la  réduction 
naturelle  du  rapport  des  tensions  extrêmes,  pour  produire  une  même  dif- 
férence de  pression  sur  le  piston  locomoteur. 

Mais  cette  invention  ingénieuse  et  remarquable  ne  pourrait  être  appré- 
ciée par  cette  simple  description.  Nous  y  reviendrons,  pi.  8,  en  décrivant 
le  système  avec  tous  ses  détails. 

Le  17  juillet  18^6 ,  M.  Swinbume  de  Londres  prit  en  France,  après  avoir 
été  patenté  en  Angleterre  le  3  janvier  de  la  même  année,  un  brevet  d'in- 
vention pour  des  Perfectionnements  apportés  aux  chemins  de  fer  atmosphé- 
riques^ ainsi  qu'aux  moyens  d'y  faire  marcher  les  voitures. 

Au  lieu  d'un  tube  continu,  l'auteur  propose  de  n'employer  que  des  tubes 
distancés  dont  la  plus  grande  longueur  n'excéderait  pas  100  mètres.  Ces 
tubes  seraient  munis  d'un  piston  dont  la  tige,  formée  d'une  corde  ou  d'une 
chaîne  un  peu  plus  longue  que  le  tube  lui-même ,  se  lierait  à  un  châssis 
en  fonte  pouvant  à  volonté  s'embrayer  ou  se  débrayer  au  moyen  d'un 
plan  incliné.  Voici  de  quelle  manière  :  Le  wagon  est  muni  de  deux 
arrêts  dont  le  premier  peut  osciller  dans  un  sens,  et  forme  arrêt  fixe  ou 
point  d'appui  dans  l'autre ,  de  manière  à  permettre  à  un  fort  appendice 
du  châssis  d'entraîner  le  convoi ,  lorsque  le  piston  lui-même  se  déplace 
par  le  vide  qu'on  établit  sur  une  de  ses  faces. 

Le  second  arrêt  est  fixe  ;  mais  comme  il  n'est  maintenu  que  par  un  res- 
sort, il  peut  basculer  au  moyen  dune  certaine  pression,  et  dégager  par 
suite  le  convoi  de  toute  espèce  d'attache ,  ce  qui  permet  à  ce  dernier  de 
continuer  sa  marche ,  par  la  vitesse  acquise,  jusqu'à  un  deuxième  tube ,  et 
ainsi  de  suite. 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  115 

Le  21  du  même  mois,  MM.  Vallod  et  Gilardeau  prirent  un  brevet  de 
15  ans  pour  un  Système  de  chemin  de  fer  à  air,  avec  artère  libre  et  propul- 
seur externe^  mû  sur  un  rail  gouverneur^  qui  présente  beaucoup  d'ana- 
logie quant  au  principe  avec  celui  de  MM.  Laurenzana  et  Roque,  mais 
qui  est  combiné  d'une  façon  fort  remarquable  pour  produire  les  meilleurs 
résultats.  Les  auteurs  se  servent  du  vide  pour  faire  mouvoir  leur  propul- 
seur externe ,  qui  reçoit  l'impulsion  de  pistons  distancés  placés  sur  toute 
la  longueur  de  la  ligne. 

La  fig.  11 ,  pi.  7 ,  représente  la  section  transversale  d*un  nouveau  genre 
de  fermeture ,  patenté,  en  Angleterre ,  au  nom  de  MM.  Clark  et  Varley.  Il 
se  compose  d'un  tube  en  fer  fendu  A ,  armé  de  bras  en  fer  B  B'  qui  se  réu- 
nissent en  son  point  culminant ,  de  manière  à  former  une  fermeture  élas- 
tique b  b'.  Un  de  ces  bras  B  est  courbé  suivant  un  quart  de  cercle ,  et  sup- 
porté, à  l'extérieur  du  tube,  par  un  support  en  fonte  C.  L'autre  B'  l'est 
suivant  un  demi-cercle ,  et  tourne  autour  d'une  tringle  ou  pivot  c  6xé  au 
môme  support  C.  Par  ce  moyen,  le  tube  se  trouve  suspendu,  et  peut  se 
prêter  facilement  à  toutes  les  déformations  causées  par  le  passage  du 
piston  (1). 

Nous  trouvons  au  sujet  de  cette  fermeture,  dans  le  Moniteur  industriel^ 
un  article  intéressant  que  nous  croyons  devoir  reproduire  en  entier. 

«  Ce  système,  désigné  depuis  longtemps  dans  les  journaux  anglais  comme  bien 
supérieur  à  celui  de  Clegg  et  Samuda  par  ceux  qui  l'avaient  étudié  sur  les  dessins, 
sur  les  descriptions  ,  vient  de  confirmer  par  une  première  épreuve  toutes  les  espé- 
rances qu*il  avait  fait  concevoir.  Quoi  qu'il  puisse  résulter  d'une  application  sérieuse 
de  ce  système ,  sa  supériorité  sur  celui  de  Clegg  et  Samuda  est  désormais  hors  de 
doute.  Le  succès  du  premier  concordait  avec  l'abandon  de  celui-ci  sur  le  chemin  de 
Croydon.  Les  1,800,000  francs  votés  par  les  chambres  françaises  pour  l'essai  des 
systèmes  français  et  consacrés  à  la  répétition  sur  Saint-Germain  du  système  Clegg 
et  Samuda  sont  décidément  perdus.  Ce  qu'il  y  a  de  plus  fâcheux  encore  que  la  perte 
de  1,800,000  francs,  c'est  que  l'administration  ne  manquera  pas  de  rendre  respon- 
sable de  cet  insuccès  \% principe  atmosphérique,  dont  elle  a  refusé  malgré  les 
CHAMBRES  d'essayer  plusieurs  applications  françaises ,  peut-être  toutes  meilleures 
que  le  procédé  Clegg  et  Samuda  ,  principe  dont  voici  du  moins  une  application  an- 
glaise incontestablement  bien  meilleure  et  qui  ne  sera  plus  essayée  malgré  l'avan- 
tage qu'elle  a  d'être  étrangère;  ou  peut-être  songerons-nous  à  répéter  l'essai  de 
MM.  Clarke  et  Varley  lorsque  ces  Messieurs  ou  tous  autres ,  pourvu  qu'ils  soient 
étrangers  ,  auront  perfectionné ,  trouvé  mieux  encore.  C'est  ainsi  que  Fadministra- 
tion  pratique  le  noble  sentiment  exprimé  dans  ces  paroles  de  M.  Arago  qui  furent 
couvertes  d'applaudissements  à  la  chambre  des  députés  : 

«  Il  me  semble,  messieurs,  que  la  France  doit  toujours  prendre  sa  part  dans  les 
«perfectionnements  de  tout  genre  qui  s'opèrent  dans  le  monde.  Suivant  moi,  quand 
«elle  n'est  pas  sur  le  premier  rang ,  c'est  qu'elle  a  perdu  sa  place.  » 

«  L'essai  de  Saint -Germain  ne  la  lui  fera  pas  reprendre,  et  le  nouvel  essai  de 
TÀDgleterre  l'en  éloigne  plus  que  jamais. 

(1)  MachanicU  magazine  august  1846,  page  )09. 


U6  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

n  Le  Journal  des  cheming  de  fer  oous  paraît  avoir  mal  traduit  le  mot  anglais 
résilient ,  épitliète  donnée  au  système  de  MM.  Clarke  et  Varley ,  par  le  root  fraçais 
r^aillissant.  Cette  traduction  rend  Tidée  incompréhensible  sans  dessins,  et  ne  peut 
se  comprendre  quand  on  a  les  dessins  sous  les  yeux.  Rebondissant  serait  un  peu 
plus  exact  sans  être  juste  ;  élastique  approcherait  plus  encore  de  la  vérité.  Mais 
pourquoi  rechercher  une  traduction  impossible  ou  très-difflcile  ?  Mieux  vaut  assu- 
rément supprimer  tout  à  fait,  comme  le  font  aujourd'hui  les  Journaux  anglais, 
répithète  résilient  II  s'agit  d'un  tube  sans  rainure  ni  soupape  pour  la  recouvrir. 
Mais  ce  tube ,  en  fer  forgé ,  est  fendu  dans  toute  sa  longueur  de  manière  à  ce  qœ 
les  bords  de  la  fente  portent  l'un  sur  l'autre  et  le  ferment  exactement.  Il  est  facile 
de  concevoir  que  la  fermeture  est  d'autant  plus  hermétique,  d'autant  plus  étancbe, 
que  le  vide  devient  plus  grand  à  l'intérieur  et  la  pression  extérieure  plus  forte  La 
conservation  du  vide  est  certaine  :  voilà  remplie  la  condition  avec  laquelle  Arago  di- 
sait qu'il  n'y  aurait  pas  de  discussion  possible  contre  la  supériorité  du  système 
atmospkérique.Conéitàonque  nous  avons  cru,  que  nous  croyons  encore  remplie  par 
le  système  Ilallette.  Des  expériences  com/Miraf  irerpourraient  seules  décider  la  supé- 
riorité entre  le  système  Hallette  et  celui  de  MM.  Oegg,  Samuda  et  de  Saint-Germain. 

«  Le  tube  est  assez  fort  pour  résister  à  la  pression  extérieure ,  assez  mince  pour 
s'ouvrir  avec  facilité  lorsque  cette  pression  n'existe  pas.  Le  tube  est  extérieurement 
armé  de  deux  barres  de  fer  parallèles  fixées  sur  le  tube  même,  par  des  pattes  de 
distance  en  distance.  Deux  paires  de  roues  hOTÎzontales  sont  fixées  au  premier  cha- 
riot ;  les  roues  de  chaque  paire  se  touchent,  roulent  en  lamimnr  l'une  contre  Faii- 
tre.  Le  diamètre  de  ces  roues  est  un  peu  plus  grand  que  la  moitié  de  l'espace  entre 
les  deux  barres ,  de  sorte  que  les  deux  paires  de  roues  introduites  entre  les  barres 
les  forcent  à  s'écarter ,  que  les  barres  ouvrent  le  tube.  (Test  par  cette  ouverture 
entre  les  deux  paires  de  roues  horizontales  que  passe  la  tige  verticale  qui  joint  le 
piston  au  chariot.  Le  piston  est  assez  long  pour  dépasser  la  limite  de  l'ouverture 
en  avant  et  en  arrière  et  pour  empêcher  toute  rentrée  d'air.  L'ouverture  entre  les 
deux  paires  de  roues  est  combinée  de  façon  à  laisser  un  passage  entièrement 
libre  à  la  tige ,  à  ce  qu'elle  ne  touche  pas  les  rebords  du  tube,el  par  conséquent  à 
éviter  tout  frottement  de  ce  côté.  On  aurait  pu  craindre  le  frottement  des  roues  ho- 
rizontales contre  les  barres  :  ce  frottement  est  à  peine  sensible  à  cause  du  double 
nKiuvement  de  rotation  des  roue$.  Un  homme  met  avec  la  plus  grande  fiadlité  ea 
mottvenienl,  à  la  main,  un  chariot  pesant  2,^00  kilogrammes,  dans  les  expériences 
qui  ont  lieu  à  la  station  de  Poplar ,  du  chemin  de  Blacàwall  à  Londres,  depuis  en- 
viron  deux  mois. 

«  De  nombreux  visiteurs  dit  le  Mining  Jourmmi  »  suivent  jouniellenient  ks 
épreuves  et  paraissent  tous  se  retirer  convaincus  de  la  supériorité  du  système  soos 
les  rapports  de  Vèccmomi^  «  de  la  ritesse  et  de  la  sûreté.  Les  inventeurs  ont  telle- 
ment simplifié  leur  système  que  le  tube  piopulseor  est  maintenant  un  simple  tube 
en  fer  fbnee  d^m  quart  de  pouce  ^0««<ni<  64^,  moins  de  6  nillimètres  1/2)  d'é- 
paisseur et  $e  fermant  par  son  propre  resswt  de  manière  à  former  un  joint  paribi- 
tetnent  hermétique  par  la  seule  pression  de  ratnMuspbère.  La  section  du  tube 
présente  maintenant  un  simple  o^irJe  sans  leliords.  soupape  oo  autre  attirail  et 
(\Mupri04tion  quel(\>nque«  et  le  but  est  si  paciiitement  rempli  que  le  vide  peut  être 
CMi$enir  deuv  heur»  après  que  \x  pompe  à  air  a  cesse  de  marrber.  » 

«  On  SAit  que  le  chemin  de  Bljciviali  «st  à  machines  fiies:  la  forae  exigée  pour  la 
$eule  nuniYuxrf  du  câble  à  Taîde  duquel  snxit  trahies  les  convois,  est ,  selon  le  .Ifi- 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  117 

iitfi^  Journal^  de  250  chevaux.  Cette  force  suffirait,  dans  le  système  Clarke  et  War- 
ley,  pour  faire  tout  le  travail ,  avec  des  convois  de  15  en  15  minutes  sur  chaque 
voie.  Comparée  avec  le  système  locomotif ,  la  force  exigée  par  le  système  Clarke  et 
Warley  présenterait  une  énorme  économie  :  probablement  de  30  ou  25,000  fr.  par 
semaine,  pour  ce  chemin  de  Blackwall,  de  6  kilomètres  4  dixièmes,  un  peu  plus  d*une 
lieue  et  demie  de  long.  » 

«  La  sûreté  de  ce  mode  de  propulsion  est  évidente,  et  la  vitesse  paraît,  au  Mining 
Journalj  à  peu  près  illimitée.  Le  spécimen,dontle  tube  a  15  pouces  (38,1  centim.) 
de  diamètre  et  450  pieds  (136  mètres)  de  longueur,  ne  travaille  jamais  à  une  pres- 
sion plus  élevée  que  15  pouces  (38,1  centimètres)  de  mercure,  et  la  vitesse  acquise 
est  au  moins  égale  à  la  plus  grande  vitesse  des  convois  du  chemin  de  Blackwall. 

«  La  chute  complète  d'un  autre  système  atmosphérique  (celui  de  Clegg  et  Sa- 
muda ,  celui  de  Saint-Germain)  sur  le  chemin  de  Croydon ,  a  fait  rejaillir  sur  le 
principe  lui-même  un  blâme,  des  reproches  qu'il  ne  mérite  en  aucune  façon;  et 
nous  pensons  que  le  système,  réduit  comme  il  est  à  une  extrême  simplicité,  ne 
peut  manquer  d'être  adopté.  Qu'il  ait  l'appui  d'un  seul  chemin  de  fer  !  ses  avan* 
tages  seront  si  apparents,  qu'il  sera  sans  aucun  doute  accueilli  sur  d'autres.  II 
semblerait,  en  particulier,  hautement  désirable  pour  l'Irlande ,  à  laquelle  il  offre 
des  communications  rapides  à  bas  prix  de  construction ,  à  beaucoup  plus  bas  prix 
de  traction  et  d'entretien  qu'aucun  autre  système.  »  Une  propriété  singulière  du 
tube  propulseur  de  MM.  Clarke  et  Warley,  c'est  qu'il  devient  d'autant  plus  étanche, 
qu'il  sert  depuis  plus  longtemps. 

0  Parmi  plusieurs  centaines  de  gentlemen ,  dit  ailleurs  le  Mining  Journal ,  tous 
instruits  de  ce  qui  regarde  les  chemins  de  fer  et  les  sciences ,  qui  ont  déjà  visité  le 
beau  spécimen  de  la  station  de  Poplar,  nous  n'avons  pas  entendu  parler  d'une 
seule  objection  contre  l'invention,  tant  ses  avantages  sont  frappants  pour  l'obser- 
vateur le  moins  attentif,  si  bien  elle  démontre  que  tous  les  reproches  adressés  au 
principe  atmosphérique  lui-même  étaient  mérités  seulement  par  l'application  vi- 
cieuse qu'on  en  avait  faite.  Ceux  qui  connaissent  les  difficultés  continuelles  éprou- 
vées, dans  les  anciennes  lignes  atmosphériques,  à  maintenir  le  vide,  seront  étonnés 
d'apprendre ,  qu'avec  le  travail  d'une  seule  soupape ,  &une  seule  pompe  à  air,  un 
vide  mesuré  par  un  quart  de  pouce  (6,4  millimètres)  de  mercure ,  ou  d'environ  un 
quart  de  livre  par  pouce  carré  (0,017  kilog.  par  centimètre  carré)  de  piston,  suffit 
pour  mettre  en  mouvement  un  wagon  pesant ,  avec  les  voyageurs ,  près  de  trois 
tonnes.  Sur  un  plan  incliné  de  1  sur  60  ou  16  millim.  6  dixièmes  par  mètre,  la 
pression  n'excède  pas  une  livre  par  pouce  carré  (0,07  kilog.  par  centimètre  carré). 
On  conçoit  que  la  vitesse  n'est  pas  grande,  mais  ces  expériences  n'ont  pour  but  que 
de  démontrer  la  petitesse  du  frottement  et  l'absence  absolue  de  perte,  de  coulage 
d'air  au  tube ,  r^altats  qu'on  ne  saurait  obtenir  par  aucun  autre  moyen. 

«  Les  journaux  spéciaux  anglais  sont  à  peu  près  unanimes  sur  l'invention  de 
MM.  Clarke  et  Warley.  Deux  ingénieurs  ont  été  successivement  envoyés  en  mission 
par  le  ministère  des  travaux  publics  pour  examiner  le  système  Clegg  etSamuda,  et 
jusque-là  l'administration  ne  méritait  que  des  éloges  ;  pourquoi  mission  semblable 
ne  serait-elle  pas  donnée  pour  le  nouveau  système  .^^  » 

M.  Sainte-Preuve  a  écrit  au  sujet  de  cet  article  la  lettre  suivaute  : 

a  Je  viens  vous  remercier,  pour  mon  compte,  des  détails  que  vous  allez  publier 
sur  l'essai  fait  à  Londres,  par  MM.  Clarke  et  Warley,  d'un  tube  pneumatique 
élastique  pour  la  locomotion.  Je  suis  ravi  de  voir  qu'on  expérimente  en  grand  une 

Ht 


118  PDBLIGATIOlf  llfDUSTRISLLS. 

disposition  que  j*ai  moi-même  imagÎDée  et  pratiquée  à  Paris  dans  l*élé  de  1844»  i 
que  le  constatent  les  pièces  authentiques  que  j*ai  eu  Thonneur  de  mettre  sous  ?os 
yeux ,  il  y  a  longtemps  déjà,  et  comme  Ta  déjà  rappelé  le  Moniteur  industriel. 

•  Mes  essais  de  1844  ont  porté  sur  des  tubes  en  tôle  épaisse  s'ouTrant,  comme 
celui  de  MM.  Clarke  et  Warley,  par  la  flexion  de  la  circonféreDce  entière  du  tube, 
et  sur  des  tubes  qui  ne  pliaient  sensiblement  que  dans  le  voisinage  de  la  fente  du 
tube,  c*e8^à-dire  dont  les  lèvres  étaient  beaucoup  plus  flexibles  que  le  reste  du  tube. 
Tai  fait  aussi  construire,  pour  cet  usage,  des  tubes  en  fonte  garnis  de  lèvres,  comme 
le  prouvent  des  lettres  auxquelles  le  timbre  de  la  poste  donne  une  date  certaine; 
mais  j'ai  déclaré ,  dans  mes  communications  à  FAcadémie  des  sciences  et  à  la  So- 
ciété d'encouragement,  que  je  préférais  les  tubes  en  tôle  de  fer,  qu'il  est  facile 
d'obtenir  parfaitement  ronds  à  peu  de  frais,  au  moyen  d'un  banc  à  tirer  de  mon 
invention  ou  des  autres  machines  connues,  et  qui  ne  demandent  ni  graissage  inté- 
rieur ni  enduit  extérieur. 

«  Vers  la  Gn  de  juin  1845,  une  autre  personne  communiqua  à  l'Académie  des 
sciences  de  Paris  une  disposition  du  tube  pneumatique  qui  reposait  également  sur 
l'élasticité  des  lèvres  du  tube.  Je  réclamai,  dès  la  séance  suivante,  et  je  mis  sous  les 
yeux  de  M.  Arago,  non-seulement  les  pièces  authentiques  qui  assuraient  mes  droits 
à  Tantériorité  d'invention ,  mais  des  dessins  de  construction  dans  plusieurs  des- 
quels étaient  indiqués  des  galets  destinés  à  ouvrir  le  tube  sans  offenser  les  lèvres 
de  la  fente. 

«  Ces  galets  n'ont  pas  été  mentionnés  dans  le  compte-rendu  de  la  séance  de 
l'Académie,  mais  je  retrouve  dans  le  Bulletin  de  la  Société  d^ encouragement  et 
dans  le  Moniteur  industriel  des  analyses  de  deux  séances  de  cette  Société,  en  date 
du  34  décembre  et  du  7  janvier,  dans  lesquelles  est  rappelé  l'emploi  que  j'avais  cru 
devoir  faire  des  galets. 

«  rai  proposé  deux  manières  différentes  d'employer  ces  galets.  Je  les  mets  soit 
dans  l'intérieur  pour  soulever  les  bords  de  la  fente,  soit  à  l'extérieur,  de  manière  à 
agir,  ou  sur  les  bords  extrêmes  des  lèvres,  ou  sur  des  bandes  rattachées  au  tube, 
comme  le  pratiquent  MM.  Clarke  et  Warley. 

«  J'ajouterai  qu'en  faisant  rouler  les  galets  contre  les  bords  des  lèvres,  on  di- 
minue la  dépense  d'établissement- 

«  Je  terminerai  cette  lettre ,  bien  longue  déjà ,  par  les  indications  suivantes  de 
plusieurs  dispositions  et  applicatious  nouvelles  que  j'ai  déjà  expliquées  à  l'Académie 
des  sciences  et  à  la  Société  d'encouragement  : 

«  1*  Les  tubes  pneumatiques  peuvent  être  employés  avec  un  avantage  tout  par- 
ticulier quand  on  les  place  sous  le  sol  des  rues  ou  sous  les  trottoirs,  sous  le  sol  des 
routes  hors  des  villes,  afin  de  remorquer  les  voitures  ordinaires  roulant  sur  la  voie 
publique  dans  les  endroits  où  la  grande  déclivité  de  la  rampe  nécessite  une  traction 
auxiliaire  ;  2"*  semblable  remorquage  peut  avoir  lieu  au  moyen  de  tubes  pneumati- 
ques placés  à  une  certaine  hauteur  au-dessus  du  sol  le  long  des  trottoirs.  Il  suffit 
alors  de  rattacher  les  voitures  aux  pistons  logés  dans  le  tube  pneumonique  par  des 
liens  descendants  que  des  employés  rattacheraient  à  l'avant  de  ces  mêmes  voitures. 

«  Agréez,  etc.  Saintb-Pebuvb.  » 

M.  Lahore,  mécanicien,  à  qui  l'industrie  est  redevable  de  plusieurs  dé^ 
couvertes  importantes ,  a  également  eu  Fidée  d'une  nouvelle  soupape  adap- 
tée à  la  fermeture  des  tubes  atmosphériques.  Son  brevet,  qu'il  prit  le  1*'  sep- 
tembre 18^6,  a  pour  titre  :  Soupape  et  moteur  propre  à/aire  et  à  maitUenir 


PUBLICATION  INDVSTBIBLLB.  119 

le  vide  dans  les  tuyaux  des  chemins  de  fer  atmosphériques  y  et  système  de 
rails  et  de  wagons.  Il  comprend ,  outre  les  soupapes  que  nous  avons  pré- 
sentées sur  les  fig.  H  et  15,  pi.  6,  un  nouveau  système  de  pompes  pneu- 
matiques, formé  de  deux  corps  superposés,  dont  les  pistons  sont  comman- 
dés par  une  même  bielle  et  une  même  tige ,  et  qui  concourent  à  Faccu- 
mulatioD  des  forces  dans  un  même  réservoir ,  et  un  nouveau  système  de 
wagons  à  double  étage ,  roulant  sur  des  rails  élevés ,  et  recevant  leur  es- 
sieu justement  entre  les  deux  étages ,  disposition  qui  permet  remploi  de 
très-grandes  roues. 

La  soupape  représentée  sur  les  Ggures  se  compose  de  deux  lames  d'a- 
cier c,  0,  formant  ressorts,  d*un  millimètre  d'épaisseur  seulement,  placées 
de  chaque  côté  de  l'ouverture  longitudinale  du  tube,  et  qui  comprennent 
entre  elles  deux  bandes  de  cuir  I,  en  les  forçant  à  s'appuyer  fortement 
l'une  contre  l'autre  par  la  partie  supérieure.  Les  lames  ou  ressorts  c  dé- 
passent un  peu  les  bandes  par  leur  sommet ,  et  forment  entre  eux  un  es- 
pace ou  une  rainure  longitudinale  que  l'on  remplit  d'huile,  de  graisse  ou 
de  tout  autre  corps  gras. 

Deux  baguettes  ou  petits  ressorts  D,  placés  à  l'intérieur  de  cette  espèce 
de  soupape  double  ainsi  construite ,  sont  fixés  en  dedans  des  lames  o ,  et 
enroulés  dans  le  sens  de  leur  longueur ,  pour  former  en  section  comme  un 
gros  fil  de  fer  recevant  le  contact  latéral  de  la  tige  C,  afin  de  supprimer  par 
suite  le  frottement  de  cette  tige  contre  les  parois  intérieures  de  la  garniture. 
Sous  le  titre  de  :  Système  de  chemin  de  fer  atmosphérique,  M.  Peters 
prit,  le  3  septembre,  un  brevet  de  15  ans,  reposant  sur  remploi  d'une 
soupape  longitudinale  sans  ouverture ,  servant  à  opérer  l'attraction  au 
moyen  de  la  friction  des  galets.  La  particularité  de  ce  système  est  que 
le  tube  est  renfermé  dans  une  caisse  en  bois,  sur  les  côtés  de  laquelle  on  a 
ménagé  deux  longrines  qui  servent  à  recevoir,  en  dessus  comme  en  des- 
sous ,  une  suite  de  galets  destinés  à  empêcher  le  déraillement.  C'est,  en 
efiet ,  ce  mode  de  locomotion  qui  exige  le  plus  de  précautions. 

Les  recherches  auxquelles  nous  nous  sommes  livré  nous  ont  fait  con- 
naître qu'une  patente  anglaise,  enrôlée  le  22  juillet  1816,  au  nom  de 
M.  Wheeler ,  et  que  le  brevet  pris  par  M.  Merle  le  9  septembre  de  la  même 
année,  pour  un  système  de  chemin  de  fer  atmosphérique  y  étaient  identi- 
ques. Nous  allons  rendre  compte  de  ce  procédé  dont  nous  avons  donné  des 
sections  transversales  sur  les  fig.  20  et  21 ,  et  qu'il  faut  assimiler  complè- 
tement à  ceux  faisant  partie  de  la  cinquième  série. 

Le  tube  propulseur  A,  a ,  dans  la  partie  supérieure  de  sa  surface,  et  dans 
toute  sa  longueur ,  une  ouverture  ou  fente  rectangulaire  et  étroite ,  placée 
entre  deux  cornes  E  qui  supportent  et  guident  une  soupape  en  forme  de 
couverture  ou  de  diaphragme  F ,  soit  en  cuir ,  en  gutta-percha ,  ou  toute 
autre  substance  flexible ,  boulonnée  aux  côtés  extérieurs  du  grand  tube. 
Ce  diaphragme  est  renforcé,  au  milieu  de  sa  surface  supérieure  et  inférieure, 
dans  toute  sa  longueur ,  au  moyen  de  sangles  en  cuir  ou  autres.  Il  a  une 


190  PDBUGATION  INDUSTBIKLLB. 

épaissear  en  dessus  et  deux  ou  plusieurs  épaisseurs  en  dessous»  de  manière 
à  remplir  exactement  la  fente  rectangulaire  du  grand  tube.  Ces  sangles  sont 
de  plus  renforcées  et  maintenues  par  de  courtes  plaques  en  cuivre  ou  autre 
métal ,  placées  sur  leur  surface  supérieure  et  inférieure ,  attachées  par  des 
rivets.  Ce  diaphragme ,  ou  cette  soupape  couvrante ,  se  trouve  posée  sur 
le  sommet  du  tube,  et  en  bouche  hermétiquement  l'ouverture  longitudi- 
nale de  la  manière  indiquée  fig.  20. 

Le  piston  est  placé  dans  l'intérieur  du  grand  tube ,  de  manière  à  ce  qu'en- 
tre la  base  de  ce  piston  et  les  parois  du  tube ,  il  ne  puisse  s'échapper  de 
Fair.  Il  est  en  outre  attaché  à  une  espèce  de  chariot  ou  bAtis ,  marchant  sur 
des  galets  «  et  portant  une  roue  ouvrière  K,  qui  se  projette  à  quelque  dis- 
tance au-dessus  de  l'ouverture ,  soulevant  le  diaphragme  F  pour  lui  faire 
prendre  la  position  indiquée  en  pontué  sur  la  même  6g.  20. 

Une  ligne  de  tuyaux  semblables,  posée  entre  deux  lignes  de  rails ,  et  les 
dispositions  nécessaires  étant  prises  pour  créer  le  vide  au  moyen  de  pompes 
pneumatiques,  de  vapeur  ou  autrement,  dans  la  partie  du  grand  tube  qui 
est  en  face  du  piston  H ,  la  pression  de  l'atmosphère  derrière  le  piston  le 
poussera  en  avant  avec  une  force  proportionnée  au  degré  d'exhaustion. 
Obéissant  à  cette  force ,  le  piston  et  le  bâtis  auquel  il  tient  se  porteront  en 
avant,  emportant  avec  eux  la  roue  ouvrière  K  qui,  soulevant  le  diaphragme 
F,  et  agissant  contre  une  roue  ouvrière  extérieure ,  la  fera  marcher  et  en- 
traîner avec  elle  le  wagon  dont  elle  fait  partie.  A  l'arrière  de  ce  wagon  se 
trouve  une  petite  roue  susceptible  d'être  haussée  ou  baissée  à  volonté , 
qui  suivra  les  roues  ouvrières  guidant  le  diaphragme  F,  et  comprimant  la 
partie  centrale  renforcée  de  ce  diaphragme  sur  sa  place,  c'est-à  dire  sur 
l'ouverture  longitudinale  pratiquée  au  sommet  du  tube. 

On  verra  qu'aucun  air  atmosphérique  ne  peut  entrer  dans  ce  tube ,  si  ce 
n'est  par  l'extrémité  à  l'arrière  du  piston,  ce  qui  fait  qu'aucune  perte  de 
force  par  des  fuites  ne  peut  avoir  lieu.  Mais  lorsqu'il  sera  nécessaire  d'ad- 
mettre l'air  atmosphérique  à  travers  le  piston  H ,  soit  pour  venir  en  aide  aux 
freins  pour  arrêter  le  wagon ,  ou  à  d'autres  Qns,  on  pourra  obtenir  cet  effet 
par  le  moyen  du  garde  placé  sur  le  wagon ,  qui  tirera  en  arrière  un  levier 
qui  presse  sur  la  petite  roue,  de  manière  à  agir  conmie  dans  les  disposi- 
tions de  MM.  Labruère  et  Griffiths. 

La  6g.  21  indique  un  autre  arrangement  de  la  soupape  de  couverture  ou 
diaphragme  F^  qui,  au  lieu  d'un  large  morceau  de  cuir  ou  d'autre  sub- 
stance élastique,  se  compose  d'un  nombre  de  courroies  ou  sangles  de  cette 
substance,  unies  longitudinalement  ensemble  par  leurs  côtés  ou  lisières, 
soit  qu'on  les  rive  ou  les  couse,  soit  qu'on  les  attache  de  toute  autre  ma- 
nière. Au  repos ,  la  bande  de  cuir  ou  d'autre  substance  supérieure ,  et  la 
plus  large,  qui  est  attachée  aux  bandes  plus  étroites  qui  se  trouvent  de 
chaque  côté,  tombe  à  plat  sur  le  sommet  du  grand  tube,  comme  l'indique  la 
figure,  la  partie  centrale  et  renforcée  de  celle  soupape  (de  même  que  celle 
représentée  fig.  20  )  s'adaplant  à  l'ouverture  du  sommet  et  la  remplissant. 


PUBLICATION   INDDSTRIBLLB.  121 

Les  lignes  ponctuées  montrent  la  forme  que  prend  cette  soupape,  quand 
elle  est  soulevée  parle  passade  de  la  roue  ouvrière  intérioureK.  Elles  repré- 
sentent aussi  la  manière  dont  les  bandes  de  la  couverture  sont  unies  à 
leurs  bords  ou  lisières,  de  manière  à  fermer  hermétiquement  le  grand  tube. 

Dans  cet  arrangement ,  comme  dans  celui  qui  précède ,  il  n*y  a  aucune 
ouverture  sur  toute  la  longueur  du  tube ,  et  par  conséquent  l'air  atmosphé- 
rique ne  peut  entrer  que  par  l'extrémité  de  celui-ci ,  ce  qui  évite  toute 
perte  de  force.  Le  piston,  le  bâtis  auquel  il  tient,  les  roues  ouvrières,  etc., 
peuvent  être  les  mêmes  dans  les  deux  hypothèses ,  la  seule  différence  con- 
sistant dans  la  forme  et  l'arrangement  de  la  soupape  de  couverture  ou  dia- 
phragme au  sommet  du  tube,  de  la  manière  décrite. 

Un  second  procédé  du  même  auteur,  M.  Merle,  représenté  sur  les  Qg. 
22  et  23  même  planche,  repose  sur  l'emploi  de  glissières  à  équerre  E ,  re- 
couvrant la  rainure  longitudinale ,  et  assemblées  deux  à  deux  à  charnière 
en/.  Ces  glissières  sont  mobiles ,  et  reçoivent  l'impulsion  de  trois  galets 
moteurs  C  C,  qui,  fixés  à  une  pièce  de  fonte  D,  solidaire  avec  la  première 
voiture ,  opèrent  le  découvrement  des  glissières  qu'un  fort  ressort  méplat  h 
force  constamment  à  reprendre  leur  place  primitive.  Ce  ressort  e^t  main- 
tenu par  la  petite  colonne  I ,  boulonnée  au  tube  de  propulsion  A. 

Quoique  cette  notice  soit  consacrée  spécialement  à  l'examen  des  moyens 
employés  ou  des  principes  posés,  pour  faire  usage  de  la  locomotion  at- 
mosphérique ,  nous  pensons  qu'il  ne  sera  pas  sans  intérêt  de  faire  connaître 
également  le  nouveau  piston  imaginé  par  MM.  Lam.iral  et  Payerne,  et  bre- 
veté, le  16  septembre,  sous  le  titre  de  :  Piston  élastique,  propre  au  tube  des 
chemins  de  fer  atmosphériques. 

Il  se  compose ,  ainsi  que  nous  l'avons  représenté  sur  la  fig.  2V ,  pi.  7. 
d'un  cylindre  métallique  creux  A,  ajusté  dans  une  boite  à  étoupe  de  grande 
dimension  B,  et  entouré,  par  une  de  ses  extrémités,  d'un  manchon  en 
cuir  souple  C,  l'empli  d'eau.  Le  fond ,  enveloppé  du  cylindre,  est  relié,  avec 
le  fond  du  manchon  D,  par  un  ressort  à  boudin  F,  pouvant  s'allonger  ou  se 
raccourcir,  suivant  la  pression.  On  conçoit  maintenant  que  ce  piston  pourra 
se  prêter  non-seulement  à  toutes  les  inégalités  d'un  tube  non  alésé,  mais 
encore  à  celles  résultant  d'une  différence  de  diamètre ,  car,  en  supposant 
que  le  tube  propulseur  devienne  plus  grand ,  comme  cela  a  lieu  lorsqu'il 
faut  gravir  des  pentes ,  le  ressort  à  boudin ,  tendant  constamment  à  ra- 
mener le  piston  A ,  fera  gonfler  le  manchon  D ,  pour  lui  faire  occuper  un 
volume  plus  considérable.  Si,  au  contraire,  le  tube  devient  plus  petit,  la 
quantité  d'eau  refoulée,  tendra  à  faire  sortir  le  piston  d'une  quantité  cor- 
respondante, tout  en  étant  également  maintenu  par  le  ressort  à  boudin. 

Nous  avons  représenté,  Gg  25,  même  planche,  le  système  de  fermeture 
de  M.  Mouflard,  breveté  le  3  octobre  18^6,  pour  Genres  de  soupapes  lon- 
gitudinales de  tubes  propulseurs  des  chemins  de  fer  almosphériques^  et  qui  se 
compose  d'une  équerre  en  acier  a ,  reposant  sur  un  boyau  en  caoutchouc  6, 
et  formant  charnière  au  point  c.  Un  ressort  d,  fixé  à  des  oreilles  venues  de 


1S3  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

foiilo  avec  lo  tiiln»  A ,  soutient  le  mouvement  des  équerres  formaDt  sou- 
pape, loraquc;  celles-ci ,  renversées  par  le  galet  B  fixé  au  wagon  moteur, 
donnent  un  libre  passage  à  la  tige  de  connexion  coudée  C.  Le  mécanisme 
est  nM!ouverl  par  un  toit  métallique  i,  pour  le  tenir  à  l'abri  de  la  plaie  et 
de  la  poussière. 

I)*apr^s  ce  qui  précède,  on  voit  que  les  ressorts  jouent  un  certain  rôle 
dans  la  construction  des  fermetures  atmosphériques;  le  moyen  imaginé  par 
M.  JtMinet,  breveté  le  6  octobre  18(^6,  sous  le  titre  de  :  Système  de  tubes 
îfaspimiion  ,  propres  aux  chemins  atmosphériques,  et  représenté  fig.  26, 
pi.  7,  en  est  une  application  directe. 

1.0  tube  de  propulsion  en  cuivre  rouge  A  est  surmonté  d*an  autre  petit 
lubo  A'  en  dtMix  parties.  Ces  deux  tubes  sont  entourés  de  distance  en  dis- 
tance par  (le  fortes  nervures  a,  qui  s'assemblent  et  peuvent  tourner  autour 
des  |M)inls  6,  lorsque  des  galets,  solidaires  avec  le  premier  wagon,  et  agis- 
sant sur  les  imrties  r  des  nervures,  tendent  à  les  écarter,  à  faire  par  suite 
ouvrir  les  deux  tulH's  A  et  A\  et  h  laisser  ainsi  le  libre  passage  de  la  tige. 
I.a  rainure  longitudinale  du  grand  cylindre,  et  celle  du  petit  qui  reçoit 
Al^ilomont  un  piston  pour  aider  à  Técartement  du  tube»  sont  tenues  fer- 
nuVs  lardes  rt^ssorts  à  boudin  r,  asrissant  sur  les  oreilles /des  nervures  a. 

Sinis  le  titrt^  de  Chemin  de  fer  afmosphêriquf  sans  soupapes,  M.  Roth  prit, 
le  àV  noxombri^  IBVtK  un  brevet  de  15  ans  que  nous  avons  représenté  en 
îiot^ion  transversale  et  en  plan  sur  les  62.  11  et  li,  pi.  8.  Comme  dans  le 
sjstt^medeM.  Wlbrt^w,  c'est  à  Taide  de  secousses  intermittentes  que  le 
i>Muoi  est  animé  d'un  mouvement  de  translation.  L'auteur  emploie  à  cet 
oITot  un  tuU^  A,  do  forme  |viriiculi^n\  rece^^nt  des  roues  a,  montées  sur 
nw  a\o  >,  (H^rt.tnt  luhHuMm*  lt*s  calots  horiiontaui  r.  Ce  sont  ces  galets  qui, 
ow^brA^ïsant  U  ti;^*  du  w,ii^\n  C,  lui  ix>mmun?quent  Timpulsion  donnée  par 
lo  liston  Articule  B.  IVur  o\îtor  lo  d^nillemenL  la  liae  de  connexion  s'a- 
jwtV  Axxv  un  %  l^AinpiinuMi  .^  fondu  axtv  lo  tube,  et  srîtsse  facileoient  sur 
\>olMh^'i.  *u  nH^>xH^  do  ^kni\  petits  cîilots  rsprorto?  à  5a  partie  inférieure. 

Oo  >>stxNwt*  :!^^  dtslmiiuo  ;  !•  fvair  Tompî^i  d^un  piston  B  i  plusieurs  arti- 
^'H^Att.M-Ss  tt'.îs  on  ''!\Hnx'«ont  far  Tjiir  ovvrpriiDe  ou  simplement  par  la 
frovsK>«  Jiî^\v4>tlk'ii^uo  :  :^  jv^r  l  onironAix^  io  co  ptston  aiec  te  moulinets 
A  iNÎtts.vttrs  î>rjts  :  :^^  iviir  :  o?r,:>^v\l  io  ^:î<^:îos  Umin^rTS  r.  en  contact  arec 
U  K^^v^to  nN'S  %  açvvïs  .  î'  tvi  >  v^ji-'/rsiiT»'^  i  iu  tuSf,  ombr»sê  par  te 
^.'♦wV^  >  iiV^^  hV  a  N*-'^st^\  ;**.N;:r  v^N-^t.:»-*  nr.  «iio  omlnl.  snppri- 
•tw^î  ^»  NfN.v:»  V-^  "A  s  ijitcM^x  ,  >'  f^r :"*  ïvit  ue  f^c^lCo  ie  fjànp  marvlier 

Vv»v  w\K^\vfss  o:.x  ï^r*^  \^  x>v:,'**^fs  ie  rxSf^  frr^afiH  liipifmfnt 
jNfc-  V^   ^iftvix-^ï,v  .v-/^  ^A.-^'cTv  i  j;^f  ^ft-^cr  :•»!■:*  r*aMrfiaè4o et  toute 

y\i  \'Ai;  ^<5fto  U  )Nt  <x"  ir*\«:»»^^  V  rt  rjiSr  àf  7r';»?a:î?».ir  A  «t  iie  et  ri- 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  123 

bois  du  chemin.  Cette  partie  iDférieure  peut  être  en  fonte  ou  en  tout  autre 
métal.  Les  deux  parties  latérales  et'^  qui  forment  la  plus  grande  particula- 
rité du  système,  se  composent  de  feuilles  de  tôle,  consolidées  par  des 
fragments  de  cercles  en  fer  ou  en  autres  matières ,  et  rivés  à  Teitérieur. 
Ces  deux  parties  forment  avec  la  première  inférieure  un  cylindre  exact, 
complet,  lorsqu'elles  sont  rapprochées  de  manière  que  la  garniture  t,  qui 
est  rapportée  à  leur  sommet,  coïncide  parfaitement  sur  une  hauteur  qu'on 
peut  faire  aussi  large  que  le  besoin  Texige. 

Une  telle  fermeture  est  très-simple,  peut  durer  fort  longtemps  et  rester 
constamment  bien  hermétique;  la  garniture  s'usera  d'autant  moins  qu'on 
lui  donnera  plus  de  hauteur,  et,  d'ailleurs,  elle  n'est  pas  forcée  comme  dans 
plusieurs  systèmes  proposées  ;  aussi  le  frottement  de  la  tige  de  cx)nnexion 
pendant  son  passage  est  très-faible,  comparativement  à  ceux  des  appareils 
connus.  Cette  garniture  peut  encore  être  soutenue  par  une  équerre  métal- 
lique h  qui  sert  à  Tassujétir  sur  les  bords  supérieurs  du  tube. 

Il  est  aisé  de  comprendre  qu'une  telle  disposition  est  d'autant  plus  avan- 
tageuse, qu'elle  permet  d'avoir  des  tubes  parfaitement  cylindriques  et  par- 
faitement unis  dans  tout  leur  intérieur,  ce  qui  ne  peut  arriver  avec  le  sys- 
tème de  tubes  en  fonte  à  rainure,  qui,  par  cela  même  qu'ils  sont  fendus 
sur  toute  la  longueur,  sont  très-difQciles  à  venir  exactement  ronds,  malgré 
les  fortes  nervures  que  l'on  est  forcé  de  leur  ménager  à  l'extérieur,  et  mal- 
gré la  forte  épaisseur  qu'on  leur  donne- pour  empêcher  leur  déformation. 

On  peut  facilement  aussi  se  rendre  compte  que  lorsqu'il  y  a  vide  à  l'in- 
térieur du  tuyau,  la  pression  extérieure  se  faisant  sentir  sur  toute  la  sur- 
face des  deux  parcies  latérales  et  flexibles  eef  fait  rapprocher  ses  deux  bords 
supérieurs,  et  par  conséquent  coïncider  les  deux  garnitures,  qui  forment^ 
de  cette  sorte,  un  joint  d'autant  plus  parfait,  d'autant  plus  étanche,  qu'il  y 
a  plus  de  pression  extérieure,  puisque  c'est  par  Teflet  de  cette  pression 
que  le  tuyau  tend  à  se  comprimer  sur  lui-même  et ,  par  suite ,  à  serrer  le 
joint;  et  comme  cette  pression  est  égale  partout ,  il  n'y  a  pas  de  raison 
pour  que  le  tube  se  déforme,  pour  que  sa  forme  cylindrique  change. 

A  mesure  que  le  piston  propulseur  marche ,  poussé  par  la  pression  at- 
mosphérique qui  le  suit  derrière ,  sa  tige ,  à  laquelle  il  est  assemblé  à 
une  certaine  distance  par  une  tringle  en  fer,  que  Ton  munit  d'un  contre- 
poids à  l'extrémité  opposée ,  fait  nécessairement  écarter  les  deux  parties 
latérales  du  tube,  qui  lui  livrent  aisément  passage.  Il  y  a  alors  une  légère 
déformation;  les  bords  supérieurs  sont  un  peu  soulevés,  mais  aussitôt 
après  le  passage  ces  deux  parties  tendent  nécessairement  à  se  rapprocher^ 
autant  par  leur  propre  élasticité  que  par  l'excès  de  pression  extérieure  qui 
est  toujours  un  peu  plus  considérable  que  celle  intérieure,  puis,  d'ailleurs, 
elles  se  ferment  complètement  dès  qu'on  forme  le  vide  intérieurement. 

La  distance  qui  sépare  le  piston  de  la  tige  étant  suffisante,  il  en  résulte 
que  le  tuyau  s'ouvre  naturellement  avec  la  plus  grande  facilité,  sans  efifort 
sensible  ;  l'ouverture  se  fait  sur  une  grande  longueur,  ce  qui  permet  à 


iik  PUBLICATION  IPTOUSTRIELI.B. 

Pair  d*cntrer  derrière  le  piston  et  d'aider  sa  marche,  en  diminuant  le  frot- 
tement de  la  colonne  d^air,  qui  est  obligé  de  saivre  le  piston  dans  certains 
genres  de  soupapes,  qui  ne  laissent  pas  rentrer  Tair  suffisamment,  et  même 
souvent  ne  le  laissent  pas  rentrer  du  tout. 

M.  Meeus  d*Arlon  prit,  le  2  juin  18^7,  un  brevet  de  15  ans  en  Belgique 
et  en  France  pour  un  système  de  chemin  de  fer  atmosphérique  par  Pair 
eompriméy  qui  repose  principalement  dans  le  moyen  de  régler  à  volonté  les 
rentrées  d*air,  et  dans  l'emploi  d'un  piston  pouvant,  à  volonté,  marcher 
dans  les  deux  sens  sans  être  sorti  du  tube.  Ce  moyen ,  qui  nous  a  paru 
assez  rationnel,  consiste  à  faire  rentrer  alternativement  le  cuir  embouti 
qui  opère  la  fermeture  dans  une  espèce  de  calotte  placée  à  chaque  extré> 
mité  du  tube ,  lorsqu*on  ne  veut  plus  s*en  servir  ;  comme  chaque  bout 
du  piston  est  muni  d'un  cuir  placé  en  sens  inverse ,  il  s'ensuit  que  rem- 
ploi de  l'un  exige  le  retrait  de  l'autre,  et  réciproquement.  Cette  opération, 
qui  s'effectue  sur  le  wagon  directeur,  se  fait  facilement  et  avec  prompti- 
tude. 

Ce  brevet  est  le  dernier  inscrit  au  ministère  de  Tagriculture  et  du  com- 
merce, il  termine  ainsi  la  nomenclature  que  nous  venons  d'exposer,  no- 
menclature que  nous  avons  tâché  de  rendre  aussi  complète  que  possible, 
en  puisant  les  renseignements  à  toutes  les  sources ,  françaises  ou  étran- 
gères ;  malgré  le  nombre  considérable  des  découvertes  que  nous  ayons  dé- 
crites on  mentionnées,  il  en  est  pourtant  dont  nous  n'avons  pas  parié,  parce 
qu'elles  effleuraient  seulement  le  sujet  que  nous  traitions,  ou  parce  que 
leur  importance  pouvait  être  contestée. 

L'intérêt  qui  s'attache  en  général  aux  chemins  de  fer  atmosphériques, 
nous  a  engagé  à  faire  connaître,  à  peu  près,  toutes  les  dispositions  que  Ton 
a  proposées  à  ce  sujet  depuis  peu  d'années.  On  voit,  par  ce  qui  précède, 
que  le  nombre  des  brevets  qui  ont  été  pris  soit  en  France ,  soit  ailleurs, 
pour  cet  objet,  est  extrêmement  élevé  (1),  ce  qui  peut  donner  une  idée  de 
l'importance  qu'on  y  trouve.  Parmi  ces  brevets,  il  en  est  certainement  qui 
sont  curieux  parles  particularités  qu'ils  présentent,  par  les  ingénieuses 
combinaisons  qu'ils  renferment.  On  nous  pardonnera,  nous  Tespérons, 
d'être  entré  dans  la  longue  énumération  que  nous  venons  d'en  foire»  nons 
avons  pensé  qu'il  était  indispensable  de  donner  cet  historique,  pour  mon- 
trer combien  cette  question  a  été  étudiée.  Nous  allons  maintenant  décrire 
avec  quelques  détails  les  systèmes  qui  offrent  le  pins  de  chance  de  succès, 
puis  nous  arriverons  à  celui  adopté  à  Saint-Germain ,  qui  nous  a  conduit 
tout  naturellement  à  publier,  comme  complément,  les  machines  pneuma- 
tiques, les  chaudières,  les  treuils,  etc. 

(I)  Noos  n'aront  pas  compté  moins  de  70  bre fets  demandés  en  Prince  pour  les  ckenfaM  de  Oer 
atmosphériques. 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  1S5 

APPAREIL  DE  PROPULSION  ATMOSPHÉRIQUE, 

SYSTÈME  HALLETTE.  —  (PLANCHE  8,  ) 

Nous  avons  vu,  pi.  G  et  page  75,  que  la  fermeture  longitudinale  de 
M.  Hallette  consistait  en  deux  boyaux  gonflés  d'air  appelés  lèvres,  logés 
dans  les  cavités  supérieures  du  tube  de  propulsion ,  et  permettant  h  la  tige 
de  connexion  de  franchir  son  étendue  sans  livrer  passage  à  Tair.  Nous  allons 
maintenant  jeter  un  coup  d*œil  sur  l'organisation  matérielle  de  la  traction , 
et  donner  quelques  chiffres  et  résultats  d'expériences  qui  compléteront 
l'exposé  de  ce  système. 

Le  tube  de  propulsion  est  placé  au-dessus  du  sol  dans  le  milieu  de  la  voie, 
exactement  entre  les  deux  rails ,  auxquels  son  axe  doit  être  parfaitement 
parallèle.  Au  lieu  d'être  posé  et  fixé  par  des  boulons  sur  les  billes  ou  tra- 
verses qui  portent  les  rails,  et  qui,  par  conséquent,  sont  très-fatiguées 
et  fréquemment  dérangées,  ce  tube  propulseur  est  isolé,  indépendant  do 
ces  billes  et  de  leur  gauchissement  ;  il  est  fixé  sur  une  ligne  de  pieux  bien 
alignés ,  de  longueur  et  de  force  indiquées  par  la  nature  du  terrain ,  et 
portant  à  leur  tête  une  fourche  où  se  loge  une  lame  de  champ  venue  de 
fonte  avec  le  tube.  On  cheville  ou  on  clavette  les  tubes  lorsque  tous  Içs 
assemblages  d'un  fragment  de  ligne  sont  faits. 

Ce  tube  est  interrompu  d'abord  aux  stations  pour  pouvoir  établir  des 
gares  d'évitement  :  puis  à  des  distances  de  trois,  quatre  ou  cinq  kilomètres, 
suivant  les  nécessités  pour  des  passages  de  niveau,  des  croisements  ou 
des  embranchements  de  route.  Dans  tous  les  cas ,  une  machine  station- 
naire  dessert  toujours  environ  huit  kilomètres,  ou  deux  lieues  de  chemin  » 
et  communique  directement  avec  chaque  sorte  de  tubes  que  nous  venons 
d'examiner,  et  qu'on  peut  classer  ainsi  : 

1*  Tube  de  propulsion  de  la  route  ; 
2^  Tube  de  station  ; 
»»  Tube  d'évitement. 

Aux  points  d'interruption  du  tube  propulseur,  dont  les  sections  laissent 
entre  elles  un  espace  de  vingt  mètres,  s'opèrent  naturellement  deux  pas- 
sages de  niveau  à  chaque  station.  I^s  aspirateui*s  qui  mettent  les  sections 
en  rapport  avec  les  appareils  pneumatiques  passent  sous  le  sol;  une  dispo- 
sition semblable  permet  d'établir  les  autres  passages  de  niveau  voulus , 
sans  travaux  d'art  et  sans  autre  inconvénient  que  de  multiplier  les  tuyaux 
d'aspiration,  les  vannes  et  les  clapets  nécessaires  à  leur  service. 

Chaque  tube  est  muni  d'un  clapet  d'entrée  et  d'un  clapet  de  sortie.  C'est 
le  piston  qui  les  ouvre  pendant  sa  marche ,  dans  l'une  ou  lautre direction; 
seulement,  les  employés  de  service  aux  stations  les  tiennent  fermés,  s'ils 
en  ont  reçu  l'ordre ,  pour  empêcher  le  départ  des  convois  que  l'on  veut 
retenir.  Ces  clapets  servent  aussi  à  faire  marcher  les  convois  en  avant  ou 
en  arrière,  sur  les  tubes  de  station  et  même  sur  la  route. 

VI.  9 


126  POBLICATIOSr  INDC9TR1BLLB. 

Outre  CCS  clapets,  chaque  section  du  tube  propulseur  est  aussi  munie 
des  deux  vannes  verticales  des  aspirateurs ,  pour  que  le  vide  se  fasse  tou- 
jours en  avant  du  piston ,  quelle  que  soit  la  direction  de  la  marche.  Tant 
que  les  convois  ne  sont  pas  sur  le  tube  propulseur,  les  vannes  restent  ou- 
vertes ,  le  travail  des  machines  entretient  le  vide  ou  plutôt  le  degré  de 
raréfaction  nécessaire. 

Ces  dispositions  bien  comprises ,  voici  comment  peut  se  faire  le  service: 

En  supposant  qu  un  convoi,  parti  de  Tune  des  extrémités ,  arrive  dans 
une  certaine  direction ,  le  piston ,  dans  son  passage  «  ferme  Tun  après 
l'autre  tous  les  clapets  des  propulseurs.  Si  le  convoi  est  direct  «  et  qu*il  ne 
doive  point  y  avoir  de  croisement ,  le  convoi  traverse  la  station  sans  l'ar- 
rêter ;  les  hommes  de  service  n*ont  rien  à  faire. 

Il  en  est  de  môme  s*il  doit  y  avoir  croisement  et  que  le  convoi  de  retour 
se  trouve  déjà  sur  le  rail  d'évitement. 

Dans  le  cas  contraire,  c'est-à-dire  si  le  convoi  doit  stationner,  le  con- 
ducteur  placé  en  tête  s'y  prépare ,  il  modère  la  vitesse  de  la  marche  en 
entrant  dans  le  tube  de  station ,  dont  le  préposé  a  fermé  la  vanne  d'aspi^* 
ration  du  côté  de  la  sortie.  L'air  refoulé  par  le  piston  acquiert  prompte- 
ment  une  densité  égale  et  bientôt  supérieure  à  celle  dej'atmosphère, 
capable  d'arrêter  le  convoi ,  quand  même  on  ne  se  senirait  pas  de  freins. 
On  sait  que  la  résistance  de  l'air  s^accroit  en  raison  de  la  diminution  de 
l'espace  qu'il  occupe;  c'est  le  frein  le  plus  sûr,  le  meilleur  à  tous  égards» 
et  se  proportionnant  de  lui-même  à  la  force ,  à  la  vitesse  acquise  ou  d'im- 
pulsion qu'il  doit  combattre.  Il  est  facile  de  concevoir  comment  le  con- 
ducteur peut  ralentir  la  marche,  peut  aider  à  la  rapidité  de  l'action  résis- 
tante de  Tair  comprimé  devant  le  piston  :  il  n'a  pour  cela  qu'à  ouvrir  le 
robinet  modérateur,  qu'à  laisser  enti'er  dans  le  tube  une  quantité  d'air 
sufDsante. 

Lorsque  le  convoi  est  arrêté ,  il  se  trouve  dans  la  position  suivante  : 

Les  deux  clapets  sont  fermés ,  les  deux  vannes  sont  fermées  et  la  com- 
munication interrompue  entre  la  section  du  tube  propulseur  et  l'appareil 
pneumatique  ; 

Le  piston  est  maintenu  en  équilibre  du  côté  où  il  est  entré  par  la  pres- 
sion atmosphérique  et  l'action  des  freins  si  on  en  a  fait  usage,  et  de  l'autre 
par  l'air  comprimé. 

Pour  préparer  le  départ ,  il  suffit  de  lever  la  vanne  d'aspiration  du  côté 
où  l'on  veut  marcher,  et  d'ouvrir  le  clapet  du  côté  opposé  ;  l'air  se  raréfie, 
et  aussitôt  qu'on  lâche  les  freins,  le  convoi  se  met  en  marche  avec  la  vitesse 
voulue.  \jc  conducteur,  en  effet ,  a  dans  la  main  la  clef  du  robinet  modé- 
rateur, devant  lui  une  échelle  barométrique  ;  il  dispose  à  l'avance  la  force 
qui  lui  est  nécessaire,  suivant  la  charge,  l'inclinaison  du  chemin  et  la 
vitesse  convenable. 

En  sortant  du  tube  de  station ,  le  piston  entre  dans  la  première  section 
du  tube  de  route.  A  chaque  passage  d'un  tube  dans  un  autre,  le  piston 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  127 

ouvre  d'abord  le  clapet  d'entrée,  puis  fait  tomber  la  vanne  de  Taspirateur. 
A  la  sortie  du  tube,  il  agit  inversement;  il  fait  d'abord  tomber  la  vanne  de 
Taspirateur,  puis  il  ouvre  le  clapet  de  sortie  du  tube  propulseur.  Tout  cela 
se  fait  sans  arrôt ,  sans  ralentissement  appréciable.  C^est  le  préposé  de 
service  à  chaque  interruption  de  tube  qui  est  chargé  de  feimer,  d^abord, 
le  clapet  que  vient  d'ouvrir  le  piston  à  sa  sortie,  d'ouvrir  ensuite  la  vanne 
que  le  piston  a  fermée,  et  de  fermer  le  clapet  d'entrée  du  tube  voisin, 
lorsqu'il  est  averti  de  le  faire ,  aiin  que  toute  la  ligne  soit  constamment  en 
état  de  fonctionner  dans  l'un  et  l'autre  sens. 

Lorsqu'un  convoi  doit  descendre  une  pente  rapide,  le  préposé  de  service 
du  sommet  ferme  la  vanne  d'aspiration  ;  il  ouvre  le  clapet ,  et  le  tube  se 
remplit  d'air.  L'homme  de  service  au  pied  de  la  descente  a  fermé  de  même 
la  vanne  d'aspiration  et  maintenu  le  clapet  fermé.  Le  convoi  arrivé  sur  ce 
tube ,  s'arrêterait  bientôt  quelles  que  fussent  la  vitesse  acquise  et  la  pente, 
si  le  conducteur  ne  permettait  à  l'air  comprimé  de  s'échapper  par  le  ro- 
binet régulateur.  Son  échelle  barométrique  lui  fait  connaître  à  chaque 
instant  la  densité  de  l'air  en  avant  du  piston;  il  est  donc,  on  le  voit,  aussi 
maître  de  sa  vitesse  à  la  descente  que  sur  les  parties  horizontales  du  che- 
min. Quelques  jours  de  pratique  suffiront  pour  le  metti'e  en  état  de  rendre 
sa  marche  régulière  dans  toutes  les  circonstances. 

Chaque  station  aura  deux  machines  à  vapeur  de  50  chevaux  chacune,  soli- 
daii*eset  indépendantes  à  volonté;  à  simple  effet ,  principe  de  Cornouailles, 
avec  une  cataracte  pouvant  se  ivgler  elle-même  (1).  Les  conducteurs 
mécaniciens  n'ont  pas  à  s'occuper  de  régler  le  mouvement  de  ces  machines, 
variable  de  un  coup  à  quinze  coups  par  minute  ;  ils  n'ont  besoin  que  de 
surveiller  la  bonne  conduite  du  feu.  Leur  baromètre,  ou  tout  autre  appareil 
construit  sur  le  même  principe,  peut  régler  le  robinet  de  la  cataracte, 
mieux  qu'ils  ne  sauraient  le  faire  eux-mêmes,  de  manière  à  maintenir 
constamment  la  dépression  nécessaire  dans  les  tubes  de  propulsion. 

Les  embranchements  des  chemins  atmosphériques ,  soit  entre  eux ,  soit 
avec  les  autres,  se  feront,  quant  à  la  voie ,  comme  sui*  les  chemins  à  loco- 
motives, et  quant  au  tube  propulseur,  conune  pour  les  passages  à  niveau 
ou  pour  les  gares  d'évitement. 

Nous  donnons ,  d'après  M.  Mallette,  le  prix  comparatif  de  son  système, 
avec  ceux  exécutés  primitivement  en  France. 

«  Les  dix  chemins  de  fer  exécutés  en  France  ont  coûté  en  moyenne  455,286  fr. 
par  kilomètre ,  d'après  M.  le  comte  ))aru.  Les  trois  grandes  lignes  terminées  ont 
coûté  en  moyenne  360,000  fr.  par  kilomètre,  d*après  le  Mémorial  de  Rouen,  cité 
dans  le  Moniteur  universel  du  9  février  1844^  et  Ton  sait  que  Tévaluation  de 
300,000  fr.  par  kilomètre  de  la  loi  du  1 1  juin  a  été  trouvée  trop  faible ,  à  peu  près 
par  tout  le  monde.  Quoi  qu'il  en  soit,  voyons  quel  serait  le  coût  d'un  chemin  de  fer 

(I)  Nous  reroDB  voir  la  dispositioa  de  l'appireil  nommé  Cataracte  j  en  publiant  le  système  com- 
ptei  des  machines  de  Cornouailles. 


128  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

d*après  notre  système.  Nous  donnons  ici  le  résumé  d'un  devis  assez  coiiBdendeiue- 
inent  étudié,  pour  que  nous  ne  craignions  pas  de  Texécuter  au  besoin,  à  nos  risques 
et  périls.  Ce  devis  est,  d'autre  part,  exempt  de  toute  exagération  en  faveur  de  Ten- 
treprise  ;  cette  exagération  tournerait  au  détriment  de  l'inventeur,  qui,  entrepreneor 
ou  non ,  se  contente  pour  son  droit  d'invention ,  de  dix  pour  cent  de  l'économie 
produite  dans  la  construction ,  par  son  système ,  sur  la  somme  de  300,000  fir.  par 
kilomètre. 

«  Terrains.  Jje  chemin  peut  être  établi  sur  l'un  des  bas-côtés  d'une  grande  route, 
sur  le  franc  bord  d'un  canal  :  s'il  est  question  de  terrains  neufs,  les  travaux  d'art  se 
réduiront  à  ceux  d'un  petit  chemin.  La  construction  d'une  route  de  terre  coûte,  en 
France,  d'après  M.  le  comte  Daru  {Des  chemins  de  fer,  1843,  page  64) ,  eo.OOO  fr. 

la  lieue,  ou  15,000  fr.  le  kilomètre.  Pour  mémoire 00,000  fr. 

Terrassements ,  sable,  traverses,  coussinets,  rails 36.000 

Stations,  bâtiments  divers,  etc 10,000 

Tube  propulseur,  pose,  accessoires 160,000 

Machines  à  vapeur,  appareil  pneumatique  complet,  100,000  fr.  l'un, 

pour  8  kilomètres  ;  par  kilomètre 12,500 

Wagons  et  voitures 10,000 

328,500  fir. 

«  Soit  230,000  fr.  par  kilomètre.  On  voit  que,  tout  compris,  nous  sommes  resté 
au-dessous  de  l'économie  réelle  de  construction  de  notre  système ,  en  la  portant  à 
80  pour  cent  du  coût  des  chemins  de  fer  à  locomotives.  » 

Nous  avons  représenté  sur  les  Dg.  13  et  14,  pi.  8,  une  partie  du  tube 
de  propulsion  dans  laquelle  se  trouve  engagé  le  piston  moteur,  pour 
faire  voir  justement  l'arrangement  de  ces  deux  pailies.  On  reconoatt» 
comme  fig.  2,  pi.  6,  le  tube  propulseur  A  et  les  gouttières  b ,  qui  contien- 
nent les  boyaux  gonflés  a  ;  on  aperçoit  en  outre  la  tige  de  connexion  ou 
rayon  communicateur  £,  formée  de  deux  bandes  de  tôle,  renflées  légè- 
rement au  contact  des  boyaux  a  ,  et  sur  laquelle  est  ajustée  la  cliape  à 
charnière  C ,  qui  relie  le  piston  avec  le  wagon  directeur  par  la  traverse  en 
bois  B. 

Cette  tige  de  connexion  est  reliée  avec  le  corps  du  piston  par  la  douille 
et  le  goujon  J,  de  manière  a  ne  former  qu'une  partie  solidaire  et  à  rendre 
leurs  mouvements  dépendants  i*un  de  l'autre.  Le  piston  proprement  dit  se 
compose,  a  la  partie  antérieure,  d'un  bourrelet  H,  en  lames  de  fer  élastiques 
pour  amortir  les  battements  lors  de  l'entrée  dans  les  tubes,  et  à  la  partie 
postérieure,  d*une  douille  en  fonte  I ,  à  garniture  de  cuir  pour  fonuer  con- 
trepoids et  équilibrer  tout  Tensemble.  A  la  suite  du  bourrelet  H  sont  placées 
les  principales  gai*nitures  G ,  pincées  entre  deux  cercles  en  bronze,  et  enfln 
vers  la  tige  de  réunion  la  soupape  F,  pour  modérer  la  vitesse  ou  arrêter  le 
convoi.  Cette  soupape,  qui  est  placée  suivant  un  angle  de  45^  se  manœuvre 
de  rintérieur  du  wagon  directeur  au  moyen  des  tringles  D  fixes  en  un 
point  c,  qui  leur  sert  de  centre  d'oscillation. 

Nous  extrayons  du  nnpport  de  M.  Mallet ,  fait  au  nom  de  la  commission 


PUBLICATION  INDUSTH1ELLR.  129 

scientifique  nommée  par  le  ministre  des  travaux  publics,  pour  examiner 
le  système  Hallette ,  quelques  détails  pleins  d'intérêt ,  et  nous  ajoutons  en 
note  les  observations  contradictoires  de  M.  Hallette,  pour  faire  apprécier 
les  faits  dans  tout  leur  ensemble. 

«  M.  Hallette  possède  de  vastes  ateliers  dans  lesquels  il  a  établi  son  spécimen  de 
chemin  de  fer  atmosphérique.  La  longueur  des  rails  est  de  122*''  43,  celle  du  tube 
propulseur  est  de  26*"  85.  Le  diamètre  de  ce  tube  est  de  O'^as.  11  est  établi  sous  un 
hangar ,  auprès  de  la  chambre  d'une  machine  à  vapeur  de  la  force  de  20  che- 
vaux. A  six  mètres  de  Textrémité  de  ce  tube,  la  plus  éloignée  de  la  machine  à  va- 
peur, 6*assemble  un  tube  d^aspiration  qui  vient  s'ajuster  à  la  boîte  à  soupape  du 
cylindre  d'une  pompe  à  air  mise  en  mouvement  par  la  machine  à  vapeur.  Le  dia- 
mètre de  ce  tube  est  de  Oi^SS,  comme  celui  du  tube  de  propulsion  ;  sa  longueur  est 
de  sg*»  65. 

«  La  surface  intérieure  de  chacun  de  ces  tubes  est  de  1133  centimètres  carrés. 
Le  cube  de  leur  capacité  est  de  6*"  40.  Le  diamètre  intérieur  de  la  machine  pneu- 
matique est  de  0^69,  Sa  surface  est  par  conséquent  de  3727  centimètres  carrés.  La 
course  du  piston  étant  de  1™  40,  le  cube  résultmt  de  cette  course  est  de  0°*  5218.  Ce 
cube  est  à  celui  des  tubes  dans  le  rapport  de  1  à  12,30. 

R  La  rainure  longitudinale  du  tube  de  propulsion  est  fermée  par  deux  boyaux 
gonflés  d'air,  en  tissu,  que  M.  Hallette  regarde  comme  à  peu  près  imperméable.  On 
les  introduit,  lorsqu'ils  sont  vides,  dans  deux  enveloppes  en  fonte  adhérentes  au 
tube  et  ayant  la  forme  de  gouttière.  Près  de  son  extrémité  la  plus  éloignée  de  la 
machine,  le  tube  propulseur  est  armé  d*un  clapet  qui  sert  à  le  fermer,  et  qui  s'ouvre, 
comme  nous  l'expliquerons  plus  tard,  par  Faction  du  wagon  directeur. 

«  A  l'extrémité  opposée  est  une  pompe  à  air  destinée  à  enfler  les  boyaux  ou 
lèvres.  A  cette  pompe  est  adapté  un  baromètre  (1)  servant  à  indiquer  la  mesure 
des  pressions  au  delà  de  la  pression  atmosphérique. 

«  Les  boyaux  enflés  à  une  pression  mesurée  par  une  colonne  de  mercure  de  six 
à  huit  centimètres ,  le  clapet  du  bout  étant  fermé  et  le  piston  introduit  dans  le 
tube ,  si  Ton  fait  agir  la  machine  pneumatique,  le  piston  abandonné  à  la  pression 
atmosphérique,  après  avoir  été  retenu  un  instant,  en  reçoit  l'impulsion  sur  20  à 
22  mètres,  c'est-à-dire  depuis  son  point  de  départ  jusqu'à  ce  qu'il  arrive  au-dessus 
de  la  tubulure  de  jonction  du  tube  aspirateur.  Après  quoi  il  comprime  l'air  devant 
lui  ;  le  clapet  de  sortie  lui  livre  passage ,  et  il  continue  sa  course  par  la  vitesse 
acquise  jusqu'au  sommet  du  plan  incliné,  où  on  achève  de  Farréter  par  l'action  du 
frein.  Le  wagon  pèse  5,410  kil.,  non  compris  les  hommes  qui  le  montent.  L'on 
part  lorsque  le  baromètre  de  la  machine  pneumatique  marque  0™  40. 

«  Dans  sa  course ,  le  wagon  entraîné  par  le  piston ,  traverse  à  niveau  une  rue  qui 
sépare  les  ateliers  de  M.  Hallette.  Le  pistou  parcourt  à  l'air  libre  un  espace  de 
13™08,  puis  entre  dans  un  tube  exactement  semblable  au  premier,  de  17°^  50  de 
longueur.  Ce  tuyau,  dégarni  de  clapets  et  de  lèvres,  a  pour  objet  de  faire  voir  com- 
ment le  piston  passe  d'un  tube  dans  un  autre.  A  partir  de  la  rue ,  au  niveau  de 
laquelle  on  passe,  les  rails  s'élèvent  sur  30™  par  une  rampe  de  0<"  005,  à  laquelle 
en  succède  une  autre  de  O^^OIGS  sur  25"*.  La  dernière  rampe  s'étendant  jusqu'au 
bout  des  rails  sur  une  longueur,  de  30"*,  est  de  0'"0268.  Là,  le  wagon  arrêté  et 

(1)  c  n  n'eti  pas  oUle  d'avoir  un  baromètre  ;  une  loupape  régulatrice  avec  un  fifflet  afcrtiiseur 
fMBplll  parflilleinent  la  foncUon  dtndiqier  au  garde- voie  qu'il  a  quelques  coupi  de  pompe  &  don- 
ner, quand  la  tension  des  lèvres  est  au  degré  qu'on  désire,  n  H. 


130  PUBLTCiTION  INDUSTRIBLLB. 

ensuite  abandonné  à  lui-même,  descend  par  la  gravité.  Le  piston  traverse  à  reculons 
le  premier  tube,  le  passage  à  niveau,  le  tube  de  propulsion,  et  vient  reprendre  sa 
position  primitive  d  où ,  après  la  fermeture  des  clapets  d^entrée  et  quidques  coups 
de  piston  de  la  pompe,  il  repart  comme  la  première  fois. 

n  Après  cette  description  générale,  nous  allons  passer  à  celle  des  organes  parti- 
culiers de  rappareil. 

«  Le  principal  est  le  double  boyau  ou  double  lèvre ,  qui  gonflé  d^air  bouche  la 
rainure  longitudinale.  Ce  boyau  est  formé  d'une  étoffe  composée  de  plusieurs  tissus 
superposés,  comprenant  entre  eux  une  couche  de  caoutchouc  à  laquelle  ils  adhèrent 
fortement  Ils  sont  en  outre  couverts,  extérieurement  et  intérieurement,  d^un  enduit 
de  caoutchouc.  M.  Ilallette  esi)ère  arriver  à  une  imperméabilité  complète.  11  nous 
a  montré  plusieurs  tissus  dans  ce  genre,  fabriqués  à  Leipsick  (1). 

Ces  tissus  destinés  à  divers  usages  prouvent  que  cette  industrie  est  en  voie  de 
faire  de  remarquables  progrès.  Les  appendices  en  fonte  qui  doivent  contenir  les 
boyaux  ont  intérieurement  la  forme  d*un  demi-cercle  de  0"^09  de  diamètre  se  pro- 
longeant vers  la  rainure  par  des  parties  droites,  laissant  entre  elles  un  intervalle 
de  0™&l,  par  où  sort  un  renflement  du  boyau  qui  va  s'appuyer,  en  s^aplatlssant, 
contre  le  renflement  du  boyau  opposé.  C*est  ainsi  que  le  passage  de  Tair  est  inter- 
cepté. Pour  ne  pas  user  les  boyaux  et  pour  avoir  un  frottement  plus  doux,  la  sur- 
face en  contact  est  couverte  d'un  cuir  qui  s'étend  en  dessus  et  en  dessous  au  delà  de 
cette  surface.  Ce  cuir  est  retenu  contre  le  lK)yau  au  moyen  d'un  lacet  très-mince. 
M.  Hallette ,  qui  craint  que  quelques  entrées  d'air  se  fassent  le  long  du  lacet,  est 
dans  rintention  de  substituer  le  collage  (2). 

«  Les  boyaux  peuvent  être  fabriqués  à  de  grandes  longueurs  de  50,  de  60™  sui- 
vant rétendue  de  Tatelier  ;  cependant  il  faudra  les  ajuster  les  uns  au  bout  des  autres. 
Cette  opération  est  facile  :  on  les  fait  entrer  Tun  dans  Tautre  sur  0">10  à  0"*\2  de 
longueur,  après  avoir  sarni  de  colle  en  caoutchouc  Tintérieur  de  l'un  et  Textrémité 
de  Tautre ,  ils  sont  fortement  comprimés,  et  au  liout  de  peu  de  temps  radliérence 
est  assez  forte  pour  qu'on  puisse  les  mettre  en  place. 

«  Ce  procédé  sera  celui  employé  pour  la  réparation  des  boyaux  lorsque  qudque 
partie  viendra  à  être  hors  d'usage.  Après  avoir  laissé  s'érhapper  Pair  qui  les  gon- 
flera, on  sortira  la  partie  à  réparer  de  son  enveloppe  en  fonte.  Il  faudra  préalable- 
ment apporter  le  billot  en  bois  sur  lequel  le  collage  doit  avoir  lieu  et  rétablir  contre 
le  tuyau  de  propulsion.  L'élasticité  du  boyau ,  quoiqu'elle  soit  faible  ,  pennettra 
rallongement  de  quatre  à  cinq  centimètres  nécessaire  pour  l'opération. 

a  Le  clapet  d'entrée  et  de  sortie,  réduit  à  sa  plus  simple  expression,  consiste  en 
une  plaque  circulaire  dans  sa  partie  supérieure  et  rectangulaire  dans  sa  partie  in- 
férieure, qui  tourne  autour  d'un  axe  horizontal  placé  un  peu  plus  bas  que  la  partie 

(1}  «  Ces  tisins  se  font  à  présent,  en  .\ng1elerre,  par  an  procédé  qu'on  appeUe  [VHfcanM).  Ces! 
M.  Brockedon,  de  Londres,  qui  donne,  dil-il,  au  caoutchouc  la  propriété  de  conserTer  ea  toutes  sai- 
sons son  élasticité,  et  le  rend  inaltérable  A  Thuile.  u  H.  ■  Kous  Terons  bienlAl  connaître  des  applIOlUoiis 
Irét-intéresiantes  du  caoutchouc  vulcanisé.  »At. 

(S)  fli<:e  collage  serait  certainement  un  procédé  praticable,  mais  il  n'est  pas  nécessaire,  el  rendrait 
plus  difficile  le  renouTellemenl  des  cuirs.  Bien  que  ces  cuirs  doivont  durer  un  asseï  grand  nombre 
d'années,  il  peui  néanmoins  arriver  qu'il  Tailli^  <-n  remplacer  quelques  parties,  avant  de  renoufeler 
les  bojanx  qui,  n'ayant  aucune  faiiguc,  dureront  deux  ou  truis  fois  autant.  Ou  pourrait  comparer  la 
faligue  dn  cuir  des  lé? res  à  celle  d'un  cuir  à  rasoir,  sur  lequel  on  ne  le  rrottenit  qu'âne  fois  par 
voyage,  c'esc-a-dire  une  fois  par  jour  ;  la  comparaison  n*est  pas  exagérée,  car  la  preiikNi  proportion- 
nelle des  surfaces  est  plus  forte  sur  le  cuir  i  rasoir  que  sur  le  cuir  des  lèvres  du  tub«  de  pCBpqlikin.a  Q* 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  131 

inférieure  du  tuyau ,  et  qui  vient ,  lorsqu'elle  est  abattue ,  se  loger  dans  une  boite 
fonnant  renflement  au-dessous  du  même  tuyau.  Elle  est  tenue  en  place,  c*est-à- 
dire  verticale,  par  deux  verrous  qui  pénètrent  dans  un  trou  de  clavetage  et  qui  se 
retirent  par  le  passage  du  convoi.  Ces  verrous  retirés,  le  clapet  tombe  du  côté  où  Tair 
est  le  moins  dense.  Pour  empêcher  les  rentrées  d'air ,  d'une  part ,  des  vis  de  pres- 
sion, au  nombre  de  trois,  appuient  une  botte  à  filasse  contre  la  charnière,  et  de 
l'autre  un  cuir  enveloppant  le  clapet  est  pressé  par  un  ressort  contre  la  paroi  du 
tuyau  (1). 

«  A  cette  plaque  sont  joints  deux  appendices  qui  ont  la  forme  de  portions  de 
cylindre  et  qui  sont  destinés  à  former  la  continuation  du  tuyau  au-dessus  de  la 
botte,  lorsque  la  plaque  est  abattue. 

4  La  rentrée  qui  se  fait  par  cet  organe  est  sans  doute  considérable.  Pour  remé- 
dier à  cet  inconvénient,  M.  Mallette  a  le  projet  de  composer  la  plaque  de  deux  pla- 
teaux  formant  avec  la  charnière  un  véritable  soufflet ,  dont  le  pourtour  en  tissu 
imperméable  comme  celui  des  lèvres ,  s'enflerait  par  la  pression  de  j'air,  et  en  s'ap- 
puyant  contre  le  tuyau  fermerait  hermétiquement,  tout  passage  à  l'air  (2).  Ce  clapet, 
abattu  par  le  passage  d'un  convoi,  quel  que  soit  le  sens  dans  lequel  il  arrive ,  serait 
remis  en  place  par  un  garde-voie  aposté  à  la  station.  Cet  ouvrier  se  servirait  d'un 
levier  ou  clef,  et  arrêterait  le  mouvement  lorsqu'il  reconnaîtrait,  à  un  repère,  que  le 
clapet  est  vertical.  Il  irait  alors  relever  l'une  des  cames  de  clavetage  et  les  verrous 
pénétreraient  dans  les  chambres  pratiquées  pour  les  recevoir.  Le  clapet  serait  alors 
inébranlable. 

«  Il  ne  nous  reste  plus  pour  achever  la  description  des  organes  du  système  de 
M.  Hallette,  qu'à  parler  des  soupapes  d'entrée  d'air.  L'auteur  les  place  comme  nous 
venons  de  le  dire ,  à  500'»  Tune  de  l'autre.  Il  s*est  déterminé  à  adopter  cette  dis- 
tance parce  qu'elle  n'occasionne  qu'un  sacrifice  de  force  de  un  quarantième  à  peu 
près.  Pour  s'en  rendre  compte  il  a  appliqué  la  formule  de  M.  Bélanger,  et  il  a  trouvé 
que  la  pression  de  Tair  sur  le  piston  est  réduite  dans  les  proportions  suivantes  : 

Pour  une  longueur  de  100"»  de  1  à  0™990 


200"» 

— 

0™979 

300™ 

— 

0™  969.5 

400™ 

— 

0™958 

500™ 

— 

0™948 

1000™ 

— 

0™  896.50 

«  Il  s'est  arrêté  à  la  distance  de  500»  pour  laquelle  la  perte  de  pression  est  de 
1000  —  948  «0» 052  OU  de  un  peu  plus  d'un  vingtième;  mais  il  ne  faut  compter 
que  la  moitié  de  cette  perte,  parce  qu'elle  n'existe  qu*à  la  distance  de  500»  et  qu'à 
l'oriGce  d'entrée  d'air,  la  pression  est  entière. 

«  Les  soupapes  d'entrée  d'air  s'ouvriront  par  Teffet  des  galets  attachés  au  wagon 
directeur,  qui  font  le  même  office  pour  les  clapeta  d'entrée  et  de  sortie.  Les  galets 
en  passant  au-dessus  de  ces  soupapes  rencontrent  des  leviers  auxquels  sont  attachés 
les  clapets.  Ils  forcent  l'une  des  extrémités  de  ces  leviers  à  s'abaisser  et  par  consé- 

(I)  «  n  eit  fSiclle  de  calculer  U  diiUnee  à  laquelle  doi? ent  être  placés  lei  galeu  qai  agiiient  lur  les 
décUDcbemenii  des  clapeu  &  rentrée  ou  à  la  sorUe  d'uo  tube,  pour  faire  que  la  densité  de  Tair 
de? ant  le  piaioa  qui  aTanoe,  soit  supérieure  à  celle  qui  se  trouve  du  côté  opposé  sur  lequel  le  clapet 
doit  s*ah|ttr«.  »  H. 

(S)  «  Ces  ckangemonls  sont  falls  avec  un  succès  complet  et  une  simplicité  remarquable,  a  H. 


132  PUBLICATION  INDUSTBIBLLB. 

quent  Tautre  à  se  relever  en  entraînant  les  clapets.  Comme  on  est  là  derrière  le 
piston  et  que  le  tube  de  propulsion  est  plein  d*air,  il  n'y  a  pas  d'effort  à  faire.  En 
m^me  temps  que  les  clapets  s'élèvent,  la  tige  qui  unit  les  deux  leviers  glisse  dans 
un  trou  qui  la  guide  et  se  trouve  retenue  lorsque  les  clapets  sont  à  hauteur,  par 
un  petit  déclic  du  genre  de  ceux  des  manches  de  parapluie.  Ce  petit  déclic  reste  en 
saillie  et  fonctionne  par  conséquent  jusqu'à  ce  que  le  piston  d'une  cataracte  à  air 
(  pour  n'avoir  pas  à  craindre  la  gelée  )  soit  descendu  au  point  où  il  était  avant  Fac- 
tion du  galet  sur  les  leviers.  Alors ,  un  levier  coudé  fait  rentrer  le  petit  ressort ,  les 
clapets  descendent  et  reprennent  leur  première  i)osition. 

«  L'on  conçoit  que  comme  le  robinet  d'échappement  de  l'air  peut  être  réglé  pour 
que  la  descente  du  piston  ne  s'opère  que  dans  un  temps  donné ,  il  est  facile  de  dé- 
terminer celui  pendant  lequel  chaque  soupape  doit  rester  ouverte.  A  mesure  que 
Tune  d'elles  se  fermera,  l'autre  s'ouvrira.  Ce  procédé  n'est  qu'un  projet  ;  le  tuyau 
de  propulsion  qui  nous  a  servi  est  trop  court  pour  qu'on  ait  dû  en  faire  usage. 

«  r^ous  allons  maintenant  passer  aux  expériences.  Nous  donnerons  d'abord  celles 
relatives  à  la  formation  du  vide  et  aux  rentrées  d'air  dans  le  tube;  nous  exposerons 
ensuite  les  résultats  que  nous  avons  obtenus  sur  les  divers  frottements. 

«  Mais  avant  d'entrer  en  matière  sur  ces  diverses  expériences ,  nous  devons  ap- 
peler l'attention  sur  une  circonstance  qui  s'est  produite  lorsque  nous  les  préparions, 
circonstance  qui  nous  a  engagés  à  soumettre  l'appareil  à  quelques  épreuves  d'un  autre 
genre.  Nous  allons  d'abord  en  rendre  compte. 

«  Nous  nous  sommes  aperçus  d'abord  que  des  rentrées  d'air  considérables  avaient 
lieu,  le  tube  propulseur  étant  fermé  à  l'une  de  ses  extrémités  par  le  piston  et  à 
l'autre  par  le  clapet,  nous  y  avons  poussé  le  vide  jusqu'à  ce  que  le  mercure  du  baro- 
mètre de  la  machine  pneumatique  marquât  0""  59.  Cette  machine  cessant  alors  d*agir, 
le  mercure  est  descendu  à  zéro  dans  l'espace  d'une  minute  cinquante-trois  secondes. 
M.  Hallette  attribuant  ce  prompt  abaissement  à  la  mauvaise  fermeture  du  piston  et 
du  clapet,  organes  qu'il  se  propose  de  perfectionner  comme  nous  venons  de  le  dire, 
fit  enlever  le  piston,  abaisser  le  clapet,  et  appliquer  aux  deux  extrémités  du  tube 
deux  plateaux  en  chêne  dont  les  joints  furent  bouchés  avec  de  la  céruse.  L'appareil 
ainsi  préparé,  nous  nous  mîmes  à  faire  le  vide.  A  cet  effet,  l'on  avait  préalablement 
introduit  dans  les  lèvres  une  quantité  d'air  dont  la  pression  était  mesurée  par  une 
hauteur  de  0"'t2  au  baromètre  de  la  pompe  à  air.  Pendant  que  la  machine  pneuma- 
tique continuait  d'agir,  nous  avons  été  surpris  par  un  bruit  semblable  à  une  déto- 
nation. C'est  que  les  lèvres,  sur  une  certaine  partie  de  leur  longueur,  étaient  entrées 
dans  le  tube,  qu'elles  avaient  été,  selon  l'expression  des  ouvriers,  avalées.  11  était 
donc  intéressant  de  connaître  jusqu'à  quel  point  et  dans  quelles  circonstances  elles 
pouvaient  résister  à  la  force  qui  les  attire  dans  le  tuyau  quand  on  y  fait  le  vide  (1). 

(1)  «  Ces  rentrées  n'ont  plus  lieu  par  le  clapet  et  le  piston  que  dans  des  lioiilea  raisonnables .  et 
quand  la  jonction  des  gouttières  sera  faite  à  emtK>Itement  comme  celle  des  tuyaui;  quand  les  pores  de 
la  fonte  seront  saturés  de  manière  à  ne  plus  laisser  passage  à  i*alr,  les  rentrées  seront  presque  nulles 
dans  la  pratique.  La  tension  de  l'air,  dont  les  lèvres  sont  gonflées,  n*a  pas  besoin  de  dépasser  Oalt, 
pour  satisfaire  à  toutes  les  conditions  d'une  bonne  fermeiurc  et  d'impoFsibililé  d'avalement;  ai  ce 
phénomène  a  eu  Heu  (  le  rapporteur  de  la  Commission  le  savait  bien  ),  cVst  parce  que  la  rainure 
avait  46  mlll.  de  largeur  au  lieu  de  26  mill.,  que  les  bojaux  formant  les  lèvres,  n'avalent  que 
90  mlll.  de  diamètre  au  Heu  de  105  mili ,  ce  qui  nous  avait  nécessité  de  placer  derrière  les  lèvres, 
dans  les  gouttières,  des  lateaux  recouverts  en  drap  collé,  pour  forcer  celles-ci  à  se  toucher  par  la 
tangente  ;  ce  qui  permettait  à  l'air  do  tourner  autour  du  bojau.  Depuis  que  de  nouvelles  lèvres  ajant 
les  dimensions  convenables ,  ont  été  placées,  le  contact  de  la  fonte  des  goutUéres  avec  les  lèvres  est 
parfait.  »  H. 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  133 

«  Pour  que  cet  effet  se  produise,  il  faut  qu'elles  passent  à  travers  Touverture 
de  0°^046  qui  forme  la  raiuure  longitudinale.  M  Hallette  a  Tintention  d*en  diminuer 
la  largeur.  Nous  verrons  plus  loin  s'il  pourra  le  faire  sans  inconvénient. 

Quatre  expériences  ont  été  faites  pour  savoir  de  quelle  manière  se  comportaient 
les  lèvres, 

«  Après  les  avoir  tendues  à  0"  06 ,  on  a  fait  le  vide  dans  le  tube  propulseur. 
Elles  sont  entrées  au  moment  où  le  baromètre  de  la  machine  pneumatique  attei- 
gnait (H»3l. 

«  Elles  ont  ensuite  été  tendues  à  O*"  12  et  sont  entrées  dans  le  tube  sur  six  mètres 
de  longueur,  lorsque  le  baromètre  marquait  0<"54. 

«  Tendues  à  0<"18  elles  ont  résisté  à  une  aspiration  dévide  porté  jusqu'à  O^'Sd. 

«  Enfin,  tendues  à  0"^26  elles  ont  résisté  à  un  vide  de  O^^es. 

«  Nous  avons  fait  deux  expériences  pour  connaître  l'élévation  du  mercure  dans  le 
baromètre  à  chaque  coup  de  piston  de  la  machine  pneumatique.  Ici  comme  à  Dalkey 
le  baromètre  communiquait  par  sa  partie  supérieure  avec  le  tube  d'aspiration,  et 
indiquait  par  conséquent  le  degré  de  vide  obtenu  dans  c«  tube. 

«  Dans  cette  expérience,  les  lèvres  ont  été  tendues  à  0™  26,  cette  tension  n'y  a  été 
maintenue  que  par  l'action  lente  mais  constante  de  la  pompe  à  air.  Cette  continuité 
obligée  d'action  provenait  de  la  manière  défectueuse  dont  les  boyaux  de  cette  pompe 
étaient  ajustés  avec  les  extrémités  des  lèvres.  Il  y  avait  à  la  jonction  une  fuite  con- 
sidérable d'air.  Une  meilleure  exécution  fera  sans  doute  disparaître  cet  inconvé- 
nient ;  mais  il  est  probable  que,  lorsque  les  lèvres  s'étendront  sur  une  grande  lon- 
gueur, il  sera  nécessaire,  malgré  leur  peu  de  perméabilité,  d'y  envoyer  constamment 
de  l'air  pour  les  entretenir  au  degré  voulu  de  tension  (1). 

«  Dans  la  pratique  la  tension  à  laquelle  on  devra  porter  les  lèvres  dépendra  du 
vide  auquel  on  voudra  marcher.  Nous  pensons  qu'en  général  le  chiffre  indiquant 
cette  tension  devra  être  le  tiers  de  celui  qui  indiquera  le  vide  ;  avec  une  tension 
de  0»20,  l'on  atteindra  très-bien,  sans  aucune  crainte  de  rupture  d'équilibre,  un 
vide  de  0"60. 

«  Tout  ce  que  nous  venons  de  dire  sur  les  lèvres  suppose  que  la  rainure  du  tube 
propulseur  présente  une  largeur  de  0^^046,  la  même  que  nous  avons  reconnu  exister 
dans  nos  expériences.  M.  Hallette  a  l'intention  de  la  réduire  à  0"*  026.  Il  est  probable 
qu'alors  dans  aucun  cas  les  lèvres  n'entreraient  dans  le  tube  ;  mais  pourra-t-il  opé- 
rer cette  réduction  ?  C'est  une  question  qui  pour  nous  n'est  pas  encore  résolue. 

Il  donne  à  la  tige  de  jonction  une  épaisseur  de  0,018,  et  il  est  impossible  de  lui 
en  donner  moins,  puisqu'il  doit  ménager  dans  son  intérieur  une  fente  par  laquelle 
il  fait  passer  : 

]**  Le  tube  de  communication  du  baromètre,  placé  sur  la  voiture  directrice; 

T  La  tige  du  piston  de  la  pompe  à  air,  au  moyen  de  laquelle  il  enfle  les  lèvres 
annulaires  du  piston; 

3<*  Celle  du  système  de  soupapes  destinées  à  donner  passage  à  l'air  que,  dans 
certaines  circonstances,  M.  Hallette  propose  d'envoyer  au-devant  du  piston; 

4®  Enfin,  le  tube  qui  amène  Thuile  destinée  à  prévenir  réchauffement  de  la  tige 
et  à  la  lubrifier  ainsi  que  les  lèvres. 

11  faut,  enfin,  donner  à  cette  tige  la  solidité  nécessaire.  L'épaisseur  de  0,018  nous 
paraît  donc  un  minimum  au-dessous  duquel  il  ne  serait  pas  prudent  de  descendre. 

Il)  «r  Atcc  des  boyaux  tout  à  fait  Imperméables,  comme  on  les  fait  en  Angleterre  et  même  en 
France,  tl  n*y  a  rien  de  plus  belle  que  d*7  maintenir  la  tension  voulue,  n  H. 


idk  PUBLICATION  INDUSTRIBLLB. 

Si  la  largeur  de  la  rainure  est  de  0,026,  il  ne  restera  que  0,004  de  jeu  da  chaque 
ooté.  Or,  ce  jeu  ne  nous  paraît  pas  suflîsant,  et  nous  craignons  le  frottement  de  la 
tige  contre  les  parois  de  la  rainure,  ce  qu^il  faut  surtout  éviter  (1). 

A  Si  cette  tige  suivait  les  ondulations  du  wagon  auquel  elle  est  attachée,  il  serait 
facile  de  déterminer  la  quantité  dont  elle  pourrait  se  mouvoir  à  droite  ou  à  gauche 
de  Taxe.  £n  effet,  le  jeu  du  mentonnet  des  roues  sur  les  rails,  est  au  minimum 

de 0,034 

Celui  des  boîtes  à  graisse  sur  Tessieu  peut  être  porté  à 0,016 

Celui  des  plaques  de  garde  sur  le  même  essieu,  peut  aussi  être  porté  à.  .    0,016 

Total  du  jeu 0,056 

«  C*est  Tamplitude  des  oscillations  du  wagon  oo  du  mouvement  de  lacet.  Dans  les 
courbes,  la  force  centrifuge  lui  imprime  tout  Técart  permis  ;  cet  écart  est  de  0,028 
pour  chaque  c6té.  Si  nous  remarquons  maintenant  que  la  rainure  du  tube  propul- 
seur se  trouve  à  très-peu  près  au  milieu  de  la  distance  qui  sépare  le  point  d'attache 
de  la  tige  au  piston,  de  celui  de  la  même  tige  au  wagon,  il  nous  faut  compter  pour 
le  jeu,  à  cette  hauteur,  pour  un  côté,  0,014,  et  pour  les  deux,  0,028,  à  quoi  ajou- 
tant les  0,018  qui  forment  Fépaisseur  de  la  tige,  nous  retombons  smr  la  longueur 
de  0,046. 

«  Mais  M.  Ilallette  nous  dit  :  Je  place  une  articulation  dans  la  poutre  en  fer  qui 
soutient  le  piston,  de  manière  que  le  wagon,  en  se  dépla<^ant,  n*entratne  pas  la 
tige.  De  plus,  Tappendice  qui  se  trouve  à  0,2S  c.  en  avant  de  cette  tige,  et  qui  est 
soutenu  dans  la  rainure  qu'il  ferme,  la  force  à  sui\Te  Taxe. 

«  >"ous  répondons  que  ces  moyens  n*ont  pas  été  essayés,  et  jusqu'à  ce  que  Texpé- 
rience  les  ait  fait  apprécier,  nous  ne  pouvons  rien  dire  de  positif  sur  Técartement 
auquel  on  pourra  tenir  les  parois  de  la  rainure,  et  que  par  conséquent  les  calculs 
que  nous  venons  de  faire  sur  les  effets  des  lèvres  conservent  leur  valeur  (2). 

«  Nous  allons  maintenant  rendre  compte  des  expériences  que  nous  avons  faites  pour 
connaître  les  frottements. 

«  Le  wagon,  chargé  de  deux  personnes,  pesait  5,550  kilog. 

«  Sur  la  plate-forme  de  ce  wagon,  devant  le  siège  et  à  son  pied,  a  été  Oxé  un  d3nia- 
noniètre,  qu'a  bien  voulu  nous  prêter  M.  Morin  (3).  Ace  dynanomètre  est  adapté 
un  mécanisme  portant  deux  pinceaux  qui  tracent  deux  lignes  sur  une  bande  de 
papier  qui  se  déroule  par  Tefifet  du  mouvement  pn^nressif.  L'écart  de  ces  lignes 
indique  la  flexion  des  ressorts  du  dynanomètre,  et  par  conséquent  l'effort  de  traction. 
Un  écart  de  0,018  correspond  à  un  effort  de  10  kil(M[. 

«  Les  expériences  que  nous  avons  faites  sont  contenues  dans  le  tableau  suivant  : 

(I  )  •  Dans  la  pratique,  U  lige  de  connoxioo  est  praniie  priDcipilement  par  Vappendlce  attaché  aa 
pisiOD  pour  inlercepier  le  passage  do  l*air  par  la  rainure.  Il  est  impossible  qu'elle  narcbe  en  équi- 
libre et  sans  déviation,  en  dlTisant  en  deux  le  jeu  qu'on  lui  aurait  laissé,  comme  les  calculs  de  la 
Gommi8«ion  feraient  croire  qu'elle  Ta  supposé.  Mais  si  la  lige  va  jusqu'A  firolter  sur  un  des  cdtésde 
la  rainure,  elle  ne  la  touchera  que  faiblement,  car  Tappendiee  et  la  lèvre  s'y  opposent  •  H. 

i  •  Ces  conclusioasde la  part  de  M.  le  rapporteur,  dénoncent  une  crainte  extrême  de  te  compro- 
mettre. i>  H. 

^3}  Koua  avons  publié  cet  instrument  dans  le  4«  volome.Ar. 


PUBLICATION  INDDSTRIBLLB. 


135 


ÉTAT 

Vitesse 

moyenne 

du  wagon 

[Kir  seconde. 

Ordonnée 
moyenne 

delà 
Courbe. 

EfTort 

moyen 

correspondant. 

DU  WAGOTf. 

DES  LfeVBES. 

1  1»  Sans  piston  et  sans  tige. 

Id 

V>  Piston  dans  le  tube.  .  . 

id 

!  3»                id 

1  4*                id 

.  ^                id 

« 

Lèvres  vides  .  . 
Id  .  .  .  . 

Tension  de  0,06 
Id.  .  .  .  0,11 
Id.  .  .  .  0,18 

0,108 
0,108 
0,108 
0.108 
0,108 
0,108 
Id. 

0,0063 

0,0053 

0,00774 

0,0068 

0,0118 

0.0180 

0,01815 

kil.          kil. 
S.3     "•" 

S.80    ♦«•*«  '. 
65,60 
66,60  '■ 
78,06 

4  liious  avons  voulu  d^abord  reconnaître  quel  était  le  frottement  des  roues  du 
vagOD»  frottement  que  l'on  évalue  généralement  à  4  k.  par  tonneau.  Nous  Tarons 
trouvé  ici  plus  considérable.  La  moyenne  des  deux  expériences  que  nous  avons 
faites,  nous  a  donné  32^15,  taudis  que  d*après  la  règle  adoptée,  nous  n'aurions  dil 
trouver  que  22^20,  e  wagon  chargé  de  deux  personnes  pesant  5,550  k.  Le  chemin 
était  horizontal,  mais  les  parties  sur  lesquelles  reposaient  les  rails  étaient  sup- 
portées par  des  chevalets  de  près  de  4  m.  de  hauteur,  qui  sans  doute  fléchissaient 
sous  la  charge.  A  rapproche  d'une  partie  rigidement  soutenue  par  un  massif  de 
maçonnerie,  se  formait  une  rampe  qui  ne  pouvait  être  franchie  que  plus  difGcile- 
ment  que  le  reste  du  chemin.  C'est  parce  fait,  que  nous  expliquons  en  grande  partie, 
le  frottement  considérable  donné  par  les  expériences. 

«  Après  avoir  déterminé  le  frottement  des  roues  du  wagon,  nous  avons  cherché 
celui  du  piston.  A  cet  effet,  nous  Tavons  attaché  au  wagon,  et  nous  l'avons  intro- 
duit dans  le  tube.  Mais  pour  que  la  tige  de  jonction  n'éprouvât  aucune  résistance, 
nous  avons  laissé  les  lèvres  vides.  Nous  avons  fait  aussi  deux  expériences  dans  cet 
état  des  choses,  et  nous  avons  trouvé,  pour  leur  moyenne,  un  chiffre  de  frottement 
de  40^4.  Le  frottement  du  wagon  étant  de  32,15,  celui  particulier  du  piston  était 
de ,  .    8»'  25 

«  Alors,  nous  avons  enflé  les  lèvres.  Nous  les  avons  mises  d'abord  à  une 
tension  de  0,06  c.  Le  frottement  correspondant  a  été  trouvé  de 65      6 

Si  nous  en  déduisons,  pour  celui  du  wagon  et  du  piston 40      4 

Il  nous  restera  pour  celui  de  la  tige  de  jonction 25^    3 

A  une  tension  de  0,12,  nous  avons  trouvé  le  frottement  de  26^  2,  trop  peu  diffé- 
rent du  précédent,  pour  ne  pas  croire  à  quelque  anomalie  (1). 

A  une  tension  de  0,18,  il  s'est  élevé  à  38^2. 

«  Nous  pensons  que  dans  la  pratique  on  peut,  sans  commettre  une  erreur  considé- 
rable, compter  sur  un  frottement,  pour  le  piston  et  la  tige,  de  40  à  45  k. 

(1)  m  Non,  il  n*7  a  patd*anoiiiille,  c'est  iculemeDt  parce  qu'i  une  tension  de  6  ou  de  li  ceniimètres, 
la  nature  du  frottement  de  la  lige  sur  les  lèvres  n*a  pas  changé,  et  que  cela  a  lieu  au  coniralro 
lorsque  la  densité  de  l'air  dans  les  boyaux  est  de  18  ceniimèlres  et  au-dessus;  alors  la  dureté  des 
boyaux  les  fait  rentrer  dans  la  classe  des  corps  en  usage  dans  les  arts,  tandis  que  jusqu'à  présent  rien 
ne  resienbUit  «a  contact  de  noi  Idvres  souples,  glissantes  comme  les  parois  de  toutes  les  ouvertures 
humaiiMf  dont  elles  sont  rimllation,  et  au  nrottemeat  desquelles  aucun  des  coefllclenis  adaptés  n'est 
applicable.  i>  H. 


136  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

«  Celui  particulier  de  la  tige,  que  nous  pouvons  porter  à  36  k.,  aura  deux  effets 
que  nous  pouvons  prévoir,  mais  non  apprécier.  D'une  part,  la  tige  s*écliauffera,  et 
de  Tautre,  les  lèvres  tirées  alternativement  dans  les  deux  sens,  pourroQt,  quelque 
faible  que  soit  leur  élasticité,  s'allonger  de  telle  manière,  qu'après  un  certain  temps 
d'usage,  elles  se  boursouflent  devant  la  tige.  Il  résulterait  de  là  un  efTort  plus  grand 
de  la  tige  pour  vaincre  cet  obstacle,  ou,  ce  qui  serait  plus  à  craindre,  la  déchirure 
du  tissu  des  lèvres  A  la  vérité»  l'effort  de  18  k.  qui  s'exercera  sur  chaque  lèvre, 
n'étendra  son  action  que  jusqu'à  une  faible  distance,  à  cause  de  leur  adhérence  à 
l'enveloppe  en  fonte  qui  les  entoure  presque  entièrement,  et  produira  moins  d*eflet 
que  si  elles  obéissaient  à  cet  effet  sur  toute  leur  longueur.  Mais  malgré  cette  obser- 
vation, propre  à  rassurer  sur  les  résultats  de  ces  tiraillements,  il  y  a  là  une  objection 
que  malheureusement  nous  ne  pouvons  pas  résoudre  (1). 

«  Quant  à  l'écliauffement  de  la  tige,  que  l'on  atténue  un  peu  par  la  présence  de 
Thuile  ou  de  l'eau  dont  on  la  remplit,  il  ne  produira  aucun  effet  sur  les  lèvres  pen- 
dant la  marche,  puisque  cette  tige,  n'ayant  que  0"*  27,  ou  le  cinquième  d*un  mètre 
de  largeur,  et  animée  d'une  vitesse  de  15  m.  par  seconde,  ne  sera  en  contact  avec 
chaque  point  des  lèvres  que  pendant  un  espace  de  temps  plus  petit  qu'une  tierce  ; 
mais  il  est  à  craindre  qu'au  moment  de  l'arrêt,  les  lèvTCs  ne  soient,  sinon  brûlées, 
au  moins  détériorées. 

a  Ces  deux  objections  ne  peuvent  recevoir  de  solution  que  par  une  expérience  faite 
sur  une  grande  échelle  (2). 

«  Revenant  aux  frottements,  nous  rappellerons  que  ceux  de  l'appareil  moteur  du 
chemin  d'Irlande  ont  été  trouvés  de  16^  14. 

«  Ce  chiffre,  déterminé  par  une  seule  expérience  faite  au  moyen  de  la  pression  at- 
mosphérique, est  sans  doute  moins  exact  que  le  précédent  pour  lequel  nous  avions 
à  notre  disposition  un  instrument  de  précision  ;  cependant  il  faut  reconnattre  que 
l'appareil  de  M.  Hallette  donne  lieu  à  des  frottements  plus  considérables  que  celui 
de  MM.  Clegg  et  Samuda.  Cela  tient  évidemment  à  ce  que  la  tige  de  jonction,  dans 
ce  dernier  appareil,  parcourt  librement  la  rainure,  tandis  que  celle  de  M.  Hallette 
est  obligée  de  séparer  et  de  refouler  les  lèvres.  Mais  cet  inconvénient  nous  paraît 
devoir  être  plus  que  compensé  par  le  vide  plus  parfait  que  les  lèvres  conserveront 
lorsque  l'exécution  des  autres  parties  du  système  aura  été  faite  avec  le  soin  que 
naturellement  on  doit  y  apporter  (3). 

«  De  tout  ce  qui  précède,  il  résulte  que  M.  Hallette  a  trouvé  le  moyen  de  paralyser 
une  partie  des  rentrées  d'air  dans  les  chemins  de  fer  atmosphériques.  Dans  quelle 
proportion  produit-il  cet  effet?  Il  serait  intéressant  de  le  connaître,  mais  jusqu'à 
présent  les  données  nous  manquent  pour  résoudre  ce  problème  ;  on  trouve  bien  dans 
le  Mémoire  de  M.  Teisserenc  qu'à  Wormwood-Scrubs,  où  le  tuyau  avait  800  m.  de 
longueur,  les  rentrées  d'air  par  les  bouts  du  tube  étaient  à  celles  qui  s'effectuaient 

(1)  «  Je  regreUe  irivemenl  que  cet  messieurs  ne  m'aient  pas  fait  celle  objection,  J'inralf  pa,  par 
une  expérience  pratique,  les  convaincre  qu*elle  n'était  pas  Tondée.  »  H. 

(2)  a  Je  répéterai  encore  que  si  M.  le  rapporteur  m'avait  fait  cette  objection,  je  lai  aurais  montré, 
que  soit  par  la  circulation  de  l'huile,  soit  par  celle  de  l'air  qui  traverse  constamment  ma  tige  décon- 
nexion, II  est  impossible  qu'elle  acquière  une  température  capable  d*allérer  les  cuirs  ou  les  boyaux 
des  lèvres  ;  Il  est  fâcheux  pour  moi,  que  mon  système  n'ait  pas  eu  le  même  Intérêt  que  celui  de 
MM  Clcgg  et  Samuda.  »  H. 

(3)  «  Il  n'y  a  plus  de  doute  pour  mol  ni  pour  tous  ceux  qui  connaissent  les  deux  appareils,  que  les 
frottements  de  mon  piston,  y  compris  ceux  de  la  lige  dans  les  lèvres,  sont  inflnimenl  moindres  que 
ceux  du  système  anglais,  n  H. 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

par  la  soupape  longitudinale  dans  la  proportion  de  1  à  2,  d'où  il  conclut,  en  consi* 
dérant  que  par  un  même  tuyau,  les  rentrées  par  les  bouts  sont  constantes,  quelle  que 
soit  sa  longueur,  que  pour  un  tuyau  de  800  m.  de  longueur,  c'est-à-dire  10  fois  plus 
long,  ces  rentrées,  comparées  h  celles  de  la  soupape  longitudinale  devraient  être 
dans  le  rapport  de  1  à  20.  Mais  il  ne  faut  pas  attribuer  h  cette  soupape  toutes  les 
rentrées  autres  que  celles  qui  se  font  par  les  bouts  du  tube.  Il  passe  nécessairement 
de  Tair  par  les  joints  et  sans  doute  aussi  par  les  pores  de  la  fonte.  Mais  en  suppo- 
sant que  sur  un  tuyau  d*une  longueur  pratique  de  4  ù  SfOOO*",  par  exemple,  la 
soupape  Clegg  et  Samuda  entre  par  moitié  seulement  dans  les  rentrées  totales,  ce 
serait  un  grand  avantage  en  faveur  de  celle  de  M.  Hallette,  si  par  son  moyen  on 
pouvait  supprimer  cette  moitié  presque  en  totalité  (1). 

CHEMIN  DE  FER  A  AIR  COMPRIMÉ,  SYSTÈME  CUAMEROY. 

(planche  8). 

Depuis  quelque  temps  M.  Chamcroy  a  établi  et  fait  fonctionner  un 
spécimen  de  chemin  de  fer  par  Tair  comprimé  pour  lequel  il  a  pris  brevet 
en  18i&. 

Dans  ce  système,  des  moteurs  fixes  servent  à  faire  fonctionner  des 
pompes  de  compression  qui  remplissent  et  alimentent  d*air  comprimé  une 
conduite  placée  dans  le  sol  entre  deux  voies ,  et  sur  toute  retendue  d'un 
chemin  de  fer.  Sur  les  côtés  de  ce  réservoir  immense  sont  fixés  dos  embran- 
chements disposés  de  manière  à  pouvoir  distribuer  en  temps  utile  l'air 
comprimé  lors  du  passage  des  convois.  C'est  au  moyen  de  ces  embranche- 
ments qu'un  tube  articulé  attaché  au  convoi  est  mis  en  communication 
avec  rintérieur  de  la  conduite,  et  que  l'air  comprimé  qui  vient  alors 
presser  ce  tube  intérieurement;  lui  imprime  la  locomotion,  ainsi  qu'au 
convoi  auquel  il  est  attaché. 

Nous  avons  représenté  cette  organisation  sur  les  figures  15  et  16  de  la 
pi.  8,  sur  lesquelles  on  peut  remarquer  la  conduite  principale  B  en  com- 
munication avec  les  pompes  de  compression,  et  remplie,  par  conséquent, 
d'air  comprimé  à  plusieurs  atmosphères.  Un  convoi  ayant  en  tète  un  tube 
locomoteur  R  est  placé  sur  une  des  deux  voies  de  ce  chemin  qui  présente 
au  point  de  départ  un  plan  incliné. 

Ces  dispositions  étant  prises ,  on  desserre  les  freins  qui  retiennent  le 
convoi;  le  mouvement  est  d'abord  déterminé  par  l'inclinaison  du  plan. 
Aussitôt  que  la  partie  antérieure  du  tube  locomoteur  R  airive  sur  le  pre- 
mier embranchement,  la  soupape  V^  placée  en  tète  du  tube  R ,  est  soulevée 
par  le  cône  L,  elle  glisse  sur  le  tube  horizontal  I ,  et  se  referme  après 


(I)  a  11  prul  passer  de  l'air  par  le  joint  de  UM.  Clegg  ei  Samuda,  mais  lors  de  l'expérience  on  les 
avait  Boi2nés,  Il  en  passait  donc  peu. 

«Les  tubes  avaient  été  saturés  de  graisse,  il  ne  rentrait  donc  très-probablement  que  l'air  par  la  sou- 
pape. Ainsi,  en  supposant  la  rentrée  d'air  dans  le  rapport  de  1  à  î^  au  lieu  de  I  à  90,  comme  le 
trouve  M.  Teiiserenc,  ce  ne  serait  pas  la  nioliie  de  cette  perte  de  fores  que  J'aurais  fait  disparalire, 
nais  bien  les  8^  pour  une  longueur  de  5,000  mèire<,  et  Je  pense  que  l'on  peut  aisément  desservir 
une  ligne  de  8  à  10,000  mètres  avec  une  même  machine.  »  II- 


138  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

iivoir  dépassé  le  c6nc  opposé  W.  Au  même  instant  le  bras  X,  portant  la 
lanière  en  cuir  Y,  est  dirigé  par  le  guide  inférieur  M,  et  passe ,  ainsi  que 
cette  lanière,  dans  la  gorge  horizontale  H  (fig.  16);  il  est  remis  en  place 
de  même  que  la  lanière  par  le  contre-guide  N.  En  même  temps  le  conduit 
aplati  G,  qui  sert  à  Tintroduction  de  Tair  comprimé,  s*est  engagé  dans 
Touverturc  longitudinale  T,  il  glisse  librement  dans  cette  ouverture. 

Aussitôt  que  la  soupape  Y^  est  refermée,  une  came  placée  en  tèteda 
locomoteur  fait  ouvrir  le  robinet  £ ,  en  manœuvrant  le  galet  Q ,  le  levier  P 
et  la  clef  ou  manivelle  F  :  l'air  comprimé  s*échappant  alors  de  la  conduite  B, 
passe  dans  le  conduit  G,  traverse  le  tube  horizontal  I,  ainsi  que  les  ori- 
fices /  du  cône  V ,  et  arrive  dans  la  partie  du  tube  locomoteur  comprise 
enti*e  la  soupape  Y^  et  la  garniture  circulaire  où  il  eierce  immédiatement 
sa  puissance  locomotive  sur  la  soupape  fermée  Y.  Le  mouvement  imprimé 
d  abord  au  convoi ,  par  le  plan  incliné ,  se  continue  dans  ce  moment  par 
le  tube  locomoteur  R ,  qui  s*avance  en  glissant  sur  la  garniture  circulaire 
en  cuir  embouti ,  laquelle  forme  piston  fixe  et  maintient  constamment 
fermée  la  partie  du  tube  où  arrive  Tair  comprimé.  Lorsque  Textrémité  pos- 
térieure du  locomoteur  H  amve  sur  le  tube  horizontal  I,  une  pièce  d*appui 
rigide  vient  presser  le  galet  Q,  et  fermer  le  robinet  E. 

La  conduite  étant  fermée ,  le  locomoteur  R  quitte  le  premier  embran- 
chement et  s'avance  en  vertu  de  la  vitesse  acquise  sur  le  deuxième  où 
toutes  les  pièces  de  Tappareil  fonctionnant  comme  sur  le  premier,  le  con- 
voi reçoit  une  nouvelle  impulsion.  Le  tube  locomoteur  étant  poussé  d'un 
embranchement  à  un  autre,  parcourt  ainsi  toute  la  ligne  sans  interruption. 

Pour  moilérer  la  marche  du  convoi ,  on  fait  manœuvrer  les  cames ,  dont 
nous  avons  p«irlé,  afin  d'empêcher  l'ouverture  des  robinets,  et  réciproque- 
ment pour  augmenter  la  puissamv  locomotrice,  on  ouvre  ces  robinets  à 
Taide  d*une  manœuvi^e  analogue  :  pour  ari*êter  ou  neutraliser  Teffet  des 
cames,  on  emploie  les  freins. 

Loi^squ  on  est  sur  le  point  d'an*iver  à  destination,  on  change  de  voie  pour 
s*engager  sur  viAW  de  retour,  et  pour  revenir,  on  ferme,  au  moyen  des 
leviers  A.  la  soupape  qui  était  ouverte  et  on  ouvre  celle  qui  était  fermée. 

Le  tube  loa>moteur  est  fondu  avec  quatre  ou  six  larges  nervures  rectan- 
gulaiivs  S',  auxquelles  s'adapte  une  longue  plate- bande  qui  relie  tout  le 
système  au  wagon  directeur,  d'abonl  par  les  tringles  coudées  e,  puis  par 
les  tringles  r,  faisant  partie  de  la  boite  à  soupape  Z. 

IVapi^ès  Tauteur ,  les  avantages  de  ce  système  peuvent  se  résumer  ainsi  : 

1*  Économie  sur  rètablis>ement  des  rails,  attendu  que  le  locomoteur  ne 
pèse  que  la  dixième  partie  d'une  loi^omotive  : 

â**  Le  siTvice  pouiTa  se  foiiv  en  même  temps  sur  deux  voies  avec  une 
seule  conduite  ; 

3^* Cette  ixMuluite  étant  placée  sous  terre,  est  à  labri  de  la  malveillance, 
son  entretien  i^t  nul  ; 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  139 

(*  Cette  conduite  qui  est  composée  de  tuyaui  en  tdle  et  bitume  (les  seuls 
qu'on  puisse  employer  pour  contenir  Tair  comprimé) ,  forme  un  réservoir 
immense  où  Ton  peut  puiser  à  volonté  la  force  locomotrice  nécessaire  aux 
besoins  du  service  ; 

S"  On  pourra  rétrograder,  diminuer  ou  neutraliser  cette  force  pour  des- 
cendre les  rampes,  où  arrêter  la  marche  du  convoi.  Enfln,  on  ne  dépensera 
cette  force  qu'utilement  ; 

6°  La  conduite  étant  placée  dans  le  sol ,  on  pourra  franchir  les  passages 
de  niveau  ; 

7'  La  disposition  du  tube  locomoteur,  qui  est  articulé,  permettra  de 
franchir  les  courbes  à  petits  rayons; 

8"*  Il  sera  possible  de  lancer  successivement  plusieurs  convois  sur  la  même 
ligne  ;  par  cette  raison  on  pourra  envoyer  des  convois  de  secours  ; 

9^  En  ouvrant  plus  ou  moins  les  robinets,  on  obtiendra  une  force  et  une 
vitesse  plus  grandes,  et  on  pourra  monter  les  rampes  ; 

l(h>  Ce  système  de  locomotion  n'offre  aucun  des  dangers  qui  existent 
avec  les  locomotives. 


CUE>UN  DE  FER  ATMOSPHÉRIQUE  A  AIR  COMPRIMÉ, 

PAR  M.  PEGQUEUR.  —(PLANCHE  7). 

Les  chemins  de  fer  atmosphériques  ont  un  grand  but  à  atteindre,  celui 
d'éviter  au  public  les  dangers  auxquels  l'exposent  les  lourdes  locomotives, 
le  feu  et  la  vapeur  avec  lesquels  il  voyage  par  le  système  actuel.  Si  à  la  sé- 
curité, ils  joignaient  une  importante  économie  dans  les  transports,  tout 
serait  en  leur  faveur. 

M.  Pecqueur  s'est  préoccupé  de  l'idée  de  construire  un  système  atmo- 
sphérique qui  se  prêterait  aux  inégalités  de  terrain,  tout  en  utilisant  entiè- 
rement la  force  des  moteurs  Gxes.  Il  serait  donc  construit  sur  des  parties 
hautes  et  basses  des  pentes  ou  des  niveaux,  comme  cela  se  rencontre  na- 
turellement sur  la  surface  du  globe. 

Ce  système  se  compose  :  1*  d*un  tube  de  la  longueur  du  chemin  et  devant 
servir  de  magasin  et  de  conduite  à  l'air  comprimé  ;  2°  d'un  second  tube , 
nommé  propulseur,  divisé  en  sections  ou  compartiments,  lesquels  devront 
être  alimentés  d'air  comprimé  successivement  par  le  tube-magasin,  qui  lui- 
même  le  sera  par  des  moteurs  fixes.  Ces  compartiments  sont  destinés  à  re- 
cevoir un  piston  curseur  dans  leur  intérieur,  se  reliant  avec  le  wagon 
remorqueur  par  une  tige  de  connexion,  portant  une  fente  longitudinale  et 
une  soupape  qui  ferme  cette  fente  du  dedans  au  dehors. 

La  longueur  des  compartiments  ou  des  sections  du  tube  propulseur  dé- 
pendra, dans  ce  nouveau  système,  des  accidents  du  terrain ,  parce  que  les 
séparations  de  deux  compartiments,  ou  les  solutions  de  continuité  doivent 
être  placées  dans  les  parties  les  plus  basses  du  chemin,  afin  de  tirer  parti  de 


140  PrBMCATlON  INDUSTRIELLE.  " 

la  détente  de  Tair  comprimé  sans  Taire  trop  varier  la  vitesse  des  convois. 

Chaque  extrémité  d'une  section  du  tube  propulseur  sera  armée  d'une 
fermetui*e  qui,  ouverte,  pourra  laisser  passer  le  piston  curseur,  et  fermée, 
interceptera  le  passage  de  Tair  par  cette  extrémité.  Immédiatement  à  côté 
de  chaque  fermeture  des  extrémités  des  sections  et  en  dedans,  il  y  aura  une 
communication  entre  lesdites  sections. et  le  tube  magasin.  Cette  communi- 
cation sera  disposée  de  manière  à  pouvoir  être  ouverte  et  fermée  quand  il 
en  sera  temps,  au  moyen  d*un  robinet  ou  autre  obturateur. 

Nous  avons  représenté  ce  système  sur  les  fig.  27  et  28  de  la  pi.  7. 

La  première  de  ces  figures  est  une  coupe  verticale  de  Tensembie  de  la 
voie,  faite  suivant  la  ligne  1-2  ;  la  deuxième  est  la  vue  en  plan,  prise  à  une 
solution  de  continuité  du  tube  propulseur,  en  supposant  qu*on  a  coupé 
horizontalement  une  partie  de  cette  Ggure. 

Le  tube  résenoir  ou  magasin  de  Pair  comprimé  est  représenté  en  E,  il 
règne  sur  toute  la  longueur  de  lu  voie  et  communique  à  volonté  avec  le 
tube  propulseur  dont  on  aperçoit  les  deux  extrémités  F  F^  Cette  conmm- 
nication  est  établie  par  les  deux  robinets  H  et  H^  et  par  les  clapets  K,  des- 
tinés à  fermer  les  extrémités  des  tubes  propulseurs.  Au  moyen  des  res- 
sorts L,  et  d*une  petite  manivelle  attachée  à  la  tige  de  chaque  clapet,  ces 
derniei*s  tendent  toujours  à  ou\rir  le  tube,  d*où  il  résulte  que  lorsque  la 
pression  cesse,  ils  se  rouvrent  d'eux-mêmes.  Mais  étant  ouverts,  ce  qui 
est  nécessaire  pour  livivr  passage  au  piston  curseur,  ils  se  trouvent  vis-à- 
vis  des  iH>binets,  de  sorte  qu'on  ne  saurait  ouvrir  Tun  dj  ceux-ci  sans  que 
le  clapet  correspondant  se  fermi\t  par  la  poussée  de  Tair  comprimé. 

Les  robinets  sont  manœuvres  par  les  surveillants  au  moyen  des  le- 
viers M  et  M'  et  des  bielles  cori-espondantes  N  et  N'.  Dans  ce  système,  la 
soupape  longitudinale  S  est  placée  sur  le  côté,  pour  être  à  Tabri  des  intem- 
péries du  temps  et  li\rer  passiige  à  la  tige  de  connexion  coudée  P,  qu*on 
voit  en  élévation  iig.  27.  Li's  rails  G,  sont ,  comme  à  Tordinaire  »  maintenus 
par  des  coussinets  et  des  travei*ses  en  bois  O. 

Le  piston  est  anne de  deux  doigts  ayant  la  forme  dune oi-eille  de  char- 
nie«  Tun  qui  de\ancera  la  tige  de  connexion  pour  ouvrir  la  soupape  et  lui 
iivivr  passagis  lautre  qui  la  suivra  pour  faire  refenner  cette  dernière 
avant  Fan  ivée  du  piston.  L'air  comprime  qui  le  poussera,  viendra  presser 
la  Si>upa|H'  à  mesuiv  que  lo  piston  la  découvrira  et  la  tiendra  naturellement 
fermée  pendant  tout  le  temps  qu'il  pi*essera  dessus,  c  est-à-dîre  pendant  la 
duit*^  que  l'on  jugera  utile. 

MANOErvKK  Dt  SYSTÈME.  —  Su^^^sous  d'abord,  dit  M.  Pecqueur,  un 
suneillant  plaiv  à  chaque  extivmité  du  chemin  et  un  autre  surveillant 
placé  à  chaque  solution  de  continuité.  Disons  que  tous,  en  attendant  le  dé- 
part ou  Tarri^ee  d'un  convoi,  doivent  tenir  leurs  iMbinetsU  II'  fermés. 
Supposons  que  les  machines  fonctionnent  et  que  la  pression  dans  le  tube 
magasin  est  arriviv  à  la  prr'ssion  umlue,  1  3  «  d'atmosphère,  par  exemple. 
Je  ue  prends  que  3  \  d'atmi^sphèiv  de  pivsMon  eflfecti\e  sur  le  piston  cur- 


PrnLICATION  INDUSTRIELLE.  Ut 

seur,  afin  d*avoir  plus  de  facilité  pour  compai'er  refl\*l  nlile  de  oc  nouveau 
système  avec  l'eflet  utile  des  systèmes  particuliers,  dans  lesquels  on  ne  peut 
guère  atteindre  que  3j%  d'atmosphère  de  vide. 

Si  lorsque  la  pression  est  arrivée  à  la  hauteur  voulue  dans  le  tube-  ma- 
gasin, le  surveillant  ouvre  le  robinet  du  tube  propulseur  dans  lequel  le  pis- 
ton curseur  se  trouve  engagé ,  Tair  comprimé  fermera  le  clapet  pla(^  à 
cAté  de  ce  robinet  et  viendra  aussitôt  pousser  le  piston  curseur  et  le  convoi 
partira. 

Que  le  convoi  parte  d'un  lieu  bas  ou  d'un  lieu  haut»  d'après  ce  qui  a  été 
dit  ci*  dessus,  il  arrivera  au  bout  de  la  première  section  en  descendant.  Il 
s'ensuit  qu'il  n'aura  pas  besoin  d'autant  de  force  pour  parcourir  la  fin  des 
sections  que  pour  en  parcourir  le  commencement. 

Si  quand  le  convoi  aura  parcouru  les  4/7  de  la  longueur  de  la  section,  le 
surveillant  ferme  le  robinet,  l'air  comprimé  qui  se  trouve  alors  accumulé 
dans  le  tube  propulseur  continuera  de  pousser  le  piston  curseur  en  se  dé- 
tendant. Il  poussera  ce  piston  à  la  vérité  avec  une  force  décroissante,  mais 
cette  décroissance  de  force  ayant  lieu  justement  quand  le  convoi  descendra, 
il  s'établira  naturellement  une  espèce  de  compensation  dont  le  résultat  sera 
que,  sans  un  ralentissement  sensible  de  la  vitesse  du  convoi,  on  utilisera  la 
détente  de  l'air  comprimé,  et  la  force  des  machines  fixes  sera  transmise 
tout  entière  au  piston  curseur  et  par  conséquent  au  convoi. 

Ce  convoi  marchera  donc  par  la  détente  de  l'air  comprimé  environ  les  3/7 
du  temps  total.  Pendant  ces  3/7,  il  ne  sera  point  pris  de  force  dans  le  tube- 
magasin  ,  les  moteurs  fixes  marcheront  toujours ,  cette  force  s'accumulera 
et  sera  plus  grande  justement  au  moment  de  s'en  servir  dans  la  section 
suivante  qui,  comme  les  autres  sections,  commencera  par  une  pente  ascen- 
dante. Ainsi ,  d'après  ce  système ,  la  force  sera  toujours  grande  quand  le 
convoi  aura  à  monter  et  ira  en  s'aflaiblissant  quand  le  convoi  aura  à  des- 
cendre. 

Quand  le  convoi,  ou  plutôt  le  piston  curseur,  après  avoir  parcouru  la 
première  section,  sera  rentré  dans  la  seconde,  le  surveillant  de  cette  der- 
nière ouvrira  aussitôt  la  communication  du  tube-magasin,  et  l'air  comprimé 
dans  ce  dernier  viendra  fermer  le  clapet  K  et  au  niéme  instant  pousser  le 
piston  curseur  et  faire  monter  le  convoi. 

Celui-ci  une  fois  arrivé  aux  h/l  de  la  longueur  de  la  deuxième  section ,  le 
surveillant  refermera  la  communication  et  le  convoi  continuera  de  marcher 
par  la  détente  de  l'air  comprimé  accumulé.  La  pression  de  cet  air  finira 
lorsque  le  convoi  aura  parcouru  toute  la  section.  Alors  le  clapet  de  cette 
section  se  rouvrira  seul  par  l'effet  du  ressort  L.  Le  surveillant  attendra  un 
nouveau  convoi  pour  recommencer  la  même  manœuvre  qui,  conmie  on  le 
voit,  consiste  à  ouvrir  et  à  refermer  un  robinet  à  chaque  convoi  qui 
passe.  Le  troisième  surveillant  fera  comme  le  précédent  et  les  suivants 
feront  conune  lui. 
Les  manœuvres  seront  les  mêmes  dans  les  deux  directions,  seulement 

VI  10 


fU  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

elles  se  feront  sur  le  robinet  H  lorsque  le  convoi  ira  dans  la  direction  in- 
diquée par  la  flèche,  et  elles  se  feront  sur  le  robinet  H'  lorsque  le  convoi 
ira  dans  la  direction  opposée. 

Lorsqu'il  sera  nécessaire  d'établir  un  passage  à  niveau,  on  y  placera  le 
même  mécanisme  décrit  ci-dessus,  avec  cette  seule  différence,  qu'on  mettra 
entre  les  extrémités  des  tubes  propulseurs  la  largeur  de  la  route  è  tra- 
verser. Le  tube-magasin  en  cet  endroit  passera  sous  la  route.  11  y  aura  Ik 
un  surveillant  qui  fera  la  même  manœuvre  que  ceux  dont  nous  avons  parlé. 

Le  nouveau  système  de  chemin  de  fer  atmosphérique  par  l'air  comprimé 
se  caractérise  :  1<*  par  le  placement  des  solutions  de  continuité  du  tube 
propulseur  dans  les  vallées,  ce  qui  rend  les  déclivités  du  terrain  très-utiles 
au  lieu  d'être  nuisibles,  et  permet  de  tirer  parti  de  la  détente  ;  2* par  la 
forme  de  la  soupape  et  son  ajustement  au  tube  ;  3*  par  le  placement  de 
cette  soupape  sur  le  côté  du  tube,  afin  qu'elle  se  trouve  à  l'abri  des  intem- 
péries des  saisons  :  h^^  par  la  combinaison  des  fermetures  et  des  ouvertures 
des  tubes  propulseurs ,  se  faisant  d'elles-mêmes ,  par  la  simple  manœuvre 
des  robinets  de  communication  entre  le  tube  magasin  et  les  extrémités 
des  sections  du  tube  propulseur. 


COMPARAISON  DU  NOITEAU  SYSTÈME 

AUX  SYSTEMES  ATMOSPHÉRIQUES  PRÉSENTEMENT  EXÉCUTÉS  OU  SUPPOSÉS, 

PAR   M.   PECQLEUR. 

«  Je  ne  ferai  cette  comparaison,  dit  M.  Peoqueur,  que  sous  le  rapport  de  la 
force  nK>trice  qu'ils  exigent  eu  particulier  pour  produire  un  effet  semblable.  Pour 
cela,  je  ferai  abstraction  des  frottements  de  toute  espèce  et  des  fuites  d*air.  Paurai 
ainsi  des  résultats  tlieoriques  comparables  sous  le  rapport  des  forces  exigées  par 
chaque  système. 

*  Pour  rendre  celle  comparaisiMi  facile,  je  supposerai  qu  il  s'agit  de  faire  avancer 
un  convoi  de  12  mètres  dans  une  sei*onde  de  temps  par  chaque  système  atmosphé- 
rique. 

«  Supposons  à  tous  ces  svstèmes  un  piston  curseur  de  603  centimètres  carrés  de 
surface,  et  que  chaque  piston  curseur  soit  poussé  par  une  pression  effective  de  3/4 
d'atmosphère;  Timpulsioii  qu'ils  recevront  sera  égale  à  la  force  de  80  chevaux. 

«^  J'entends  par  pression  etYective,  la  pression  qui  agit  sur  une  face  du  piston, 
moins  la  pression  qui  agit  sur  Tautre  face. 

«  Ces  3  4  d'atmosphère  etïective  peuvent  avoir  lieu  par  l'air  comprimé  et  par  l'air 
dilate  ;  dans  le  premier  cas  il  faudra  le  comprimer  à  1  3. 4  d'atmosphère,  et  dans  le 
second,  il  faudra  le  raréfier  à  l  4  d'atmosphère. 

•  Suppivsons  nuiiitenaut  une  pompe  pneumatique  mise  en  mouvement  par  une 
machine  the .  pour  fouler  ou  pour  raretîer  de  l'air,  dont  le  piston  aurait  une  sur- 
face égale  à  12  fois  celle  du  piston  curseur  et  dont  la  vitesse  serait  12  fois  moindre 
ou  serait  d'un  mètre  par  seconde. 

-  IXms  i'et  état  de  choses,  le  piston  pneumatique  déplacerait  à  chaque  seconde 
\t  intFme  wlunieque  le  piston  curseur. 


PtJBLlCATlON  INDUSTRISrXE.  143 

t  Voyons  maintenant  combien  il  faudrait  de  coups  de  cette  pompe  par  seconde , 
pour  produire  le  même  effet  sur  le  piston  curseur  de  chaque  système ,  c'est-à-dire 
80  chevaux  de  force. 

«  Dans  l'application  du  nouveau  système  par  Tair  comprimé  ci-dessus ,  un  seul 
coup  de  la  pompe  à  air  ferait  parcourir  les  4/7  des  1 2  mètres  au  piston  curseur, 
sous  la  pression  effective  de  3/4  d'atmosphère. 

«  Les  autres  3/7  s'effectueraient  par  la  détente.  Cela  ne  ferait  pas  une  pression 
moyenne  de  3/4  d'atmosphère  effective  sur  le  pistou  curseur,  pendant  sa  course  de 
12  mètres,  la  résistance  effective  moyenne  qu'éprouvera  le  piston  de  la  pompe  sera 
aussi  moindre  que  3/4  d'atmosphère  de  la  même  quantité:  mais,  attendu  que  la  pression 
augmentera  dans  le  tube-magasin  pendant  les  3/7  du  temps,  il  en  résultera  dans  le 
service  qu'à  chaque  rentrée  du  piston  curseur  dans  une  nouvelle  section,  cette  près-  - 
sion  sera  justement  augmentée  dans  le  tube-magasin  de  la  quantité  nécessaire  pour 
que  la  moyenne  des  pressions  effectives  sur  le  piston  curseur  et  sous  le  piston  de  la 
pompe  à  air,  soit  égale  à  3/4  d'atmosphère  effective.  Tout  compensé ,  il  ne  faudra 
qu'un  coup  de  piston  de  la  pompe  à  air  pour  faire  avancer  le  piston  curseur  de 
12  mètres  sous  la  pression  effective  moyenne  de  3/4  d'atmosphère,  et  pour  lui 
transmettre  une  force  de  SO  chevaux. 

«  On  voit  donc  que  par  ce  système  nouveau,  excepté  les  pertes  de  forces  produites 
par  les  frottements  et  les  fuites,  une  machine  Gxe  de  la  force  de  80  chevaux  trans- 
mettrait au  convoi  une  force  égale.  On  voit  aussi  que  cette  force  pourrait  se  trans- 
mettre à  une  distance  indétinie,  puisque  le  tube-magasin  règne  sur  toute  la  longueur 
du  chemin. 

«  Dans  l'application  des  systèmes  par  le  vide,  inventés  par  MM.  Pinkus,  Glegg  et 
Samuda,  Hallette,  Hédiard,  etc.,  pour  opérer  un  vide  de  3/4  d'atmosphère  dans 
12  mètres  du  tube  propulseur  et  faire  avancer  le  piston  curseur  de  12  mètres  sous 
cette  pression  effective  en  une  seconde,  il  faudrait  trois  coups  de  la  pompe  à  w 
ou  pneumatique.  T^  premier  coup  ferait  1/2  vide ,  le  deuxième  3|4  de  vide  et  le 
troisième»  s*il  avait  lieu  en  une  seconde,  entraînerait  le  piston  curseur  et  lui  ferait 
parcourir  les  12  mètres  en  une  seconde  sous  la  pression  effective  de  3/4  d'atmo- 
sphère, et  lui  communiquerait,  par  conséquent,  une  force  de  80  chevaux. 

«  Les  deux  premiers  de  ces  coups  de  piston  représentent  le  temps  et  la  force  em- 
ployés pour  faire  le  vide  dans  le  tube  avant  l'arrivée ,  le  troisième  représente  le 
temps  et  la  force  employés  pendant  que  le  piston  curseur  parcourt  le  tube  en  en- 
traînant le  convoi. 

«  Puisque  dans  ces  systèmes  le  vide  se  fait  à  l'avance  dans  les  tubes  propulseurs 
et  que  les  macliines  Gxes  ont  le  temps  d*opérer  ce  vide  avant  l'arrivée  du  convoi,  il 
est  évident  que  leur  puissance  doit  être  limitée  à  celle  nécessaire  au  troisième  coup 
de  piston  de  la  pompe  pneumatique. 

n  En  le  calculant,  on  trouve  qu'il  ne  faudrait  à  chaque  machine  Gxe  qu'une  force 
de  38  chevaux  1/4  pour  produire  une  force  de  80  chevaux  sur  le  piston  curseur  ou 
sur  le  convoi,  toujours  à  part  frottements  et  fuites  d'air. 

«  Produire  une  traction  égale  à  80  chevaux  sur  un  convoi  avec  une  machine  flxè 
de  38  chevaux  1/4  seulement,  c'est  là  un  beau  résultat!  mais,  quand  on  songe  que 
dans  ces  systèmes  il  faut  une  machine  Gxe  de  cette  force  à  tous  les  5  kilomètres 
environ ,  ce  qui  ferait  que,  sur  un  trajet  de  50  kilomètres,  il  faudrait  11  machines 
semblables 

ou  la  force  de  3S  chevaux  3/1  X 11=  120  chevaux  1/4 


I4&  PUBMCATlOn  INDUSTRIELLE. 

ceci  change  la  question ,  et  on  voit  qu*il  faut  plus  de  5  fois  autant  de  force  aux 
machines  fixes  dans  ces  systèmes  fonctionnant  au  moyen  du  vide,  qu'il  n'en  fau* 
drait  dans  le  nouveau  système  fonctionnant  au  moyen  de  Fair  comprimé. 

«  Dans  l'application  d*un  s}'stème  par  le  vide,  dans  lequel  on  établirait  le  vide  à 
Tavance  dans  des  réservoirs,  comme  l'a  proposé  M.  Aruollet,  le  nombre  des  ma- 
chines fixes  serait  le  même  que  dans  le  système  précédent  ;  leur  force  seulement 
pourrait  être  diminuée  d'une  manière  fort  notable.  Cependant,  il  reste  évident  que 
dans  ce  système,  en  supposant  qu*il  n'y  ait  pas  d'autres  obstacles  à  son  application, 
on  sera  obligé  de  pomper  tout  le  volume  d*air  atmosphérique  que  le  piston  curseur 
déplacera,  et  cela  lorsque  cet  air  sera  dilaté;  et  dès  lors,  il  faïudra  ou  multiplier  les 
coups  de  pompe,  ou  faire  ces  pompes  plus  grandes.  D'où  il  résultera  que  la  force 
qu'il  faudra  dépenser,  abstraction  faite  des  frottements  et  des  fuites,  sera  plus  de 
SO  pour  cent  plus  grande  que  celle  transmise  au  convoi. 

«  A  ce  système,  il  faudrait  U  machines  fixes  de  9  chevaux  1/2  de  force,  quand  il 
en  faudrait  U  de  38  chevaux  1/4  au  système  précédent ,  ou  104  chevaux  1/3  à  Ten* 
semble  des  machines  fixes  pour  produire  80  sur  le  piston  curseur. 

«  Dans  l'application  du  système  de  M.  Zambaux,  dans  lequel  l'air  est  pompé  con- 
stamment à  sa  plus  grande  dilatation,  il  faut,  pour  que  l'air  atmosphérique  presse  sur 
le  piston  curseur  avec  une  force  effective  égale  à  3/4  d'atmosphère,  que  le  piston  de 
la  pompe  pneumatique  retire  l'air  dans  l'état  où  il  occupe  quatre  fois  le  volume 
qu'il  occuperait  dans  la  pression  atmosphérique  ;  il  faudrait,  par  conséquent,  quatre 
coups  de  pompe  par  seconde  pour  faire  avancer  le  piston  curseur  de  13  mètres  par 
seconde.  Chaque  coup  de  pompe  dans  cette  circonstance  demandant  une  force  de 
S8  chevaux  1/1 

ce  serait4X88  1/4—153  chevaux 
qa'il  faudrait  pour  communiquer  une  force  de  80  chevaux  au  piston  curseur  et  an 
convoi. 

«  Si  l'on  compare  le  nouveau  système  par  Tair  comprimé  avec  ceux  inventés  par 
MM.  Andraud,  Bontemps,  Séguier,  Jobard  et  moi-même,  système  que  Ton  peut  dé- 
signer sous  le  nom  de  locomotive  à  air  comprimé ,  on  trouvera  que  le  meilleur  de 
ceux-ci  dépensera  deux  à  trois  fois  autant  de  force  motrice  que  lui  pour  produire  le 
même  effet. 

<  Si  enfin  on  le  compare  au  système  de  locomotive  à  vapeur,  on  trouvera  une 
économie  de  combustible  très-considérable  des  5/6  au  moins.  A  cet  avantage  du 
nouveau  système,  il  faut  joindre  la  suppression  des  locomotives  et  tenders,  la  sécu- 
rité des  voyageurs,  la  faculté  si  essentielle  de  pouvoir  suivre  à  très-peu  près  les  dé- 
difités  du  terrain,  et  enfin,  la  faculté  de  pouvoir  remplacer,  en  partie  ou  en  totalité, 
les  machines  à  vapeur  par  des  moteurs  natiurels  qui  se  trouveraient  près  ou  à  une 
certaine  distance  du  chemin. 

RÉSUMÉ  DES  COMPARAISONS. 
«  La  consommation  du  combustible,  poiu*  communiquer  à  un  convoi  une  force 
de  80  chevaux,  y  compris  les  frottements  et  les  fuites  d'air,  dans  un  parcours  de 
50  kilomètres  à  3  kilogr.  1/2  de  houille  par  force  de  cheval,  serait  : 

«  Par  le  nouveau  s\-stème  de  lair  comprimé,  de ,  .       300  kil. 

«  Par  le  système  de  vide  de  Pinkus ,  Clegg  et  Samuda,  Hallette,  He- 

diard,etG.,de 1,050 

•  Parle  système  Amollet,  elle  serait  de 300 

«  Et  par  le  système  Zambaux,  elle  serait  de 883 


CHEMIN  DE  FER  ATMOSPHÉRIQUE 

DE  SAINT-GERHAIN, 


(SYSTÈME  CLBGG  ET  SAMUDA 


Exécuté  sous  1«  dlreetlon  de   H.   F£.A€HAT, 

IMSfcNIIVR   A   PARU. 
(PLANCHE  9). 


Lorsque  les  bons  résultats  du  système  de  chemins  atmosphériques  de 
MH.  Qegg  et  Samuda  furent  connus  en  France ,  on  conçut  l'espoir  de 
gravir  des  rampes  dont  la  pente  fût  plus  considérable  que  celle  qui  est 
usitée  dans  nos  chemins  actuels. 

Plusieurs  projets  furent  présentés  au  gouvernement,  entre  autres  celui 
de  faire  arriver  le  chemin  de  fer  du  Pecq,  sur  le  plateau  de  la  ville  de 
Saint-Germain.  Toutes  les  conditions  désirables  pour  une  expérience  com- 
plète se  réunissant  en  faveur  de  ce  dernier,  le  gouvernement  accorda  pour 
cette  expérience  une  subvention  de  1,800,000  fr.,  volée  par  les  Chambres, 
et  la  ville  de  SaintrGermain,  qui  avait  tout  intérêt  à  ce  prolongement, 
vota  200,000  fr.  pour  cet  objet. 

En  faisant  commencer  à  Nantcrrc  Tapplication  du  système  atmosphé- 
rique ,  on  pouvait  espérer  d'obtenir  une  expérience  décisive  sur  une  ligne 
de  niveau;  et  en  faisant  monter  le  raiiway  jusqu'à  Saint-Germain,  on 
cherchait  la  solution  de  ce  problème  plein  dlntérôt  :  ascension  de  rampes 
successives,  ascension  de  rampes  rnavima. 

La  prolongation  du  chemin  primitif  ne  pouvant  se  faire  à  son  point 
d'arrivée,  à  cause  des  impossibilités  qui  se  seraient  rencontrées  à  chaque 
pas,  et  la  différence  de  niveau  entre  le  plateau  de  la  ville  et  le  chemin  de 
fer  étant  considérable ,  il  devint  nécessaire,  et  pour  éviter  ces  difficultés 
et  pour  racheter  cette  pente ,  de  placer  l'embranchement  à  une  grande 
distance  du  débarcadère  du  Pecq.  Cette  distance  est  de  1,500  mètres.  La 
configuration  de  la  côte  au-dessous  de  la  terrasse  exigea,  dans  l'ascension 
du  chemin  de  fer,  une  configuration  pour  ainsi  dire  semblable.  La  néces- 
sité de  ne  point  donner  au  pont  sur  la  Seine  et  au  viaduc  qui  lui  fait  suite» 
des  proportions  trop  gigantesques ,  l'obligation  dans  laquelle  on  était  de 
compenser  les  remblais  è  placer  dans  la  vallée  et  les  déUais  à  tirer  de  la 


U6        "  PUBLICATION  INDUSTIUBLLE. 

forêt ,  et  de  ne  pas  couper  cette  foriH  soit  par  un  remblais,  soit  par  un  rail- 
ivay  de  niveau  ;  toutes  ces  nécessités  réunies  flrent  décider  que  la  surface 
du  chemin  aurait  une  forme  parabolique  dont  le  premier  élément  aurait 
une  pente  de  0°',001i,  et  terminée  par  une  tangente  dont  la  pente  con- 
tinue serait  de  0'",03â  par  chaque  mètre.  Des  calculs  faits  avec  soin  firent 
reconnaître  que  cette  pente  poun*ait  aisément  être  franchie  dans  le  sys- 
tème de  propulsion  par  Tair  atmosphérique  (1). 

Dans  le  principe ,  le  système  atmosphérique  devait  être  appliqué  depuis 
la  statfbode  Nanterre  jusqu'à  Saint-Germain  ;  la  voie,  les  machines  et  les 
tubes  étaient  môme  disposés,  mais  jusqu*à  présent  on  n*a  encore  eiploité 
que  la  portion  du  chemin  comprise  entre  le  bois  du  Vésinet  et  la  plate- 
forme de  Saint-Germain ,  et  rien  ne  fait  présager  que  Ton  mettra  à  exécu- 
tion le  projet  tel  qu'il  était  conçu.  C'est,  au  reste,  la  portion  la  plus  inté- 
ressante et  la  plus  utile,  car  celle  comprise  entre  Nanterre  et  le  pont  biais 
de  Montesson,  et  qui  est  desservie  par  une  machine  de  200  chevaux, 
placée  à  Nanterre ,  et  une  de  même  puissance  placée  à  Chatou ,  peut  être 
regardée  comme  sensiblement  de  niveau.  Sur  cette  partie  de  la  voie,  le 
tube  propulseur  a  0"',38  de  diamètre  sur  une  longueur  de  5,2H  mètres; 
sur  celle  en  activité ,  c'est-à-dire  sur  une  partie  de  la  longueur  du  gros 
tube  ou  environ  3,300  mètres,  il  en  a  un  de  0",63. 

A  Saint-Germain,  deux  machines  accouplées  de  200  chevaux  chacune 
mettent  les  pompes  pneumatiques  en  mouvement  et  sont  construites  sur 
le  même  modèle  que  celle  de  Chatou. 

Nous  allons  revenir  en  peu  de  mots  sur  la  disposition  générale,  le  prin- 
cipe et  l'organisation  des  chemins  atmosphériques  [système  Clegg  et 
Samuda),  puis  nous  décrirons  avec  détails  la  voie ,  les  soupapes,  le  wagon 
directeur,  les  machines,  etc.,  qui  composent  l'ensemble  du  chemin  de  fer 
atmosphérique  de  Saint-Germain. 

On  se  rappelle  que  dans  ce  système,  c'est  la  raréfaction  de  Taîr,  produite 
par  des  machines,  dans  un  tube  longitudinal  régnant  sur  toute  la  longueur 
de  la  voie ,  qui  détermine  Tavanccment  d'un  piston  sm*  l'une  des  faces 
duquel  agit  la  pression  atmosphérique,  diminuée  du  degré  de  perfection 
de  vide  obtenu  du  côté  de  sa  face  opposée. 

Ce  piston,  qui  chemine  ainsi  dans  le  tube,  est  relié  avec  le  premier 
wagon,  construit  à  cet  effet  d'une  forme  particulière,  qu*il  entraine  avec 
une  vitesse  dépendant  à  la  fois  du  degré  de  vide  fait  dans  le  tube  et  du  poids 
des  wagons  à  remorquer;  des  soupapes,  placées  de  distance  en  distance, 
interceptent  la  communication  de  toute  la  longueur  du  tube  et  permettent 
d'établir  des  sphères  d'action  dans  lesquelles  agissent  respectivement  les 
machines  fixes,  disposées  à  intervalles  variables  sur  le  côté  de  la  voie. 

La  fermeture  du  tube ,  l'élasticité  de  cette  fermeture  et  sa  propriété 
d'empêcher  les  rentrées  d'air,  causées  par  le  passage  de  la  tige,  étaient 

"  (HEitrail  d'one  NoUce  detcripliTe  Mir  lei  lr«¥aui  d'«rt  et  le  cbenlB  de  Siiot-Gormain,  par 
M.  Ch.  Élienne,  pages  6  et  7. 


PUBLICATION  INDDSTUIELLE.  1<^7 

les  conditions  essentielles  d*un  problème  duquel  une  foule  de  mécaniciens, 
d'ingénieurs  et  de  savants  ont  cherché  la  solution. 

Du  TUBB  ET  OE  LA  SOUPAPE  LONGITUDINALE.  ^  A  Saint-Germain,  on  a 
copié  exactement  le  système  irlandais ,  et  c*est  la  soupape  eiécutée  pour 
ce  chemin  par  MM.  Chagot  de  Paris  et  Joly  d*Argenteuil  que  nous  avons 
représentée  en  plan  et  en  coupe  verticale,  fig.  1  et  2 ,  pi.  9. 

Cette  soupape  est  formée  d'une  lanière  continue  en  cuir  épais  a,  bardée 
sur  toute  sa  longueur  par  de  Torts  morceaux  de  cuirs  b  et  pai*  des  lames  de 
fer  de  mêmes  dimensions  c ,  assujéties  aurdessus  et  au-dessous  de  ce  pre-* 
mier  assemblage.  Ainsi  formée ,  elle  s'applique  sur  la  surface  supérieure 
dressée  du  tube  de  propulsion  A,  et  y  est  maintenue  par  une  ti*ingle  lon- 
gitudinale d  qui  lui  sert  de  charnière  ou  de  centre  de  rotation.  De  distance 
en  distance  sont  venues  de  fonte  avec  le  tube  des  douilles  e,  recevant  les 
boulons  recourbés/  au  moyen  desquels  on  serre  à  volonté  la  tige  conti- 
nue d  contre  la  lanière  a.  Pour  faire  adhérer  plus  fortement  cette  dei*- 
nière  contre  son  siège  et  empêcher  autant  que  possible  les  rentrées  d'air, 
oo  a  ménagé,  sur  la  surface  du  tube  opposée  à  la  charnière,  une  rigole  ou 
rainure  g  qu'on  enduit  d'un  mélange  de  cire  et  de  suif,  qui,  aidé  de  la 
pression  atmosphérique ,  scelle  exactement  ces  deux  parties, 

Toute  la  longueur  du  tube,  formée  par  la  réunion  de  tuyaux  en  fonte  A, 
renforcés  par  de  larges  nervures  c\  et  s'emboîtant  les  uns  dans  les  autres, 
est  fermée  par  une  soupape  semblable  à  celle  que  nous  venons  de  décrire  ; 
nous  avons  représenté  une  portion  de  l'ensemble  de  ce  dernier,  en  pian 
fig.  3 ,  en  élévation  fig.  <h ,  et  en  sections  transversales  suivant  les  lignes 
1-2,  3  et  4,  fig.  5  et  6,  sur  la  même  pi.  9.  Nous  avons  choisi  pour  spécimen 
la  portion  du  tube  qui  aboutît  à  Saint-Germain ,  comme  étant  celle  qui 
aide  à  gravir  la  plus  grande  pente ,  franchir  la  plus  grande  courbe ,  et  qui 
est,  par  suite,  du  plus  grand  diamètre  (0"',63). 

Il  est  facile  de  remarquer  que  les  mêmes  traverses  h  servent  à  suppor- 
ter le  tube  de  propulsion  A  et  les  rails  ordinaires  t,  et  que  celui-ci  est 
enterré  dans  le  sol  à  peu  près  jusqu'au  milieu  de  sa  hauteur,  de  sorte  que 
le  piston  chemine  en  contre-bas  des  roues  motrices.  Nous  espérons  avoir 
décrit  suffisamment  le  principe  en  parlant  du  système  de  MM.  Clegg  et 
Samuda ,  pag.  73  et  7&,  pour  que  nous  ayons  besoin  d'y  revenir  ici  ;  nous 
commencerons  donc  immédiatement  la  description  des  appareils,  en  sui* 
vaut  pour  cette  explication  la  marche  même  d'un  convoi  à  son  entrée  dans 
le  tube  au  bois  du  Vésinet. 

Les  convois  partant  de  la  gare  de  Paris ,  suivent  la  même  voie  ferrée 
que  par  le  passé,  ils  l'abandonnent  à  la  station  du  Vésinet  où  on  remise 
la  locomotive ,  et  où  commence  l'embrayage  de  ce  convoi  avec  le  wagon 
directeur.  An  moyen  de  treuils  à  bras ,  on  remorque  tout  le  train  jusqu'à 
l'entrée  du  tube,  et  c'est  pendant  ces  opérations  que  le  vide  s'est  effectué 
dans  la  totalité  de  ce  tube  de  propulsion  A.  Sur  une  ligne  de  grande  éten- 
due, ce  vide  s'obtient  par  portions  plus  ou  moins  grandes  selon  la  force 


U8  PIBLICATION  INDUSTRIELLE. 

des  machines  pneumatiques  ;  sur  celle  de  Saint-Germain ,  cette  première 
manœuvre  devait  s'eflectucr  depuis  Nanterre  jusqu'à  Chatou  à  Taide  des 
machines  de  Nanterre,  construites  par  MM.  J.-J.  Meyer  de  Mulhouse;  et 
depuis  ce  dernier  endroit  jusqu'à  Saint-Germain ,  à  l'aide  de  celles  de  SaiD^ 
Germain ,  exécutées  par  M.  Alfred  Hallctte  d*Arras.  Cette  dernière  portion 
du  chemin  est  seule  en  activité ,  c'est  la  seule  aussi  que  nous  examinerons 
avec  détails,  en  ne  parlant  que  comme  mémoire  et  comme  renseignements 
du  projet  primitif  et  de  ses  accessoires.  Les  pompes  de  Chatou,  construites  à 
l'usine  de  Seraing  en  Belgique,  devaient  servir  à  faire  descendre  les  trains 
lorsque  la  gravité  ne  suffirait  plus  pour  leur  imprimer  la  vitesse  nécessaire. 
Pour  cela ,  un  diaphragme ,  placé  à  700  mètres  de  l'embranchement ,  de- 
vait permettre  à  la  machine  de  Chatou  d'opérer  le  vide  dans  cette  portion 
du  gros  tube  une  fois  que  le  convoi  ascendant  l'aurait  dépassé. 

Soupape  d'entrée.  —  Lorsque  le  piston  est  introduit  dans  le  tube,  il 
s*agit  de  faii'e  le  vide  devant  lui;  mais  pour  le  faire  avec  fruit,  on  inter- 
cepte toute  communication  au  moyen  d'une  soupape  d'entrée  ^  et  Ton  fait 
agir  le  télégraphe  électrique ,  qui  avertit  qu'on  doit  mettre  en  mouvement 
les  machines  pneumatiques  (1). 

Cette  soupape  est  représentée  en  détails,  pi.  9. 

La  fig.  7  en  montre  la  coupe  verticale,  faite  suivant  l'axe  du  tube  de 
propulsion. 

La  fig.  8,  une  autre  coupe  verticale  perpendiculaire  à  la  précédente, 
et  faite  suivant  la  ligne  5-6. 

Et  enfin  la  fig.  9,  une  élévation  extérieure  parallèle  à  la  figure  7,  et  vue 
du  côté  du  mécanisme. 

Nous  supposons  un  train  montant  à  Saint-Germain  :  lorsqu'on  a  fermé 
la  soupape  en  agissant  sur  le  levier  B,  elle  intercepte  la  conununicatioo 
entre  la  partie  du  tube  dans  laquelle  on  fait  le  vide  et  celle  dans  laquelle 
se  trouve  le  piston  ,  et  par  suite  le  convoi.  A  la  première  évacuation  d'air 
enlevé  par  les  premiers  coups  de  piston  des  pompes  pneumatiques,  l'équi* 
libre  de  pression  étant  rompu  sur  les  deux  faces  du  clapet  ou  soupape 
d'entrée  C,  cette  dernière,  basculant  librement  autour  de  l'axej,  qui  lui 
sert  de  charnière,  tend  à  retomber  à  sa  position  normale,  car  elle  n'est 
retenue  que  par  le  secteur  en  fonte  A*  et  son  contrepoids  / ,  qui  devien- 
draient bientôt  insufTisants.  On  a  donc  été  dans  l'obligation  d'exercer  sur 
la  face  en  contact  avec  la  partie  purgée ,  une  pression  factice  qu'on  est 
maître  d'établir  ou  de  retirer  à  volonté.  Voici  ce  qui  a  été  imaginé  à  cet 
effet  :  la  partie  du  tube  de  propulsion  dans  laquelle  se  meut  la  soupape 
d'entrée  est  munie  a  sa  base  d'une  tubulure  m,  à  laquelle  est  boulonné  le 
cylindre  D.  L'intérieur  de  celui-ci,  fondu  avec  un  orifice  supérieur»  et 
un  orifice  inférieur  o,  ouverts  à  Fair  libre,  reçoit  le  piston  à  garniture 
de  cuir  E,  qui  se  relie  avec  le  clapet  C  par  la  bielle  ou  tige  F,  ce  qui  rend 

.\\  Mot»  nous  propoions  de  Uire  connaitrc  bienlùi  la  conslrudion  det  léMsraphei  éleeUlqaet. 


POBLICATION  INDUSTRIELLE.  149 

le  moavemeDt  de  ces  deux  pièces  dépendant  Tan  de  Tautre.  Or,  si  Ton 
▼eut  empêcher  la  soupape  de  retomber  par  l'aspiration  de  Tair  du  tube , 
on  découvre  ToriOce  o  et  l'on  ferme  l'oriBce  n  au  moyen  du  tiroir  p;  l'air, 
se  précipitant  sons  le  piston  E ,  agit  sur  toute  sa  surface  ;  et  comme  celle-ci 
est  sensiblement  plus  grande  que  celle  du  clapet  d'entrée,  on  conçoit  qu'il 
la  maintient  fermée  avec  une  force  dépendant  à  la  fois  de  l'excédant  de 
cette  surface ,  de  la  perfection  du  vide  dans  le  tube  de  propulsion  et  du 
poids  /,  multiplié  par  la  longueur  du  bras  ou  secteur  k.  Lorsque  ce  vide 
est  obtenu  à  un  degré  convenable ,  il  faut  faire  baisser  la  soupape  pour 
donner  passage  au  convoi  ;  à  cet  effet,  on  change  la  position  du  tiroir  p , 
qui  met  alors  en  communication  les  deux  oriGces  n  et  o;  au  même  instant, 
l'air  qui  existe  sur  le  piston  est  aspiré  instantanément  par  la  partie  supé- 
rieure purgée,  et  Téquilibre  de  pression  s* établissant  bientôt,  la  soupape 
s'ouvre  d'elle-même  et  sans  choc  pour  livrer  le  passage  au  piston  moteur. 

En  cas  d'accident  ou  de  fausse  manœuvre,  le  cylindre  D  est  garni  à  sa 
base  d'une  espèce  de  tampon  ou  ressort  métallique  g,  qui  amortirait  le 
choc  du  piston  si  ce  dernier  venait  à  se  détacher,  et  d'une  soupape  de  sû- 
reté 6^,  qui  laisserait  échapper  Tair  lors  d'un  faux  mouvement. 

La  manœuvre  du  tiroir  de  distribution  d'air;?,  s'effectue  soit  à  la  main, 
soit  par  le  convoi  même.  Dans  le  premier  cas ,  c'est  en  agissant  sur  la 
poignée  G  que  l'on  fait  mouvoir  l'axe  qui  le  porte ,  la  manivelle  r  et  la 
tige  à  contrepoids  S^;  dans  le  second  cas ,  c'est  au  moyen  d*un  mécanisme 
particulier  et  fort  ingénieux ,  dessiné  en  détails  Og.  10.  Il  se  compose  d'un 
double  levier  à  encoches  H,  situé  à  quelques  mètres  de  la  soupape  qu'il 
commande,  entaillé  dans  les  rails  t,  et  oscillant  autour  de  son  point  fixe  t. 
Lorsque  la  première  roue  du  convoi  fait  baisser  la  partie  recourbée  de  ce 
levier,  sa  partie  opposée,  qui,  munie  d'encoches,  retenait  le  moulinet  1 , 
le  laisse  échapper  en  se  soulevant  pour  lui  faire  prendre  la  position  indi- 
quée en  ponctué  ;  mais  chaque  extrémité  de  ce  moulinet  correspond  avec 
on  long  et  fort  fil  de  fer  u  qui,  se  croisant  dans  le  milieu  de  sa  longueur, 
s'attache  à  un  second  moulinet  J,  qu'on  voit  représenté  fig.  8  et  9;  il 
s'ensuit  donc  que  Toscillation  de  ce  dernier  a  fait  agir  le  tiroir  p,  que  le 
poids  t;  tend  toujours  à  faire  descendre ,  et  a  fermé  la  communication  de 
l'air  pour  établir  celle  du  vide.  On  remet  à  la  main  les  choses  dans  leur 
état  primitif  avec  l'aide  du  levier  G. 

Soupape  intermédiaire.  —  La  soupape  intermédiaire ,  qui  n'existe 
pas  dans  la  poi*tion  exploitée  du  chemin  de  fer  atmosphérique  de  Saint- 
Germain  ,  mais  qui  existe  dans  le  projet,  devait  servir  à  limiter  la  sphère 
d'action  de  chaque  machine  motrice,  et  devait  se  manœuvrer  d'une 
manière  analogue,  sauf  quelques  petites  particularités  dont  la  principale 
était  la  boite  à  tiroir  qui,  au  lieu  de  se  trouver  en  communication  avec 
l'air,  l'était  au  contraire  avec  la  portion  purgée  du  tube  par  un  tuyau 
recourbé  :  son  principe ,  son  mouvement,  son  but,  étaient ,  d'ailleurs,  les 
mêmes  que  précédemment. 


ISO  PUBUGATION  INDUSTRIBLLB. 

Le  coDvoi  continuant  sa  marche  est  donc  sur  le  point  d*arriver  à  Saint- 
Germain.  Ici  se  présentent  deux  cas  différents  celui  où  l'on  fait  usage 
du  piston  primitif  représenté  avec  le  wagon  sur  la  fig.  13,  pi.  9,  et  celui 
où  Ton  emploie  au  contraire  le  piston  récemment  construit  fig.  4 ,  pi.  10. 
Nous  examinerons  ces  deux  manœuvres  d'arrivée  lorsque  nous  parlerons 
du  wagon  et  des  pistons,  nous  allons,  quant  à  présent,  continuer  et  termi- 
ner l'examen  des  soupapes. 

Soupape  de  sortie.  «Elle  est  placée  presqu'à  l'extrémité  du  tube  d'ar- 
rivée à  Saint-<jermain  et  au  delà  de  l'embranchement  souterrain  qui  sert  à 
révacuation  de  Tair  [Gg.  4  et  5,  pi.  9).  Disposée  sur  des  principes  analo- 
gues aux  deux  soupapes  que  nous  venons  d*examiner,  elle  se  manoauvre 
néanmoins  sans  l'aide  de  piston  auxiliaire  ou  de  contrepoids ,  conmie  nous 
allons  le  voir  et  comme  nous  l'avons  représenté  en  détail  fig.  11. 

Cette  soupape,  oscillant  avec  Taxe  y,  sert  à  limiter  la  dernière  sphère 
d*action  des  machines  pneumatiques;  à  cet  effet ,  et  toujours  dans  la  sup- 
position d'un  train  montant  à  Saint-Germain ,  elle  affecte  la  position  indi- 
quée en  ponctué ,  de  sorte  qu'elle  est  maintenue  dans  cette  position  par  la 
pression  atmosphérique  qui  agit  sur  une  de  ses  faces.  Lorsque  le  convoi 
arrive  et  dès  qu*il  a  dépassé  le  tube  d'aspiration  des  machines  pneumati- 
ques, placé  en  deçà  de  la  soupape  de  sortie,  le  tiroir  x  s*ouvre  comme  une 
glissière  à  Taide  d'un  levier  à  encoches  semblable  à  celui  que  nous  avons 
décrit  plus  haut  et  dégage  l'orifice  z,  dont  est  percée  la  botte  K.  Cette  nue 
nœuvre,  qui  s'effectue  par  l'équerre  à  contrepoids  L,  et  les  fils  ou  tringles 
a^,  a  pour  résultat  de  permettre  à  l'air  extérieur  de  pénétrer  dans  la  por> 
tion  du  tube  comprise  entre  la  soupape  et  le  piston  moteur,  de  sorte  que 
cet  air,  refoulé  de  plus  en  plus  contre  la  soupape,  acquiert  bientôt  une 
pression  capable  de  faire  baisser  celle-ci  sans  aucun  mécanisme  et  débar- 
rasse ainsi  le  convoi  de  tout  obstacle,  lui  laissant  continuer  sa  marche  par 
la  seule  vitesse  d'impulsion  jusqu'à  la  sortie  du  tube. 

Nous  croyons  qu'il  ne  sera  pas  sans  intérêt  de  lire,  à  la  suite  de  cette  des- 
cription, les  résultats  obtenus  en  Angleterre  et  leur  application  à  l'établis- 
sement de  la  ligne  de  Saint-Germain,  par  M.  Flachat.  Nous  donnerons 
également,  en  leur  lieu  et  place,  la  suite  du  rapport  de  œt  ingénieur, 
comprenant  les  données  et  calculs  des  pompes  pneumatiques,  des  ma* 
chines,  des  chaudières,  etc. 

RÉSULTATS 

OBTENUS  SUB  LES  CHEMINS  ATMOSPUÉBIQUES  ETABLIS  EN  ANGLETERRE, 
ET  ÉTABLISSElfENT  DU  CHEMIN  DE  FEE  ATMOSPHÉRIQUE, 

SUE  LA  LIGNE  DE  PARIS  A  8AINT-«llllfAIN. 

Avant  de  procéder  à  rexposition  des  études  et  des  calculs  relatifs  à  rétablisse- 
ment du  chemin  de  fer  atmosphérique  de  Nanterre  à  Saint-Germain ,  il  convient 
d'indiquer  les  chiffires  et  renseignements  transmis  par  M.  Samuda  à  la  oompagnie 
de  Saint-Germain.  Ces  renseignements  établissent  Tétat  des  connaiasanoes  daa  ingé- 


POBLICATIOlf  INDUSTRIELLE.  151 

nîeurs  à  l'égard  des  chemins  de  fer  atmosphériques  à  cette  époque,  et  le  point  de 
départ  des  études  du  chemin  de  fer  de  JNanterre  à  Saint  Germain. 
Voici  ces  documents  : 

INDICATTO?IS  ET  CHIFFRES  FOURNIS  PAR  H.   S4MUDA.  —  1*"  Le  vidc  qu'il  COU* 

vient  d*emp1oyer  est  celui  qui  est  mesuré  par  une  colonne  de  mercure  s'élevant  à 
1S  pouces  ou  0^38.  (On  suppose  ici ,  et  dans  ce  qui  suit ,  que  le  sommet  d'un  baro- 
mètre est  mis  en  communication  avec  la  capacité  où  on  raréfie  l'air,  de  façon  que 
c'est  la  hauteur  plus  ou  moins  grande  à  laquelle  monte  le  mercure  qui  mesure  le 
vide  plus  ou  moins  parfait  que  Ton  a  atteint.) 

S*  La  section  du  piston  propulseur  doit  être  calculée  à  raison  de  t  pouce  anglais 
par  tonne,  et  pour  une  vitesse  de  60  milles  à  Theure,  c'est-à-dire  de  manière  à  pré- 
senter une  pression  effective  de  20  liv.  angl.  par  tonne  (soit  :  0^  06)  sur  niveau  et 
pour  fournir  une  vitesse  de  60  milles  à  l'heure  (soit  :  !26">  9  par  seconde). 

99  La  section  du  tube  propulseur  doit  être  1  /20  de  celle  de  la  pompe  pneumatique. 

4^  La  vitesse  du  piston  de  la  pompe  à  air  doit  être  environ  de  240  pieds  anglais 
par  minute ,  soit  :  1°>  20  par  seconde. 

5»  Il  convient  d'employer  des  machines  à  vapeur  à  expansion. 

Ces  données  ont  ser>i  de  base  à  l'établissement  du  système  atmosphérique  sur 
les  lignes  de  Londres  à  Croydon  et  de  Plymouth  a  Exeter  (South  Devon) ,  qui  se 
terminent  actuellement  sous  la  direction  des  ingénieurs  Cubittet  Brunel. 

CHEMIN  DE  FER  DE  LONDRES  A  GROYDON.  —  Nous  allons  rcproduirc  ici  les  prin- 
cipales conditions  d'établissement  de  ces  chemins  de  fer,  que  nous  avons  recueillies 
en  Angleterre,  et  que  nous  devons  à  Tobligeance  de  ces  messieurs. 

Le  profil  du  chemin  représente  une  longueur  de  14,482  mètres ,  divisés  ainsi  : 
sur  1,810  mètres,  la  rampe  est  de  1/1820;  sur  les  4,827  mètres  suivants,  la  rampe 
est  de  1/100;  le  restant  de  la  ligne  est  de  niveau. 

Le  tube  propulseur  a  partout  un  même  diamètre  intérieur  de  15  pouces  ou  0°>  88. 

Le  vide  dont  on  se  sert  est  celui  qui  est  mesuré  par  une  colonne  de  mercure  de 
10  pouces  anglais;  il  peut  d'ailleurs  être  porté  à  20  pouces. 

L'ingénieur  compte  sur  une  vitesse  de  80  milles  à  Theure  avec  un  convoi  de 
60  tonnes,  soit:  13°" 4  par  seconde.  M.  Samuda  espère  qu'on  atteindra  une  vitesse 
de  50  milles  à  l'heure  avec  un  convoi  de  50  tonnes ,  soit  :  22""  3  par  seconde. 

Les  machines  seront  à  balancier,  avec  le  cylindre  à  vapeur  d'un  c6té  et  le  cylindre 
pneumatique  de  l'autre  ;  une  bielle ,  intermédiairement  placée ,  communique  un 
mouvement  de  rotation  à  un  arbre  qui  porte  un  volant. 

La  vapeur  fonctionner  a  sous  une  pression  de  40  liv.  ang.  par  pouce  carré  au- 
dessus  de  la  pression  atmosphérique;  soit  environ  :  2^  81  par  centimètre  carré 
au-dessus  de  la  pression  atmosphérique,  elle  fonctionnera  dans  le  cylindrée  pleine 
pression  pendant  1/0  de  la  course,  et  se  détendra  pendant  le  reste  du  parcours  du 
piston.  Cette  détente  sera  variable  entre  1/6  et  1/2. 

Les  cylindres  à  vapeur  auront 40  pouces.  Soit  :  1°"  016  de  diam. 

Les  cylindres  à  air 67      id.  1«055 

Leur  course  commune 4  pieds.  i™  22 

Le  volant  fera  30  tours  par  minute. 

CHEMIN   DE  FER  DE  PLYMOUTH  A  EXETER.  —  La  ligne  du  SoUth-DCVOU  CSt  à 

peu  près  de  niveau  dans  la  première  portion  qui  est  de  22  milles,  et  on  y  emploiera 
un  tube  de  13  pouces,  soit  :  0»  33  de  diamètre,  il  ne  s'y  présente  qu'une  pente  de. 


152  PUBLICATION  INDUSTRIELUS. 

1/430,  OÙ  on  emploiera  un  tube  de  22  pouces,  soit:  0"»557.  Les  stations  sont  toutes 
à  environ  3  milles,  soit  :  4827°"  de  distance.  Il  y  aura  une  machine  à  chaque  station. 
Uingénieur  compte  obtenir  une  vitesse  de  60  milles  à  l'heure  (soit:  36*  parie* 
conde)  avec  65  tonnes. 

Il  y  a  deux  cylindres  h  vapeur  et  deux  cylindres  à  air  à  chaque  station. 

Il  y  aura  deux  systèmes  de  machines  ;  dans  l'un  le  mouvement  est  direct,  les  pis- 
tons à  vapeur  et  à  air  se  trouvant  enGlés  sur  la  même  tige  et  les  cylindres  Ton  au- 
dessus  de  l'autre.  Dans  le  deuxième  système,  le  cylindre  à  air  et  le  cylindre  à  ▼apcor 
sont  placés  l'un  verticalement,  l'autre  horizontalement;  leurs  axes  sont  dans  le 
même  plan ,  et  les  bielles ,  oscillant  à  angle  droit ,  sur  la  même  numivelle»  dont  le 
manneton  est  suffisamment  prolongé  pour  recevoir  les  deux  extrémités.  La  vapeur 
fonctionnera  sous  une  pression  effective  de  13  liv.  ang.  par  pouee  quarré  (soit: 
3^  94  )  par  centimètre  quarré.  La  vapeur  introduite  à  pleine  pression,  pendant  le  1/6 
de  la  course,  se  détendra  pendant  les  5/6  restants. 

Il  y  aura  deux  petites  machines  de  10  chevaux  chacune  pour  opérer  la  condensa- 
tion et  l'alimentation ,  ainsi  que  le  service  des  gares  au  moyen  de  tambours  et  de 


Les  dimensions  des  grandes  machines  sont  : 

Pompes  à  air 44  pouces  de  diamètre.  Soit  :    !■»  1 1 76 

Cylindres  à  vapeur 33      d»  d"*  0»  8383 

Course  commune 6  pieds  d*"  1°*  83 

32  tours  de  volant  par  minute  font  une  vitesse  de  piston  1»  34  par  seconde. 

Telles  sont  les  principales  données  concernant  ces  deux  chemins  de  fer.  Nous 
aurons  fréquemment  occasion  d'y  revenir  plus  loin ,  et  nous  établirons  souvent  des 
comparaisons  sous  divers  points  de  vue  avec  le  chemin  de  fer  de  Saint-Germain; 
mais  il  convenait  tout  d'abord  d'exposer  les  conditions  d'établissement  de  ces  deux 
lignes ,  dont  l'ouverture  devait  précéder  celle  du  chemin  de  fer  atmospliérique  de 
Nanterre  à  Saint-Germain. 

CHEMIN  DE  FER  DE  DALKEY  A  KiNGSTOWN.  —  Quaut  à  la  ligne  de  Dalkcy,  elle 
est  déjà  suffisamment  connue  par  les  rapports  de  MM.  Mallet  et  Stephenson.  Du 
reste,  la  machine  à  vapeur  n'ayant  pas  été  spécialement  construite  pour  cet  objet, 
il  ne  faut  pas  la  considérer  comme  pouvant  servir  de  modèle  à  suivre  dans  la  con- 
struction d'une  ligne  atmospliérique. 

Mais  nous  aurons  fréquemment  occasion  de  nous  servir  de  diverses  expériences 
qui  y  ont  été  faites  La  vapeur  y  fonctionnera  sous  une  pression  absolue  de  5  liv. 
ang.  par  pouce  quarré,  ou  3^  87  par  centimètre  quarré. 

La  détente  de  la  vapeur  commence  0°*  40  de  la  course. 

Le  diamètre  intérieur  du  cylindre  à  vapeur  est  de 0»^  87 

La  course  commune  aux  deux  pistons !■»  6775 

Le  diamètre  du  cylindre  pneumatique  est 1"  70 

Vitesse  des  pistons  par  seconde 1"  33 

Le  tube  propulseur  a  une  longueur  de  2787<»  et  un  diamètre  de  0""  38. 

L«s  données  fournies  par  M.  Samuda ,  et  que  nous  avons  rapportées  plus  haut , 
nous  ont  paru  peu  explicites. 

Plusieurs  d'entre  elles  ne  s'accordent  pas  avec  les  observations  faites  sur  les  che- 
mins de  fer  de  la  compagnie  ;  ainsi ,  en  ce  quiconceme  l'effort  de  traction,  il  nous  a 


PUBLICATION  1ND0STRIBLLE.  153 

para  résulter  d'expériences  ûiites  avec  le  plus  grand  soin  entre  Paris  et  Versailles, 
qu'une  vitesse  de  60  milles  à  l'heure  exigerait  un  effort  de  traction  de  36^  21  par 
tonne  sur  niveau  et  non  pas  seulement  9^  06. 

D'ailleurs,  la  faible  expérience  acquise  à  Dalkey  ne  sufGsait  pas  pour  inspirer  une 
entière  confiance;  il  a  donc  paru  nécessaire  de  chercher  à  déterminer  méthodique- 
ment toutes  les  inconnues  du  problème  en  s'appuyant  tour  à  tour  sur  des  expériences 
récentes  faites  avec  soin  et  sur  des  théories  simples  et  à  l'abri  de  toute  objection. 

C*est  cette  marche  que  nous  allons  exposer. 

TRACE  ET  PBOFIL    DE    CHEMIN  ATMOSPHÉRIQUE  DE   NANTEBRE  A  SAIIfT-GER- 

MàiN .  —  La  détermination  du  tracé  a  été  motivée  par  la  configuration  du  sol  et  par 
les  dispositions  à  suivre  pour  les  ouvrages  d*art. 

Entre  Nanterre  et  le  point  appelé  embranchement ,  où  le  nouveau  tracé  s'em- 
branche  sur  l'ancien  »  la  pente  peut  être  considérée  comme  nulle.  A  partir  de  ce 
point  jusqu'à  Saint-Germain ,  une  succession  de  pentes  et  de  rampes  croissantes 
affectent  dans  leur  ensemble  la  forme  d'une  parabole.  Voici  la  succession  de  ces 
rampes  et  pentes  avec  leurs  longueurs  et  leurs  inclinaisons  respectives,  en  partant 
de  l'embranchement  et  se  portant  sur  Saint-Germain  : 

Pente  de  0"  0019  par  mètre  sur  une  longueur  de    733"*  30 


do 

0 

d» 

Bampe 

0"0014 

do 

d» 

0"0052 

d» 

d» 

00  0098 

do 

d» 

0"0014 

do 

d» 

0<"0166 

d" 

d« 

0<»0200 

do 

d» 

0^0335 

d° 

d» 

0"0381 

d» 

do 

0"0327 

do 

do 

0»085 

do 

do 

710 

do 

76 

do 

120 

do 

120 

do 

78 

do 

102 

do 

60 

do 

120 

do 

120 

do 

120 

do 

1020 

..     180 

Niveau  y  gare  d'arrivée ,  une  longueur 180 

La  seule  portion  du  profil  sur  laquelle  il  soit  nécessaire  de  donner  quelques  expli- 
cations,  est  celle  qui  présente  la  forme  d*une  parabole,  parce  qu'elle  a  été  motivée 
non-seulement  par  les  exigences  du  terrain ,  mais  aussi  parce  qu'elle  a  paruconve* 
nable  au  mode  de  propulsion  qu'il  s'agit  d'employer,  et  qu'en  cela  elle  se  rattaclie  au 
système  atmosphérique  lui-même. 

En  effet ,  comme  nous  le  disions  »  la  parabole  permet  de  ne  pas  trop  élever  les 
ponts  sur  Seine  et  le  viaduc,  et  de  concentrer  la  pente  à  Tendroit  même  où  le  terrain 
se  redresse  le  plus;  elle  satisfait  sous  ce  rapport  aux  conditions  d'économie. 

En  second  lieu,  elle  présente  une  rampe  de  plus  en  plus  croissante  au  fur  et  à 
mesure  que  le  vide  à  opérer  dans  le  tube  devient  de  plus  en  plus  parfait  ;  en  effet , 
les  rentrées  d'air  inévitables  qui  s'effectuent  le  long  de  la  soupape  longitudinale 
diminuent  au  fur  et  à  mesure  que  le  convoi  s'approche  des  pompes  pneumatiques  et 
deviennent  presque  nulles  quand  une  faible  distance  l'en  sépare  ;  d'un  autre  cdté,  la 
vitesse  diminuant  l'air  dilaté  que  le  piston  refoule  devant  lui,  forme  un  volume  de 
moins  en  moins  considérable  à  absorber  par  les  pompes.  Cette  double  circonstance 
fait  que  la  raréfoction  de  Tair  doit  devenir  de  plus  en  plus  parfaite.  Il  y  aura  donc 


154  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

une  espèce  de  compensation  entre  l'accroissement  de  Tinclinaison  de  la  rampe  et 
Taccroissement  de  la  pression  effective  sur  le  piston  propulseur. 

On  voit  donc  qu'indépendamment  des  motifs  indiqués  plus  haut ,  il  y  a?ait  lîea 
d*adopter,  non  pas  une  pente  uniforme ,  mais  une  pente  croissante  jusqu'à  une  cer- 
taine limite ,  et  c'est  à  cette  dernière  condition  que  satisfaisait  également  bien  la 
court>e  parabolique. 

Le  tracé  du  chemin  de  fer  ayant  été  déterminé  ainsi  que  rinclinaison  des  rampes 
et  leurs  longueurs,  il  s'est  présenté  deux  problèmes  principaux  à  résoudre  au  point 
de  vue  de  la  mécanique. 

1<»  Détermination  de  la  section  à  donner  au  tube  propulseur,  dans  les  diverses 
portions  du  chemin ,  pour  satisjaire  aux  conditions  de  puissance  et  de  vitesse; 

T  Détermination  de  la  puissance  des  machines  pneumatiques  destinées  à 
opérer  la  raréfaction  de  l'air,  dans  les  tubes,  et  des  machines  à  vapeur  qui  doi- 
vent les  mettre  en  mouvement. 

ÉTUDE  DU  PREMIER  PROBLÈME. 

DÉTEBMINÀTION  DE  l'EFFOBT  DE  TRACTION  PÀB  TONNE  A  DIFFÉRENTES  VI- 
TESSES. —  Pour  résoudre  la  première  question,  il  a  fallu  déterminer  quel  était  en 
général,  et  spécialement  sur  le  chemin  de  fer  de  Saint-Germain,  l'effort  de  traction 
par  tonne. 

1°  A  une  vitesse  assez  faible  pour  que  Ton  pût  regarder  la  résistance  de  Fair 
comme  nulle. 

2»  Aux  diverses  vitesses,  où  la  résistance  de  l'air  et  toutes  les  causes  qui  augmen- 
tent l'effort  de  traction  quand  la  vitesse  croît,  prennent  une  grande  importance. 

A  cet  effet,  indépendamment  de  quelques  résultats  d'expériences  connues  sur  la 
vitesse  uniforme  que  prennent  les  wagons  sur  les  pentes  des  chemins  de  fer  de  la 
rive  gauche,  de  la  rive  droite  et  de  Saint- Etienne  à  Lyon,  on  a  déterminé,  au 
moyen  d'un  dynamomètre  placé  entre  la  locomotive  et  le  convoi ,  les  divers  efforts 
de  traction  par  tonne  qui  correspondent  à  diverses  vitesses,  ayant  soin  de  bien  dis- 
tinguer les  cas  où  il  y  avait  accélération  de  ceux  où  le  mouvement  était  uniforme. 

FORMULE  DE  l'effort  DE  TRACTION .— Pour  représenter  analytiqucment  la  loi 
des  variations  des  efforts  de  traction  correspondant  à  diverses  vitesses,  on  a  pris  la 
formule  pratique  R=a+67/*  ;  elle  suppose  que  la  résistance  R,  où  l'effort  de  traction 
par  tonne  se  compose  de  deux  quantités,  l'une  constante  a,  qui  est  l'effort  de  traction 
par  tonne ,  à  une  vitesse  infiniment  petite ,  et  dont  l'autre  bu*  représente  un  effort 
de  traction  variant  comme  le  quarré  de  la  vitesse  u ,  et  exprime  la  résistance  de  l'air 
et  en  général  toute  espèce  de  résistance  croissant  comme  le  quarré  de  cette  vitesse; 
a  et  6  sont,  comme  on  le  voit,  des  coefficients  qu'il  a  suffi  de  déterminer  au  moyen 
des  deux  équations  fournies  par  les  expériences  ci-dessus  et  particulièrement 
celles  faites  sur  le  chemin  de  fer  de  Saint-Germain. 

On  a  pu  de  cette  manière  obtenir  un  nombre  suffisant  de  couples  de  valeurs  de 
a  et  6,  et  celles  auxquelles  on  s'est  arrêté  représentant  une  moyenne  assez  conve- 
nable sont  : 

a=  0,00421  tonne»,  et  6=0,000317  tooBW. 

L'unité  de  poids  est  la  tonne,  parce  que  le  poids  des  convois  est  le  plus  souvent 


PUBLICATION  INDDSTRIBLLE.  155 

exprimé  en  cette  unité;  ainsi  P  exprimant  le  nombre  de  tonnes  que  pèse  un  convoi, 
l'effort  de  traction  £  qu'il  faudra  développer  pour  lui  donner  une  vitesse  uniforme, 
sera: 

E=P  (a+bu*), 

ÉVALUATION    DU     FBOTTEMEfïT    DU     PISTON    PROPULSEUR.      —    La    formule 

H  =  a  +  fttt*  étant  admise  ,  ainsi  que  la  valeur  des  coefQcients  a  et  &,  le  premier 
emploi  qu'on  en  a  fait  a  été  la  détennination  du  frottement  du  piston  propulseur. 
Pour  arriver  à  ce  but,  on  a  appliqué  la  formule  précédente  aux  diverses  expériences 
faîtes  sur  le  chemin  de  Dalkey,  et  on  l'a  combiné  avec  les  formules  connues  du 
mouvement  sous  Tinfluence  d'une  force  variable. 

F    t* 
m  2 

F 
V  =  —  t\  F  étant  la  force  de  traction  connue  (  au  moyen  de  la  hauteur  du 

baromètre]  et  variable  exercée  par  le  piston  propulseur,  diminuée  de  la  valeur 

R  «s  a+b  Y*  et  du  frottement  du  piston. 

Il  a  fallu  tenir  compte  de  ce  que  dans  le  parcours  du  chemin  de  Dalkey,  les 
pentes  sont  variables ,  et  que  la  vitesse ,  en  raison  du  peu  de  longueur  de  la  ligne , 
est  presque  constamment  accéléré^e  de  telle  sorte  que  l'effort  exercé  par  le  piston 
peut  se  décomposer  en  quatre  parties. 

1  °  Effort  de  traction  correspondant  à  une  vitesse  uniforme  sur  niveau* 
29  Effort  de  traction  correspondant  h  la  pente  au  moment  considéré. 
3"  Effort  de  traction  correspondant  à  l'accélération  observée  dans  le 

mouvement. 
4'*  Effort  correspondant  aux  frottements  du  piston  lui-même,  des 

galets,  etc. 


Fifort  total. 


Les  trois  premières  quantités  peuvent  être  facilement  déterminées,  ainsi  que 
Teffort  total  de  traction  exercé  par  l'air  contre  le  piston  propulseur,  puisque  Ton 
connaît  à  chaque  instant  la  hauteur  du  baromètre  d'observation. 

Rien  n'est  donc  plus  aisé  que  d'obtenir  l'effort  n"  4  qu'il  s'agit  de  déterminer. 
Ces  calculs  ont  donné  pour  ce  frottement  une  série  de  valeurs;  les  plus  excentri- 
ques ont  été  éliminées ,  et  la  moyenne  des  autres  a  donné  approximativement  le 
nombre  de  100  kilog.  qui  a  été  adopté  pour  le  diamètre  du  tube  de  0<»38,  qui  est 
celui  de  Dalkey. 

Pour  déterminer  le  chiffre  analogue  pour  le  piston  du  tube  de  0"  63  de  diamètre, 
que  nous  verrons  être  employé  plus  loin,  entre  l'embranchement  et  Saint-Germain, 
on  ne  pouvait  multiplier  le  résultat  obtenu  par  le  rapport  des  circonférences  des 
pistons;  car  le  frottement  des  galets  est  le  même  dans  les  deux  pistons  ;  il  est  peut- 
être  un  peu  moindre  dans  le  grand ,  car  les  galets  ayant  un  diamètre  plus  consi- 
dérable, ils  effectuent  moins  de  tours  par  1",  et  leur  mouvement  de  rotation  sera 
plus  facile.  Ces  considérations  ont  amené  a  prendre  120  kil.  pour  l'expression  du 
frottement  du  grand  piston. 


456  PUBLICATION   I!«DIISTRIBLLB. 

DBTBBMIN.iTION    DIT    DIAIIBTRB  DBS  TUBB8.  —  LeS  polotS  préeédeOtS  UM  foîs 

déterminés,  il  est  devenu  possible  de  calculer  le  diamètre  à  donner  aux  tubes  pro- 
pulseurs. 

40  En  plaine  y  entre  Nanterreet  Tembranchement; 

2^  Sur  la  rampe,  entre  Tembranchement  et  la  gare  de  Saint-Germain. 

Il  a  fallu  pour  cela  prendre  pour  base  du  calcul  un  convoi  d*un  poids  déterminé, 
et  se  proposer  de  le  remorquer  avec  une  vitesse  donnée.  L^étude  des  tableaux  qu*oo 
relève  mensuellement  sur  le  mouvement  des  voyageurs  et  le  poids  des  convois ,  ont 
fait  penser  que  les  trains  de  55  tonnes  représentaient  une  moyenne  assez  élevée  des 
jours  ordinaires,  des  dimanches  et  des  jours  fériés  en  été.  En  efifet,  ce  relevé  donne 
pour  Tété  : 

Jours  de  semaine 81  tonoci  5 

Moyenne  des  dimanches  et  fêtes 52  1 

Mois  où  la  )   .         . 

Septembre...     circulation  est      i^""^  ^t'''"^' Z  l 

plus  forte.        1  I>»™»"^hes ,  etc 70  8 

Comme  on  le  voit  déjà  d'après  ce  résumé,  il  n'y  a  que  les  dimanches  de  septembre 
dépassant  55  tonnes;  mais  encore  faut-il  remarquer  que  ce  poids  de  70  tonnes  est 
la  somme  de  tous  les  voyageurs  de  la  route  entre  Paris  et  Saint-Germain  ,  et  que 
beaucoup  d'entre  eux  sont  descendus  aux  stations  avant  d'arriver  à  Saint-Germain, 
de  même  qu^aussi  les  tonnes  partant  de  cette  ville  n'ont  toute  cette  charge  qu'aux 
dernières  stations  près  de  Paris.  D'après  ces  considérations,  on  a  jugé  suffisant  en 
plaine  le  tube  qui ,  sous  l'influence  d'une  raréfaction  mesurée  par  20  pouces  de 
mercure,  soit:  0">  503,  donnerait  à  un  convoi  de  55  tonnes  une  vitesse  de  le»*  par 
seconde. 

Or,  d'après  ce  qui  précède,  on  a  en  plaine  pour  une  vitesse  de  16"*  par  seconde 
en  employant  R  l'effort  de  traction  par  tonnes  : 

K=a+b  V*  ou  R=4,2l-f-0,03l7X16*= 
4,21-1-8,1152=12^325. 

Ainsi  chaque  tonne  exigera  une  pression  contre  le  piston  propulseur  de  12^325. 
Donc  55  tonnes  exigeront 

55X12»^  325X100^ 

sous  le  frottement  du  piston  777''87. 
La  pression  d'une  atmosphère  contre  un  mètre  quarré  »  10,330*'. 
Celle  de  20  pouces  ou  2/3  d'atmosphère  contre  un  mètre  quarré  =  6887^. 
La  surface  du  piston  étant  x  la  pression  contre  le  piston  devra  être  6887 X^« 
Et  il  faudra  qu'on  ait 

6887Xar=777,87,  d'où  2;=0m<I  11 2,948. 

Cette  surface  correspond  à  un  diamètre  de  0^879.  Ce  diamètre  étant  pratique- 
ment égal  à  celui  de  Dalkey,  on  a  jugé  convenable  d'adopter  le  diamètre  de  0*38, 
qui  permet  de  propulser  un  convoi  de  55,8  tonnes  avec  la  mtoe  vitesse  de  16" 
par  seconde. 


PUBLICATION   INDUSTRIRIXR.  1o7 

H  est,  du  reste,  facile  de  voir  que  ce  diamètre  permettra  de  remorquer  des  con- 
vois supérieurs  à  55  tonnes  dans  les  quelques  cas  où  ils  se  présenteront ,  mais  seu- 
lement avec  une  vitesse  moins  grande  que  i.G*"  par  seconde;  ainsi ,  veut-on  savoir 
quelle  vitesse  uniforme  prendra  un  convoi  de  70  tonnes  ?  Il  suffira  de  résoudre 
l'équation  : 

777,87=  (4.21X0,0317  V)  70,  d'où  V«=217,  et  V=I4'"74. 

Gomme  on  le  voit,  c*est  une  vitesse  fort  acceptable;  mais  là  n*est  point  toute 
la  question ,  il  faut  en  outre  que  les  convois  prennent  une  accélération  assez  rapide 
pour  que  la  période  de  mise  en  train  ne  soit  pas  d'une  trop  longue  durée. 

DiàM ÈTBE  DU  GROS  TUBE.  —  Un  calcul  aualogue  a  servi  à  déterminer  le  dia- 
mètre du  gros  tube  destiné  à  Tascension  de  la  rampe  qui  monte  à  Saint-Germain. 
Cette  pente  n'a  pas  une  inclinaison  uniforme ,  elle  affecte  sensiblement  la  figure 
d*une  parabole  venant  se  raccorder  avec  Thorizontale  du  coté  de  Paris ,  et  se  ter- 
minant par  une  tangente  de  1020*"  du  côté  de  Saint-Germain  ;  cette  tangente  au  der- 
nier élément  de  la  parabole  a  une  inclinaison  de  0">  035  par  mètre. 

On  a  pris,  comme  inclinaison  moyenne  générale,  celle  de  0'°  025  par  mètre;  alors, 
raisonnant  comme  précédemment,  on  a  chercbé  quel  était  le  diamètre  du  tube 
capable  d'imprimer  une  vitesse  uniforme  de  16^"  par  seconde  à  un  convoi  de 
$5  tonnes  sur  une  pente  de  0°"  025. 

On  a,  comme  précédemment ,  par  tonne  : 

Pour  le  frottement 4*^»'  21 

Pour  la  résistance  de  Tair 8     1 152 

Et  y  ajoutant  1  kil.  par  0"'00t  d'inclinaison,  pour  la 

gravité 25     0000 

Il  vient  pour  effort  total  de  traction  par  heure 37ii"'3252 

Et  la  section  du  tube  sera  donnée  par  Téquation  suivante,  en  prenant  120  kil 
pour  frottement  du  piston. 

55  X  37k  3+ 1 20»=6887kXar. 
d'où  j:=0n»q3l51. 

Ce  qui  donne  pour  diamètre  correspondant  sensiblement  0"'63.  I^s  convois  plus 
tourds  ne  pourraient  pas,  à  beaucoup  près,  soutenir  cette  rapidité;  mais  il  faut 
considérer  qu'il  convient  que  les  trains  diminuent  leur  vitesse  en  approchant  de  la 
gare  d^arrivée. 

Expérience  ayant  pour  but  de  déterminer  le  temps  nécessaire  a 
l'arrêt  d'un  convoi  au  moyen  de  frein.  —  Cette  expérience  a  été  faite  pour 
montrer  le  temps  qu'il  faut  à  un  convoi  pour  s'arrêter,  quand  on  serre  les  freins, 
mais  que  le  moteur  continue  à  opérer  la  traction  du  train,  conmie  cela  se  présente 
dans  le  chemin  de  fer  atmosphérique  ;  dans  ce  but,  un  convoi  de  5  voitures  remor- 
quées par  une  locomotive  suivie  de  son  tender,  a  été  lancée  à  diverses  vitesses  sur 
niveau.  Quand  la  vitesse  était  reconnue  suffisante,  à  un  signal  les  freins  étaient 
serrés,  et  le  temps  et  l'espace  nécessaire  étaient  notés  avec  soin. 

Les  chiffres  adoptés  comme  représentant  la  moyenne  la  plus  convenable  entre 
ces  faits  observés ,  ont  été  les  suivants  : 

A  une  vitesse  de  12'»  par  seconde,  l'arrêt  a  eu  lieu  en  25''  après  un  parcours 
de  \W^. 

VI.  11 


158  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

Dans  ces  expériences,  chaque  voiture  avait  un  frein  ;  le  tender  en  avait  un  égale- 
ment,  maïs  en  avant ,  comme  circonstance  défavorable  a  la  promptitude  de  Tarrét; 
la  puissance  \ive  de  la  locomotive  n'existant  pas  dans  le  système  atmosphérique. 
On  peut  donc  assurer  qu'on  aura  dans  la  pratique  des  résultats  aussi  avantageux. 
C'est  sur  ces  données  adoptées  ci-dessus  que  le  temps  du  trajet  de  Nanterre  à  Saint- 
Germain  a  été  calculé. 

Descente  du  plan  incli:<(é.  —  Le  temps  nécessaire  à  la  descente  du  plan 
incliné  est  approximativement  le  même  que  celui  de  la  remonte  ;  en  effet,  la  gravité 
imprime  rapidement  aux  convois  une  grande  vitesse ,  qu'il  faudra  maintenir  an 
moyen  de  freins  dans  les  limites  que  la  prudence  assignera. 

On  peut  seulement  déterminer  à  quel  degré  d'inclinaison ,  et  par  suite,  à  quel 
point  du  cliemin  la  gravité  ne  serait  plus  capable  que  de  maintenir  la  vitesse  à  un 
taux  qu'on  jugerait  sans  danger ,  tel  que  16°*,  par  exemple.  Pour  résoudre  cette 
question,  on  a  la  formule  : 

R  =a-l-6tt«=4,21+0,0317X  16«=I2,325 

C'est  donc  indépendamment  du  frottement  du  piston  à  la  descente  sur  une  pente 
de  0">01!2826  que  le  convoi  continuera  à  marcher  avec  une  vitesse  uniforme,  soit 
18  millimèt.,  en  comprenant  le  frottement  du  piston,  cette  pente  commence  vers  le 
pont  sur  la  Seine  du  c6té  de  Paris. 


WAGON  DIRECTEUR  ET  PISTON  DE  PROPULSION. 

(  PLANCHES  9  ET    10.  ) 


A  rintérieur  du  tube  A,  chemine  le  piston  propulseur,  lié  d*ane  manière 
intime  avec  le  wagon  directeur,  par  conséquent  Tune  de  ces  deux  pièces 
ne  peut  se  déplacer  sans  entraîner  la  seconde  et  par  suite  toute  la  série  de 
voitures  assemblées  les  unes  après  les  autres. 

Les  fonctions  de  ces  deux  organes,  qu'on  peut  considérer  jusqu'à  un  cer- 
tain point  comme  remplaçant  les  locomotives,  puisqu'elles  servent,  comme 
ces  dernières,  de  guide  et  d'intermédiaire  de  la  force  motrice,  sont  insé- 
parables. Elles  peuvent  ôtre  à  volonté  modiQées  par  les  conducteurs  selon 
les  besoins  généraux  du  senice  ou  les  circonstances  imprévues  de  la  loco- 
motion, de  manière  à  pouvoir  ralentir  ou,  au  besoin,  arrêter  complètement 
la  marche  des  trains. 

Ces  diverses  attributions ,  tout  en  compliquant  le  mécanisme  ,  ont  été 
néanmoins  réparties  assez  habilement  pour  que  toutes  les  manœuvres 
fussent  faciles  et  distinctes,  et  n'entraînassent  jamais  de  confusion. 

Nous  allons  tAcher  de  les  examiner  en  détails  avec  Taide  des  pi.  9  et  10 
sur  lesquelles  ces  deux  appareils  sont  représentés. 

La  fig.  13,  pi.  9,  est  une  coupe  verticale  et  longitudinale  de  tout  l'assem- 
blage du  wagon  et  du  piston  moteur,  faite  suivant  Taie  du  tube  de  pro- 
pulsion dans  lequel  ce  dernier  est  renfermé  en  partie. 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  160 

La  flg.  Il-  représente  une  coupe  transversale  de  ces  mêmes  pièces  faites 
suivant  la  ligne  7,  8. 

Dans  ces  deux  figures  on  a  supprimé  complètement  la  caisse  de  la  voi- 
ture pour  n'avoir  égard  qu'au  train  et  au  mécanisme  proprement  dit. 

La  fig.  15  est  un  plan  vu  en  dessus  de  cx^  môme  mécanisme,  en  supposant 
que  dans  une  moitié  de  sa  longueur  on  a  enlevé  le  châssis  en  bois  qui  lui 
sert  de  couronnement,  pour  laisser  voiries  combinaisons  inférieures. 

La  fig.  16  représente  la  vue  extérieure  de  face  du  wagon  monté  sur  son 
chariot. 

Et  la  fig.  17  une  vue  par  bout,  également  extérieure,  à  Texccption  du  tube 
longitudinal  qui  est  coupé. 

Toutes  ces  figures  sont  dessinées  à  réchcUc  de  1/30*  de  l'exécution. 

Du  PISTON  PROPULSEUR.  —  A  Tavaut  du  convoi  et  cx)mme  pièce  d'intro- 
duction est  placé  le  piston  M,  qu'un  axe  en  fer  d' unit  au  porte-galets  N.  Sa 
construction  est  fort  simple  et  n'offre  rien  de  particulier»  si  ce  n'est  l'ap- 
plication très4ieureu8e  de  la  soupape,  dite  de  Cornouailles,  que  nous  avons  eu 
l'occasion  de  citer  dans  une  des  livraisons  précédentes,  en  parlant  des  ma- 
chines à  vapeur  horizontales,  et  que  nous  retrouverons  encore  plus  loin,  car 
son  emploi  devient  de  plus  en  plus  général.  Cette  soupape  se  meut  librement 
sur  son  siège  ^  formé  d'une  pièce  circulaire  en  bronze  à  nervures/,  s'as- 
semblant  sur  la  douille  ou  canon  creux  ^  qui  enveloppe  toute  la  tige  du 
piston.  Fondue  elle-même  avec  quatre  fortes  nervures  A^  la  soupape  0 
peut  se  manœuvrer  de  l'intérieur  du  wagon  P  (fig.  16  et  17,  pi.  10) ,  au 
moyen  des  tringles  i'  et/,  et  laisser  entrer  une  certaine  quantité  d'air  dans 
'a  partie  purgée  du  tube,  sans  exiger  de  la  part  du  mécanicien  une 
très-grande  dépense  de  force ,  puisque ,  connue  nous  Tavons  déjà  vu ,  ce 
n'est  qu'une  surface  annulaire  de  peu  de  largeur  qui  reçoit  la  pression  de 
l'air  contenue  dans  la  partie  opposée  du  tube. 

Le  corps  du  piston  est  composé  de  deux  disques  en  bronze  Q ,  sur  les- 
quels est  enveloppée  une  large  feuille  de  tôle  A^  formant  un  diamètre  plus 
petit  que  le  tube  qu'il  ne  doit  jamais  toucher.  Immédiatement  contre  ces 
deux  disques,  sont  rapportés  les  deux  cuirs  emboutis  y,  qui  doivent  empê- 
cher les  rentrées  d'air  par  le  piston  et  se  prêter  aux  aspérités  du  tube  A , 
non  alésé  à  l'intérieur.  Ces  cuirs ,  convenablement  graissés ,  s'appliquent 
en  même  temps ,  d'un  côté ,  sur  l'anneau  même  du  siège  e^,  et  de  l'autre 
contre  le  chapeau  m';  puis  toutes  ces  différentes  pièces,  fortement  boulon- 
nées et  clavetées,  ne  forment  plus  qu'un  seul  assemblage  rigide  qui  cons- 
titue le  piston  primitif  employé  aux  expériences  et  dans  les  premiers  Jours 
de  l'exploitation.  Dans  la  prévision  d'un  service  avec  les  deux  tubes  de  diffé- 
rents diamètres,  on  avait  projeté  l'emploi  d'un  piston  à  diamètre  variablepour 
n'être  pas  dans  l'obligation  d'en  changer  durant  tout  le  parcours  de  Nan- 
tcrre  à  Saint-Germain.  Ce  piston,  qui  n'a  pas  été  exécuté,  reposait  sur  l'idée 
d'employer,  comme  garniture,  un  cuir  soutenu  par  deux  tringles  dont  Tune, 
celle  inférieure,  serait  beaucoup  plus  longue  que  la  première,  afin  d'em- 


160  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

brasser  une  plus  grande  partie  de  la  surface  flexible  qui,  lors  d*un  change- 
ment de  diamètre,  s'étendrait  à  volonté  pour  suivre  toutes  les  inégalités  du 
tube. 

Du  PORTE-GALETS  ET  DE  LA  TIGE  DE  CONNEXION.  —  PouT  ouvrif  gra- 
duellement la  soupape  longitudinale  avant  le  passage  de  la  tige  de  con- 
nexion, on  a  disposé  dans  Tintérieur  du  tube ,  et  tout  contre  le  piston ,  avec 
lequel  il  s*assemble,  un  châssis  ou  porte-galets  en  fer  N,  garni  de  cinq 
disques  S  et  de  deux  plateaux  n'  qui ,  de  dimensions  différentes,  servent, 
les  premiers,  à  soulever  la  soupape,  et  les  seconds  à  la  décoller  pour 
ménager  le  frottement  des  galets.  C'est  contre  Tune  des  bandes  de  ce 
porte-galets  que  se  trouve  fixée  la  tige  de  connexion  T,  formée  simple- 
ment d*une  forte  lame  de  tôle  solidaire  avec  la  partie  du  wagon  désignée 
sur  le  dessin  par  la  lettre  U ,  et  que  nous  appelons  chariot  mobiie.  On  peut 
remarquer  que  le  piston  chemine  à  une  distance  assez  éloignée  de  la  plaque 
de  connexion,  cette  distance  a  été  jugée  nécessaire  pour  empêcher  les  ren- 
trées d*air  qui  eussent  été  considérables  si  Touverture  de  la  soupape  eût 
justement  eu  lieu  dans  une  partie  purgée.  Il  était  três-important,  pour  que 
les  galets  S  rendissent  réellement  des  services ,  et  pour  que  le  frottement 
de  leurs  tourillons  n*entralnât  pas  à  une  trop  grande  perte  de  force,  de 
pouvoir  les  centrer  et  les  graisser  facilement ,  c'est  cette  obligation  qui  a 
fait  adopter  la  disposition  de  boîte  que  nous  avons  représentée  à  Téchelle 
de  1/15°  sur  la  fig.  12.  Il  est  facile  de  remarquer,  par  cette  figure,  que 
chaque  galet  est  forgé  avec  un  axe  allongé  o^  tournant  dans  les  colliers  j/  et 
buttant  contre  des  grains  d'acier  rapportés  à  chacune  de  leurs  extrémités; 
rhuile  est  amenée  régulièrement  par  une  mèche  de  chanvre  baignant  dans 
un  réservoir  supérieur,  et  le  centrage  s'effectue  directement  par  des  vis 
de  pi*ession  agissant  sur  les  grains  d'acier.  Ce  mécanisme  n*a  d'autre  incon- 
vénient que  de  s'user  promptement  et  de  nécessiter  par  suite  des  répara- 
tions fréquentes. 

On  voit  donc ,  d'après  ce  qui  précède ,  que  les  pièces  intérieures  du  tube 
sont  le  piston ,  la  tige  de  connexion  et  le  porte- galets.  Celui-ci  reçoit  à 
Textrémité  opposée  du  piston  un  rouleau  de  fonte  V,  qui  est  destinée 
équilibrer  le  poids  de  ce  dernier  et  qui  s'ajuste  alternativement  sur  Tun  ou 
l'autre  des  axes  d^  q\  selon  que  le  piston  est  destiné  à  se  mouvoir  dans  un 
sens  ou  dans  l'autre.  Celte  disposition,  qui  est  celle  qui  fut  adoptée  dans  le 
principe,  obligeait  de  démonter  ces  pièces  tour  à  tour  et  de  les  changer  de 
place  à  chaque  voyage  ,  elle  obligeait  en  outre  à  une  manœuvre  particu- 
lière du  wagon  directeur  que  nous  allons  examiner,  et  était  dans  tous  les 
cas  trop  incommode  et  trop  longue  pour  être  conservée.  On  lui  a  substitué 
le  piston  à  disques  mobiles  représenté  fig.  18,  pi.  10 ,  que  nous  décrirons 
après  l'examen  de  la  première  disposition,  pour  en  faire  bien  comprendre  les 
changements  et  les  améliorations. 

Pour  se  rendre  compte  à  chaque  instant  de  la  pression  de  Fair  dans  le 
tube  propulseur,  on  a  appliqué  à  l'intérieur  du  wagon  P,  un  manomètre 


PUBLICATION  1NDUSTR1BLL£.  161 

ordinaire  communiquant  avec  la  paille  purgée,  par  les  tubes  ;^  qui  traver- 
sent le  piston  M. 

Du  WAGON  PROPREMENT  DIT  ET  DE  SON  CHARIOT  MOBILE.—Ce  WagOn,  quî 

est  toujours  place  à  la  tôte  du  convoi,  est  disposé  pour  reœvoir  seulement 
les  conducteurs  du  train,  les  ingénieurs  (t  les  inspecteurs  de  la  ligne;  il  est 
divisé  à  cet  eflet  en  trois  compartiments  P  et  V,  dont  les  deax  derniers 
Yy  servant  d'emplacement  aux  mécaniciens ,  sont  munis  chacun  du  mano- 
mètre dont  nous  avons  parlé,  et  celui  du  milieu  P  est  garni  seulement  de 
tables  et  de  banquettes.  La  partie  supérieure  Z  de  ce  \vagon  recouvre  les 
trois  compartiments  afin  de  mettre  les  conducteurs  à  couvert,  et  la  partie 
inférieure  A^  repose  sur  le  châssis  horizontal  (fig.  13, 14  et  15),  compi*enant 
tout  le  mécanisme.  De  cette  manière  la  caisse  forme  une  partie  distincte, 
entièrement  dégagée  des  organes  moteurs  et  tout  à  fait  du  ressoit  de 
la  carrosserie.  Elle  est  munie  à  sa  base  d'une  espèce  de  garde-corps  B' 
relié  avec  les  quatre  colonnettes  s\  qui  supportent  la  couverture,  et  garantit 
ainsi  les  conducteui*s  de  tout  accident  ou  chute. 

Le  train  du  wagon  est  disposé  de  manière  à  pouvoir  : 

!•  Débrayer  ou  embrayer  le  piston  à  volonté  ; 

2"  Modérer  la  vitesse  de  ses  roues  au  moyen  d*un  frein  puissant  et  éner. 
gique; 

3*  Enfin,  manœuvrer  le  galet  de  fermeture  de  la  soupape  longitudinale. 

La  première  de  ces  opérations  a  exigé  remploi  d*un  chariot  mobile  U  so- 
lidaire avec  la  tige  de  connexion  T,  et  à  volonté  avec  le  chAssis  en  bois 
plaqué  de  tôle  C^ ,  recevant  tous  les  points  d'appui  des  pièces  mouvantes. 
Ce  chariot  peut  se  détacher  très-facilement  et  rester  sur  la  voie  pour  les 
besoins  pai*ticuliei*s  du  service,  par  exemple  pour  retourner  le  piston  lors 
de  la  descente,  pour  le  changer  lorsque  le  tube  augmente  ou  diminue  de 
diamètre ,  pour  remiser  le  convoi ,  etc. 

Actuellement  on  ne  fait  cette  opération  qu'à  la  station  du  Vésinet  «  où  a 
lieu  le  changement  de  mode  de  propulsion  sur  la  voie  ferrée.  On  est 
obligé ,  avons-nous  dit ,  de  laisser  le  piston  dans  le  tube  et  de  remorquer 
le  wagon  directeur  à  l'aide  de  treuils  et  de  cordes,  jusqu'à  la  tête  du  convoi 
montant ,  puis  d'opérer  la  jonction  des  voitures  qui  gravissent  alors  la 
pente  par  l'impulsion  de  l'air  atmosphérique. 

Cette  manœuvre  a  lieu  d  une  manière  très-simple,  car  on  n'a  qu'à  agir 
sur  le  levier  \Y  (fig.  13  et  17) ,  qui  fait  mouvoir  à  la  fois  les  cames  à  rai- 
nures excentrées  <^  les  axes  %i'  qui  les  portent  et  les  leviers  de  transmission 
t/o/  qui  correspondent  au  second  système.  Dans  ce  mouvement,  les  tiges 
à  crochet  /  engagées  dans  les  rainures  et  fixées  sur  le  châssis  fixe  C^  ont 
décrit  à  leurs  extrémités  des  arcs  de  cercle  justement  égaux  à  l'épaisseur 
des  longerons  du  chariot,  et  Font  dégagé  de  tout  point  de  suspension  pour 
lui  permettre  de  rester  sur  la  voie  et  d'abandonner  entièrement  le  wagon 
directeur.  Ces  deux  parties  du  train  ne  roulant  plus  sur  un  même  plan  ho- 
rizontal ,  ont  nécessité  l'addition  dune  voie  supplémentaire  composée  de 


162  PUBLICATION  INDUSTUIELLB. 

rails  creux  z'  (flg.  3  à  6,  pi.  9),  sur  lesquels  viennent  reposer  les  petites 
roues  E'  du  chariot  U ,  lesquelles ,  montées  sur  Taxe  y^,  sont  disposées  de 
manière  à  empêcher  tout  mouvement  de  lacet ,  ce  qui  est  indispensable 
pour  Topcration  de  l'assemblage ,  qui  exige  la  plus  grande  précision. 
Or,  cette  voie  est  établie  sur  un  terrain  sensiblement  plus  incliné  que  la  voie 
ordinaire,  afln  que ,  lors  d'un  nouveau  voyage,  on  puisse,  lorsque  les  deoi 
chariots  sont  appliqués  Tun  contre  l'autre,  faire  manœuvrer  les  cames 
excentrées  i' ,  et  remettre  les  choses  dans  leur  état  primitif,  c'est-à-dire 
établir  la  solidarité  entre  le  piston  et  le  wagon-directeur. 

Cette  opération  devait  avoir  lieu  5  l'arrivée  à  Saint-Germain,  avec  l'em- 
ploi du  piston  représenté  pi.  9,  et  les  choses  avaient  été  disposées  dans  ce 
dessein;  mais  depuis  la  substitution  de  c«lui  représenté  flg.  18,  pi.  10, 
elle  n'est  plus  utile  qu'à  la  station  du  Yésinet,  lorsqu'on  abandonne  la  voie 
atmosphérique  pour  l'ancien  système  et  réciproquement. 

Le  nouveau  piston  est  simplement  composé  d'une  tige  à  fonrchette  V 
reliée  par  le  boulon  a* ,  et  par  les  goujons  U^ ,  qui  servent  d'aies  aux  dis- 
ques G'.  Cette  tige  se  prolonge  pour  s'assembler  avec  le  porte-galets  et  re- 
çoit avec  les  attaches  de  la  conduite  ordinaire  t*  des  manomètres ,  le  levier 
H^  qui  sert  à  faire  basculer  les  disques  ou  plateaux  autour  de  lear  centre 
comme  charnière,  de  manière  à  prendre  une  position  oblique  à  la  descente 
du  wagon ,  laquelle  position  permet  de  ne  pas  retourner  le  piston  et  de 
ménager  cependant  les  garnitures  de  cuir  qui  passent  sans  toucher  et  sans 
se  rebrousser. 

Cette  disposition  a  permis  de  simpHQer  tout  l'ensemble  qui  se  compose 
maintenant  de  la  tige  F^  et  des  deux  disques  précités  G^  formés  d'une  cu- 
vette en  fonte  sur  les  bords  de  laquelle  viennent  se  poser  les  garnitures 
embouties  c^.  Un  second  disque  intérieur  cP,  formé  de  l'assemblage  de 
feuilles  de  tôle,  vient  s'appliquer  sur  le  côté  opposé  des  cuirs  et  les  serrer 
fortement  par  la  tige  taraudée  e^. 

Voyons  maintenant  à  l'aide  de  quels  moyens  on  est  parvenu  à  produire 
facilement  la  position  d'obliquité  :  le  levier  H^  forme  la  suite  d'une  longue 
tringle  qu'on  manœuvre  de  la  plate-forme  du  wagon ,  et  comme  son  extré- 
mité inférieure  porte^la  Mge/*,  boulonnée  à  une  saillie  intérieure  du  premier 
disque ,  il  s'ensuit  que  le  mouvement  imprimé  à  la  première  de  ces  pièces 
se  reproduit  sur  le  premier  plateau ,  et  par  conséquent  sur  le  deuxième 
qui  s'y  trouve  relié  par  la  bielle  V.  On  a  eu  le  soin  de  tenir  la  conduite 
du  manomètre  un  peu  longue,  afin  qu'il  n'y  ait  ni  rupture  ni  allongement 
lors  de  l'opération  ;  cette  conduite  est  d'ailleurs  en  tissus  flexibles,  imper- 
méables à  l'air  et  à  l'eau ,  et  est  assemblée  solidement  avec  les  boites  en 
bronze  ^. 

Revenons  au  wagon-directeur  et  examinons  la  disposition  de  son  qua- 
druple frein.  Les  sabots  V  de  ce  dernier  agissent  à  la  fois  sur  la  jante  des 
six  roues  K'  et  y  déterminent  un  frottement  énorme  capable  de  modérer 
et  d'arrêter  mémC;  presque  instantanément ,  la  marche  de  tout  le  convoi. 


PUBLICATION   INDUSTRIELLE.  163 

Pour  rendre  leur  manœuvre  spontanée  ,  on  a  eu  Tidée  de  commander  les 
sabots  deux  par  deux  par  des  arbres  de  couche  A^,  ayant  leurs  coussinets 
t*  boulonnés  sur  les  longerons/  et  armés  de  fortes  pièces  excentrées  V , 
qui  exercent  pareillement  leur  action  à  la  fois  sur  chaque  paire  de  sabots 
dont  se  compose  le  système  de  frein.  On  met  ces  dernières  pièces  en  mou- 
vement à  Taîde  d*une  combinaison  de  tringles  et  de  leviers  dont  on  peut 
bien  suivre  la  marche  par  la  flg.  16 ,  pi.  10.  Ainsi ,  à  la  portée  du  conduc- 
teur, est  placée  la  poignée  h^  montée  sur  Taxe  vertical  M%  ayant  sa  partie 
inférieure  taraudée  pour  s'engager  dans  la  coulisse  à  écrou  /^  celle-ci  com- 
munique par  l'équerre  N'  avec  la  tringle  horizontale  m^  et  la  branche  n^ 
commandant  les  arbres  de  couche ,  de  sorte  qu'en  faisant  tourner  la  mani- 
velle on  fait  mouvoir  tout  le  système  et  qu*on  obtient  une  pression  d*au- 
tant  plus  forte,  que  les  excentriques  agissent,  en  quelque  sorte,  comme  des 
coins  on  des  calles  sur  les  sabots  J^ 

A  la  queue  du  wagon  est  assujétic,  au  moyen  du  support  o^  et  de  la 
fourchette  j9^  la  roulette  0^  qui  doit  presser  constamment  sur  la  surface 
longitudinale  de  la  fermeture  et  la  faire  adhérer  de  nouveau  après  que 
la  tige  de  connexion  Ta  soulevée  et  déformée  par  son  passage. 

Telles  sont  les  particularités  du  wagon-directeur  que  nous  venons  d'exa- 
miner ;  nous  ajouterons,  pour  terminer,  que  toutes  ses  parties  sont  conso- 
lidées par  des  plates-bandes  q^y  en  tôle,  disposées  soit  obliquement ,  soit 
perpendiculairement  à  Taxe  du  chemin ,  et  par  le  châssis  supérieur  (y  qui 
porte  les  ressorts  R  'des  tampons  S'.  Les  ressorts  T' du  wagon  même,  sont 
disposés  à  rextérieur  contre  les  plaques  de  garde  U',  et  liés  d'une  part  avec 
les  anneaux  r',  de  l'autre  avec  les  tirants  s^.  Comme  dans  les  wagons  à  voya- 
geurs, un  marche- pied  V  règne  sur  toute  la  longueur  du  véhicule,  et, 
comme  dans  les  locomotives,  des  chasse-pieires  t^  débarrassent  la  voie  des 
corps  étrangers;  de  longues  et  fortes  tringles  \'  forgées  avec  les  crochets  u^ 
et  s*agrafant  sur  le  point  culminant  du  chftssis  doublé  C^  établissent  la 
liaison  entre  les  voitures  et  le  wagon-directeur,  aussi  bien  à  Tun  comme  à 
l'autre  bout. 


TREUILS  A  AIR  ET  POMPES  PNEUMATIQUES. 

(PLAKGHB  11.) 


La  distance  qui  sépare  l'extrémité  du  tube  de  propulsion  et  le  débarca- 
dère des  voyageurs  à  Saint-Germain,  est  assez  grande  ;  elle  est  complètement 
de  niveau  et  est  franchie  par  le  train  montant  avec  toute  sa  vitesse  d'im- 
pulsion. A  la  descente  sur  Paris,  on  est  dans  Tobligation  de  remorquer  le 
convoi  avec  des  cordes,  jusqu'au  moment  où,  ayant  atteint  le  commence- 


164  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

ment  de  la  pente,  on  Fabandonnc  à  lui-même  en  ayant  soin  de  modérer  sa 
trop  grande  vitesse  par  des  freins  puissants. 

Cette  opération  de  remorquage  s'effectue  au  moyen  de  treuils  en  fonte, 
dont  le  mécanisme,  placé  en  contrebas  de  la  Voie ,  est  conmiandé  par  la 
puissance  atmosphérique  agissant  dans  un  cylindre  purgé  d*air. 

La  disposition  de  ces  nouveaux  treuils  est  indiquée  en  coupe  horizontale, 
suivant  la  ligne  brisée  1-2-3-4  (fig.  1),  et  en  coupe  verticale  suivant  la 
ligne  5-6  (Gg.  2]. 

On  voit  par  ces  Ggures,  que  la  disposition  générale  de  Tappareil  consiste 
en  deux  cylindres,  oscillant  autour  d*un  axe  central  et  transmettant  la  puis- 
sance de  leurs  pistons  à  une  même  manivelle  motrice,  et  par  suite  à  oo 
même  treuil  vertical,  qui  marche  avec  toute  la  vitesse  que  lui  imprime  l'ap- 
pareil moteur.  Dans  beaucoup  de  circonstances,  surtout  lorsque  la  cbai^e 
des  trains  à  remorquer  est  considérable,  on  peut  enrouler  la  corde  sur  un 
second  treuil,  recevant  du  premier  une  vitesse  cinq  fois  plus  faible,  de 
manière  à  obtenir  une  force  propoitionnellement  plus  grande.  Il  n'est  pas 
à  notre  connaissance  que  cette  disposition,  qui  faisait  partie  du  projet  pri- 
milif,  ait  été  adoptée  dans  Tinstallation  à  Saint-Germain  ;  on  doit,  au  con- 
traire, lui  substituer  une  machine  de  80  chevaux ,  marchant  sur  le  même 
principe  et  d'après  la  même  disposition. 

Des  cylindres  et  de  la  distuibution.  —  Chaque  cylindre  A  est 
fondu  avec  deux  tourillons,  dont  le  premier  a,  percé  conmie  un  robinet  et 
partagé  en  deux  conduits,  sert  à  l'arrivée  et  à  l'évacuation  de  l'air,  et  le 
second  b,  de  centre  d'oscillation.  Ce  dernier  reçoit  à  cet  effet  une  pointe 
en  acier  c,  tournant  avec  lui  sur  le  grain  de  la  crapaudine  d,  et  accomplit 
son  mouvement  entre  les  coussinets  e,  rapportés  dans  un  appendice  du 
bâtis.  A  chaque  extrémité  des  cylindres  s'ajustent  les  couvercles  B,  fondus 
à  nervures,  avec  une  longue  boite  à  étoupes  /,  servant  de  guides  aux  tiges 
des  pistons  C.  On  peut  remarquer  que  ces  derniers  en  reçoivent  une  sur 
chaque  face  opposée,  ou  plutôt  que  les  plateaux  sont  montés  sur  la  même 
tige  D,  engagée  dans  les  deux  boites/,  pour  obtenir  une  parfaite  régula- 
rité de  mouvement  et  pour  ne  pas  tant  fatiguer  ces  dernières.  La  garniture 
des  pistons  s'est  faite  en  cuir  et  en  métal,  mais  on  s'est  arrêté  à  l'emploi 
des  cuirs  comme  donnant  des  résultats  supérieurs. 

La  boite  de  distribution  E,  communique  par  sa  partie  supérieure  avec  le 
tube  F,  qui  lui-même  embranché  sur  le  tube  d'aspiration  des  pompes  pneu- 
matiques, permet  à  celles-ci  d'aspirer  constamment  l'air  des  cylindres  A  ; 
observons  que  ces  cylindres  étant  mobiles,  les  ouvertures  1 1^  de  leur  tou- 
rillon supérieur  a,  sont  mises  alternativement  en  communication  avec  l'air 
et  le  vide,  et  que  c'est  cette  double  action  qui  permet  d'obtenir  la  puissance 
nécessaire  à  la  manœuvre  des  treuils,  puissance  assez  faible,  du  reste,  et 
qui  est  toujours  en  rapport  avec  la  perfection  du  vide  qui  existe  dans  le 
tube  F.  Ainsi,  par  exemple,  la  position  qu  occupe  le  cylindre  A^  (6g.  1),  in- 
dique bien  que  l'air  extérieur  arrivant  par  l'embouchure  g  et  pénétrant 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  165 

dans  le  tourillon  a,  par  Fonverture  i\  se  précipite  sur  une  face  du  piston 
et  le  fait  avancer  dans  un  certain  sens,  en  même  temps  que  l'air  qui  eiiste 
sous  l'autre  face  s'échappe  par  l'oriflce  i  et  le  tube  F.  La  position  op- 
posée du  cylindre  A ,  montre  le  piston  à  la  fin  de  sa  course ,  alors  que 
toute  communication  est  interdite  et  qu'une  nouvelle  action  va  avoir  lieu. 

Des  TBBUiLS  et  de  leur  commande.  —  L'extrémité  des  deux  tiges 
de  piston  s'assemble  au  bouton  h  de  la  môme  manivelle  G ,  laquelle  est 
montée  à  l'extrémité  inférieure  de  l'arbre  moteur  vertical  H,  portant  avec 
le  tambour  du  treuil  I,  le  pignon  à  joues  J.  Cet  arbre  moteur  est  ajusté  dans 
les  coussinets  k  des  bâtis  principaux,  qui  se  composent,  ainsi  qu'on  peut  le 
reconnaître  par  le  dessin,  de  deux  espèces  de  colonnes  coniques  K,  évi- 
dées  sur  tout  leur  contour,  et  du  socle  ou  base  L,  dans  l'intérieur  duquel 
se  meuvent  les  cylindres.  Il  résulte  de  cette  disposition ,  que  la  puissance 
qui  agit  sur  les  deux  pistons  C,  se  transmet  directement  au  premier  treuil  I» 
marchant  alors  avec  une  vitesse  de  régime  qui  ne  dépasse  guère  60  tours 
par  minute.  Or,  une  vitesse  aussi  grande  n'est  utilisable  qu'autant  que  le 
convoi  à  remorquer  est  très-léger  et  composé  d'un  petit  nombre  de  voi- 
tores  ;  mais  si  le  poids  de  celles-ci  devient  considérable ,  on  emploie  avec 
avantage  le  treuil  supplémentaire  l\  indiqué  eu  lignes  ponctuées  sur  la 
8g.  2,  et  monté  comme  le  précédent  au  sommet  d*un  arbre  vertical  H', 
marchant ,  comme  nous  allons  le  voir,  avec  une  vitesse  sensiblement  moins 
grande. 

On  a  rapporté  dans  ce  but  et  exactement  entre  les  deux  colonnes  K ,  un 
arbre  intermédiaire  M ,  tournant  dans  les  collets  /  et  recevant  la  grande 
roue  dentée  N,  engrenant  avec  le  pignon  J,  puis  plus  bas  la  roue  O,  de  même 
diamètre  que  celle  O^  qu'elle  commande.  Cette  dernière  roue  est  fixée  sur 
Taxe  du  secx)nd  treuil  qu'elle  fait  tourner  constamment  avec  une  vitesse 
cinq  fois  moins  grande  que  le  premier,  soit  environ  12  tours  par  minute. 

On  a  établi  plusieurs  de  ces  appareils ,  soit  à  double ,  soit  à  simple  mou- 
vement, dont  l'exécution  a  été  confiée  à  MM.  Varrall,  Middieton  et  Elvell, 
et  qui  ont  fonctionné  régulièrement  depuis  leur  installation. 

POMPES  PNEUMATIQUES.  — PL.  11. 

La  construction  des  pompes  pneumatiques  destinées  à  raréfier  l'air 
du  tube  propulseur ,  pi'ésente  des  particularités  remarquables  qui  méri- 
tent d'éti*e  examinées  et  que  l'on  pourra  aisément  reconnaître  par  les 
fig.  3etfcdelapl.ll. 

La  première  de  ces  figures  représente  une  des  pompes  établie  à  Nan- 
terre  ,  toute  montée,  avec  ses  clapets  et  coupée  suivant  l'axe  des  tubes 
d'aspiration  et  de  refoulement,  ou  suivant  la  ligne  7-8. 

La  seconde  en  est  le  plan,  vu  en  dessus,  en  supposant  qu'on  a  coupé  le 
canal  d'aspiration  supérieur  pour  laisser  voir  la  forme  des  clapets. 

Disposées  verticalement,  ces  pompes  sont  commandées  chacune  par  :ine 


166  PUBLICATION  INDDSTRIBLLB. 

machine  à  vapeur  de  100  chevaux,  que  nous  examinerons  en  détails,  et  se 
composent  d'un  grand  et  fort  cylindre  en  fonte  P,  d'une  seule  pièce»  alésé 
au  diamètre  de  2"  50,  renforcé  par  des  nervures  et  entouré  à  l'extérieur 
d'une  chemise  en  tôle  L  Celle-ci  est  destinée  à  recevoir  un  courant  d'eau 
froide,  afin  de  rafraîchir  constamment  le  métal  qui  s'échauffe ,  comme  on 
sait,  par  la  dilatation  de  Fair  aspiré  des  tubes.  Le  corps  cylindrique  des 
pompes  repose  sur  un  socle  de  fonte  Q,  à  joui*s  dans  plusieurs  de  ses  par- 
ties, et  fondu  avec  de  larges  nervures. 

iM  base  inférieure  R,  qui  sert  de  fond,  et  le  couvercle  supérieur  S  sont 
munis  de  deux  larges  et  grands  clapets  de  bronze  m  m^  qui  servent  pour 
l'aspiration  et  Tévacuation  de  Tair.  Les  premiers  m,  adaptés  à  l'origine  des 
tubulures  qui  se  réunissent  par  un  seul  conduit  au  tube  atmosphérique, 
s'ouvrent  naturellement  de  dehors  en  dedans  ;  des  pattes  recourbées  en 
fer  n,  sont  fixées  à  ces  clapets  et  portent  un  contre-poids  destiné  à  leur 
faire  équilibre,  afin  que  leur  soulèvement  ou  leur  abaissement  s'opère  avec 
une  grande  facilité  ;  des  saillies  o  sont  ménagées  à  ces  pattes,  pour  que  dans 
le  mouvement  des  clapets  elles  viennent  rencontrer  des  arrêts  p,  qoi 
limitent  leur  course  et  les  empêchent  de  s'ouvrir  au  delà  d'un  certain 
degré. 

Les  clapets  m\  qui  sont  diamétralement  opposés  aux  premiers,  marchent 
en  sens  contraire ,  c*est4-dire  qu'ils  s'ouvrent  du  dedans  au  dehors,  ton- 
jours  avec  Taidc  des  contre-poids/.  Pour  éviter  qu'ils  retombent  avec  bruit 
sur  leur  siège,  les  constructeurs  ont  appliqué  h  chacun  un  système  de  pis- 
ton g,  mobile  dans  un  petit  cylindre  fixe  en  fonte  T,  ouvert  d'un  bout  et 
portant  de  l'autre  un  petit  robinet  r,  puis  une  soupape  à  ressort  t  qui 
s'ouvre  du  dehors  au  dedans  (fig.  7).  Lorsque  le  clapet  s'ouvre  par  reflfet  de 
l'air  chassé  de  Tintérieur  du  grand  cylindre  à  l'extérieur,  il  repousse  le 
petit  piston  g  qui,  marchant  dans  le  petit  cylindre,  tend  à  comprimer  la 
petite  quantité  d'air  qu'il  contient,  et  qui  forme  ainsi  un  matelas  élastique 
d'autant  plus  puissant  qu'il  est  plus  comprimé.  Lorsque  le  clapet  se  ferme, 
ce  ressort  se  détend  ;  mais  comme  son  élasticité  diminue  rapidement  «  en 
raison  de  l'ouverture  de  la  soupape  f ,  l'air  qui  se  trouve  du  côté  opposé  du 
piston  forme  bientôt  équilibre  et  empêche  ainsi  que  le  clapet  ne  descende 
avec  une  trop  grande  rapidité.  Cette  disposition  a  été  appliquée  sur  toutes 
les  pompes  des  divers  appareils  établis  sur  le  chemin  de  Saint-^Sermain. 

Le  piston  U  des  pompes  est  composé  d'une  couronne  en  fonte  tf,  réunie 
par  des  nervures  au  moyeu  et  couverte  de  chaque  côté  par  des  disques 
en  tôle  ou  en  cuivre  v.  Sa  garniture  est  métallique ,  formée  d'un  grand 
nombre  de  segments  et  de  coins  en  fonte  x,  poussés  par  des  ressorts  mé- 
plats y  (fig.  3);  sa  tige  Y,  glissant  dans  les  fortes  bottes  a'  et  assemblée  à 
cône  dans  le  moyeu,  y  est  retenue  par  un  fort  écrou  en  fer  2,  engagé  dans 
un  filetage  carré.  Une  telle  tige,  établie  entièrement  en  acier,  ne  pèse  pas 
moins  de  1005  kilog.,  ce  qui  fait  voir  toute  l'importance  proportionnelle  de 
l'appareil  en  général  et  l'énorme  puissance  dont  il  peut  disposer.  Sur  les 


PUBLI€ATlO!f  INDUSTRIELLE.  187 

bottes  d'aspiration  Y  et  le  couvercle  supérieur  S,  sont  rapportés  des  bou- 
chons ou  trous  d'homme  b\  pour  pouvoir  effectuer  les  nettoyages  et  les 
réparations  de  peu  d'importance. 

On  emploie  depuis  quelque  temps  avec  succès  dans  plusieurs  appareils 
à  air  et  h  vapeur,  un  piston  sans  garniture,  tel  que  le  fragment  que  nous 
avons  représente  fig.  8,  et  qui  est  simplement  formé  d*une  couronne  en 
fonte  (/^  dans  laquelle  on  a  pratiqué  des  gorges  ou  rainures  circulaires  d^. 
L'an*  qui  pourrait  entrer  par  l'espace  laissé  entre  la  paroi  intérieure  du 
cylindre  et  celle  du  piston,  ayant  un  parcours  beaucoup  plus  grand  à 
effectuer  que  celui  du  piston,  puisqu'il  suit  tous  les  contours  des  rainures^ 
tandis  que  le  piston  se  meut  en  ligne  droite,  il  s'ensuit  que  la  perte  n'est 
pas  appréciable ,  proportionnellement  au  volume  d'air  ou  de  vapeur  en- 
gendré à  chaque  course.  C'est  maintenant  lu  disposition  adoptée  dans  un 
grand  nombre  de  pistons  et  de  stufBng-box  de  machines  soufflantes. 

POMPE  PNEUMATIQUE  DE  SALNT-OUEN.  —  Pl.  U. 

La  pompe  pneumatique  employée  au  chemin  de  for  d'essai  de  Saint-Onen, 
présente  aussi  des  particularités  assez  remarquables  pour  que  nous  ayons 
ci-u  devoir  en  donner  un  aperçu  ;  d'ailleurs  le  système  de  tube  et  de  fer- 
meture dont  elle  entretient  le  vide,  ayant  été  modifié  de  la  manière  la  plus 
heureuse  nous  sommes  bien  aise  de  revenir  sur  sa  construction,  qui  paratt 
remplir  à  beaucoup  d'égards  le  but  qu'on  s'était  proposé. 

Cette  fermeture,  décrite  déjà  pl.  7  et  page  IK)  de  ce  volume,  se  compose 
maintenant  des  mêmes  lames  d'acier  a,  formant  ressort,  appliquées  contre 
la  surface  du  tube  de  propulsion  A  (flg.  9),  mais  recouvertes  d'un  cuir  6, 
s'élevant  beaucoup  plus  haut  que  ces  dernières.  Pour  maintenir  tout  cet 
ajustement  et  joindre  exactement  les  deux  bandes  de  cuir,  on  les  a  recou- 
vertes sur  toute  leur  longueur  de  lames  d'acier  étroites  c,  qui  suffisent 
pour  faire  adhérer  constamment  les  deux  côtés.  Cette  combinaison  ,  qui 
est  assujétie  par  les  tringles  d  et  les  boulons  à  crochet  e,  dispense  de 
l'emploi  de  graisse  ou  de  liquide  et  entretient  le  vide  dans  le  tube  pen- 
dant un  espace  de  temps  qui  n'est  pas  moins  de  30  à  40  minutes,  ainsi  que 
nous  avons  pu  le  constater  nous-mêmes  aux  dernières  expériences.  Le 
cuir  by  dont  l'application  est  si  avantageuse,  n'est  pourtant  pas  cousu  de 
manière  à  empêcher  toute  rentrée  d'air;  aussi  l'inventeur  se  propose-t-il 
de  coller  ensemble  les  différentes  longueurs,  pour  en  faire  une  lanière 
continue  tout  h  fait  impénétrable  à  l'air. 

La  pompe  pneumatique  est  représentée  en  coupe  horizontale,  faite  sui- 
vant la  ligne  1-2-3  sur  la  fig.  5,  et  la  fig.  6  en  est  la  coupe  verticale,  faite 
suivant  l'axe. 

Cette  pompe  sortant,  ainsi  que  la  machine  de  kO  chevaux  qui  la  com- 
mande ,  des  ateliers  de  M.  Cave,  a  été  construite  sur  un  modèle  déjà  exis- 
tant de  ce  constructeur,  de  sorte  que  les  dimensions  auxquelles  on  s'est 
arrêté  peuvent  être  regardées  comme  provisoires. 


168  PVBUCÀTION  INDUSTRIELLE. 

Le  cylindre  A  est  composé  de  l'assemblage  de  fortes  feuilles  de  tdie, 
garnies  à  leurs  eitrémités  de  larges  cornières  en  fonte  B,qui  lui  sen  ent  de 
brides.  Ces  dernières  s'assemblent  ainsi,  d'une  part,  avec  les  feuilles  A,  au 
moyen  de  rivets  /,  et  de  Tautre,  avec  les  couvercles  ou  fonds  CC,  au 
moyen  des  boulons  g.  Ces  couvercles  sont  percés  d'ouvertures  assez  rap- 
prochées h  A^  se  divisant  par  moitié  en  deux  séries  :  l'aspiration  et  le  re- 
foulement. Des  cuirs  DD^  percés  de  trous  de  même  diamètre,  mais  placés 
de  manière  à  correspondre  au  plein  des  couvercles  en  fonte ,  sont  fixés  à 
leur  circonférence  extérieure  conune  à  leur  diamètre,  les  uns  D,  d'aspira- 
tion, au-dessous  des  demi-cercles  de  ces  couvercles,  et  les  autres  D^  de  re- 
foulement, au-dessus.  Ce  sont  ces  cuirs  qui  forment  soupape,  soitpoar 
faire  sortir  l'air  contenu  dans  le  corps  de  pompe,  soit  pour  y  faire  pénétrer 
l'air  du  tube  de  propulsion. 

Une  bAche  à  deux  branches  E  £^  recouvrant  chacune  une  moitié  des 
deux  couvercles,  s'y  boulonnent  à  demeure,  ainsi  qu'à  l'extrémité  du  gros 
tube  d'aspiration. 

La  construction  du  piston  F,  n'offre  rien  de  particulier,  si  ce  n'est  l'ap- 
plication des  garnitures  en  cuir  t  qui  y  sont  ajoutées  et  maintenues  par 
les  platines  y.  Sa  tige  II,  glissant  dans  le  tube  A,  s'assemble  à  une  mani- 
velle formant  Tcxtrémité  de  Tarbre  moteur  de  la  machine  à  vapeur.  U  ré- 
sulte de  la  disposition  générale  de  Tappareil,  que  lorsque  le  piston  s'élève, 
Tair  contenu  dans  la  pompe  s'échappe  par  les  ouvertures  des  cuirs  D,  en 
même  temps  que  l'air  contenu  dans  le  tube  de  propulsion  se  précipite  dans 
le  cylindre  A ,  par  le  conduit  £  et  le  cuir  IX.  Lorsqu'au  contraire  il  redes- 
cend, le  refoulement  de  l'air  à  l'extérieur  s'effectue  par  le  cuir  D' et  Faspi- 
ration  par  celui  D. 

Ces  cuii*s,  répétons-nous,  n'ayant  pas  leurs  ouvertures  correspondantes 
avec  celles  des  couvercles,  s'appliquent  lorsque  l'aspiration  a  lieu  contre 
ceux-ci  et  en  ferment  hermétiquement  la  communication  ;  mais  comme 
leur  dimension  totale  est  un  peu  plus  grande  que  celle  des  couvercles,  il 
s'ensuit  que  lors  du  refoulement  ils  se  détachent  pour  ainsi  dire  de  leur 
paroi,  et,  se  gonflant  comme  un  soufflet,  dégagent  leurs  ouvertures  par  les- 
quelles l'air  peut  s'échapper. 

Cette  disposition  de  soupape  est  très-intéressante ,  nous  avons  eu  l'occa- 
lion  d'en  citer  quelquefois  l'application  ;  combinée  avec  les  pompes  de 
SaintrOuen,  elle  remplit  parfaitement  le  but  proposé,  en  même  temps 
qu'elle  est  d'une  simplicité  et  partant  d'une  économie  remarquables. 


MACHINES  A  VAPEUR 

HORIZONTALES, 
SERVANT  DE  MOTEUR  AUX  POMPES  PNEUMATIQUES 

DE  SAINT-GERMAIN  ; 

CONTBUITES  D*ÂPRÈS  LE  PBOJET  DB  M.   VËaACMAV 9 
PAR  M.  HAUJBTTB  d' AIR  AS. 

(  PLANCHE    12.) 

«œ»- 


Les  trois  appareils  ou  moteurs  fixes  destinés  à  Taire  mouvoir  les  pompes 
pneumatiques  du  chemin  de  fer  de  Saint-Germain  ,  ont  été  construits  par 
trois  établissements  différents ,  ainsi  que  nous  l'avons  >ii  précédemment. 
Ces  appareils,  exécutés  d*après  des  plans  d'ensemble  étudiés  par  M.  Fia- 
chat,  ingénieur  en  chef  du  chemin ,  sont  à  peu  près  établis  sur  le  même 
modèle  ;  ils  ne  diffèrent  réellement  que  dans  quelques  détails  d'exécution 
de  peu  d'importance.  Ils  se  composent  chacun  de  deux  machines  accom- 
plées,  marchant  à  moyenne  pression,  à  détente  variable,  avec  une  conden- 
sation entièrement  séparée,  c'est-à-dire  fonctionnant  par  une  machine 
spéciale.  Ce  système  de  condensation,  qui  est  la  conséquence  de  la  disposi- 
tion des  machines,  présente  l'avantage  de  pouvoir  à  volonté  obtenir  le  vide 
nécessaire,  par  une  accélération  indépendante  de  la  vitesse  des  machines 
horizontales. 

L'appareil  qui  est  représenté  sur  les  figures  de  la  planche  12  est  celui 
qui  fonctionne  à  Saint-Germain  ;  on  se  rendra  aisément  compte  des  autres, 
lorsqu'on  aura  étudié  celui-ci,  puisqu'ils  présentent  la  plus  grande  analogie. 

Il  consiste  en  deux  systèmes  tout  à  fait  distincts,  composés  chacun  de 
deux  cylindres  à  vapeur  placés  horizontalement  et  réunissant  le  mouve- 
ment de  leurs  pistons  à  un  même  arbre  de  couche ,  qui ,  par  un  très-fort 
pignon ,  le  communique  à  une  grande  roue  droite  motrice  placée  sur  le 
milieu  d'un  second  arbre,  à  l'extrémité  duquel  sont  les  manivelles  de  com- 
mande des  pompes  pneumatiques.  Cette  disposition,  qui  fait  naturellement 
perdre  au  moteur  une  fraction  de  sa  force,  présente  le  grand  avantage  de 
permettre  d'obtenir  des  pistons  les  meilleures  conditions  de  vitesse ,  eu 
égard  au  travail  qu'ils  doivent  produire  et  au  milieu  dans  lequel  ils  se 

ntoiivonf 


170  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

Pour  la  distribution  de  la  vapeur  dans  les  cylindres,  on  a  adopté,  aa  lieu 
de  tiroirs,  des  soupapes  analogues  à  celles  qui  sont  appliquées  sur  les  ma- 
chines dites  du  Comouailles^  et  on  a  eu  le  soin,  pour  faciliter  la  sortie  de 
la  vapeur  après  qu'elle  a  produit  son  action  sur  les  pistons ,  d'additionner 
des  soupapes  d'évacuation  plus  grandes  que  les  premières,  mais  disposées 
de  môme;  celles-ci  fonctionnent  au  moyen  d'excentriques  ordinaires,  les 
autres  par  des  cames  mobiles  qui  communiquent  avec  un  grand  et  fort  ré- 
gulateur à  boules. 

La  force  à  transmettre ,  suivant  une  période  croissante ,  nécessitait  Tap- 
plication  d'une  détente  variable  ;  On  s*est  servi  justement  à  cet  effet  de 
camerons  excentriques  qui  opèrent  la  distribution,  de  manière  que  lorsque 
la  vitesse  de  la  machine  augmente,  les  tringles  des  soupapes  d'introduction 
se  trouvent  en  contact  avec  la  partie  décroissante  des  cames,  et,  lorsque  le 
contraire  a  lieu,  ces  mêmes  tringles  sont  commandées  graduellement  par 
la  partie  croissante. 

Les  pompes  pneumatiques  sont,  à  peu  de  chose  près,  d'une  construction 
analogue  aux  pompes  pneumatiques  de  Nanterre,  que  nous  avons  décrites 
sur  la  planche  précédente.  Nous  n*y  reviendrons  donc  que  pour  en  cons- 
tater les  différences  et  pour  indiquer  les  calculs  qui  ont  servi  à  leur  déter- 
mination. 

DESCRIPTION  DES  MACTINES  HORIZONTALES, 

AEPBÉSEr^TÉES  FIG.   1   A  6  ,  PL.   12. 

La  fig.  i  représente  un  plan  général  vu  en  dessus  de  Tun  des  appareib« 
composé  de  ses  deux  machines  accouplées,  des  deux  pompes  et  de  leur  trans- 
mission de  mouvement.  Les  dimensions  de  notre  cadre  ne  nous  ont  pas 
permis  d'indiquer  toute  cette  transmission,  qu'on  reconnaît  d'ailleurs 
suffisamment  par  l'élévation. 

La  fig.  2  représente  en  coupe  verticale  l'élévation  de  l'une  des  ma- 
chines et  des  pompes,  faite  suivant  la  ligne  1-2. 

De  la  distribution  et  de  la  détente.  —  On  reconnaît  par  les  figures 
précédentes  que  chaque  cylindre  à  vapeur  A,  placé  horizontalement  pour 
présenter  plus  de  solidité,  est  accompagné  de  quatre  boites  verticales  BB^ 
renfermant  quatre  soupapes  aa\  dont  deux  a  servant  à  la  distribution,  et 
deux  autres  plus  grandes  a'  à  la  sortie  de  la  vapeur.  Contrairement  à  ce 
ce  qui  se  fait  habituellement,  Fauteur  du  projet  de  ces  machines  a  préféré 
adopter  des  soupapes  d'entrée  indépendantes  des  soupapes  d*évacuation , 
afin  de  pennettre  de  fermer  l'introduction  en  des  points  quelconques  de  la 
course  du  piston ,  et  marcher  par  suite  à  des  détentes  vaiiables,  en  laissant 
toujours  la  sortie  entièrement  ouverte  le  plus  longtemps  possible ,  c*est-à- 
dîrc  à  peu  près  pendant  toute  la  course  du  piston. 

Ces  soupapes ,  analogues  en  tous  points  à  celles  que  nous  avons  étudiées 
au  commencement  de  ce  volume  (1),  et  sur  la  construction  desquelles  nous 

(I)  Voy.  6e  vol.  de  ce  recueil,  pi.  4  et  pages  7  et  43. 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  171 

reviendrons  en  décrivant  les  machines  d'épuisement  du  Cornouailles ,  doi- 
vent donc  nécessairement  fonctionner  indépendamment  les  unes  des  autres; 
les  premières  qui  s*ouvrent  et  se  ferment  alternativement  pour  permettre 
à  la  vapeur  d'entrer  tantôt  à  droite  et  tantôt  à  gauche  du  piston  G,  sont 
mises  en  mouvement  à  l'aide  d'engrenages  et  des  manchons  à  cames  b  ;  les 
autres ,  qui  se  ferment  et  s'ouvrent  également  chacune  à  leur  tour,  sont 
mises  en  jeu  par  les  excentriques  c ,  montés  sur  les  mêmes  arbres  de 
couche  DD^  et  auxquels  leurs  tiges  d  communiquent  par  l'arbre  e.  Les 
excentriques  étant  invariables  font  toujoui*s  ouvrir  successivement  leurs 
soupapes  au  même  degré,  et  pendant  la  plus  longue  partie  de  la  course  du 
piston,  ils  agissent  sur  des  galets  adaptés  au  sommet  des  tiges  et  reposant 
constamment  sur  leur  circonférence. 

La  vapeur  arrive  des  générateurs  par  un  large  tuyau  E,  8*embranchant 
avec  la  conduite  principale  F,  et  se  reliant  directement  à  la  boite  à  sou- 
pape jG,  qui  renferme  la  valve  G^  dessinée  en  détail  fig.  5,  et  que  l'on  ma- 
nœuvre à  la  main  par  le  volant  à  tige  taraudée/.  De  là  elle  se  distribue  par 
les  deux  branches  HH^  dans  les  bottes  d'admission  B,  qui  renferment  les 
soupapes  a.  Les  tiges  g  de  ces  soupapes  sont  verticales  et  attachées  à  des 
leviers  à  fourchettes  t ,  montés  sur  les  arbres  intermédiaires  j  recevant  les 
leviers  à  galets  A,  qui,  comme  nous  l'avons  dit,  reposent  sur  les  manchons 
è  cames  b.  Ceux-ci  sont  réunis  par  deux  tringles  horizontales  n^  (fig.  6) , 
afin  de  marcher  constamment  ensemble,  suivant  qu'ils  sont  poussés  à  droite 
ou  à  gauche  sur  Taxe  qui  les  porte  par  les  fourchettes  k,  que  l'on  voit  mon- 
tées sur  cet  axe  ;  ce  dernier  mis  en  mouvement  lui-même  par  un  ai'bre  de 
couche  inférieur  /,  passant  d'une  machine  à  l'autre ,  et  recevant  à  chacune 
de  ses  extrémités  les  leviers  de  commande  e^  Au  milieu  de  celui-ci  est  un 
grand  secteur  denté  m,  avec  lequel  engrène  une  vis  sans  fin  n,  dont  l'axe 
prolongé  i  reçoit  d'un  bout  un  croisillon  à  plusieurs  branches  o,  qui  permet 
de  le  manœuvrer  à  la  main,  et  de  l'autre  une  roue  d'angle  p  qui  engrène 
alternativement  avec  les  pignons  dentés  qq^  ajustés  sur  l'arbre  r  du  modé- 
rateur à  boules  L  Un  manchon  à  douille  s  est  placé  entre  les  pignons  et 
relié,  par  un  jeu  de  tringles  et  de  leviers  i^  m\  aux  branches  de  ce  modé- 
rateur pour  monter  on  descendre ,  suivant  que  celles-ci  s'éloignent  ou  se 
rapprochent,  et  par  conséquent  pour  entraîner  les  pignons  d'angle  avec 
lui. 

Il  résulte  de  cette  disposition  que  la  roue  d'angle  p,  et  par  suite  l'axe  t 
de  la  vis  sans  fin  tourne  à  droite  ou  à  gauche  suivant  qu'elle  est  conunandée 
par  l'un  ou  l'autre  des  deux  pignons,  le  secteur  denté,  et  avec  lui  les  four- 
chettes k,  tendent  donc  à  s'obliquer  tantôt  d'un  côté  et  tantôt  de  l'autre , 
et  par  conséquent  à  pousser  les  manchons  à  cames  6,  à  gauche  ou  à  droite. 
Or,  ces  manchons  sont  construits  de  telle  sorte  que  leur  forme  ou  contour 
extérieur  n'est  pas  concentrique  à  l'axe  dans  toutes  les  parties ,  ils  présen- 
tent au  contraire  une  saillie  qui  n'est  pas  la  même  sur  un  point  que  sur 
un  autre,  et  qui  ne  présente  pas  le  même  développement;  d'où  il  résulte 


173  PUBLICATION  INDUSTRIBLLB. 

que  les  galets  qui  reposent  sur  eux  ne  sont  pas  toujours  soulevés  aussi  long- 
temps dans  des  moments  que  dans  d*autres. 

Ainsi,  quand  les  boules  du  modérateur  s*écartent,  ce  qui  indique  un 
accroissement  de  vitesse,  le  manchon  à  douille  monte,  entraîne  le  pignon 
inférieur  et  le  force  à  s'embrayer  avec  la  roue  d*angle,  qui  alors  fait  mar- 
cher la  vis  sans  fin,  le  secteur  et  les  fourches  dans  le  sens  convenable  poar 
que  les  camerons  s'avancent  vers  la  droite  et  que  par  suite  les  galets  se 
trouvent  sur  la  saillie  la  moins  prolongée,  et  par  conséquent  restent  moins 
longtemps  soulevés.  Les  soupapes  dont  les  tiges  sont  suspendues  aux  leviers 
qui  portent  ces  galets,  sont  donc  elies-mfimes  tenues  aussi  levées  moins 
longtemps,  elles  se  ferment  plus  tôt  :  il  entre  ainsi  moins  de  vapeur  dans 
le  cylindre  où  elle  agit  alors  avec  plus  d'expansion  ou  de  détente. 

L'effet  inverse  a  lieu  lorsque  les  boules  se  rapprochent. 

Remarquons  bien  que  cette  marche  rectiligne  ou  ce  changement  de 
place  des  camerons  sur  leur  axe  n*influe  en  aucune  manière  sur  leur  rota- 
tion, qui  dépend  toujours  de  celui-ci,  et  qui,  par  conséquent,  produit  tou- 
jours la  môme  action  sur  les  excentriques  qui  font  marcher  les  soupapes 
de  sortie  a'. 

Celles-ci  sont  comme  les  premières,  à  double  siège,  pour  avoir  l'avantage, 
d'une  part,  de  ne  pas  exiger  une  grande  élévation  en  s'ouvrant,  tout  en 
présentant  la  section  suffisante ,  et  d'un  auti*e  côté ,  d'offrir  peu  de  résis- 
tance à  être  soulevées ,  parce  que  dès  qu'elles  commencent  à  s'ouvrir  elles 
présentent,  au-dessus  et  au-dessous,  des  surfaces  peu  différentes,  par  consé- 
quent, il  s'établit  presque  un  équilibre  de  pression.  On  n'a  donc  à  soulever 
que  le  poids  de  la  soupape  augmenté  de  la  faible  différence  de  pression  de 
la  vapeur.  Un  levier  de  manœuvre  n  commandant  la  longue  tringle  v  et  le 
levier  à  encoche  x  sert,  au  besoin,  à  faire  équilibre  aux  pignons  d*angle  et 
à  tenir  le  manchon  débrayé,  c'est-à-dire  au  milieu  de  sa  course  pour  em- 
pêcher que  les  pignons  n'agissent  et  pour  marcher,  en  cas  de  nécessité,  à 
pleine  vapeur. 

Les  soupapes  de  sortie  ont  leurs  boites  B^  assises  sur  les  coudes  des 
tuyaux  H^  qui  se  réunissent  en  un  seul  H'  en  se  courbant,  comme  Tindi- 
quent  les  fig.  2  et  3,  afin  de  communiquer  avec  un  condenseur  unique 
dont  la  pompe  à  air  est  mise  en  marche  par  une  machine  de  la  force  de 
24  chevaux  environ,  placée  tout  à  fait  en  contrebas  des  machines  motrice  et 
n'ayant  avec  ces  dernières  aucune  liaison  de  mouvement. 

CoMMDNiCATiON  DE  MOUVEMENT.  —  Lcs  arbrcs  dc  coucho  Diy  qui  por- 
tent les  excentriques  c  et  les  camerons  b ,  et  qui  se  trouvent  placés  dans 
Taxe  et  sur  chaque  côté  de  chaque  cylindre  A ,  reçoivent  un  mouvement 
de  rotation  continu  par  une  paire  de  roues  d'angle  J  y  d'égal  diamètre. 
L'un  de  ces  arbres  porte  en  outre  une  seconde  roue  semblable  K  engrenant 
avec  celle  K^  et  donnant  par  suite  son  mouvement  à  Taxe  y,  qui  reçoit  cette 
dernière,  et  à  la  roue  s  qui  le  transmet  définitivement  à  l'axe  r  du  modéra- 
teur par  la  dernière  roue  V.  Cette  disposition  présente  l'avantage  de  n'avoir 


PLBMCATION  INDUSTRIELLE.  173 

qu'un  modérateur  pour  deux  machines ,  de  pouvoir  placer  celui-ci  exactes 
ment  au  milieu  de  l'espace  qui  les  sépare ,  et  de  n'exiger  pour  exécuter  la 
manœuvre  de  la  distribution ,  de  Téchappement  et  de  la  détente,  qu*une 
transmission  de  mouvement  très-simple  et  d'un  effet  précis,  exactement 
en  rapport  avec  la  \itesse  de  Tarbre  moteur  T. 

Cet  arbrc,  qui  est  en  fer  corroyé,  reçoit  faction  des  deux  machines  par 
les  manivelles  MM^  calées  sur  ses  extrémités  et  disposées  à  angle  droit 
par  rapport  Tune  à  Fautre.  Les  boutons  f  de  ces  manivelles  relient  les 
bielles  cylindriques  en  fer  forgé  N  N'  avec  les  traverses  à  glissières  0  (y, 
auxquelles  sont  assemblées  les  tètes  g'  des  tiges  de  pistons  P  F.  Un  seul 
volant  Q  est  monté  sur  le  milieu  de  Tarbre  moteur  pour  régulariser,  con- 
jointement avec  la  position  respective  des  manivelles ,  sa  marche  rotative 
et  empêcher  de  grandes  accélérations  lorsque  le  travail  à  effectuer  change 
subitement.  A  côté  de  ce  volant  est  le  gros  et  fort  pignon  droit  denté  R,  qui 
engrène  avec  la  puissante  roue  en  fonte  S  placée  sur  le  second  arbre  T,  qui 
est  destinéà  faire  manœuvrer  les  pistons  U'des  deux  pompes  pneumatiques. 

A  cet  effet,  aux  deux  extrémités  de  cet  arbre  sont  rapportées  les  deux 
grandes  manivelles  U,  aux  boutons  desquelles  sont  suspendues  les  fortes 
bielles  V,  reliées  par  leur  partie  inféiieure  avec  la  tête  X  des  tiges  verti- 
cales V^  qui  portent  les  pistons  des  pompes.  Ceux-ci  marchent  de  cette 
sorte  dans  une  direction  verticale,  tandis  que  les  pistons  à  vapeur  marchent 
suivant  des  lignes  horizontales  ;  leur  vitesse  est  nécessairement  beaucoup 
plus  petite,  dans  un  rapport  déterminé  par  celui  qui  existe  entre  le  dia- 
mètre des  engrenages,  et  que  nous  avons  reconnu  être  de  1  à  5. 

Tout  Tappareil  est  assis  sur  un  fort  massif  en  pierres  de  taille  Z, 
reliées  par  de  forts  boulons,  qui  le  traversent  dans  toute  sa  hauteur, 
avec  le  fort  bâtis  de  fonte  A-  qui ,  tout  en  recevant  les  coulisseaux  C^  des 
tiges  de  piston  et  les  énormes  supports  D'-'  de  Tarbre  moteur,  relient  en 
même  temps  ceux-ci  avec  les  cylindres  à  vapeur.  De  forts  châssis  en  fonte  E^ 
formant  le  prolongement  des  bâtis,  reçoivent  tout  Teffort  de  Farbre  T,  et 
sont  supportés  par  les  hautes  colonnes  en  fonte  F^  reposant  sur  le  sol  pri- 
mitif et  sur  le  même  plan  que  le  socle  des  pompes.  Les  coulisseaux  H^  des 
glissières,  qui  doivent  guider  la  marche  rectiligne  et  verticale  des  pistons 
de  ces  pompes ,  sont  rapportés  contre  des  châssis  latéraux  G^  boulonnés 
sur  la  face  verticale  avancée  du  massif. 

Les  pompes  de  Saint-Germain ,  analogues  dans  toutes  leurs  dimensions 
i  celles  de  Nan  terre,  que  nous  avons  examinées  précédemment,  en  diffèrent 
néanmoins  par  le  nombre  et  Tarran^^'ement  de  leui*s  clapets.  Ainsi,  dans  ces 
derniers ,  l'aspiration  s'effectue  bien  par  deux  seuls  et  mêmes  clapets  rec- 
tangulaires renfennés  dans  les  boites  Y,  mais  le  refoulement  a  lieu  par 
quatre  grandes  soupapes  m^  s'ouvrant  ensemble  deux  à  deux  et  armées  cha- 
cune d'un  petit  cylindre  T,  semblables  à  ceux  que  nous  avons  déjà  examinés. 

Pour  compléter  cette  descriplion ,  et  pour  faire  comprendre  toute  l'im- 
portance des  machines  qui  y  sont  traitées,  nous  donnons  le  poids  détaillé 

VI.  12 


ilk  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

des  principales  pièces,  avec  Tindication  des  lettres  par  lesquelles  ces  pièces 
sont  désignées  sur  la  planche  12,  que  nous  Ferons  suivre  des  calculs  qaiont 
servi  à  la  détermination  des  dimensions  de  ces  machines. 

Un  piston  pneumatique  U' 8,810  kilogr. 

Une  tige  V,  pour   d'' 580 

Un  cylindre  pueumatique  F 7,950 

Un  fond  de  cylindre    d«  R' 8,035 

Un  couvercle    d«         d®  S' 8,893 

Un  clapet  m'  de  couvercle  de  cylindre  pneumatique.     .  109 

Un  arbre  en  fer  forgé  1  avec  manivelle  et  son  pignon  R.  6,815 

Une  manivelle  et  son  tourillon  Z' 1,150 

Un  arbre  D  des  excentriques 1,020 

Deux  gros  paliers  en  fonte  D*  avec  coussinets  en  cuivre.  8,250 

Un  cylindre  à  vapeur  A  ajusté  avec  les  fonds.    .    .    .  6,849 

Un  piston  à  vapeur  G  avec  sa  tige  P 760 

Une  bielle  de  cylindre  à  vapeur  N 1,150 

é>       de  cylindre  pneumatique  Y 1,950 

Une  grande  roue  d'engrenage  S 18,600 

Un  segment  de  roue  d'engrenage  S 1,780 

Un  volant  eu  fonte  ajusté  Q 13,104 

Un  arbre  en  fer  T  avec  deux  manivelles 6,238 

Une  tête  de  tige  X  de  piston  pneumatique 425 

Une  enveloppe  de  cylindre  pneumatique /' 1,170 

Un  bâtis  en  fonte  À» 26,800 

Une  entretoise  E*  pour  &* 1,840 

Un  condenseur  avec  tuyaux  d'injection 1,150 

Une  pompe  à  air 7,952 

Les  deux  appareils  complets  pèsent  ensemble 436,745  kilogr. 

ÉTUDE  DU  DEUXIÈME  PROBLÈME. 

DÉTERMIIVATlOlf  DES  POMPES  PNEUMATIQUES  ET  DES  MACHINES  Qtll  LIS  GOX- 

MANDENT.  —  Le  diamètre  du  tube  propulseur  étant  maintenant  déterminé,  siasi 
qne  le  degré  de  raréfaction  sous  Finflueuce  duquel  on  ferait  marcher  le  piston,  il  a 
^llu  procéder  à  la  solution  du  deuxième  problème. 

Cette  deuxième  question  en  renferme  une  foule  d'autres  que  nous  allons  passer 
en  revue  et  résoudre  successivement. 

Les  pompes  pneumatiques  ont  deux  fonctions  à  remplir  :  la  première ,  préparer 
la  raréfaction  dans  les  tubes  ;  la  deuxième ,  entretenir  cette  raréfaction  pendant  la 
marche  du  piston,  malgré  les  rentrées  d'air,  et  absorber  Tair  raréfié  qui  est  refoulé 
par  le  piston  propulseur  à  la  vitesse  des  convois. 

Il  sufflt  de  mettre  les  pompes  en  état  de  fonctionner  et  de  suffire  à  cette  denxième 
fonction,  qui  est  celle  exigeant  le  plus  de  puissance. 

Il  faut  donc  que,  la  raréfaction  étant  opérée  dans  le  tube  au  point  convenable 
(2H)  pouces,  par  exemple,  ou  O'^ôOS,)  et  le  piston  étant  en  marche  à  la  vitesse 
voulue ,  les  pompes  pneumatiques  soient  en  état  d'aspirer  : 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  175 

1*  L'air  refoulé  par  le  piston  propulseur; 

T*  L'air  rentrant  par  la  soupape  longitudinale  (fuites  variables)  ; 

8<>  L'air  rentrant  par  la  circonférence  du  piston  propulseur  et  des  pistons  pneu- 
matiques (fuites  constantes). 

La  quantité  n''  3  ne  présente  aucune  difficulté  dans  sa  détermination  ;  quant  aux 
deux  autres ,  il  n'en  est  pas  ainsi ,  et  il  a  fallu  avoir  reeours  aux  expériences  faites  à 
Dalkey  pour  les  déterminer. 

Le  piston  fut  placé  à  chacune  des  deux  extrémités  du  tube  propulseur  et  main- 
tenu en  cette  position  ;  puis  le  vide  fut  fait  au  degré  ordinaire  :  les  abaissements 
sueeessifs  du  mercure  donnaient  la  mesure  des  fuites  totales,  comprenant  les  faites 
variables,  augmentées  des  fuites  constantes,  tandis  que  les  abaissements  observés 
dans  l'autre  expérience  ne  représentaient  que  les  fuites  constantes.  La  différence 
donnait  donc  les  fiiites  variables ,  et  en  divisant  le  chiffre  obtenu  par  la  longueur 
du  tube  de  propulsion,  on  avait  la  fuite  par  mètre  courant  dans  un  temps  déterminé, 
et  par  suite  dans  une  seconde. 

Cette  expérience,  recommencée  de  diverses  manières  avec  divers  degrés  de  vide, 
a  montré  qu'entre  les  limites  ordinaires  de  la  raréfaction  dont  on  se  sert ,  le  vo- 
lume des  fuites ,  ramené  à  la  pression  atmosphérique ,  est  sensiblement  constant  : 
il  est  évalué  à  0  mètre  cube  0002  par  seconde  et  par  mètre  courant. 

Quant  aux  fuites  constantes  observées ,  le  chiffre  auquel  elles  se  montent  dans 
cette  expérience  ne  peut  être  pris  pour  le  chiffre  réel  des  fuites  constantes  dans  les 
conditions  ordinaires  du  travail  ;  car,  ainsi  que  le  fait  très-bien  observer  M.  Ste- 
phenson,  le  cuir  du  piston  propulseur  ne  peut  s'appliquer  aussi  exactement  contre 
les  parois  du  tube  quand  il  se  meut  avec  une  grande  vitesse  que  lorsqu'il  est  en 
repos.  Également  aussi  dans  cette  expérience,  les  rentrées  d'air  qui  concernent  la 
pompe  ne  peuvent  s'effectuer  par  les  deux  soupni>es  d'admission,  sans  que  la  pompe 
travaille;  elles  ont  lieu,  en  outre,  par  les  quatre  soupapes  de  sortie  et  le  stufling-box 
de  la  tige  du  piston  pneumatique  ;  dès  lors,  il  faut  avoir  recours  au  calcul  appliqué 
à  la  marche  normale  d'un  train  pour  évaluer  ces  fuites  constantes. 

Et  si ,  de  chacun  des  nombres  trouvés ,  on  retranche  la  fuite  variable  qui  corres- 
pond à  la  longueur  de  soupapes  comprise  entre  le  piston  et  la  (In  du  tube  propulseur, 
le  reste  sera  l'expression  de  la  fuite  constante  par  seconde  :  un  grand  nombre  de 
moyennes  donne  le  nombre  0  mètre  cube  37,  qui  a  été  adopté. 

DÉTEBMIKATION  DE  LA  PtISSANCE  ASPIBATAIGE  DES  POMPES  PNEUMATIQUES. 

Rien  ne  s'oppose  maintenant  à  ce  que  Ton  calcule  la  puissance  d'exhaustion  qu'il 
eonvîent  de  donner  aux  pompes  pneumatiques ,  car  on  connaît  les  trois  volumes 
énoncés  plus  haut,  dont  la  somme  compose  le  volume  qu'il  s'agit  d'extraire  par  se- 
conde ,  pourvu  que  la  distance  qui  doit  séparer  les  machines  fixes  soit  déterminée  : 
ce  qui  arrive  généralement  par  la  position  des  stations.  Quoi  qu'il  en  soit,  il  est 
évident  qu'il  n'y  a  pas  grand  intérêt  à  éloigner  beaucoup  les  pompes  pneumatiques; 
en  effet ,  plus  la  longueur  du  tube  épuisé  par  la  même  machine  est  grande ,  plus  la 
perte  de  travail  occasionnée  par  les  fuites  de  la  soupape  longitudinale  est  considé- 
nble.  Celles-ci  rendent  donc  pro|)ortioDnellement  plus  long  le  temps  nécessaire  à  la 
raréfaction  ;  il  en  résulte  aussi  une  grande  irrégularité  dans  la  marche  des  trains , 
car  la  machine,  à  peine  suffisante  au  commencement  pour  absorber  ces  fuites ,  de- 
vient trop  énergique  à  la  fin,  quand  elles  ont  disparu.  Dans  le  cas  du  chemin  de  fer 
atmosphérique,  leur  emplacement  était  à  peu  près  indiqué  |)ar  la  position  des  stations 
intermédiaires. 


176  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

En  effet ,  l*obligatioii  d'en  mettre  aux  deux  extrémités  ne  laissant  douteux  que 
remplacement  de  la  macliinc  intermédiaire ,  la  distance  totale  était  trop  grande 
pour  s*en  passer,  et  trop  petite  pour  en  mettre  deux  ;  dès  lors  Chatou  était  la  seule 
station  où  pût  être  placée  la  pompe  pneumatique  intermédiaire. 

POMPES  DE  SAINT- GEKM AIN. 

Nous  ne  donnons  que  les  calculs  relatifs  à  la  pompe  de  Saint-Germain  ;  cette  der- 
nière section  du  chemin  ayant  été  seule  expérimentée. 

Entre  Chatou  et  la  gare  d*arrivée  à  Sain^Germain,  il  y  a  une  distance  de  5,307  *; 
mais  à  cause  du  changement  de  tube ,  il  convient  d^examiner  Texbaustion  dans 
chaque  section. 

1«  Volume  de  l'air  refoulé  par  le  petit  piston.  0™  1 134  X  16  =  !■»•  '-8144 

Volume  dilaté  des  fuites  variables.     .     .    .     4333  X  0^0002  X  3  =>  2      5998 

Volume  dilaté  des  fuites  constantes.    ..  0»30X2X3»1      80 


6- «-2142 

ENTRE  l'EMBBANCHEMENT  ET  SAINT-GERMAIN. 

2^Volumede  l'air  refoulé  par  le  gros  piston.  0"*3l  17X16  =4"*- '9872 

SSRO 

Volume  de  Tair  dilaté  des  fuites  variables.     -—  X  0"*0002  x  3  =  1       0080 

2 

Volume  dilaté  des  fuites  constantes.     .     .  2  x  0*"  37  x  3  =  2       2200 


8«»''21â2 


DÉTERMINATION   DE  LA   PUISSANCE  DES  MACHINES  A   VAPEUR.   —    On   8  III, 

par  ce  qui  précède ,  que  le  degré  de  la  raréfaction,  mesuré  par  20  pouces ,  ne  serait 
guère  jamais  dépassé  ;  il  convenait,  du  reste,  d'établir  les  calculs  d*exhaustion  pour 
un  vide  déterminé,  car  le  nombre  de  mètres  cubes  à  extraire  par  seconde  croît  avec 
la  raréfaction  ;  mais  il  n'en  est  pas  ainsi  du  travail  que  doivent  développer  les  ma- 
chines à  vapeur,  il  ne  croît  pas  proportionnellement  à  la  perfection  du  vide.  Avec  une 
raréfaction  nulle,  le  travail  théorique,  c'est-à-dire  indépendant  du  frottement, 
serait  nul,  et  il  serait  encore  dans  Thypothèse  d'un  vide  parfait  préalablement  établi 
dans  les  tubes.  On  voit  donc  que  ce  travail  doit  avoir  un  maximum  quMI  importe  de 
connaître. 

Il  suffit  pour  cela  de  prendre  la  formule  qui  donne  l'expression  générale  du  tra- 
vail d'un  piston  pneumatique;  cette  formule  est  en  appelant  P  la  pression  dans 
le  tube; 

V  le  volume  total  du  cylindre  à  air  ; 
F  la  pression  atmosphérique  ; 

Y  le  volume  qu'occupe  à  la  pression  P'  un  volume  V  pris  à  la  pression  P  : 

2         V 
Travail  =  VPX-log--;. 

3  T 

Formule  qui  fait  voir,  à  Taide  des  courbes  obtenues  par  M.  Stephenson  à  Dalkey, 
que,  pour  obtenir  le  travail  pratique,  il  faut  multiplier  le  travail  théorique  par  l"*2S 
(soit  3,788  kilom.  par  1<"23),  ce  qui  donne  4,659  kilom. 

Travail  pratique  des  machines  a  air  dans  le  cas  de  divers  degrés 
DE  RARÉFACTION.  —  Il  faut  maintenant  que  les  machines  à  vapeur  produiseot 
théoriquement,  par  chaque  mètre  cube  d'air  raréfié  à  extraire,  ce  nombre  de  kilo- 


PUBLICATION  IISDUSTHIKLLE.  177 

gramroètres  multiplié  par  le  coefflcieDt  pratique,  qui  exprime  le  rapport  qui  existe 
entre  le  travail  réel  et  le  travail  théorique  d*UDe  machine. 

Ce  coefiGcient  varie  nécessairement  par  chaque  machine  ;  pour  les  machines  de 
Cornouailles ,  qui  ne  sont  pas  dans  des  conditions  meilleures  d'un  bon  emploi  de 
vapeur  que  ne  le  sont  les  machines  du  chemin  atmosphérique,  sa  valeur  varie  entre 

-l-et-*-. 

0,54      0,78 
Si  on  prend  pour  les  machines  du  chemin  de  ^^r  -—  =1,66,  le  produit  4,659  ki- 

lograinmètres  par  1,66,  sera  7,734  km. 

Tel  est  le  nombre  de  kilogrammètres  théoriques  quMl  faut  produire  pour  extraire 
1  mètre  cube. 

Comparaison  avec  les  chemins  de  fer  atmospkébiques  anglais.  —  Mais 
au  lieu  de  s*en  rapporter  uniquement  au  chiffre  donné  par  cette  manière  de  pro- 
céder, on  a  préféré,  pour  se  mettre  au-dessus  de  toute  éventualité  ou  fausse  hypo* 
thèse  sur  Teffet  utile  des  machines,  se  diriger  d'après  ce  qui  a  été  déjà  adopté  en 
pareille  circonstance. 

Calcul  du  nombre  de  kilogrammètres  théoriqubb  EMPLOvis  dans  les 

DIVERS  CHEMINS   ATMOSPHÉRIQUES  ANGLAIS  POUR    EXTRAIRE    UN  MÈTBB    CUBE 

d'air  a  18°  de  vide.  —  A  cet  effet ,  on  a  dressé  le  tableau  suivant ,  dans  lequel 
cm  a  mis  en  regard  les  nombres  de  kilogrammètres  théoriques  employés  à  Dalkey , 
à  Croydon  et  au  South  De  von ,  pour  extraire  1  mètre  cube  d*air  au  degré  de  raré- 
laetMm  marqué  par  IS"»  correspondant  au  travail  maximum. 

Ce  calcul  a  été  fait  en  ayant  égard  aux  circonstances  variées  de  pression  de  la 
vapeur,  de  détente,  etc. 

A  Dalkey,  pour  extraire  l""  «d'air  à  IS»  de  vide,  on  emploie  7,387  km.  théor. 
A  Croydon,  d»  d*»  8,746 

Au  South  Devon,  d°  &*  10,097 

Adoption  du  nombre  de  kilogrammètres  théoriques  destinés  a  l'é- 
puisement DE   1  MÈTHE  cube  D*AIR    SUR    LE  CHEMIN    DE    SAINT-GERMAIN.  — 

L'inspection  de  ces  nombres  a  porté  a  augmenter  le  chiffre  de  7,734  km.  par  mètre 
cube  d*air,  car  il  ne  |)eut  y  avoir  aucun  inconvénient  à  avoir  un  excès  de  puissance  ; 
cela  peut  même  être  nécessaire  dans  le  cas  d*uue  augmentation  de  circulation  sur 
la  ligne  ;  tandis  qu'il  y  aurait  un  grand  désavantage  dans  remploi  de  machines  trop 
faibles  qu*on  serait  fréquemment  obligé  de  faire  fonctionner  avec  une  détente  ré- 
duite, et,  par  suite,  peu  économique. 

Ces  considérations  ont  fait  adopter  le  nombre  9,920  kilogrammètres  théoriques 
par  mètre  cube  d'air  extrait,  qui  correspond  aux  dispositions  et  dimensions  suivantes 
des  machines ,  pour  extraire  4  mètres  cubes  d*air,  comme  à  Kanterre  et  à  Chatou. 

Dimensions  des  machines  résultant  du  chiffre  adopté  ci-dessus.  — 
Deux  machines  à  vapeur  couplées  faisant  mouvoir  deux  cylindres  à  air. 

Pression  dans  la  chaudière  :  G  atmosphères  absolues  ;  détente  commençant  au  1/10 
de  la  course  du  piston  :  variable  a  la  main  et  par  le  pendule  conique;  entre  0  et 
1/20  de  la  course  du  piston  :  condensation;  vitesse  des  pistons  a  vapeur  :  2>"  par 
seconde;  vitesse  des  pistons  pneumatiques  :  0'"40  par  seconde. 

Transmission  du  mouvement  de  Tarbre  des  deux  cylindres  à  vapeur  à  Tarbre  des 
deux  pompes  pneumatiques,  au  moyen  d'une  roue  d'engrenage  et  d^un  pignon. 


178 


PUBLICATION  INDUSTRIBLLB. 


CYLINDRES  A  YAPEUB. 


Course,     2  i 

Diamèm,  0>°80   ' 


Produisant  collectivement  89,680  km.  théoriques  par  se- 
conde, soit  9,930  km.  théor.  par  mètre  cube  d*air. 


CYUNDBES  PNEUMATIQUES. 

Extrayant  4  mètres  cubes  d*air  par  seconde. 


Course ,     3™ 
Diamètre,  3    53 

Le  nombre  de  kilogrammètres  théoriques  disponibles  pour  Textraetion  d*un  mètre 
cube  est,  comme  on  le  voit,  fort  rapproché  du  chiffre  le  plus  fort  qui  ait  été  adopté 
àeet  égard. 

Si  d'ailleurs  on  remarque  que  les  pompes  pneumatiques  n'auront  que  la  vitesse 
extrêmement  faible  de  0"  40  par  seconde ,  tandis  qu'elles  en  auront  une,  au  South- 
Devon,  de  1">98 ,  bien  moins  avantageuse,  à  cause  de  réchauffement  de  Tair,  de  la 
trépidation  et  des  chocs  brusques  des  clapets,  on  arrivera  à  conclure  que  c'est  eoeore 
au  diemm  de  Saint-Germain  que  le  rapport  du  pouvoir  moteur  au  travail  résistant 
est  le  plus  grand. 

Le  nombre  de  mètres  cubes  d'air  h  extraire  par  seconde  étant  double  à  Saint-Ger- 
main de  ce  qu'il  est  à  Nanterre  et  à  Cliatou,  on  emploiera  un  équipage  double,  c'est- 
à-dire  deux  paires  de  pompes  pneun^atiques,  épuisant  8  mètres  cubes  d'an*  par  se- 
conde, mues  par  deux  machines  à  vapeur  couplées,  produisant  79,860  km.  théor. 
par  seconde. 

Ainsi  qu*en  Angleterre,  de  petites  machines  spéciales  (une  par  chaque  cooplo  de 
qrlindres  a  vapeur)  feront  marcher  : 

La  pompe  à  air  chargée  de  la  condensation. 

Les  pompes  d'injection  et  d'alimentation. 

Le  ventîlatear  destiné  à  exciter  la  combustion  dans  les  foumem. 


CHAUDIERES  A  VAPEUR 

A  Tubes  et  Foyers  cylindriques, 

destinkles  a  l*alimentation  des  machines  horizontales 

DE   8AIM-GERMÂIN, 

Coostruites  par  HH.  DfiHtlIilirE  et  C/ULIa. 

(PLAMCHE  Id.) 


L'appareil  générateur  de  la  vapeur  qui  doit  alimenter  les  UMchines  mo- 
trices ,  forme  à  lui  seul  un  établissement  important ,  surtout  à  Saint- 
Gennain ,  où  le  moteur  est  double,  c'est-à-dire  composé,  comme  noai 
Tavons  vu ,  de  quatre  machines  de  plus  de  100  chevaux  chacune.  On  com- 
prend, en  effet,  que  pour  produire  la  vapeur  nécessaire  à  Talimentation 
d*unc  telle  puissance ,  il  faut  des  chaudières  de  dimensions  considérables. 
Celles-ci  sont  au  nombre  de  douze ,  plaa^s  parallèlement  les  unes  aax 
autres,  ou  plutôt  de  six  doubles,  car  chaque  générateur  se  compose  de 
deux  corps  de  chaudières  de  forme  cylindrique  et  présentant  à  l'extérieur 
le  même  aspect.  L'un  de  ces  coi*ps  est  rempli  de  tubes,  et  l'autre,  contenant 
le  foyer,  est  garni  d'un  bouilleur  intérieur. 

D'après  cette  disposition ,  la  flamme  est  utilisée  dans  tout  son  parcours, 
d'abord ,  en  suivant  toute  la  surface  intérieure  du  bouilleur,  puis  en  lé- 
chant sa  surface  extérieure  ainsi  que  celle  du  corps  cylindrique  auquel  elle 
communique  directement  ;  enfin  en  passant  dans  l'intérieur  des  tubes  pour 
se  rendre  à  la  cheminée. 

description  des  chaudières  a  vapeur, 

BEPRÉSENTÉES  SUB  LES  FIG.    1   A  8 ,   PL.    13. 

Les  figures  de  cette  planche  font  bien  comprendre  la  disposition  de  ce 
système  et  les  appareils  de  sûreté  qui  y  sont  appliqués;  conune  la  cons- 
truction de  chaque  corps  de  chaudières  est  identique  deux  à  deux  dans 
toutes  ses  parties ,  nous  n'avons  représenté  qu  une  portion  de  tout  l*en- 
semble,  donnant  ainsi  par  extension  la  composition  générale  du  tout. 

La  fig.  1'*  représente  une  vue  extérieure  et  une  coupe  verticale  laite 
suivant  la  ligne  1-2,  d'une  partie  du  fourneau ,  qui  se  prolonge  sur  toute 


180  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

la  longueur  du  bàlinuMit  destiné  h  le  recevoir  pour  contenir  les  sii  chau- 
dières doubles. 

La  fig.  2  est  une  coupe  verticale  perpendiculaire  à  la  première  passant 
par  Taxe  d'une  chaudière  tubulaire  ou  la  ligne  3-V  [fig.  3). 

La  fig.  3  est  un  plan  ou  coupe  horizontale  d'une  des  six  chaudières 
doubles  passant  par  leur  axe  et  en  faisant  voir  la  communication. 

Des  foyers  et  du  tirage.  —  On  reconnaît  par  ces  figures  que,  comme 
nous  Tavons  dit,  chaque  générateur  se  compose  de  deux  corps  cylindri- 
ques A  A^  dont  l'un ,  le  premier,  contient  le  gros  bouilleur  intérieur  B, 
qui  forme  le  foyer  et  porte  la  longue  grille  C,  et  dont  l'autre  est  rempli  de 
tubes  en  laiton  a,  de  ^0  centimètres  de  diamètre ,  dans  lesquels  passent  la 
flamme  et  la  fumée,  et  qui  sont  entourés  d'eau  de  toutes  parts. 

Conune  on  a  cherché  à  avoir  une  grande  surface  de  chauffe,  afin  de  pro- 
duire de  la  vapeur  très-rapidement,  on  a  disposé  le  fourneau  de  ces  chau- 
dières de  manière  à  faire  parcourir  à  la  flamme  et  à  la  fumée  le  chemin  le  plus 
utile  avant  qu'elles  atteignissent  la  cheminée ,  chemin  qu'on  peut  d'ailleurs 
interrompre  ou  régler  par  le  registre  b^  (  fig.  2  et  3).  Celte  disposition  pré- 
sente évidemment.l'avantage  de  permettre  d'engendrer  de  la  vapeur  avec  une 
grande  rapidité ,  puisqu'on  a  réellement  un  faible  volume  d'eau  en  contact 
avec  une  grande  étendue  de  surface  de  chauffe.  On  a  de  plus,  pour  activer 
encore  la  combustion  et  ne  pas  craindre  de  manquer  par  un  trop  faible  tirage, 
cherché  à  alimenter  les  foyers  par  un  ventilateur  commun  qui  fonctionne 
lors  de  l'approche  des  trains  montants  et  qui  amène  l'air  qu'il  aspire  du  de- 
hors dans  un  conduit  en  tôle  E,  qui  longe  le  devant  de  toutes  les  chaudières. 

Une  tubului*e  F  est  placée  sur  ce  conduit ,  en  face  de  chaque  foyer,  et 
ouverte  ou  fermée  à  volonté  par  un  registre  en  tôle ,  afin  de  régler  la 
quantité  d'air  qu'on  veut  laisser  pénétrer  sous  la  grille,  ou  même  inter- 
rompre l'introduction  complètement ,  lorsqu'un  système  est  aiTété  et  ne 
doit  pas  fonctionner.  Une  porte  en  fonte ,  en  deux  parties  c ,  est  appliquée 
sur  le  bout  du  bouilleur  du  premier  corps  de  la  chaudière  en  avant  du 
fourneau,  pour  permettre  d'y  introduire  le  combustible  et  de  le  jeter  sur 
toute  la  longueur  de  la  grille  C.  Au-dessous  de  cette  porte  est  un  ventail  G 
en  tôle,  qui  ferme  le  cendrier  au-dessus  de  la  tubulure  du  ventilateur.  Il 
est  soutenu  par  des  chaînes  à  contre-poids  d,  qui  passent  de  chaque  côté 
sur  des  poulies  e,  afin  de  i)ermettre  de  le  nianœuvrer  avec  une  grande 
facilité  lorsqu'il  est  nécessaire  de  nettoyer  l'intérieur,  d'enlever  les  escar- 
billes, etc.  Ce  ventail  est  recouvert  à  son  sommet  par  une  tôle/,  afin  de 
boucher  Touvcrture  de  la  tubulure  lorsqu'on  le  fait  descendre. 

Le  bout  de  chaque  corps  tubulaire  des  générateurs  est  fermé  par  une 
porte  en  tôle  H,  s'ouvrant  de  bas  en  haut  à  l'aide  des  gonds  g,  à  peu  près 
comme  dans  les  locomotives,  et  fermée  par  sept  loquets  A,  placés  sur  tout 
son  contour.  Cette  porte  se  soulève  par  les  poignées  t  lorsqu'on  a  besoin 
soit  de  visiter  les  tubes,  soit  de  les  nettoyer,  soit  d'y  faire  toute  autre 
réparation. 


PUBLICATION  INDUSTRIBLLB.  181 

Sur  le  devant  du  fourneau,  dont  la  construction  est  maintenue  par  de 
fortes  plaques  I,  consolidées  par  les  nervures  J,  sont  fixés  les  robinets  de 
jauge  7/ J^  qoi  permettent  de  reconnaître  avec  facilité  le  niveau  d'eau 
dans  chaque  chaudière  et  qui  doivent  donner,  comme  on  sait,  les  deux  pre- 
miers de  l'eau  et  le  troisième  de  la  vapeur,  et  en  outre,  les  tubes  de  verre 
kf  qui  senent,  sans  essai,  au  même  objet. 

Dbs  réservoirs  de  vapeur.  —  Comme  les  chaudières  que  nous  décri- 
vons  sont  destinées  à  une  marche  intermittente,  il  devenait  indispensable 
de  pouvoir  emmagasiner  la  vapeur  produite,  comme  raison  d*économie 
d*abord  et  ensuite  pour  être  toujours  prêt  à  fonctionner  à  Tarmée  de 
chaque  convoi  au  Vésinet.  A  cet  effet ,  chaque  corps  de  chaudière  est  sur- 
monté d*un  dôme  très-élevé  K,  en  tôle,  servant  de  réservoir  de  vapeur  et 
entonré  d'une  enveloppe  L,  pour  éviter  le  refroidissement  :  c'est  sur  le 
sommet  de  chacun  de  ces  dûmes  que  Ton  a  placé  les  appareils  de  sûreté. 
Us  sont  non-seulement  mis  en  communication,  de  deux  en  deux,  par  un 
tube  horizontal  M,  mais  encore  tout  le  système  est  uni  par  le  long  tuyau  N, 
qui  est  chargé  d'amener  la  vapeur  aux  machines  et  qui  est  muni  des  sou- 
papes à  vis  0,  dont  la  fig.  '*  donne  la  construction. 

Cette  soupape  se  meut  dans  la  boite  en  fonte  /,  foimant  le  prolonge- 
ment du  tube  d'admission  P,  renfermé  dans  les  réservoirs  ;  elle  se  ma- 
nœuvre par  la  manivelle  m  placée  à  sa  partie  supérieure  et  dans  laquelle 
l'extrémité  taraudée  de  la  tige  n,  pénètre  graduellement  à  mesure  qu'elle 
s'élève  en  passant  par  l'écrou  en  bronze  o.  De  petites  colonnettes  p  sont 
vissées  sur  le  couvercle  de  la  boite  /,  afin  de  servir  en  même  temps  de  guide 
à  la  glissière  g  et  de  support  au  croisillon  r,  dans  lequel  est  assujéti  l'écrou  o. 
Quoique  le  tube  N  règne  sur  toute  la  longueur  de  douze  chaudières,  il  n'y 
a  néanmoins  qu'une  soupape  à  vis  par  chaque  appareil  double ,  de  môme 
qu'il  n'y  a  qu'un  tuyau  d'émission  communiquant  avec  ces  soupapes  et 
placé  dans  le  réservoir  supérieur  des  chaudières  tubulaires. 

De  l'alimentation  et  des  appareils  de  sdreté.  —  Les  appareils 
de  sûreté  se  composent  chacun  d'un  siège  en  fonte  P^  (fig.  5),  à  deux  tubu- 
lui'es,  dont  une  s  porte  la  soupape  de  sûreté  proprement  dite  /,  chargée  d'un 
levier  u  et  d'un  contre-poids  v,  et  l'autre  s' se  relie  à  un  tuyau  Q,  qui  s'élève 
au-dessus  du  bâtiment,  pour  donner  issue  à  la  vapeur  qui  s'échappe  lorsque 
la  soupape  s'ouvre,  et  que ,  par  conséquent ,  il  y  a  trop  de  pression  dans  la 
chaudière.  Un  support  x,  rapporté  sur  le  même  siège  et  surmonté  d*un 
cadre  divisé  y,  donne  passage  à  la  tige  d'un  flotteur  dont  la  chaîne  s'élève 
jusqu  au-dessus  de  la  poulie  :;,  pour  porter  le  contre-poids a^  La  tige  b^  de 
ce  flotteur  est  reliée  à  l'intérieur  de  la  chaudière  à  deux  leviers  c^  c^,  dont 
le  premier  presse  contre  une  petite  soupape  et  la  maintient  fermée.  Dès 
que  le  flotteur  R  descend ,  le  levier  abandonne  la  soupape  qui ,  par  suite , 
s'ouvre  de  dehors  en  dedans,  et  laisse  sortir  un  i)etit  jet  de  vapeur;  celle-ci 
rencontre  a  sa  sortie  le  sifflet  d*alarme  d\  qui  prévient  alors  que  l'eau 
manque  dans  la  machine  puisque  le  niveau  a  baissé. 


in  PUBUCATION  INDUSTRIELLE. 

Les  chaudières  sont  en  outre  munies  de  manomètres  à  air  libre ,  sys- 
tème Richard,  semblables  à  ceux  que  nous  avons  décrits  (5*  vol.,  pi.  9),  et 
qui  indiquent  parfaitement  la  pression  de  la  vapeur  qu  elles  renferment. 

L*eaa  d'alimentation  est  envoyée  dans  les  générateurs  par  les  pompes 
appliquées  à  l'appareil  spécial  de  condensation,  au  moyen  d*un  tube  com- 
mun S,  qui  est  aussi  muni  devant  chaque  chaudière  tubulaire  de  bottes  à 
soupapes  T,  semblables  à  celle  représentée  en  coupe  fig.  6,  afin  de  commu' 
niqœr  soit  avec  un  générateur,  soit  avec  un  autre.  Le  chauffeur,  placé  mr 
le  devant  de  son  fourneau ,  peut  manœuvrer  les  soupapes  >'  renfermées 
dans  ces  bottes  au  moyen  de  vis  de  rappel  /  suspendues  à  iextrémité  des 
leviers  g^  et  portant  chacune  une  manivelle  h'  (  fig.  1 ,  2, 7  et  8)  que  Ton 
fait  tourner  à  la  main.  Ces  vis  de  rappel  traversent  l'écrou  taraadé  t' 
rapporté  avec  la  plaque  de  fonte  h'  contre  la  paroi  extérieure  des  Ghan- 
dières  et  permettent  d'alimenter  vivement  ou  lentement,  selon  les  besoins, 
en  desserrant  la  soupape  e'  qui ,  poussée  par  l'eau  du  tube  iongitodinal, 
se  soulève  et  laisse  écouler  celte  dernière  par  Torifice  l' qui  communique  au- 
dessus  des  tubes.  On  a  choisi  les  chaudières  tubulaires  de  préférence  aux 
chaudières  à  foyer  pour  établir  rembouchure  d*a1imentaUon,  afin  d'éviter  la 
transition  brusque  causée  par  la  différence  de  température ,  de  sorte  que 
l'eau  qui  arrive  dans  la  chaudière  à  bouilleur  et  à  foyer,  vient  toujours 
de  sa  voisine  et  se  trouve  par  suite  élevée  déjà  h  un  certain  degré. 

Pour  la  mise  en  marche  des  chaudières,  c'est-à-dire  pour  les  ronplir 
lorsqu'elles  ont  été  vidées  et  nétoyées ,  on  les  alimente  au  moyen  d'un 
tube  latéral  U  placé  sur  le  derrière,  et  qui  communique  avec  un  réservoir 
commun  :  ce  tube  est  garni  de  robinets  m^  qui  permettent  la  communica- 
tion avec  chacune  des  chaudières. 

Chaque  corps  de  ces  dernières  contenant  son  foyer,  communique  direc- 
tement avec  son  voisin ,  qui  contient  les  tubes,  par  un  tuyau  courbé  eo 
fonte  V,  afin  qu'en  alimentant  l'un ,  le  niveau  s'établisse  immédiatement 
dans  l'autre ,  de  môme  qu'en  vidant  le  premier,  le  second  se  vide  égale- 
ment. Ils  sont  aussi  munis  tous  d'un  trou  d'homme  latéral  X  fermé  par  un 
couvercle  de  fonte  n\  comme  dans  les  chaudières  ordinaires. 

On  opère  la  vidange  de  ces  générateurs  par  les  tuyaux  d'évacuation  Y, 
qui,  munis  chacun  d'un  robinet  p\  déversent  leurs  eaux  dans  un  conduit 
commun  Z,  lequel  les  amène  au  dehors  de  l'établissement. 

Disposition  et  assemblagk  des  tubes.  —  On  voit  donc  que  l'on  n'a 
rien  négligé  pour  rendre  ce  système  de  générateurs  aussi  complet  que  pos- 
sible, et  commode  pour  le  service.  Construit  d'une  manière  irréprochable 
par  la  maison  Derosne  et  Cail,  il  avait  été  primitivement  confié  à  l'étude 
éclairée  de  M.  Lemaitre,  à  La  Chapelle,  et  qui  le  pi*emier  avait  fait  les  expé- 
riences les  plus  concluantes  en  sa  faveur,  ainsi  qu'on  peut  le  constater  par 
le  rapport  de  M.  Lamé ,  de  riiistitut ,  page  77  et  suivantes  de  ce  volume. 

Nous  avons  dit  précédemment  que  six  des  douze  chaudières  dont  se  com- 
pose l'élaWisseinent  de  Saint-Germain  étaient  garnies  de  tubes,  h  la  ma- 


PCBLICATION  IxNDUSTRIBLLB.  183 

nière  des  locomotives.  Ces  tubes ,  disposes  exactement  comme  dans  ces 
derniers  appareils,  c*est-à-dire  placés  de  deux  en  deux  rangées  dans  le 
même  axe  vertical,  sont  d*un  diamëti^  beaucoup  plus  considérable  parce 
que  la  houille  qu'on  y  brûle  au  lieu  de  coke ,  dégageant  une  fumée  très- 
^isse,  nécessitait  cet  agrandissement.  Depuis ,  M.  Lemnitre  et  une  grande 
quantité  de  constructeurs  ont  adopté  une  disposition  dilTérente  qui  con- 
siste à  placer  les  tubes  de  chaque  rangée,  superposés  les  uns  aux  autres, 
de  manière  que  chacun  des  tubes  a-  (fig.  9),  d*une  même  rangée  verticale, 
passe  par  un  axe  unique.  Cet  arrangement  ofTre  un  grand  nombre  d'avan- 
tages dont  les  principaux  sont  de  moins  affaiblir  la  plaque  qui  les  assemble, 
d'empêcher  les  dépôts  de  se  former  aussi  promptement,  et  surtout  de  laisser 
un  libre  passagt'  aux  molécules  de  vapeur,  qui  passent  ainsi  entre  chaque 
rangée  au  lieu  de  suivre  les  sinuosités  des  premières  dispositions. 

H.  Faivre  a  également  proposé  des  améliorations  à  la  fois  simples  et 
importantes  dans  Tassemblnge  de  ces  tuyaux.  Ainsi ,  par  exemple,  on  sait 
qn*an  bout  d'un  certain  temps,  il  se  forme,  surtout  dans  les  chaudières 
marines,  une  couche  de  tartre  assez  épaisse  autour  du  tube  de  cuivre;  cette 
couche  est  non-seulement  nuisible  par  les  accidents  qu'elle  peut  produhre, 
par  le  volume  de  Teau  qu'elle  restn^'iit  et  par  la  quantité  de  combustible 
qu'elle  oblige  à  brûler  en  plus  pour  obtenir  les  mêmes  résultats,  mais  en- 
core, loi'squun  de  ces  tubes  vient  à  crever  et  qu'il  s*agit de  le  remplacer, 
on  éprouve  de  très-grandes  diiflcultés ,  le  trou  par  lequel  il  a  été  introduit 
n'étant  plus  assez  grand  pour  lui  livrer  passage.  M.  Faivre,  disons-nous,  a 
proposé  de  faire  le  bout  des  tuyaux  conique,  par  conséquent  d'un  très- 
large  diamètre  à  leur  embouchure ,  afin  que  lors  d'une  réparation  ,  d'un 
nétoyage  ou  d'une  visite ,  cette  opération  pût  se  faire  très-facilement  et 
sans  détériorer  ni  la  plaque,  ni  le  tuyau. 

Nous  aurons  occasion  de  parler  plus  tard  de  plusieurs  améliorations  utiles 
dans  l'assemblage  et  la  fabrication  des  tuyaux  et  tubes  en  général ,  et  pour 
lesquelles  nous  nous  proposons  de  consacrer  une  planche  de  ce  volume. 

Nous  terminerons  cette  description  par  le  rapport  consciencieux  des 
considérations  qui  ont  conduit  à  l'adoption  du  système  de  chaudières  que 
nous  venons  d'examiner,  et  par  quelques  détails  récents  sur  des  résultats 
observés  en  Angleterre  sur  les  chemins  atmosphériques.  Nous  laisserons 
d'abord  parler  M.  Flachat. 

SYSTÈME  DE  CHAUFFERIE. 

NÉCESSITÉ  d'un  mode  PABTicuLiEa  DE  CHAUFFERIE.  —  Le  travail  intennit- 
tent  que  les  machines  sont  appelées  à  remplir  exige  des  conditions  toutes  spé- 
eiales  dans  les  appareils  de  production  de  vapeur,  il  a  fallu  sortir  des  habitudes 
ordinaires  et  imaginer  un  système  de  chaudière  et  de  foyer  qui  pût  satisfaire  à 
cette  condition  de  production  intermittente  de  vapeur,  sans  occasionner  une  perte 
notable  de  combustible.  A  cet  elTet,  on  a  cherché  à  se  rapprocher  dans  la  disposi- 


m  PUBLICATION   INDUSTRIELLE. 

tioD  des  chaudières,  de  ce  qui  existe  daus  les  locomotives  dont  la  production  de  va- 
peur est  émiDemmeiit  sensible  et  variable  à  volonté,  c'est  assez  dire  que  ces  chau- 
dières sont  à  tirage  artificiel  et  forcé  par  le  ventilateur  et  sont  tubulaireê. 

Ce  sont  ces  deux  conditions  qui  assureront  une  production  de  vapeur  rapide  et  à 
volonté,  car  en  supprimant  le  tirage  et  Tinjection  d*air  au  moyen  du  ventilateur  la 
combustion  s*arrélera  bientôt,  et  par  suite  la  production  de  vapeur;  et  si  à  ce  mo- 
ment on  fait  fonctionner  les  pompes  d'alimentation,  Teau  froide  qu'elles  injecteront 
contribuera  à  abaisser  encore  la  température  et  par  suite  la  pression ,  ce  qui  per- 
mettra à  la  chaudière  de  rester  un  temps  fort  long  sans  émettre  de  vapeur  par  les 
soupapes  de  sûreté.  11  importait  avant  de  fixer  ces  dispositions  de  vérifier  jusqu'à 
quel  point  elles  justifieraient  les  prévisions  théoriques  qui  viennent  d'être  exposées, 
et  aussi  de  savoir  le  nombre  de  kilogrammes  de  vapeur  que  produisait  de  cette  ma- 
nière 1  kilogramme  de  houille. 

Confirmation  des  prévisions  précédentes  pab  une  expérience  fari 
SUR  UNE  CHAUDIÈRE  ANALOGUE.  —  Daus  ce  but,  uuc  expéHence  a  été  faite  chez 
M.  Lemaitre,  constructeur  de  chaudières  à  La  Chapelle,  sur  une  chaudière  à  basse 
pression  d'une  puissance  de  40  chevaux,  tubulaire  et  à  tirage  forcé  par  un  ventila- 
teur souillant. 

La  vapeur  étant  arrivée  au  maximum  de  pression  absolue  (1  atmosphère  1/3),  on 
ouvrait  le  robinet  d'émission  pendant  10'  environ;  alors,  on  fermait  celui-ci ,  ainsi 
que  le  cendrier  et  le  registre  de  la  dieminée,  et  on  injectait  l'eau  froide.  A  ce  mo- 
ment, la  pression  absolue  n'était  guère  que  de  une  atmosphère. 

Pendant  3/4  d'heure  les  choses  restaient  dans  cet  état;  alors,  en  cliargeantla 
grille  de  houille,  et  par  2  ou  3  minutes  de  ventilation  forcée,  on  ramenait  la  com- 
bustion, qui  revenant  extrêmement  vive  de  presque  insensible  qu'elle  était,  on  arri- 
vait en  5  ou  6  minutes  à  faire  remonter  la  pression  et  la  production  de  vapeur  au 
point  précédent.  Le  robinet  d'émission  étant  de  nouveau  ouvert,  tout  recommençait 
oorome  précédemment;  ces  expériences,  ré|)étées  8  ou  10 fois  pendant  tout  le  cours 
d*une  journée,  ont  |)ermis  d'apprécier  avec  assez  d'exactitude  la  production  de  va- 
peur par  kilogramme  de  houille,  car,  à  la  fin  des  expériences,  le  niveau  dans  la 
chaudière  étant  le  même  qu'au  comntencement,  par  suite  de  l'alimentation,  le  poids 
d*eau  vaporisée  était  donc  précisément  égal  au  poids  d'eau  injectée  qui  avait  été 
pesée  avec  soin;  la  houille  briHée  le  fut  également;  on  sut  donc  le  rendement  de 
vapeur  d*un  kilogramme  de  houille  qui  fut  égal  à  .'Ail-  94  de  vapeur.  Considérant 
d'ailleurs  que  cette  chaudière  n'était  nullement  protégée  du  refroidissement  exté- 
rieur, assez  grand  dans  la  saison  où  fut  faite  cette  e\|HTieiice,  et  que  le  parooma  de 
la  fumée  nVtait  pas  très-i*onsîdérable,  on  a  admis  que  dans  toutes  les  conditions 
fiiTorables  où  se  trouveront  les  chaudières  du  chemin  atmosphérique,  on  pourrait 
prendre  pour  base  de  prinluction  0  kilogrammes  de  vapeur  pour  1  kilogramme  de 
houille,  et  très-probablement  ce  nombre  i>  sera  un  minimum.  Conmie  on  le  voit, 
l'expérience  préctniente  justifiait  complètement  les  prévisions  par  lesquelles  on 
espérait  produire  la  vapeur  avec  intermittence,  et  la  pn>duire  d'une  manière  éco- 
nomique. 

rTiLiTÊ  DES  PETiTKS  Hvciii>Es  AL \iLi \iBEs.— La  nécessité  d'avoÛT  uu  pou- 
voir  dispcmible  pour  ventiler,  alimenter  et  préparer  le  vide  dans  les  condenseurs, 
est  œ  qui  a  déterminé  à  avoir  pour  chaque  couple  de  cylindres  à  vapeur  une  petite 
machine  capable  de  faire  mouvoir  le  ventilateur,  les  |K)mpes  d'injection  et  d'alimen- 
tatîou,  et  enfin  la  pompe  à  air,  qui  extrait  l'air  et  l'eau  du  condenseur  des  grandes 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  185 

machines.  Elle  sera  d'environ  28  chevaux  tliéoriques,  correspondant  à  21  chevaux 
pratiques. 

Il  y  aura  une  machine  semblable  à  Kanterre,  une  à  Chatou,  et  deux  à  Saint-Ger- 
main. La  pompe  à  air  et  le  condenseur  ont  été  calculés  pour  suffire,  à  la  rigueur, 
au  cas  où  les  machines  marcheraient  à  pleine  pression  pendant  la  moitié  de  la 
cfHirse  du  piston.  La  vapeur  étant  toujours  à  la  pression  de  6  atmosphères  absolues, 
les  machines  représenteraient  dans  ce  cas  une  puissance  environ  3  1/2  fois  plus 
grande. 

L^alimentation  sera  effectuée  par  2  pompes  qui  pourront  collectivement  injecter 
dans  les  chaudières  5  litres  d'eau  par  seconde ,  c'est-à-dire  de  quoi  leur  restituer 
en  1  minute  ce  qui  aura  été  dépensé  en  7  minutes. 

Ventilation.  —  La  ventilation  artificielle  sera  opérée  par  un  ventilateur  souf- 
flant, de  5  mètres  de  diamètre,  0<"  25  entre  les  joues  et  faisant  un  minimum  de  520 
tours  par  minute,  qu'il  sera  possible  de  porter  au  double  par  des  diamètres  gradués 
de  la  poulie  qui  recevra  le  mouvement  d'une  courroie.  Le  ventilateur,  à  sa  vitesse 
minimum,  suftira  à  injecter  imc-  50  d'air  par  minute,  qui,  à  raison  de  20» «  d'air 
par  kilogramme  de  houille  brûlée,  suppose  une  production  de  O^^i  GOGG  de  vapeur,  pré- 
cisément égale  à  la  consommation  normale  des  machines;  cette  ventilation  forcée  ne 
durera  que  2  ou  3  minutes  pour  raviver  la  combustion,  le  tirage  se  continuant  ensuite 
de  lui-même  par  l'influence  de  la  cheminée  qui  a  été  calculée  pour  une  combustion 
de  600  kilogrammes  de  houille  par  heure,  en  supposant  une  marche  continue.  La 
consommation  des  machines  en  vapeur  n'étant  que  Oi^'^GOGG  par  seconde ,  leur 
oonsommation  en  houille  sera  0,G06G7  =  0i^>i  1011  par  seconde,  et  par  heure 
OylOl  1  X  3600  =  364  kilogrammes  de  houille. 

On  voit  donc  que  la  cheminée  calculée  pour  600  kilogrammes  de  houille  sera  en 
état  de  suffire  largement  à  une  consommation  plus  active. 

Grilles  et  chaudières;  circulation  de  l'air  chaud.  —  A  Saint-Germain 
la  cheminée  a'  été  calculée  pour  la  consommation  de  1200  kilogrammes  de  houille. 

Il  y  aura  à  Nanlerre,  ainsi  qu'à  Chatou  »  5  grilles  de  0"*  70  sur  2"*  chacune,  soit 
]"*  40  de  superficie  pour  chaque  grille  ;  chacune  d'elles  sera  disposée  dansuncameau 
intérieur  en  tôle,  ayant  3"'  de  longueur  et  1"'  10  de  diamètre.  La  flamme,  après 
avoir  parcouru  ce  cameau,  vient  lécher  la  chaudière,  en  passant  dans  un  cameau 
en  forme  de  croissant  qui  Teuveloppe  inférieurcment;  elle  revient  ensuite  échauffer, 
par  un  carneau  semblable  au  précédent,  une  deuxième  chaudière  cylindrique  de 
3""  de  longueur  et  0,80  de  diamètre  placée  parallèlement  à  la  \". 

Enfin  la  fumée  et  l'air  achèvent  de  se  refroidir  au  point  convenable  en  traversant 
toute  la  masse  d'eau  de  cette  2**  chaudière  par  30  tubes  environ  de  0"'  1  de  diamètre 
et  disposés  comme  ceux  d'une  locomotive.  Au  sortir  des  tubes,  la  fumée  se  rend 
dans  un  carneau  souterrain  qui  reçoit  de  la  même  façon  les  produits  gazeux  de  la 
combustion  des  5  grilles  pour  les  conduire  définitivement  dans  la  cheminée  com- 
mune dont  il  a  été  question  plus  haut. 

L'air  chaud  ne  devra  plus  y  avoir  qu'une  température  de  250  à  300°,  la  plus  con- 
renable  pour  produire  un  tirage  puissant  avec  le  moindre  calorique  possible.  Les 
deux  corps  de  chaudières  cylindriques  correspondant  à  chaque  grille  sont  estimés 
représenter  46"ii-  de  surface  de  chauffe  qui ,  à  raison  de  18  kilogrammes  de  vapeur 
par  heure  et  par  mètre  quarré,  donneront  828  kilogrammes  de  vapeur  par  heure. 
Z  chaudières  ou  grilles  donneront  828  X  3  =  2484  kilogrammes  de  vapeur,  quan- 
tité un  peu  inférieure  à  la  consommation  normale  des  machines;  en  effet,  les 


186  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

grandes  macliiues  consommeront  par  seconde  un  ]M)ids  de  vapeur  égal  a  0^>i*6066. 

Les  petites  approximativement      0    0403. 
En  somme  ~Ô     G468. 

D'après  cela  3  chaudières  pourraient  paraître  un  peu  faibles,  mais  comme  la  con- 
sommation de  vapeur  ne  sera  que  momentanée,  tandis  que  la  production  durera 
plus  longtemps,  il  y  aura  nécessairement  accumulation  de  vapeur,  au  moment  où 
les  machines  se  mettront  en  inouveinent,  et  légère  diminution  dans  la  pression 
quand  elles  s'arrêteront.  3  grilles  en  fer  paraissent  donc  devoir  sufHre  dans  la  plu- 
part des  ChIs,  et  comme  il  y  en  aura  toujours  2  de  plus  disponibles  à  chacune  des 
stations  de  Chatou  et  de  Nanterre,  il  est  évident  qu'on  se  trouvera  au-dessus  de 
toutes  les  éventualités  de  travail  forcé  et  de  réparations  qui  pourraient  se  pré- 
senter. 

Les  machines  de  Saint-Germain  auront  une  puissance  double;  on  compte  sur 
6  grilles  en  feu  ordinairement,  et  2  disponibles  pour  la  même  raison  que  ci-dessus. 

DiaEGTION  DES  FOYERS  ET  CHAUDIÈnKS  LORS  DE  L'EXPLOITATION  DU  CHE- 
MIN. —  Voici  maintenant  un  aperçu  de  la  manière  dont  se  gouverneront  les  chau- 
dières quand  le  chemin  de  fer  sera  en  activité  ;  prenons  pour  exemple  celles  de  la 
machine  de  Chatou. 

Supposons  qu'un  convoi  ait  passé  venant  de  Saint-Germain,  la  machine  de  Cha- 
tou venant  de  fonctionner,  la  pression  dans  la  cliaudière  est  tombée  en  dessous  de 
la  pression  normale,  et  également  aussi  p.ir  suite  de  la  fermeture  des  cendriers  et 
des  registres  de  la  cheminée  ;  pour  diminuer  encore  la  pression,  on  injecte  Teau 
nécessaire  à  Talinientation  au  moyen  de  la  petite  machine  de  service;  dans  cet  état, 
les  chaudières  peuvent  rester  un  temps  fort  long  sans  variation  sensible  dans  la 
pression.  5  ou  6  minutes  avant  le  passai;e  d'un  nouveau  train  signalé  par  les  can- 
tonniers, ou  le  télégraphe  électrique,  le  chautTeur  cliar«îe  les  grilles  et  met  en  jeu  le 
ventilateur,  après  avoir  ouvert  le  rejiistre  de  la  cheminée;  au  bout  de  3'  environ,  le 
feu,  presque  éteint  et  complètement  sombre ,  devient  vif  et  brillant  ;  on  arrête  le 
ventilateur,  et  le  tirage  continue  à  se  produire  énergiquemeiit  par  la  cheminée;  la 
pression  remonte,  en  quelques  secondes,  à  son  état  nornial.  On  met  alors  en  jeu 
les  i>ompes  pneumatiques  qui  préparent  le  vide  dans  les  tubes  en  3'  ou  4',  selon  le 
degré  de  raréfaction  qu'exige  le  convoi  de  propulsion,  puis  elles  continuent  à  fonc- 
tionner pendant  le  temps  que  le  train  est  engagé  et  jusqu'à  son  arrivée;  le  calcul 
exact  du  temps  exigé  pour  la  raréfaction  et  la  marche  des  trains  ayant  été  établi 
plus  haut ,  il  est  inutile  de  le  répéter  ici  ;  lors  de  Tarrivée  du  convoi ,  la  pression 
de  la  vapeur  est  diminuée  si  le  chauffeur  a  eu  soin  de  ne  pas  recharger  ses  grilles 
au  dernier  moment;  il  doit  fenner  le  cendrier,  le  registre  de  la  cheminée,  et  opérer 
lalimentation  pour  abaisser  la  température  ,  les  choses  se  retrouvent  alors  dans  le 
même  état  qu'au  conunencenumt,  et  la  série  des  manœuvres  recommence  en  sui- 
vant le  munie  cercle. 

KÉCESSITE,   d'aI'RÈS  CE  QUI  PRKCÈDE,  DE    L'kMPLOI  d'i:KE  Gni.NDE    DÉTENTE. 

—  11  résulte  de  ce  qui  précède  que  la  pression  de  la  vapeur  dans  les  chaudières  est 
essentiellement  variable  ;  cette  circonstance  inhérente  à  la  marche  intermittente 
des  machines  rend  évidente  la  nécessité  qu'il  y  avait  d'employer  la  vapeur  avec  une 
détente  aussi  étendue  que  celle  de  1/10";  de  cette  manière,  en  effet,  sous  l'in- 
fluence régulatrice  du  pendule  conique,  les  machines  pourront  développer  la  même 
puissance,  lors  même  que  la  pression  dans  les  chaudières  serait  toml)ée  à  3  ou  4 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 


187 


atmosphères,  sans  que  l'on  cessât  d^utiliser  la  vapeur  d*une  manière  fort  écono- 
mique, puisqu'on  se  ser>'irait  encore  d'une  détente  convenable. 

DES  CHAUDIÈRES  DU  CHEMIN  DE  FER  ATMOSPHÉRIQUE. 

Chaudibres.  —  Des  expériences  faites  chez  M.  Leniaitre-Cavé ,  il  résulte  que , 
ea  3960'^  il  a  été  vaporisé  1,100  kil.  d'eau,  —  soit  environ  1,000  kil.  en  1  heure  ; 
et  comme  la  chaudière  avait  44mq.  de  surface  de  chauffe,  cela  fait  21  kil.  de  vapeur 
par  mètre  quarréde  surface  de  chauffe. 

Nous  prendrons  18  kil.  de  vapeur  environ  par  mètre  quarré  de  surface  de  chauffe, 
pour  le  chemin  atmosphérique  ;  et  en  supposant  que  chaque  chaudière  ait  46  mè- 
tres quarrés  de  surface  de  chauffe  : 

Elle  pourra  produire  en  1  heure  4  X 18  =  828  kil.  de  vapeur. 

Il  y  aura  6  chaudières  pareilles  à  Nanterre  pouvant  produire  collectivement  par 
heure  : 

828  X  5=  4140,  soit  par  seconde  1^  15  de  vapeur. 

En  général,  3  chaudières  seulement  marcheront  et  la  production  de  vapeur  sera 
réduite  alors  à  0^  69. 
Or  la  consommation  des  machines  à  vapeur  est  de  0^  6       i 
Et  eeUe  de  la  petite  machine  à  vapeur  est 0^0402  j  ensemble  0^6402. 

Il  y  aura  donc  un  excès  de  production  égal  à  0^69  — (0^60-f-O^  0402)=  0>^  03 
environ. 

A  raison  de  6  kil.  de  vapeur  par  kilog.  de  houille  la  consommation  pour  1  heure, 

correspondante  aux  5  chaudières  en  continuelle  activité,  serait  : 

1,15 
-■\     X  8.600  =  684. 
6 

Hais,  comme  il  vaut  mieux  avoir  un  tirage  trop  fort  que  trop  faible ,  nous  calcu- 
lerons la  cheminée  pour  consommation  par  heure  de  1,100  kil.  de  houille.  Voici 
quelques  chiffres  extraits  du  livre  de  M.  Flachat  sur  les  diverses  dimensions  con- 
cernant les  foyers. 

«  Les  cendriers  doivent  être  grands.  » 

«  L*air  n*y  doit  prendre  qu'une  vitesse  de  1"'  par  seconde.  » 


DONNÉES  PRIWCIPALES. 


Surface  de  grille  par  kil.  de  houille 

Section  moyenne  des  curneaux  do  flammes 

Section  de  la  cheminée 

Longueur  des  carneaux 

Combustible  brûlé  par  heure  et  par  cheval 

Id.        brûlé  |iar  liédmèin^  quarré  de  grille. 

Id.  brftlé  par  m.  q.  de  surface  de  chaufTe. 
Eau  éTSporée  par  kil.  de  houille 


La  section  des  cheminées  est  de  0  décim.  carré  30  h  0  décim.  35  par  kilogramme 
de  houille,  pour  les  générateurs.  Aux  foyers  d*Abainville,  elle  est  de  0  dédm. 


COMBUSTION 

COMBUSTION 

LB^TK. 

MODÉRÉE. 

Cornouailles. 

Foyer  ordinaire. 

«C^MIft. 

ëécfttiT». 

3,   96 

1,    98 

0,  59 

0,    29 

0,   38 

0,    19 

45°»  ,50 

!8",20 

2  k.,  37 

ik.,5S        1 

0,     25 

0,      50 

0,     40 

4,      30 

11,  80 

6,     00 

188  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

quarré  47  par  kilogramme  de  houille  brûlé  par  heure.  Les  cheminées  ont  IS""  de 
hauteur. 

Ces  sections  sont  les  sections  supérieures.  T.a  conicité  varie  intérieurement  de 
12  à  I6"7in  par  mètre  courant,  et  de  0°'025  à  0°'045  extérieurement. 

DÉTERMINATION  DE  LA  SURFACE  DU  CENDRIER.  ~  D*après  cesdonuées ,  en 
comptant  18°ic.  d*air  par  C  kil.  de  houille  et  remarquant  que  1  kilog.  de  houille 
donne  6  kîlog.  de  vapeur,  il  faudra  pour  les  1^  16  de  vapeur  (production  de  5  chau- 
dières) 0^  19  de  houille  par  seconde.  Cette  quantité  de  houille  de  0^19  par  seconde 
exigera  également  par  seconde  3i"c-42  d'air,  et  puisque  Tair  ne  doit  pas  avoir  plus 
de  1"*  de  vitesse,  la  section  totale  sera  de  3m<i-98. 

Surface  des  grilles.  —  En  prenant  id^c.q.  gg  pour  surface  de  grille  par  heure 
et  par  kil.  de  houille,  la  surface  totale  des  grilles  sera  pour  le  maximum  de 
combustion  de  houille  qui  est  (Ok  19  X  3^600)  où  684  kil.  de  houille  à  l'heure, 
684  X  12£f-<i  98  =  1 361<i^  i  OU  IS^Q-  61,  soit  2°!  q.72  par  chaudière. 

On  a  pris  pour  chaque  grille  2"  72  X  0™  70=  l"»<i-40. 

Section  des  carneaux.  —  En  prenant  le  chiffre  de  o^écq.  29  par  ^kil.  de 
houille  brûlé  par  heure,  il  faudra  pour  les  684  kil.  de  houille 
684  X  0<l*c.q.  29  =  200d«€  4-  ou  2n»a- 

Cette  section  est  la  moyenne ,  elle  doit  être  légèrement  augmentée  vers  le  foyer 
à  cause  de  la  ventilation  de  Pair  chaud  ,  et  légèrement  diminuée  vers  la  cheminée 
par  suite  du  refroidissement  des  gaz. 

Cheminée.  —  Calculons  la  cheminée  pour  sufGre  à  la  combustion  de  1,100  kil. 
de  houille. 

En  supposant  qu'on  prenne  le  chiffre  de  0<^éc.q.i9  par  kilog.  de  houille  brûlé  à 
l'heure,  la  section  minima  au  sommet  serait  : 

0"»  19X1"100  =  219  décimètres  quarrés,  soit  2n»qi9  ou  1"67  de  diamètre, 
et  en  supposant  une  conicité  intérieure  de  12"*/in  par  mètre  et  une  hauteur  de 
18  mètres,  le  diamètre  inférieur  sera  2"™216. 

La  section  minima  qui  sera  adoptée  est  2mq. 

Supposons  une  combustion  de  600  kil,  de  houille  à  Theure. 

Calculons  quelle  sera  la  hauteur  de  la  cheminée.  600  kil.  de  houille  exigeront 
pour  leur  combustion,  par  heure, 

600  X  18=  10800mc.  d'air, 

qui,  à  2^0^  (température  dans  la  cheminée),  deviendront  1 0,800X1, 876=20,261  »«'• 

20,261 

ce  qui  donne  par  seconde  =5"»  63, 

^  "^  3,600 

5  63 
d'où  résulte  une  vitesse  de  --^ —  =  2"8  dans  la  cheminée. 

2mq. 

Le  grand  carneau  qui  reçoit  la  fumée  a  une  section  croissante  de  O^ni*  40  par 
grille,  c'est-à-dire  de  2""i  également  pour  les  cinq  grilles. 

Les  carneaux  de  chauffe  également  0"'40  par  grille ,  les  tubes  au  nombre  de  26 
pour  chaque  grille  et  ayant  \m  diamètre  de  O""!  présentant  une  section  et  demie  de 
celle  de  la  cheminée  ;  le  même  volume  y  prendrait  donc  une  vitesse  double. 

Mais  dans  les  carneaux  de  chauffe  et  les  tubes,  on  peut  admettre  que  l'air  sera 
en  moyenne  à  .550<>;  à  cette  température ,  il  triple  de  volume  au  lieu  d^augmeuter 
seulement  comme  dans  la  cheminée  et  le  grand  carneau  dans  le  rapport  de  1 ,876  :  i. 


l 


riTBLlCATION  INDUSTHIRU.B.  IgQ 

La  vitesse  dans  les  eumeaux  de  diauffe  sera  doue 4'"  50 

/(/.  les  tubes,  sera 9'»oo 

Les  cameaux  de  ehauffe  ont  une  section  en  forme  de  croissant  ;  on  peut  ad- 
mettre que  4  tuyaux  de  0»86  produiraient  à  peu  près  le  même  frottement,  I*air  cir- 
culant avec  la  même  vitesse. 

Évaluons  les  pertes  de  charges  occasionnées  par  le  passage  de  l'air  dans  ces 
diverses  conduites. 

Le  grand  cameau  a  un  diamètre  moyen  de 0">80 

La  cheminée  est  conique,  et  le  diamètre  du  bas  est  de 2"*  20 

Celui  du  haut  est  de 1»>G0 

Dans  les  carneaux  de  chauffe  la  perte  de  charge  sera  : 

0"'0088X20™25X  10 

— — »  4>»Ji5  à  550";  ou  bien    4'"96X0n>62  =  3»10  à  260«. 

0"3d 

Dans  les  tubes,  elle  est  de  : 

0"  0050X81 X3 

^^ =  t2»15  à  550«;     ...     OU     ....     =   7«53  à  250«. 

Dans  le  grand  cameau  : 

0" 0127X8X25         ^      «  v  .  _ 
— — =  3™I8  à  5.'*0«;     ...     ou     ...     .     =  3«18. 

Total.     13«81 
Dans  la  cheminée  elle  est  : 

0-0427X8Xir        ^    ^^^^ 

_^   ^ — =  0>»043dXx. 

2«40 

Les  équations  deviennent  alors  : 

p  désignant  la  somme  des  pertes  de  charges  provenant  des  frottements, 

P  la  charge  totale  hauteur  de  colonne  d'air  cliaud  =  H  a  (  /'— /  ), 

X  =  H  la  hauteur  inconnue. 

P  -  H  a  (/'— 0=a:X0«876.  j  j  (P-p)  =  --L-  «  6«407. 

p  =  13»81+0"0423Xa;.  |  d'où   !p=  l3"»8t+0"407+ (0«0423XJ?.) 

V«=:  2y  (P-p)  ou  8  =  19«62  (pP)  I  (  (j:x0«876)  =  U'»217  +  0«0423XX. 

D'où  X  = =   — r--   =  t7"»06 

0«876— 0°»0423  0"»833 

En  supposant  la  perte  de  charge  due  aux  grilles  égale  à  celle  due  aux  tubes,  il  vient  : 
xs=17<B06  +  8  =  25  met.  environ. 

Et  en  faisant  les  mêmes  calculs,  26  et  28  met.,  en  supposant  une  section  mi- 
Qima  de  1»  50,  et  1»  pour  600  kilog.  de  houille. 

D'autres  expériences,  également  faites  chez  H.  Lemaitro ,  mais  relatives 
dors  aux  chaudières  des  bateaux  de  MM.  Vachon  père  et  Ois  de  Lyon ,  ont 
donné  les  résultats  suivants  : 

UO  kiL  de  charbon  ont  suffi  pour  vaporiser  <h,760  lit.  d'eau  ce  qui  donne 

L  ■TOA 

-|^  =  8  Ht.  65  par  chaque  kilo{(ramme. 

VL  13 


190  PUBLICATION  INDUSTRIBIXB. 

Ces  chiffres  sont  les  résultats  de  vingt-quatre  expèrienoes  successlres 
faites  avec  du  charbon  du  nord ,  gaillette  très-fine  (dite  belle  et  bonne). 

La  cheminée  s'élevant  seulement  de  ^"^  60  au-dessus  du  réservoiri  et  de 
6°"  80  au-dessus  de  la  grille. 

Les  résidus ,  après  rexpériencc^  étaient  de  53  kilogr.  Soit  le  1/10*  de  ta 
houille  employée. 

Nous  trouvons  dans  YAnnvaire  des  Cheminé  de  fer^  publié  par  M.  Chaix 
depuis  peu,  quelques  détails  intéressants  sur  Texploitation  du  chemin  de 
fer  atmosphérique  de  Saint-Germain. 

L*ouverture  du  chemin  de  fer  atmosphérique  a  eu  lieu  le  14  avril  dernier,  et, 
depuis  ce  temps,  il  a  fouctionné  avec  toute  la  régularité  désirable.  On  peut  direqae 
Fessai  est  complet ,  et  qu*ii  a  fait  faire  un  pas  immense  à  la  question  générale  de  la 
construction  des  chemins  de  fer. 

Le  système  atmosphérique  est  établi  sur  une  longueur  de  2,500  mètres,  depuis 
la  plaine ,  dans  le  bois  de  Vésinet,  jusqu*au  plateau,  dans  le  parterre  de  Suint-Ger- 
main; une  différence  de  niveau  de  51  mètres  est  rachetée  sur  une  longuesrde 
1,950  mètres. 

En  Angleterre,  depuis  près  d'une  année,  en  Irlande,  depuis  près  de  trois  ans, 
ce  procédé  est  employé  sur  des  chemins  à  faibles  rampes.  Mais  jusqu*icl  aucune 
expérience  n'avait  été  faite  sur  des  parties  de  chemins  offrant  les  difficultés  de  la 
section  du  Vésinet  nu  château. 

La  vitesse  obtenue  régulièrement  depuis  l'ouverture  du  chemin  atmosphérique, 
varie  suivant  la  pesanteur  des  convois,  de  32  à  70  kilomètres  à  Thoute, résultat 
égal  à  celui  obtenu  sur  les  chemins  de  fer  ordinaires.  Un  vagon  chargé  d'un  poids 
égal  à  celui  de  quarante  voyageurs,  lancé  de  la  Rare  de  Saint-Germain  et  abandonné 
à  lui-même ,  acquiert  dans  la  descente  une  vitesse  maximum  de  77  kilomètres  à 
l'heure,  qu'il  perd  peu  à  peu  jusqu'à  son  arrêt  naturel  sur  la  partie  horizontale 
dans  le  bois  de  Vésinet. 

Un  télégraphe  électrique  correspond  avec  le  bois  du  Vésinet,  et  transmet  au 
machines  les  signaux  pour  leur  mise  en  mouvement. 

A  la  rampe  de  Saint-Germain ,  le  tube  a  63  centimètres ,  et  pèse  500  kil.  par 
mètre  courant.  11  coûte  environ  200  fr.  par  mètre,  soit  900,000  fr.  par  kilomètre. 

En  France,  ces  machines  et  leurs  bâtiments,  et  les  dépenses  inhérentes  au  sys- 
tème atmosphérique,  indépendamment  des  terrassements  et  ouvrage»  d*ârtB ,  peu- 
vent être  évalués  à  210,000  fr.  par  kilomètre  en  pays  unis^et  à  420,000  fr.  par  kil. 
sur  les  fortes  rampes. 

,   „      «  .       /Houille, huile,  suif, 
Le  pm  de  revient  de  lexploita-  I     ^gy  j[  fr    793 

tion  du  chemin  de  fer  atmosphé-     Mécanici^i,'châirf- 

rique  entre  le  Vésmet  et  Saint*»  <     ^^^^^  ^       ^^ 

Germain,  revient  environ    par  /soupape,' cuir,' pls^ 

kilomètreetpartrain,a2fr.407  [    ton, graisse..  ..     0       166 

Pour  terminer  ce  sujet,  nous  croyons  devoir  i*eproduire  un  extrait  du 
Mémoire  de  M.  Boude. 


POBLIGATIOK  IIIDUSTRIBLLB.  191 

HOTE  SUR  LE  CHEMIN  DE  FEB  ATMOSPHÉBIQUE  DE  SOUTH -DETON 
(  DETONSHIBE  )  EN  ÀNGLETBBBE  ;  PAB  H.  BAUDB,  INOÉNIEUB  EN 
CHEF  DES  PONTS   ET  CHAUSSÉES  (1). 

«  Le  chemin  de  fer  de  South-Devon  réunit  Exeter  à  Plymouth;  il  a  20  lieues 
de  longueur.  Des  locomotives,  empruntées  h  la  compagnie  du  Great-Westem, 
conduisent  encore  aujourd'hui  d*Kxeter  à  Totness  sur  une  longueur  de  10  lieues. 
Entre  Totness  et  Plymouth,  les  travaux  avancent  rapidement,  et  il  est  probable  que 
la  seconde  partie  du  South-Devon  sera  ouverte  au  public  vers  le  printemps  de  1848. 
Tout  le  chemin  est  à  une  seule  voie. 

Bien  que  les  machines  locomotives  circulent  provisoirement  entre  Eieter  et  Tot- 
ness, tous  les  tubes  atmosphériques  sont  posés  depuis  Exeter  5  Newton  sur  8  lieues 
de  longueur.  La  machine  fixe  de  la  station  de  Newton  n*étant  point  encore  termi- 
née, CD  ne  fait  de  voyages  dressais  par  la  traction  atmosphérique  que  jusqu'à  Tei- 
gumouth,  station  qui  précède  Newton. 

Le  tube  atmosphérique  a  38  centimètres  de  diamètre  entre  Exeter  et  Newton. 
Dans  cette  partie,  le  chemin  de  fer  suit  constamment  le  bord  de  la  mer  sur  un  sol 
sensiblement  de  niveau ,  ou  bien  rendu  tel ,  soit  au  moyen  de  coupures  dans  la 
falaise,  de  petits  souterrains,  soit  en  remblayant  quelques  anses  de  peu  d'étendue. 
Il  est  impossible  de  suivre  une  route  plus  pittoresque  et  plus  sauvage;  en  quelques 
points ,  la  vague  de  la  mer  agitée  doit  mouiller  les  impériales  des  wagons. 

Au  delà  de  Newton,  le  tube  atmosphérique  a  56  centimètres  de  diamètre.  Un 
certain  nombre  de  ces  tubes  jonclie  déjà  le  chemin  jusqu'à  Totness.  Sur  la  dis- 
tance de  3  lieues  1/4  qui  sépare  Newton  de  Totness,  des  pentes  de  1/50  rachètent 
la  hauteur  d*un  faîte  que  Ton  traverse  à  Dainton  par  un  très-petit  souterrain. 
Cette  section  a  été  ouverte  au  public  à  la  fin  de  juillet ,  et  j*ai  fait  le  trajet  sur  une 
locomotive  à  quatre  roues  couplées  qui  remorquait  le  train  sur  les  rampes  de  S  cen- 
lîmètres  par  mètre. 

On  devait  d'abord  exploiter  tout  le  chemin  de  South-Devon  par  le  système  atmo- 
sphérique ;  ce  projet  ne  se  réalisera  qu'autant  qu'on  trouvera  des  avantages  écono- 
miques à  ce  mode  de  traction  sur  la  première  partie  de  la  ligne.  La  voie  unique 
de  South-Devon  est  naturellement  de  grande  largeur  {broad  gage)^  puisqu'elle  foit 
suite  au  chemin  de  Londres  à  Exeter,  et  qu'elle  reçoit  son  matériel  roulant. 

Entre  Exeter  et  Totness,  il  y  a  quatre  stations,  savoir  :  Starcross,  Dawlish,  Tei- 
gumouth,  Newton.  11  y  a  une  machine  fixe  à  chaque  statiou.  Deux  machines  inter- 
médiaires sont  placées  entre  Exeter  et  Starcross,  c'est-à-dire  à  Turf  et  à  Countess- 
Weir.  Une  autre  machine  intermédiaire  est  établie  à  Summer-House ,  entre 
Teigumouth  et  Newton.  On  a  disposé  les  machines  de  telle  sorte,  que  le  tube  où 
elles  doivent  faire  isolément  le  vide  n*ait  pas  plus  de  4,827  mètres  de  longueur. 

Les  machmes  fixes  sont  sorties  des  ateliers  de  trois  constructeurs  :  Wallon  et 
JFaU,  Rennie  frères,  Maudslay  et  Field. 

Elles  sont  à  mouvement  direct,  c'est-à-dire  que  le  nombre  de  coups  de  pistons 
de  la  pompe  à  air  est  le  même  que  celui  du  piston  du  cylindre  à  vapeur.  A  Saint- 
Germain,  on  sait  que  la  vitesse  moyenne  de  l'im  est  le  cinquième  de  la  vitesse  de 
Fautre. 

{\)  Cette  noie  a  été  lue  dans  la  séance  du  1^^  soptcnibrc  h  la  Société  d*encouragemen(. 


192  PUBLICATION    INDUSTRIELLE. 

Les  macliiiies  de  Bolton  et  ff^'alt  sont  verticales  et  ont  leurs  deux  pistons  atta- 
chés à  la  même  tige.  T^  bielle  du  volant  est  fixée  sur  la  tige  entre  les  deux  cylin- 
dres; elle  est  dirigée  par  quatre  glissières  qui  se  meuvent  sur  les  quatre  colonnes 
du  bâtis.  11  y  a  deux  machiues  par  station  qui  peuvent  travailler  ensemble  ou  sépa- 
rément. Les  petites  machines  de  condensation  sont  à  balanciers. 

Ce  n'est  que  par  rattache  et  de  la  bielle  à  la  manivelle  du  volant  que  les  machines 
de  Rennie  diffèrent  des  précédentes.  Cette  bielle  prend  son  origine  a  Textrémité 
inférieure  de  la  tige  commune  qui  traverse  les  deux  couvercles  du  cylindre  à  vapeur. 
Ces  machines  ont  rinconvéuient  d'occuper  un  grand  espace  vertical  ;  pour  le  réduire 
autant  que  possible,  le  constructeur  n'a  laissé  que  la  place  nécessaire  aux  stuflhig- 
boxs  entre  les  deux  cylindres,  de  telle  sorte  que  la  chaleur  naturelle  développée 
par  la  compression  de  Tair  est  encore  augmentée  par  le  voisinage  du  cylindre  i 
vapeur.  Ou  épuise  ainsi  des  volumes  d'air  dilaté  par  la  chaleur  :  c'est  un  inconvé- 
nient. Dans  les  grands  cylindres  à  vapeur  de  Rennie,  la  condensation  s'opère  au 
moyen  de  petites  machines  à  cylindres  oscillants. 

Enfin ,  les  machines  de  Maudslay  et  Field  sont  toutes  à  C}iindres  oscillants;  les 
tiges  des  cylindre  et  pompe  à  air  viennent  se  réunir  sur  le  même  bouton  sous  iia 
angle  assez  aigu. 

Les  machines  fixes  du  South-Devon,  entre  Exeter  et  Plymoutfa,  ont  les  dimen- 
sions qui  suivent  : 

Diamètre  des  cylindres  à  vapeur 32  pouces  »  O^fit 

Id.      des  pompes  à  air 51     /cf.    =  1  ",4t 

Course  du  piston 6  pieds    =  1  "^,81 

Pression  habituelle  dans  les  chaudières.    ...  40  livres   =  18k  i^ 
par  pouce,  ou  2  kilog.  81  par  centimètre  carré. 

La  détente  varie,  ou,  pour  mieux  dire,  la  vapeur  est  coupée  depuis  la  moitié  jus- 
qu'au cinquième  de  la  course  du  piston.  Quand  les  machmes  sont  réglées ,  les  vo- 
lants font,  en  général,  vingt-quatre  tours  à  la  minute. 

Supposons  que  rémission  de  la  vapeur  soit,  en  général ,  interceptée  au  tiers  de 
la  course  du  piston,  il  sera  facile  de  connaître  la  quantité  de  travail  de  l^niie  de  ees 
machines. 

Le  travail  théorique  du  cylindre  à  vapeur,  par  coup  de  piston ,  sera  exprimé  pu 

10,000  X  0-  %S44  (t  +  1,1087 î  X  2  kilog.  81  »  30,384  k.  m. 

dont  à  déduire  le  travail  du  condensateur  où  nous  suppose- 
rons la  pression  réduite  au  moins  à  un  quart  d'atmosphère 

10,840  X  I  -  '  ,034  X  0,25  =    2,67» 

Différence  17,712  k.  m. 

£t  pour  deux  cylindres  35,424 

On  veut  pouvoir  maintenir  un  vide  correspondant  à  20  pouces  ou  51  eentîniètres 
de  hauteur  du  manomètre,  c'est-à-dire  disposer  d'une  pression  de  deux  tiers  d'at- 
mosphère pour  presser  le  piston  propulseur.  Dans  cette  hypothèse ,  le  travail  de  la 
pompe  à  air  sera  exprimé  par 

I  mut,  |ft|4 

10,340  X ^ X  1,108  =  6,920  km. 

et  |H)ur  deux  =  13,840 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  193 

On  voit  par  là  qu*on  a  dû  supposer  que  le  travail  théorique  de  la  pompe  à  air  était 
à  eelui  du  cylindre  à  vapeur  dans  le  rapport  de 

18,840  ^  ^^ 
— l —  M>  0,39. 
35,424 

An  diemin  de  fer  atmosphérique  de  Dalkey,  le  rapport  était  de  0,49. 

Dans  une  expérience  faite  à  Tune  des  machines  de  Saint-Germain ,  on  a  trouvé 
que  le  travail  donné  par  un  diagramme  représeutait  le  travail  tliéoriquc  de  la  pompe 
à  air  avec  une  réduction  du  dixième.  D'après  cela ,  la  force  effective  d'une  machine 
double  de  Tune  des  stations  du  South*Devon  serait  égaie  à 

18,840X2X24^^^       ^^^    , 

— — X  90  »=  132  chevaux. 

60  X  75 

Galcolée  d'une  manière  analogue,  la  force  de  la  machine  à  double  effet  de  Dalkey 
était  de  117  chevaux. 

On  nous  pardonnera  d'entrer  dans  ces  détails;  ils  étaient  nécessaires  pour  appré- 
cier exactement  ce  que  nous  entendons  par  force  de  cheval  quand  nous  employons 
eette  expression  pour  les  machines  intermittentes  du  système  atmosphérique. 

On  a  fait  beaucoup  d'essais  au  South-Devon  sur  les  soupapes  de  sortie  d'air  des 
pompes.  En  général ,  on  emploie  des  soupapes  à  siège  avec  guide  terminé  par  un 
piston  qui  refoule  de  1  air  dans  un  petit  cylindre.  Les  soupapes  qui  nous  ont  paru 
fonctionner  le  mieux  se  composent  d'une  suite  de  petites  languettes  d'acier  fixées 
par  un  de  leurs  bouts  et  fermant  les  trous  qui  leur  correspondent;  elles  se  soule- 
vait, en  décrivant  un  arc  de  cercle ,  pour  donner  passage  à  l'air,  lorsque  le  piston 
loi  a  fiait  atteindre  la  pression  atmosphérique.  A  la  vérité,  ces  soupapes  n'étaient 
posées  que  depuis  quelques  jours  lorsque  nous  les  avons  vues  :  il  faut  savoir  si 
Félasticité  de  l'acier,  en  s'altérant,  ne  leur  fera  pas  perdre  la  propriété  précieuse  de 
se  soulever  et  de  s'abaisser  sans  battements. 

La  soupape  longitudinale  du  tube  du  South-Devon  est  celle  de  Samuda.  Dans 
plusieurs  expériences  sur  les  rentrées  d'air  dans  le  tube,  nous  avons  trouvé  un  abais- 
sement manométrique de  2  pouces  anglais  (5  centimètres)  par  minute;  cela  corres- 
pond, pour  une  section  de  tube  de  1,134  centimètres  carrés,  à  une  rentrée  d'air  de 
0  lit.  147  par  seconde  et  par  mètre  courant  de  soupape. 

Nous  avons  dit  que  le  tube  atmosphérique  était  interrompu  à  chaque  station  de 
voyageurs.  Dans  cet  intervalle,  il  y  a  toujours  deux  voies  pour  que  des  trains  puis- 
sent se  croiser. 

Un  changement  de  voie  place  nécessairement  un  rail  sur  le  chemin  du  piston ,  à 
sa  sortie  du  tube.  Pour  éviter  le  déplacement  de  cette  portion  de  rail,  comme  on  le 
fusait  au  Croydon,  on  a  ^xné  le  piston  à  la  tige  au  moyen  d'une  charuière  qui  lui 
permet  de  se  relever  légèrement.  Aux  abords  du  rail,  on  pose  des  planches  concaves 
sur  lesquelles  glisse  le  piston.  Ces  planches  sont  graissées  et  rachètent,  par  une  lé- 
gère inclinaison,  la  saillie  du  rail  que  Ton  doit  traverser. 

Les  soupapes  dites  d'équilibre ,  qui  ferment  le  tube  à  ses  extrémités ,  se  ma- 
nœuvrent de  la  même  manière,  à  rentrée  comme  à  la  sortie.  Décrivons  ce  qui  se 
passe  pour  la  sortie  ou  pour  l'entrée  dans  un  tube ,  d*un  côté  d'une  station  seule- 
ment, attendu  que  les  mêmes  mouvements  se  reproduiront  de  l'autre  côté  sur  des 
appareils  semblables. 


19b  PUBLICATION  INDLSTHIKLLE. 

Le  train  arrivant  à  la  station,  le  mentonnet  de  la  roue  du  wagon  directeur  dé- 
place le  c*ontre-rail  mobile  qui  tourne  horizontalement  sur  un  pivot. 

11  en  résulte  que  Textrémité  mobile  entraîne  le  tiroir,  qui  découvre  une  lumière 
par  laquelle  Tair  s'introduit  dans  un  petit  tube  où  le  vide  est  fait  par  la  machine. 
C'est  d'ailleurs  un  tube  fermé  sur  lequel  se  branche  le  tuyau  d'aspiration. 

Le  piston  est  alors  poussé  par  la  pression  atmosphérique ,  et  la  tige  abat  le  levier 
vertical,  qui,  monté  sur  Taxe  prolongé  de  la  soupape  d'équilibre,  la  fait  tourner  dans 
le  sens  du  mouvement  du  train.  Cette  soupape  se  couche  dans  sa  boite  et  ne  met 
plus  obstacle  au  passage  du  piston.  Toutefois,  l'action  du  contre-rail  ne  se  boroê 
pas  à  ce  que  nous  venons  de  décrire. 

En  se  retirant,  l'extrémité  mobile  déclenche  un  contre- poids  qui  fenne  alors  un» 
soupape  placée  à  l'entrée  du  tube  d^aspiration;  dès  lors  le  tube  propulseur,  que  va 
quitter  le  piston,  est  isolé  de  la  machine.  Si  celle-ci  continue  à  fonctionner,  elle  pré- 
parera le  vide  dans  le  tube  où  le  piston  va  entrer  :  dans  cet  exemple ,  ce  sera  entre 
Dawlish  et  Teigumouth. 

Lorsque  le  train  va  en  sens  contraire ,  comme  de  Dawlish  à  Stareross,  et  que  le 
piston  doit  entrer  dans  le  tube,  voici  ce  qui  se  passe  : 

Il  faut  d'abord  mettre  en  mouvement  le  train ,  arrêté  à  la  station ,  de  telle  sorte 
que  le  piston  du  wagon  directeur  soit  soumis  à  Tinfluence  de  la  pression  atmosphé- 
rique dans  le  tube.  A  cet  effet,  on  a  placé ,  à  côté  de  la  voie,  un  tube  de  lonpieur 
au  moins  égale  à  celle  qui  sépare  le  centre  de  la  station  de  rentrée  du  tube.  Un 
piston  est  placé  à  l'origine  du  tuyau ,  et  il  porte  une  corde  à  Taide  de  laquelle  le 
train  peut  être  remorqué.  En  opérant  le  vide  par  Tautre  extrémité,  le  train  est  amené 
vers  le  tube  propulseur.  Les  tuyaux  remplacent  les  pente  et  contre-pentes  qui  exis- 
taient aux  stations  de  Croydon  ,  lorsque  ce  chemin  était  exploité  par  le  système  at- 
mosphérique; ils  font  l'office  des  cabestans  que  l'on  remarque  à  la  station  de  Saint- 
Germain. 

Il  ne  faut  pas  oublier  que  le  tiroir  a  été  replacé  sur  les  ouvertures  de  sa  table  par 
la  main  d'un  cantonnier  ;  dès  lors ,  sous  ce  tiroir,  les  tubes  sont  en  eommunication 
et  soumis  à  l'action  de  la  machine  qui  fait  le  vide;  le  lener  est  vertical ,  et  le  piston 
est  au  milieu  de  son  cylindre. 

Or  le  train,  qui  avance  lentement,  écarte  avec  le  mentonnet  de  la  roue  du  wagon 
directeur  le  contre-rail  ;  eu  se  déplaçant ,  il  entraîne  le  tiroir  qui  découvre  une  lu- 
mière par  laquelle  l'air  s'introduit  sur  la  face  opposée  du  piston.  Son  action  est  de 
renverser  la  soupape  d'équilibre  dans  le  sens  du  mouvement  au  wagon  directeur. 

A  l'instant  où  le  train  atteint  le  contre-rail,  le  contre-poids  est  déclenché,  la 
soupape  se  ferme ,  et  toute  communication  de  la  machine  de  Dawlish  avec  le  tube 
est  interceptée  ;  celui-ci  n'est  plus  alors  soumis  qu'à  l'action  de  la  machine  de 
Stareross. 

On  voit  donc  que  la  même  soupape  sert  a  rentrée  aussi  bien  qu'à  la  sortie  do 
tube;  que  cette  soupape  s'abat  toujours  dans  la  direction  du  mouvement  du  train; 
que  manœuvrée  de  la  même  manière,  elle  peut  servir  à  diviser  un  même  tube, 
comme  cela  a  lieu,  en  effet,  entre  Exeter  et  Stareross. 

Dans  quelques  voyages  que  M.  Samuda  a  bien  voulu  me  faire  faire  entre  Exeter 
et  Teigumouth, on  a  atteint  la  vitesse  de  24  lieues  à  l'heure.  Les  vitesses  sont  d'ail- 
leurs très-inégales  et  soumises  à  des  intermittences  qui  s'expliquent  par  la  nature 
même  des  appareils  employés  à  produire  la  traction  atmosphérique.  » 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  195 

FABRICATION  DES  MACHINES  LOCOMOTIVES. 

ÉTABLISSEMENT  DE  MM.  DEB08NB  ET  GAIL. 

M.  BOUEL,  Ingénieur. 

Il  y  a  dfx  ans  à  peine,  ancun  mécanicien  français  n^avait  en  Toccasion  de  con- 
straire  une  machine  locomotive ,  et  auJourdUiui ,  on  peut  en  compter  dix  à  douze 
principaux,  qui,  pour  la  plupart,  ne  craignent  nullement  la  concurrence  anglaise, 
à  égalité  de  conditions.  Parmi  ces  constructeurs,  nous  nous  plaisons  à  citer 
MM.  Derosne  et  Cail,  qui,  montés  d'abord  pour  établir  des  appareils  de  sucrerie 
et  de  distillerie  (1),  se  sont,  dans  ces  derniers  temps,  décidés  à  entreprendre  Texé- 
cation  des  locomotives  et  des  machines  à  vapeur  de  grande  puissance. 

En  janvier  1845,  ils  signèrent  le  premier  marché  pour  une  commande  de  loco- 
motives destinées  au  chemin  de  fer  du  Nord.  Jusqu'alors  leur  établissement  n'était 
outillé  que  pour  leur  construction  spéciale  d'appareils  à  sucre  ;  mais  ils  n'avaient 
ni  remplacement,  ni  les  outils  nécessaires  pour  la  fabrication  des  nouvelles  et 
grandes  machines  qu  ils  devaient  exécuter  bientôt,  et  cependant  ils  s'étaient  engagés 
à  livrer  au  mois  de  juillet  suivant ,  la  première  locomotive  faite  par  eux. 

Dans  les  six  premiers  mois  de  1845 ,  ils  surent  organiser  d'une  part,  à  ChaiUot, 
un  atelier  d'outillage  et  un  atelier  de  montage  sur  une  vaste  écheUe ,  et  de  l'autre , 
à  Grenelle  et  à  Denain ,  des  ateliers  de  forge  ,  de  fonderie  et  de  chaudronnerie , 
qui  les  mettaient  à  même  de  faire  face  à  toutes  leurs  commandes  Kt  malgré  l'étude 
de  tous  les  plans  nécessaires  à  cette  grande  organisation,  malgré  la  formation 
complète  d*un  personnel  nombreux ,  ils  devançaient  de  près  d  un  mois  l'époque  de 
leur  première  livraison. 

l.orsqu*on  visite  aujourd'hui  avec  quelques  détails  ces  divers  et  vastes  ateliers  » 
cette  foule  de  machines-outils  qui  toutes  travaillent,  et  ont  un  service  spécial; 
lorsqu'on  cherche  h  se  rendre  compte  des  projets  qu'il  a  fallu  étudier  pour  la  dis- 
position et  l'agencement  de  tous  ces  outils  ,  on  est  vraiment  étonné  de  l'activité 
qu'il  a  fallu  déployer  pour  les  exécuter  en  un  temps  aussi  court,  et  pour  satisfaire 
en  même  temps  aux  exigences  des  époques  fixées  pour  les  livraisons,  qui  se  succé- 
dèrent rapidement ,  puisqu'à  partir  du  mois  de  juin  1846  jusqu'à  ce  jour,  c'est-à- 
dire  en  moins  de  dix-huit  mois ,  la  maison  a  livré  plus  de  cent  vingt  locomotives. 

On  voit  qu*à  ce  compte ,  c'est  près  de  sept  locomotives  par  mois ,  et  aujourd'hui 
cet  établissement  est  en  mesure  d'en  faire  le  double,  ou  environ  quatre  par  semaine, 
soit  eent  quatre-vingt-dix  à  deux  cents  par  année,  c'est-à-dire  un  tiers  à  moitié  plus 
que  dans  les  plus  grands  établissements  anglais.  Cela  prouve  une  fois  de  plus  ce 
que  nous  avons  avancé  plusieurs  fois ,  qu'on  peut  faire  en  France ,  dans  la  méca- 
nique, tout  autant  qu'en  Angleterre;  et,  par  conséquent,  on  peut  répondre  victo- 
rieusement à  tous  ceux  qui  prétendent  toujours  que  nous  sommes  en  retard  sur  nos 
voisins  d'outre- mer,  qu'ils  n'ont  qu'à  visiter  nos  établissements  de  construction. 
Cest  qu  en  effet ,  il  est ,  à  notre  connaissance ,  arrivé  bien  des  fois  que  ceux-là 
même  qui  se  plaisent  à  critiquer,  à  trouver  nos  constructeurs  inférieurs  aux  con- 
itnicteurs  anglais,  n  ont  pas  vu  nos  usines,  nos  ateliers,  nos  moyens  d'exécution , 
et  n'ont  fait  que  visiter  les  fabriques  de  la  Grande-Bretagne. 

Or,  que  l'on  veuille  se  donner  la  peine  de  comparer,  par  exemple ,  les  chaudières 

(I)  Voyez  leurs  appareils  publiés  avec  détails  dans  le  tome  4«  de  ce  Recueil. 


106  PUBLICATION  INDUSTRIELLB, 

construites,  soit  chez  MM.  Derosne  et  Cail,  soit  chez  M.  Lemaitre,  soit  chez 
M.  Durenne ,  avec  toutes  celles  qui  vienuent  d^Angleterre ,  on  reeounaitra  que  non- 
seulement  elles  ne  le  cèdent  en  rien  sous  le  rapport  de  la  bonne  confection ,  mais 
encore  qu'elles  leur  sont  parfois  supérieures ,  et  que ,  si  on  fait  abstraction  du  plus 
haitf  prix  de  la  matière  première ,  elles  sont  faites  avec  autant ,  si  ce  n*est  plus, 
d'économie.  Au  reste,  les  ingénieurs  anglais  qui  sont  venus  en  France  ont  pu  s'en 
convaincre  par  eux-mêmes,  et  plusieurs  d'entre  eux  ont  eu  la  bonne  foi  de  le  dé- 
clarer. Il  en  est  de  même  des  machines  locomotives  et  de  beaucoup  d*autres  appa- 
reils; aussi  nous  ne  croyons  pas  qu*on  ose  aujourd'hui,  malgré  le  peu  de  nationalité 
que  Ton  rencontre  trop  souvent  chez  nous,  préférer  sous  le  rapport  de  la  constnie- 
tion ,  les  machines  exécutées  en  Angleterre  ou  en  Ecosse ,  à  celles  qui  sortent  des 
ateliers  de  nos  principaux  constructeurs. 

L'outillage  des  ateliers  de  AIM.  Derosne  et  Cail  est  extrêmement  remarquable.  Il 
dépasse  dans  son  genre ,  bien  certainement ,  tout  ce  que  nous  avons  pu  voir  soit  en 
Belgique,  soit  dans  la  Grande-Bretagne;  et  ce  que  Ton  ne  peut  cesser  d'admirer, 
c'est  le  bon  ordre ,  la  bonne  organisation  qui  régnent  dans  les  ateliers ,  dans  le 
service ,  dans  tous  les  travaux  en  général. 

Mais  il  faut  dire  aussi  qu'à  la  tête  de  cette  grande  maison ,  MM.  Derosne  et  Cail 
ont  placé  un  ingénieur  plein  d*ardeur  et  de  volonté,  M.  Houel,  sorti  des  Ëoolei 
royales  d'arts  et  métiers ,  et  qui ,  après  s'être  formé  dans  l'établissement,  a  grandi 
avec  lui,  et  montré  bientôt  par  son  courage,  par  son  intelligence  et  par  son  dévoue- 
ment, ce  qu'un  homme  de  cœur  et  de  tête  est  capable  de  faire  en  peu  de  temps,  avec 
les  simples  moyens  matériels  qu'il  peut  avoir  à  sa  disposition. 

Nous  devons  le  déclarer,  c'est  avec  bonheur  que  nous  trouvons  l'occasion  de 
parler  d'un  ancien  camarade  d'école,  qui  a  montré  une  énergie  et  une  capacité  vrai- 
ment rares ,  et  que  nous  ne  pouvons  qu'admirer  et  citer  comme  modèle.  Avec  une 
abnégation  qui  dépasse  réellement  toute  expression ,  il  s'est  dévoué  corps  et  âme, 
|K)ur  la  réussite  d'une  si  vaste  entreprise ,  le  jour,  par  son  activité ,  en  ftisant  exé- 
cuter, et  la  nuit,  par  ses  veilles,  en  étudiant  les  projets. 

M.  Ilouel  a  rampris ,  plus  que  personne ,  que  pour  panenir  à  faire  bien  et  vite , 
en  construction  de  machines ,  il  fallait  non-seulement  étudier  avec  soin  les  dessins 
d'ensemble ,  mais  encore  exécuter  tous  les  tracés  de  détails.  Aussi ,  aucun  organe , 
aucune  pièce ,  quelque  simple  qu'elle  soit ,  n  est  donnée  aux  contre-mattres  des 
modeleurs ,  des  forgerons  ou  des  ajusteurs,  qu'après  avoir  été  dessinée  sous  toutes 
ses  faces ,  avec  les  indications  et  les  notes  nécessaires  pour  que  son  exéeution  soit 
tout  ce  qu'elle  doit  être ,  sans  tâtonnement ,  sans  erreur  ;  et  comme  il  tient  avant 
tout  à  ce  qu*on  se  rende  parfaitement  compte  de  toutes  les  parties ,  même  les  plus 
simples,  un  seul  tracé  ne  sort  jamais  de  l'atelier  de  dessina  sans  qu'il  l'ait  examiné, 
et  sans  qu'il  en  ait  discuté  tous  les  éléments. 

Il  a  su ,  à  cet  effet ,  former  un  personnel  de  dessinateurs  qui  le  comprennent  et 
le  secondent  activement  ;  ce  sont,  pour  la  plupart ,  des  anciens  élèves  des  écoles 
d*arts  et  métiers ,  qui  travaillent  aussi  avec  zèle  et  intelligence. 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  197 

OBSERVATIONS  SUR  LES  DEMANDES 

DE  BREVETS  d'INVENTION. 

Nous  avons  donné ,  au  commencement  du  quatrième  volume  de  ce  Recueil ,  le 
texte  complet  de  la  loi  du  5  juillet  1844  sur  les  brevets  d'invention,  loi  qui  a  été 
mise  en  vigueur  le  9  octobre  suivant.  Nous  croyons  être  agréable  à  nos  lecteurs  en 
leur  annonçant  que  nous  nous  proposons  de  leur  communiquer  à  ce  sujet,  de  temps 
à  autre,  des  notes,  des  documents  précis,  qui  pourront,  dans  certains  cas,  les  éclai- 
rer sur  leurs  propres  intérêts.  Pour  commencer,  nous  allons  d'abord  les  entretenir 
d'une  question  qui  ne  paraît  pas  avoir  été  sufDsamment  examinée,  et  qui,  pourtant, 
a  de  rimportance. 

On  sait  que,  d'après  Tart.  5  (titre  II)  de  cette  loi,  quiconque  veut  prendre  un 
brevet  d*invention  doit  déposer  avec  sa  demande,  au  ministère  de  Tagriculture  et  du 
commerce,  une  description  de  la  découverte  ,  invention  ou  application  faisant  Tob- 
Jet  du  brevet,  et  les  dessins  ou  échantillons  qui  seraient  nécessaires  pour  rintelli- 
gence  de  la  description.  Et  suivant  Part.  6,  les  dessins  doivent  être  tracés  à  Tencre, 
d'après  une  échelle  métrique.  Un  duplicata  de  la  description  et  des  dessins  est 
joint  à  la  demande. 

Plusieurs  inventeurs,  se  basant  sur  cette  faculté  de  joindre  a  leur  mémoire  des- 
criptif des  échantillons ,  au  lieu  de  dessins,  ont  cru  devoir  lui  donner  plus  d'exten- 
sion, en  accompagnant  leur  description  de  modèles  en  relief,  pour  éviter  des  tracés 
sur  papier,  se  reposant  sans  doute  sur  Tancienneloi  de  1791 ,  qui  accordait  à  Tin- 
venteur  le  choix  de  déposer  un  modèle  ou  un  plan  ;  et  ils  se  croient  alors  suffisam- 
ment en  règle,  dès  qu'ils  ont  reçu  leur  titre.  Ils  ne  remarquent  pas  que  le  duplicata 
du  mémoire  leur  est  retourné  par  le  ministère ,  mais  que  les  modèles  ou  échantillons 
restent  dans  les  bureaux;  de  sorte  qu'ils  ne  possèdent  véritablement  que  la  des- 
cription ,  signée ,  paraphée ,  et  portant  le  cachet  du  ministère.  11  en  résulte  cet  in- 
convénient, que  le  breveté  n'est  pas  sufûsamment  en  règle  ;  son  privilège  n'est  pas 
complet,  surtout  si  le  modèle  est  indispensable  pour  Tintelligeuce  du  texte,  et  alors, 
en  cas  de  contrefaçon,  il  peut  difûcilement  défendre  ses  droits. 

En  effet,  le  contrefacteur  poursuivi,  et  qui  a  toujours  intérêt  à  prouver  que  le 
brevet  n'est  pas  valable,  oblige  nécessairement  le  titulaire  à  présenter  à  l'appui  de 
ses  réclamations  des  pièces  exactes  et  complètes.  Or,  si  celui-ci  ne  peut  fournir  que 
sa  description ,  et  qu'il  soit  jugé  utile,  pour  bien  comprendre  l'invention ,  d'avoir  le 
plan  ou  le  modèle,  il  se  trouve  évidemment  dans  une  position  embarrassante; 
car  non-seulement  le  ministère  ne  peut  se  dessaisir  de  l'objet  qui  lui  a  été  envoyé 
avec  la  demande  du  brevet,  mais  encore  il  ne  peut  certifier  la  validité  de  cet  objet, 
lors  même  qu'il  aurait  été  remis  en  double  expédition. 

Comme  ce  cas  s'est  déjà  présenté,  nous  croyons  qu'il  est  essentiel  qu'on  soit  pré- 
muni contre  un  tel  inconvénient,  et  nous  engageons  tous  les  inventeurs  à  accompa- 
gner leurs  demandes  de  tracés  ou  de  dessins  géométriques,  afin  d'éviter  le  dépôt  de 
modèles  ou  d'échantillons ,  qui ,  outre  qu'ils  ne  servent  à  rien ,  sont  embarrassants 
et  sujets  à  s'égarer. 

L^  échantillons  ne  peuvent  être  véritablement  acceptés  que  dans  quelques  cir- 
constances particulières,  comme,  par  exemple ,  lorsqu'ils  sont  assez  minces,  assez 
peu  volumineux  pour  pouvoir  se  fixer  directement  par  vn  fil  et  un  cachet ,  sur  le 
l^apier  même  sur  lequel  le  mémoire  est  écrit . 


MACHINE 

A  BROYER  ET  A  RÉDUIRE  EN  POUDRE  TRÈS-FINE 

DIVERSES  SUBSTANŒS, 

Tdles  que  les  Couleuis  pour  les  Teintureries,  le  Charkii  pour  les  Fondeurs.  tàL. 

Par   M.  IiOlJP, 

llccanicien  chez  M.  ROUQUÈS ,  à  Clicby,  près  Paris. 

(PLAMCttB   14.) 


Nous  avons  déjà  dit,  en  publiant  plusieurs  systèmes  de  machines  à  broyer, 
que  les  diverses  natures  des  matières  que  Ton  veut  réduire  obligent  d*em- 
ployer  très-souvent  des  procédés  diflerents ,  pour  produire  les  meilleuri 
résultats  avec  le  plus  d'avantage  possible.  Il  est  donc  important  de  faire 
connaître  les  appareils  divers  que  Ton  a  proposés  et  mis  à  exécution  jus- 
qu'ici, avec  les  applications  principales  auxquelles  ils  se  rapportent. 

Le  broyeur  que  nous  avons  représenté  sur  les  fig.  1  et  2,  pi.  14,  est  peut- 
être  connu  déjà  par  quelques-uns  de  nos  abonnés ,  parce  qu  il  eu  a  été 
fait  un  grand  nombre  d'applications  dans  plusieurs  industries,  comme, 
par  exemple,  dans  les  fonderies,  pour  broyer  le  charbon  qui  y  est  em- 
ployé en  poudre  fine,  dans  la  fabrication  du  plâtre, où  alors  ils  sont  exécutés 
sur  de  grandes  dimensions,  etc.  Cependant,  comme  nous  croyons  que 
cet  appareil  est  susceptible  de  rendre  bien  des  services  dans  d'autres  bran- 
ches, et  qu'il  n'est  réellement  pas  encore  assez  répandu,  il  ne  sera  pas  sans 
doute  vu  sans  quelque  intérêt ,  surtout  en  le  considérant  appliqué  à  la 
teinturerie ,  pour  réduire  en  poudre  impalpable  certaines  substances  colo- 
rantes d'une  certaine  valeur,  qu'il  importe  de  bien  utiliser,  comme  la 
cochenille,  l'indigo,  etc. 

Il  existe  chez  M.  Rouquès,  habile  teinturier  de  Clichy,  deux  appareils 
semblables ,  dont  l'un ,  d'une  plus  petite  dimension ,  a  été  exécuté  par 
M.  Moulfarine,  qui  est  un  de  nos  plus  anciens  et  bons  constructeurs  de 
machines  à  vapeur;  etTautre  par  M.  Loup,  homme  modeste  et  dévoué,  qui 
rend  de  grands  services  à  cet  établissement  de  teinturerie ,  où  il  est  em- 


PUBUCATIOlf  INDUSTRIELLE.  199 

ployé  depuis  fort  longtemps.  Ces  machines,  qui  fonctionnent  parle  moteur 
même  de  l'usine,  sont  principalement  destinées  à  broyer  de  la  cochenille , 
de  l'indigo,  de  la  laque,  etc. 

On  voit  par  le  dessin  qu'elles  se  composent  d*une  espèce  de  cloche  cir« 
colaire  en  fonte  A,  présentant  à  l'extérieur  la  forme  d'un  anneau  engendré 
par  un  demi-cerclé  et  deux  lignes  droites  perpendiculaires  à  l'axe  sur  le- 
quel il  tourne  ;  il  en  est  de  môme  de  sa  forme  intérieure.  Cette  cloche  est 
ouverte  sur  un  cAté ,  pour  permettre  d'y  introduire  le»  substances  à  broyer 
et  les  boulets  qui  doivent  s*y  promener  pendant  sa  rotation  continue  ;  un 
fort  tampon  en  fonte  ferme  très-hermétiquement  cette  ouverture,  conune 
le  couvercle  d*un  trou  d'homme  de  chaudière  à  vapeur. 

Il  y  a  déjà  un  certain  nombre  d'années  on  employait ,  et  on  emploie 
même  encore  quelquefois  aujourd'hui,  des  cuves  demi*cylindriques  ou 
hémisphériques ,  contenant  deux  ou  trois  boulets  de  fonte  que  l'on  agite 
au  moyen  d'un  levier  à  mouvement  circulaire  alternatif;  mais  de  tels 
appareils  font  très-peu  d'ouvrage,  et  ont  l'inconvénient,  ne  pouvant  être 
bien  clos,  de  laisser  perdre  des  parcelles  de  substance  volatile  lorsqu'on 
vent  les  broyer  à  l'état  sec. 

Dans  les  fonderies,  on  emploie,  pour  broyer  le  charbon  dont  les  mou- 
leurs font  une  grande  consommation  (l),soit  deux  meules  verticales  qui 
se  meuvent  dans  une  auge  circulaire,. soit  des  mortiers  à  pilons,  soit  des 
anneaux  creux  à  boulets,  soit  encore  des  cylindres  creux  d'une  certaine 
longueur»  et  renfermant  aussi  des  boulets  en  fonte. 

Ces  dernières  machines,  qui  paraissent  avoir  la  préférence  sur  les  autres, 
ont  alors  beaucoup  d'analogie  avec  celle  que  nous  avons  représentée ,  si 
ce  n'est  qu'elles  sont  sensiblement  plus  larges  intérieurement,  et  qu'elles 
ont  tout  à  fait  la  forme  cylindrique.  On  en  a  construit  dans  plusieurs  loca- 
lités sur  de  grandes  dimensions  pour  broyer  le  plâtre ,  mais  encore  en 
ménageant  k  la  surface  du  cylindre  des  espèces  de  grilles  qui  laissent 
passer  le  sable  fln. 

La  première  petite  machine  de  M.  Rouquès  n'a  été  faite  en  origine  que 
pour  broyer  de  l'indigo  à  l'eau.  Depuis,  M.  Loup,  qui  a  compris  qu'elle 
était  susceptible  d'amélioration,  a  établi  celle  qui  est  dessinée  fig.  1  et  9, 
et  avec  laquelle  il  broyé  les  différentes  matières  à  l'état  sec,  ce  qui  paraît 
être  bien  préférable,  parce  qu'elles  n'adhèrent  pas  alors  aux  parois  inté- 
rieures de  la  cloche.  Celle-ci  est  entièrement  en  fonte  de  trente-cinq 
millimètres  d'épaisseur  sur  les  côtés,  et  renforcée  pur  des  nervures  de 
cent  millimètres  d'épaisseur  à  la  partie  annulaire.  Les  boulets  B  qui  y  sont 
renfermés  roulent  naturellement  sur  eux-mêmes  pendant  la  rotation  de  la 

(1)  La  grande  quantité  de  pouuler  fégétal  et  minéral  qu'emploient  les  fondeun  de  Parii,  a 
bit,  poar  ainsi  dire ,  une  industrie  parUctiliére  de  la  pulTénuUon  du  charbon.  Une  grande 
pirtie  des  fonderies  n'ont  pas  de  moulins  à  broyer,  et  achètent  alors  le  poostier  tout  préparé  pour 
Imir  senriee.  Il  but  dire  aussi  que  les  fabricanU  de  poussier  ne  IraTaillent  pas  seulement  pour  lea 
iMideara,  mais  eneore  ponr  d'autres  indoslrlei.  Dans  toutes  les  grandes  fonderiez,  on  possède  i 
nlnmentdei  broyeun  à  charbon. 


900  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

doche,  mais  en  restant  constamment  vers  la  partie  inférieure;  par  con- 
séquent, la  substance  qu'elle  contient,  forcée  dans  le  mouvement  de  des- 
cendre vers  cette  partie ,  est  sans  cesse  appelée  sous  les  boulets  et  broyée 
par  eux. 

Le  tampon  ou  bouchon  en  fonte  C ,  qui  est  rapporté  sur  l'une  des  faces 
de  la  cloche ,  y  est  ajusté  avec  beaucoup  de  soin ,  et  solidement  retenu  par 
une  traverse  en  fer  a,  dont  les  extrémités  sont  engagées  dans  des  brides  6, 
et  que  Ton  fait  serrer  sur  le  couvercle  par  une  vis  de  pression  c^  comme 
pour  les  cornues  des  appareils  à  gaz.  C'est  par  l'ouverture  que  ferme  ce 
tampon  que  l'on  introduit  dans  la  cloche  les  substances  à  pulvériser,  et 
les  boulets. 

M.  Loup  nous  a  observé  que  si  ceux-ci  conviennent  bien,  étant  en  fonte, 
pour  broyer  de  certaines  matières,  comme  du  charbon ,  il  n'en  est  pas  de 
même  pour  la  cochenille  ou  l'indigo ,  qui  sont  des  substances  très-suscep- 
tibles. Les  boulets  en  fonte  ont  Tinconvénient,  après  un  certain  temps  de 
travail ,  de  s'écailler  en  lames  extrêmement  minces ,  et  par  suite  de  mêler 
des  parcelles  de  métal  à  la  poudre ,  ce  qui  lui  est  évidemment  très-nuisi- 
ble. Il  a  pensé  que ,  sans  doute  avec  des  boulets  en  fer  bien  corroyé  et 
tourné,  cet  inconvénient  disparaîtrait,  ce  n'est  qu'à  la  suite  d'une  longue 
expérience  que  l'on  peut  être  convaincu  du  fait;  au  reste,  ces  boulets, 
qui  ne  pèsent  pas  moins  de  onze  à  douze  kilog.,  seraient  beaucoup  plus 
dispendieux. 

Les  tourillons  d  de  la  cloche  sont  en  fer,  à  large  embase  pour  se  bou- 
lonner solidement  au  centre  de  celle-ci  ;  ils  sont  mobiles  dans  les  paliers  D 
rapportés  sur  le  bAtis  de  fonte  E ,  qui  remplace  avec  avantage  le  bâtis  de 
bois  existant ,  et  qui  se  compose  simplement  de  deux  châssis  verticaux  et 
parallèles  liés  par  des  entretoises  en  fer  F,  et  assujétis  sur  des  patins 
scellés  dans  le  sol.  Cette  machine  est  commandée  directement  par  une 
poulie  en  fonte  G,  et  par  une  courroie  de  9  centimètres  de  large.  Sa 
vitesse  ordinaire  est  de  ^  à  30  révolutions  par  minute  ;  elle  ne  demande 
aucun  soin  pour  la  suneiller  :  dès  que  les  matières  sont  mises  dans  la 
cloche ,  et  que  celle-ci  est  fermée,  on  la  fait  tourner  et  on  ne  s'en  occupe 
plus  jusqu'à  ce  qu'on  juge  que  la  pulvérisation  est  suffisamment  complète. 


RESSORTS  A  LE\1ERS, 

▲PPLICABLIS  À  TOUTES  SOBTES  DE  VOITUBES,  PAB  M.  HACQUBT  ET  M.  GIBBBT. 

On  sait  que  la  constructioQ  des  ressorts  appliqués  jusqu'ici  à  la  suspension  des 
caisses  de  voitures ,  de  wagons ,  de  locomotives ,  consiste  dans  la  réunion  de  plu- 
sieurs lames  d*acier,  amincies  vers  les  bouts ,  et  dont  le  nombre  est  ordinaire- 
ment proportionné  à  la  charge  plus  ou  moins  considérable  qu*ils  doivent  supporter. 

Ce  système  n*a  pas  seulement  rinconvénient  d*étre  dispendieux ,  mais  encore 
d*exiger  de  Tentretien ,  des  réparations  qui  sont  d'autant  plus  à  considérer,  que 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  SOI 

ToD  est  alors  forcé  de  s^adresser,  pour  Oaire  ces  réparations ,  à  des  hommes  du 
métier. 

Avec  la  nouvelle  disposition  proposée  par  MM.  Hacquet  et  Gîbert,  on  évite  ce 
double  désavantage  en  ce  que  le  ressort  se  compose,  dans  tous  les  cas,  d'une  simple 
lame  d*acier,  sur  laquelle  réagit  un  levier  d'une  forme  et  d'une  dimension  variables, 
système  d'autant  plus  avantageux ,  suivant  les  inventeurs ,  qu'il  peut  s'appliquer 
aux  véhicules  les  plus  pesants  comme  à  ceux  les  plus  légers ,  les  plus  délicats ,  en 
proportionnant  toujours  la  force  et  les  dimensions  du  levier  à  la  charge  à  supporter. 

Ce  système  consiste  en  un  simple  morceau  d'acier  ou  de  lame  mince  d'une  cer- 
taine largeur  et  de  peu  de  longueur,  qui ,  par  son  milieu ,  repose  dans  une  chape 
et  reçoit ,  à  ses  extrémités ,  deux  leviers  en  fer  forgé. 

Ce  sont  ces  leviers,  que  Ton  prolonge  d'une  quantité  convenable,  qui  supportent 
toute  la  charge  de  la  caisse  de  la  voiture  ;  rapprochés  très-près  l'un  de  l'autre , 
comme  slls  devaient  n'en  former  qu'un  seul ,  ils  sont  susceptibles  de  se  mouvoir 
ou  d*08ciller  sur  leurs  axes  qui  les  relient  avec  la  chape.  Ils  s'appuient  nécessai' 
rement  sur  les  deux  bouts  de  la  lame  que  l'on  arrondit  au  besoin ,  ou  que  l'on 
munit  de  petits  rouleaux ,  afin  de  faciliter  le  glissement  sans  produire  d'usure 
sensible  sur  la  surface  de  contact  des  leviers.  Ceux-ci  peuvent  aussi  être  disposés 
avec  des  rouleaux  ou  petits  cylindres  aciérés ,  qui  doivent  tourner  librement  sur 
eox-mémes  ou  sur  leurs  axes. 

Cest  à  l'extrémité  de  chaque  levier  que  repose  la  charge  de  la  caisse ,  c'est 
alors  par  cette  extrémité  qu'ils  doivent  jouer  le  plus;  ce  qui  a  lieu,  en  effet, 
lorsque  Tappareil  est  en  activité  ;  ils  font  fléchir  la  lame  d'une  quantité  qui  est 
néorâsairement  moindre,  dans  un  rapport  proportionné  à  celui  qui  existe  entre  la 
moitié  de  la  longueur  de  cette  lame  et  la  longueur  des  leviers.  Ainsi ,  pour  un  jeu 
de  15  millimètres,  par  exemple,  qui  se  produirait  à  l'extrémité  de  ceux-ci,  les 
bouts  du  ressort  ne  fléchiraient  évidemment  que  de  6  millimètres ,  si  le  support 
entre  sa  demi-longueur  et  le  bras  des  leviers  était  comme  1  à  3  ou  le  1/3. 

Les  deux  leviers  étant  en  fer  corroyé,  et  comf>osant  la  partie  la  plus  importante 
du  système ,  on  comprend  qu'il  devienne  ainsi  d'une  construction  très-économique, 
puisque  ce  qui  est  en  acier  se  réduit  à  une  simple  lame  très-courte ,  qui  fatigue 
d'autant  moins,  qu'elle  est  beaucoup  plus  petite  que  les  leviers,  et  que  son  jeu  en 
est,  par  suite,  considérablement  restreint.  On  peut  même  diminuer  la  longueur  de 
ee  ressort  de  près  d'un  tiers ,  et  produire  le  même  effet ,  parce  que ,  tout  en  per- 
mettant autant  de  mobilité  aux  leviers ,  il  a  lui-même  moins  besoin  déjouer. 

M.  Gibert  qui  a  monté ,  comme  nous  l'avons  annoncé  dans  notre  quatrième  vo- 
Imne,  un  établissement  important  à  La  Villette ,  pour  la  fabrication  spéciale  des 
ressorts  de  voitures,  s'occupe  de  faire  en  ce  moment  l'application  d'un  tel  système 
sur  un  wagon  de  chemin  de  fer  ;  nous  en  ferons  connattre  les  résultats. 


LAPIDAIRE  A  HUIT  PLACES, 

OU  MACHINE 

A  AIGUISER  ET  POLIR  LES  GLACES  ET  VERRES  D'OPTIQUE, 

Par  m.  COVRBIER,  Mécanicien  à  Paris. 

(PLANCHE  14.) 


Le  polissage  des  glaces  et  des  verres  employés  dans  les  instraments 
d'optique,  de  physique  et  d'astronomie,  est  une  opération  qui  est  deveniM 
assez  importante,  su^out  en  France,  où  Ton  compte  d'habiles  fabricants 
qui  travaillent  pour  tous  les  pays  du  monde.  La  petite  machine  imaginée 
et  construite  par  M.  Coursier  est  destinée  à  effectuer  cette  opération  arec 
beaucoup  de  rapidité ,  en  permettant  d*y  appliquer  plusieurs  personnes 
à  la  fois ,  dans  un  très-petit  espace ,  sans  qu'elles  se  gênent  et  sans  que  le 
mouvement  ou  le  travail  de  Tune  soit  nuisible  ou  embarrassant  pour  Tautre. 

On  pourrait  en  quelque  sorte  dire  que  M.  Coursier  a  pris  la  disposition 
de  son  lapidaire  sur  celle  adoptée  depuis  longtemps  dans  les  moulins  à 
blé,  à  plusieui*s  paires  de  meules  et  à  beffroi  circulaire*  En  effet,  il  a 
groupé  autour  d'un  centre  et  d'un  arbre  commun  huit  petites  meules 
horizontales,  placées  a  égale  distance,  et  mises  à  la  disposition  d'autant 
d'ouvriers  polisseurs.  Sur  Tarbre  est  un  large  tambour  à  plusieurs  gorges 
sei*vant  à  commander,  par  des  courroies  étroites ,  les  poulies  montées  sur 
les  fers  des  meules,  et  qui  sont  nécessairement  situées  à  des  étages  diffé- 
rents. Des  fourchettes  d'embrayage  permettent  d'intercepter  le  mouve- 
ment à  volonté,  en  faisant  passer  les  courroies  des  poulies  fixes  sur  les  pou- 
lies folles  qui  sont  immédiatement  au-dessous. 

L'organisation  du  système  est  telle  que  le  même  bâtis  de  fonte  sert  à 
recevoir  toute  la  machine  et  son  mouvement,  c^nmie  on  peut  s'en  rendre 
compte  parle  dessin  (ig.  3  et  i^,  pi.  U. 

La  fig.  3  représente  d'un  côté,  à  gauche,  une  élévation  latérale  exté- 
rieure de  l'appai^eil  tout  monté,  et  de  l'autre,  à  droite,  une  section  ver- 
ticale passant  exactement  par  l'axe. 

La  Gg.  4  est  un  plan  général  fait  à  différentes  hauteurs,  soit  au-dessus, 
soit  au-dessous  des  meules,  aGn  de  bien  faire  voir  toutes  les  parties  du 
mécanisme. 

Les  petites  meules  A^  sur  lesquelles  on  fait  frotter  les  pièces  à  aiguiser 
ou  à  polir,  sonl  construites  d'une  manière  fort  simple  et  très-économique, 
qu'il  peut  être  bon  d'appliquer  quelquefois  dans  différentes  circonstances. 
Au  lieu  d'être  un  disque  plein,  comme  les  meules  ordinaires,  de  ce  qu  elles 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  2Q3 

ne  travaillent  véritablement  que  vers  la  circonférence ,  quati*e  d*entrc 
elles  A,  se  composent  chacune  d'une  sorte  de  couronne  solide  en  émeri  ou 
encom|)osition  d'émeri,  comme  on  en  trouve  maintenant  dans  le  commerce; 
coulée  dans  la  rainui'e  circulaire  ménagée  au  pourtour  d'un  plateau  de  fonte 
B,  cette  couronne  désaflleure  les  bords  supérieurs  de  celui-ci  (fig.  a], 
afln  de  présenter  une  surface  horizontale  entièrement  libre,  sur  laquelle 
on  pose  le  verre,  en  le  tenant  à  la  main ,  pendant  que  la  meule  tonrae  avec 
une  rapidité  très-grande.  Les  autres  meules  A',  placées  entre  les  précé- 
dentes, sont  bien  aussi  coulées  dans  des  plateaux  de  fonte  B',  mais  elles 
occupent  alors  toute  la  surface,  à  l'exception  du  moyeu  (flg.  a'),  pour  servir 
à  polir  des  pièces  de  plus  grandes  dimensions. 

Chaque  plateau  B  ou  B'  est  fixé  au  sommet  d*un  axe  vertical  ou  fer 
de  meule  C,  en  fer  forgé,  qui,  d'une  part,  est  tenu  dans  un  collet  b  placé 
immédiatement  au-dessous ,  et  de  Tautre ,  dans  une  crapaudine  6^  munie 
d'une  vis  de  pression  c,  servant  de  pivot  et  en  môme  temps  à  soulager  la 
meule.  (  Voyez  le  détail  Bg.  6.) 

Un  grand  et  large  tambour  cylindrique  D,  fondu  d'une  même  pièce  avec 
les  deux  croisillons  £ ,  qui  servent  à  le  tenir  sur  l'arbre  moteur  F,  sert  à 
donner  le  mouvement  à  chacune  des  meules ,  en  communiquant  par  les 
courroies  d  aux  différentes  poulies  r,  e^  qui  doivent  tourner  à  une  vitesse 
très-rapide.  Les  premières  poulies  e  sont  fixes  sur  les  fers  de  meules  C, 
par  conséquent  elles  entraînent  ces  derniers  avec  elles ,  lorsque  les  cour- 
roies passent  sur  leur  circonférence;  mais  lorsqu'au  contraire  celles-ci 
sont  descendues  sur  les  secondes  poulies  e'  qui  sont  libres  sur  les  mêmes 
fers,  les  meules  s'arrêtent  et  ne  travaillent  plus.  Les  ouvriers  peuvent  à 
volonté  donner  ou  interrompre  le  mouvement  en  faisant  passer  les  cour- 
roies d*une  poulie  à  l'autre,  au  moyen  des  fourchettes  d'embrayage  /,  qui 
sont  à  leur  disposition  ;  ces  fourchettes  sont  à  poignée,  comme  le  montre 
le  détail  flg.  5.  On  les  fait  osciller  dans  leur  plnn  vertical  autour  d'un 
goujon  qui  fait  partie  d'un  collier  en  deux  pièces  //,  adapté  aux  colonnes 
mêmes  qui  servent  de  support  à  toute  la  carcasse  de  la  machine. 

Des  vis  de  rappel  h  sont  appliquées  dans  les  branches  horizontales  en 
fonte  i  et  t^ ,  qui  reçoivent  les  coussinets  des  fers  de  meules ,  et  servent  à 
rapprocher  ou  à  éloigner  plus  ou  moins  ces  dernières  du  centre  commun, 
et  par  suite  tendre  les  courroies  sur  les  poulies ,  tout  en  permettant  de 
régler  la  verticalité  de  chaque  arbre  C.  Les  branches  inférieures  t^  font 
corps  avec  les  colonnes  creuses  (j  et  les  panneaux  à  jour  H,  qui  servent  de 
socle  ou  de  base  à  tout  l'appareil.  Au  centre  de  ce  système  sont  rapportés, 
d'une  part,  la  crapaudine  J  (flg.  3),  qui  reçoit  le  pivot  de  Tarbre  vertical 
moteur  F,  et  plus  haut,  le  collier  en  bronze  k  qui  maintient  cet  arbre  près 
du  tambour.  Les  branches  supérieures  t  sont  fondues  avec  des  croisillons  I 
et  des  consoles  h  jour  J,  qui  s'élèvent  à  une  certaine  hauteur  au-dessus, 
en  prenant  la  forme  convenable  pour  porter  des  tablettes  sur  lesquelles 
les  ouvriers  peuvent  poser  leurs  pièces.  Ces  consoles  se  réunissant  au  som- 


204  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

met,  vers  l'arbre  central,  se  terminent  en  forme  de  douille  renfemiant 
à  l'intérieur  une  longue  bague  en  cuivre  /,  qui  forme  collet  à  cet  arbre  et 
le  maintient  également  en  cette  partie ,  comme  le  moyeu  du  croisilloo 
reçoit  à  son  centre  le  coussinet  m ,  qui  le  tient  aussi  immédiatement  au- 
dessus  du  tambour.  On  voit  donc  que  de  cette  manière,  tout  en  ayant  un 
bâtis  léger,  bien  évidé  partout ,  Tarbre  moteur  est  suflisamment  retenu, 
et  peut  tourner  avec  vitesse  pour  commander  les  différentes  meules  sans 
fléchir,  sans  vibrer. 

Ce  lapidaire,  qui  parait  présenter  une  grande  conunodité  pour  le  service, 
est  en  activité  chez  MM.  Molteni,  fabricants,  qui  viennent  de  le  monter 
sur  une  grande  échelle  pour  y  exécuter  mécaniquement  un  grand  nombre 
d'objets  d'optique  ou  de  physique ,  et  particulièrement  des  instruments  de 
mathématiques. 

Disons  en  passant ,  que  M.  Coursier  exécute  toute  espèce  de  machines 
outils  et  qu'il  y  apporte  beaucoup  de  soin  et  de  précision.  Nous  lui  avons 
vu  construire  une  belle  presse  pour  la  fabrication  de  la  gutta-perka ,  pro- 
duit remarquable  dont  nous  aurons  à  faire  connaître  les  principales  appli- 
cations et  les  procédés  auxquels  elles  donnent  lieu. 


PISTON  DE  MACHINE  A  VAPEUR, 

Construit  chez  M.  VTUêVB  ,  par  M.  VAm ,  au  HÂvrc. 
(PLANCHE  14.) 

Ce  piston,  établi  sur  une  assez  grande  dimension,  puisqu'il  n*a  pas 
moins  de  50  centimètres  de  diamètre ,  présente  une  particularité  remar- 
quable sous  le  rapport  de  son  assemblage  avec  sa  tige ,  d'une  part  »  et  de 
la  simplicité  d*exécution  de  Tautre.  M.  Paul  a  cherché  à  éviter  le  plus  pos- 
sible le  boulonnage  ou  le  clavetage  qui  est  employé  généralement,  etqoi 
a  rinconvénient  ou  de  se  desserrer,  ou  même  de  se  déclaveter  entièrement, 
et  parfois  d'occasionner  des  accidents  plus  ou  moins  graves.  Il  a  imaginé 
de  faire  le  bout  de  la  tige  T  doublement  conique ,  c*est-à-dire  ayant  un 
renflement  formé  de  deux  troncs  de  cdne  renversés  de  même  base  et  de 
même  hauteur  (fig.  7  et  8,  pi.  14).  Le  corps  du  piston  P  est  alors  composé 
de  deux  disques  de  fonte  exactement  semblables,  dont  le  moyeu  est  alésé 
suivant  ces  troncs  de  cône  ;  de  sorte  que  lorsqu'ils  sont  en  place ,  comme 
le  montre  la  portion  de  la  coupe  verticale  faite  suivant  les  lignes  i,  2,  S« 
il  sufQt ,  pour  les  faire  tenir  sur  leur  tige,  de  mettre  les  boulons  n ,  et  de 
serrer  leurs  écrous  au  degré  convenable.  Ces  disques  portent  à  plat  joint 
sur  leur  moyeu  bien  dressé ,  et  contiennent  entre  leur  bord  extérieur,  qui 
est  également  tourné  avec  soin,  les  deux  bagues  élastiques  0,  O^  qui  fo^ 
ment  toute  la  garniture.  Ces  bagues  sont ,  comme  on  le  sait ,  et  comme 


PUBLICATION  INBVSTRIBLLK.  905 

on  Ta  déjà  vu  dans  le  système  publié  tome  k,  très-bien  écroules ,  plus 
minces  du  cAté  où  elles  sont  ouvertes  ou  fendues  que  du  côté  opposé ,  et 
tendent  constamment  b  s'élargir,  et  par  conséquent  à  coïncider  avec  la 
paroi  intérieure  du  cylindre  à  vapeur.  On  comprend  qu'il  est  nécessaire 
qoe  les  boulons  qui  font  appuyer  fortement  les  deux  disques  par  leur 
UMyeu,  ne  serrent  pas  trop  les  bagues  à  la  circonférence,  aGn  qu'ils  laissent 
toojours  à  celles-ci  la  liberté  nécessaire. 

Une  telle  disposition  est  évidemment  très-simple ,  facile  à  exécuter,  et  a 
de  plus  l'avantage  de  n'exiger  qu'un  seul  modèle  pour  le  corps  du  piston 
et  son  couvercle  ;  et  on  peut  à  volonté  employer  l'une  ou  l'autre  partie  pour 
le  dessus  ou  le  dessous. 

M.  Nillus  a  également  construit  sur  un  système  analogue  des  pistons  à 
vapeur  à  garniture  de  chanvre,  pour  machines  à  basse  pression. 


SUPPORTS,  CHAISES  ET  PALIERS  GRAISSEURS 

A    RÉSERVOIR    INFÉRIEUR  , 
Par  M.  BBOOSTSA,  à  Paris,  (plaïichb  U.) 


H.  Decoster  vient  d'établir  de  nouveaux  supports  et  paliers  qui  nous  ont 
paru  d'une  disposition  bien  heureuse,  en  permettant  de  se  graisser  seuls, 
d*une  manière  continue,  et  sans  le  secours  de  la  main  de  l'homme.  Depuis 
longtemps  sans  doute  on  a  compris  l'importance  qu'il  y  aurait  pour  les 
transmissions  de  mouvement,  et  en  général  pour  toutes  les  machines,  à 
avoir  des  coussinets  disposés  de  manière  à  éviter  l'entretien  continuel  et  si 
souvent  répété  de  leur  graissage,  d'une  part,  pour  diminuer  autant  que 
possible  les  frottements  et  par  conséquent  l'usure  des  pièces,  et  de  l'autre, 
pour  diminuer  la  force  motrice  dépensée,  et  en  même  temps  la  consomma- 
tion de  rhuile  ou  de  la  graisse  (1). 

Dans  tous  les  systèmes  proposés  jusqu'ici,  on  remarque  qu'à  l'exception 
de  celui  de  M.  Decoster,  on  a  toujours  placé  le  réservoir  au-dessus  du  tou- 
rillon; tandis  qu'au  contraire,  dans  celui-ci,  le  réservoir  est  immédiate- 
ment aa-dessous  ;  l'huile  est  constamment  amenée  en  abondante  quantité 
sur  la  surface  du  tourillon,  soit  par  une  petite  chaîne  sans  fin,  soit  par  une 
espèce  de  main  ou  de  cuiller  recourbée. 

Ainsi  la  fig.  9  représente  une  chaise  de  fonte,  qui  s'adapte  à  un  plafond 
00  à  une  poutre,  comme  on  en  voit  beaucoup  dans  les  usines,  pour  sup- 
porter des  arbres  de  couche  élevés.  Au  milieu  de  la  longueur  du  tourillon 
t  est  ménagé  un  petit  renflement  denté,  formant  une  embase  étroite  à  can- 
nelures, sur  la  circonférence  de  laquelle  passe  une  petite  chaînette /?,  dont 

(I)  Rooi  ifons  bit  connaître,  dans  le  folume  prteédent,  le  STiléme  ingénieux  de  M.  Gargan  pour 
ffiiiiir  le  loorlllon  par  le  mouTemenl  même  transmis  au  mécanisme  communiquant  ayec  an  réser- 
voir d'boUe  topérieur. 

VI.  tV 


a06  PUBUCATIOM  INDUBTRIBLLB. 

la  partie  inférieure  est  librct  et  plonge  sans  cesse  dans  le  bassin  ou  la  ré- 
servoir r«  formé  dans  le  corps  même  du  support,  et  au-dessous  du  touril- 
lon ;  un  goujon  s  qui  traverse  la  largeur  de  la  chaise  retient  la  chaîne  aa 
besoin,  pour  la  forcer  à  rester  constamment  tendue  et  noyée.  Il  est  aisé 
de  comprendre,  que  dès  que  Tarbre  est  en  mouvement,  la  chaîne  marchant 
avec  lui,  amène  par  ses  maillons  une  faible  quantité  d'huile,  qu'elle  aban* 
donne,  en  grande  pai*tic,  à  la  circonférence  qu'elle  embrasse,  et  qui  se  ré- 
pand forcément  sur  toute  la  surface  du  tourillon  et  du  coussinet;  le  SD^ 
plus  retombe  nécessairement  dans  le  réservoir  inférieur,  pendant  qu*um 
nouvelle  quantité  est  reprise  par  les  maillons  qui  se  succèdent;  il  en  ré- 
suite  un  reflux  continuel  d'huile  qui  abreuve  les  surfaces  frottantes  et  las 
maintient  sans  cesse  dans  le  plus  parfait  état  de  graissage. 

Pour  les  paliers  d'arbres  de  couche  placés  sur  le  sol,  ou  adaptés  à  des 
colonnes,  etc.,  M.  Dccoster  a  adopté  une  disposition  tout  à  fait  analogae 
(fig.  ^0),  en  se  servant  indifféremment  d'une  chaîne  sans  fin,  ou  d'une 
petite  cuiller  i«,  adaptée  au  milieu  du  tourillon.  La  chaîne  parait  préKra- 
ble,  en  ce  qu'elle  n'exige  pas  d'augmenter  la  hauteur  d'une  partie  du  cha- 
peau, comme  on  est  obligé  de  le  faii*c  pour  la  cuiller.  Le  réservoir  est  ton- 
joui*s  au-dessous,  et  quelle  que  soit  la  vitesse  avec  laquelle  l'arbre  tourne,  on 
ne  craint  pas  qu'il  se  perde  la  moindre  parcelle  d'huile  par  les  côtés, 
parce  que  par  la  foi*ine  même  que  le  constructeur  a  su  donner  aux  deux 
extrémités  opposées  du  palier,  elle  tend  toujours  à  se  déverser  dans  le 
réservoir. 

Cette  disposition,  qui  est  fort  simple,  est  évidemment  très-avantageuse, 
et  peut  apporter,  nous  ne  craignons  pas  de  le  dire,  une  économie  notaUe 
dans  les  transmissions  de  mouvement.  Par  cela  même  que  le  graissage  est 
continu,  et  qu'il  se  fait  sans  cesse  d'une  manière  très-abondante,  on  doit 
comprendre  que  les  frottements  sont  bien  moindres  que  lorsque  le  grais- 
sage est  fait  a  la  main,  par  l'ouvrier  qui  vient,  une  fois  ou  deux  par  jour 
seulement,  verser  quelques  gouttes  d'huile  sur  le  chapeau  des  couasineti, 
et  dont  souvent  une  grande  partie  est  perdue,  parce  qu'elle  toml>e  à  terre, 
ou  parce  qu'elle  est  absorbée  par  la  poussière. 

Avec  ce  système  de  graisseur,  on  peut  être  deux,  trois  mois  et  plus, 
sans  avoir  besoin  de  s'occuper  des  coussinets  ;  comme  ils  sont  liermétiqua- 
ment  fermés,  on  ne  craint  pas  que  la  poussière  s'y  introduise  et  fasse  cann 
bouis,  on  est  certain  d'un  graissage  régulier,  homogène,  et  on  obtient  une 
économie  notable  dhuile  et  de  force  motrice.  Nous  sommes  donc persnadé 
qu'avant  peu  il  se  répandra  dans  tous  les  établissements  industriels  (I). 
L'auteur  s'occupe  d'appliquer  également  cette  disposition  aux  essieux  de 
locomotives  et  de  wagons,  pour  remplacer  les  bottes  à  graisse. 

(1)  M.  Decoster  eit  breveté  depuis  1846  poar  ce  sjstèrne  de  support  ou  palier  graisseur  à  réserrolr 
Inférieur.  Moyennant  une  faible  prime,  il  accorde  aux  constructeurs  raulorisation  d*en  élablir  pour 
toutes  transmissions  de  noureraent. 


PCBLICATIOll  INDCITllILLI.  907 

PÀUËR  GRAISSEUR  DE  M.  FÀIYRE. 

(FIO.  11   ET  12,  PI.   14.) 


M.  Gh.  Faivre,  ingénieur  à  Paris,  avait  anssi  en  l'occasion  de  chercher  une 
disposition  particulière  pour  graisser  les  coussinets.  Son  réservoir  d*huile 
r,  est  dans  le  chapeau  même  du  palier,  mais  ce  réservoir  est  séparé  toutefois 
dn  conduit  qui  descend  au  tourillon  par  une  cloison  qui  est  fondue  de  la 
même  pièce  avec  le  chapeau  V  ;  un  axe  coudé  en  fil  de  fer  r,  traverse 'ce 
dernier,  et  porte  d  une  part,  à  son  coude,  une  petite  tige  ou  bielle  or,  qui 
est  également  formée  d'un  simple  fil  de  fer,  et  de  l'autre,  à  Textrémité,  un 
cercle  on  disque  rond  U,  dont  la  circonférence  est  mise  en  contact  direc- 
tement avec  le  bout  de  Tarbre  de  couche  dont  on  veut  graisser  le  touril- 
lon t;  de  sorte  que  cet  arbre  en  tournant,  entraîne  naturellement  dans  sa 
rotation  le  cercle  et  Taxe  coudé.  Or,  la  petite  bielle  pendante  x  qui  est  libre 
sur  le  coude  de  celui-ci,  venant  prendre  successivement  les  positions  indi- 
quées flg.  13,  plonge  dans  le  réservoir,  enlève,  en  en  sortant,  une  goutte 
d*hnile  qui  y  reste  suspendue,  et  qui,  au  moment  où  la  bielle  redescend  et 
rencontre  la  cloison,  laisse  tomber  cette  goutte  dans  le  conduit  qui  l'a- 
mène au  tourillon  ;  par  conséquent  à  chaque  révolution  de  l'axe  coudé, 
on  si  Ton  veut,  tous  les  deux,  trois  ou  quatre  tours  de  l'arbre  de  couche, 
son  tourillon  reçoit  une  nouvelle  goutte  d*huile. 


ENGRENAGE  A  DENTURE  DE  PEAU, 

Par  M.  OABOV,  à  Paris. 
(fig.  14,  VL.  14.) 


Les  engrenages,  les  cooMinets  et  autres  pièces  analogues  sont  dai  or* 
ganee  tellement  employés  dans  les  machines,  dans  les  transmissiona  de 
■MHnrement  de  toute  espèce,  qu*on  ne  sait  trop  apporter  de  soin  dans  leur 
confection,  soit  pour  les  rendre  plus  parfaits  et  plus  durables,  soit  pour 
)m  exécuter  avec  plus  de  régularité,  plus  d'économie.  Jusqu'ici  les  sub- 
stances employées  dans  la  fabrication  de  ces  organes  étaient  le  fer,  la 
tonte,  le  cuivre,  le  bois.  Tout  le  monde  sait  que  les  engrenages  métalliques 
ont  rinconvénient  de  faire  beaucoup  de  bruit,  surtout  lorsqu'ils  marchent 
à  une  certaine  vitesse,  et  cela  quelle  que  soit  d'ailleurs  la  précision  avec 
laquelle  on  a  taillé  leur  denture,  à  plus  forte  raison  lorsqu'ils  sont  bruts, 
parce  qu'alors  lirrégularité  des  dents  ajoute  nécessairement  à  leur  jeu,  et 
par  suite  aux  chocs,  aux  secousses  plus  ou  moins  rapides  qui  augmentent 


208  PUBLICATION  ]NI>DSTR1£LLB. 

le  bruit.  Avec  des  engrenages  à  denture  de  bois,  cet  inconvénient  est  beau- 
coup moindre,  surtout  lorsque  les  dents  sont  bien  divisées,  bien  taillées, 
mais,  en  général,  ce  système  ne  peut  s'appliquer  qu'à  de  Tortes  dentures, 
car  appliquées  sur  de  petits  engrenages,  les  dents  s'usent  trop  rapidement  et 
demandent  à  être  remplacées  beaucoup  trop  souvent  ;  ces  sortes  d'engre- 
nages exigent  d'ailleurs  des  frais  d'entretien,  qui,  après  ud  certain  temps 
de  travail,  deviennent  assez  considérables. 

M.  Caron  a  cherché  à  éviter  ces  inconvénients  en  composant  les  dentures 
non  avec  du  cuir  ordinaire,  comme  on  Ta  déjà  fait,  mais  avec  des  rondelles 
de  peaux,  du  genre  de  celles  connues  dans  le  conunerce  sous  le  nom  de 
peaux  de  Buenos-Ayres. 

La  première  opération  à  faire  subir  à  ces  peaux,  pour  les  rendre  pro- 
pres à  cette  application  spéciale,  consiste  à  les  passera  la  chaux,  par  les  pro- 
cédés analogues  à  ceux  mis  en  usage  par  les  tanneurs  ;  elles  acquièrent 
alors  une  dureté  extrême,  mais  elles  présentent  en  même  temps  une  su^ 
face  rugueuse,  très-rude,  qu'il  faut  nécessairement  adoucir  et  polir. 

On  mouille  d'abord  la  peau  pour  l'assouplir,  puis  on  la  met  en  presse, 
et  on  l'y  laisse  sécher,  jusqu*à  ce  qu'elle  ait  repris  sa  dureté  primitive;  en 
cet  état  les  surfaces  peuvent  être  rabotées  comme  le  bois.  Cette  opération 
se  fait  en  effet  avec  les  mêmes  outils,  et  avec  les  mêmes  soins  que  le  rabo- 
tage du  bois;  mais  on  peut  aussi,  dans  un  grand  nombre  de  cas,  se  con- 
tenter de  limer  ou  de  râper  les  surfaces,  au  lieu  de  les  raboter,  pour  en- 
lever seulement  les  parties  les  plus  saillantes,  les  aspérités  les  plus  fortes, 
en  diminuant  le  moins  possible  l'épaisseur  de  la  peau. 

Dans  tous  les  cas,  quels  que  soient  les  moyens  que  l'on  emploie  pour 
dresser  ou  unir  les  surfaces,  il  importe  de  s'arranger  de  manière  à  super- 
poser plusieurs  peaux  préparées  comme  nous  venons  de  l'indiquer,  afln 
d'avoir  l'épaisseur  convenable  dans  les  objets  que  l'on  veut  fabriquer  avec 
ces  matières  ;  et  afin  que  cette  superposition  soit  aussi  exacte,  aussi  par- 
faite que  possible,  il  est  nécessaire  que  les  surfaces  qui  doivent  être  en 
contact  soient  suffisamment  unies  et  planes,  exemptes  d'aspérités. 

Pour  que  ces  différentes  peaux  ainsi  superposées  soient  parfaitement 
adhérentes  l'une  à  l'autre,  on  enduit  leurs  surfaces  de  la  meilleure  colle 
forte  qui  puisse  se  trouver  dans  le  commerce,  puis  on  les  met  sous  presse, 
en  ayant  le  soin  de  les  y  laisser  le  temps  nécessaire  pour  qu'elles  se  sèchent 
complètement. 

Les  espèces  de  planches ,  plus  ou  moins  grandes,  que  l'on  obtient  de 
cette  manière,  présentent  une  très-grande  ténacité  ;  on  peut  dire,  sans 
crainte,  que  la  matière  est  aussi  dure  et  même  plus  dure  que  certains 
bois,  et  qu'elle  se  travaille  absolument  comme  on  travaille  les  métaux  eux- 
mêmes;  ainsi  elle  se  taille,  se  rabote,  se  refend  de  même,  avec  les  mêmes 
outils. 

Pour  la  fabrication  des  dentures  d'engrenages,  on  découpe  des  rondel- 
les z  du  diamètre  voulu  (fig.  14),  et  on  les  met  sur  la  madiine  à  diviser 


PUBLICATION  1NDUSTRI£LLB.  209 

pour  tailler  les  dents  sur  toute  leur  circonférence,  comme  on  le  ferait  pour 
des  dentures  de  cuivre.  On  a  le  soin  de  les  serrer  ensuite  entre  des  pla- 
teaux ou  des  disques  en  métal  y^  qui  les  maintiennent  et  les  empêchent  de 
se  déformer  par  le  travail. 

Pour  des  pignons  ou  des  engrenages  de  petit  diamètre,  il  suffit  de  décou- 
per dans  la  pièce  môme  un  morceau  correspondant  au  diamètre  extérieur 
de  la  roue  que  Ton  veut  produire,  puis,  après  l'avoir  percé  à  son  centre, 
de  le  tailler  suivant  le  nombre  et  la  forme  des  dents  qu'il  doit  avoir,  et 
enfin  de  le  serrer  entre  deux  disques  de  même  diamètre,  en  cuivre  ou  en 
fonte,  qu  on  relie  par  des  vis,  des  boulons  ou  des  rivets. 

De  tels  pignons  peuvent  engrener,  soit  avec  des  roues  en  cuivre,  soit 
avec  des  roues  en  fer  ou  en  fonte,  et  marchent  avec  une  douceur  extrême, 
sans  occasionner  le  moindre  bruit;  malgré  le  nombre  de  tours  considéra- 
ble qu'on  peut  leur  faire  faire  dans  un  très-court  espace  de  temps. 

Sur  le  môme  principe.  Fauteur  confectionne  les  roues  ou  les  pignons 
d'angle,  en  serrant  également  la  matière  préalablement  découpée  ou  tour- 
née en  cône,  et  taillée  entre  deux  rondelles  ou  deux  disques  métalliques. 

Pour  les  engrenages  de  grandes  dimensions,  on  dispose  le  corps  de  la 
rouCf  comme  celui  d'une  roue  ordinaire  en  fonte,  avec  un  moyeu  et  des 
bras  proportionnés  à  la  force  qu'elle  doit  avoir;  seulement  à  la  circonfé- 
rence on  ménage  une  espèce  de  gorge  formée  par  une  partie  en  équerre 
qui  est  fondue  avec  la  pièce,  et  sur  laquelle  on  ajuste  des  segments  de 
cercle  découpés  dans  la  matière  ;  ces  segments  sont  juxtaposés  de  telle 
sorte  à  présenter,  étant  réunis,  une  grande  bague,  de  la  dimension  con- 
venable pour  remplir  toute  la  gorge  de  la  roue.  Après  avoir  taillé  les  den- 
tures sur  toute  la  circonférence  de  cette  rondelle  ainsi  composée,  on  la 
fixe  d'une  manière  solide  et  invariable  sur  la  roue,  au  moyen  de  plusieurs 
boulons  à  écrous,  et  de  la  seconde  joue  rapportée  ;  de  sorte  qu'elle  se 
trouve»  conmie  dans  les  engrenages  de  très-petites  dimensions,  serrée  entre 
deux  joues  qui  compriment  la  matière  fortement,  et  Tcmpéchent  de  se  dé- 
former par  le  travail. 

Nous  avons  vu  l'application  de  ces  engrenages  à  plusieurs  appareils  dans 
lesquels  les  mouvements  sont  extrêmement  rapides  comme  dans  les  h}  dro- 
extractenrs  analogues  à  ceux  que  nous  avons  publiés  dans  le  troisième  vol., 
comme  aussi  dans  les  machines  è  lustrer  les  fils  de  lin ,  de  chanvre  ou  de 
coton ,  que  nous  ferons  bientôt  connaître,  et  dans  les  métiers  de  passe- 
menterie à  recouvrir  et  à  racler  les  fils  d'or,  d'argent  ou  de  soie  (tome  5*}, 
et  nous  avons  toujours  remarqué  avec  une  grande  satisfaction  que  les 
mouvements  sont  extrêmement  doux.  Comme  cette  denture  en  peau, 
quoique  très-dure ,  est  d'une  matière  qui  paraît  constamment  grasse,  on 
n'a  presque  jamais  besoin  de  la  graisser  ;  aussi ,  nous  sommes  persuadé 
qu'elle  sera  adoptée  dans  un  grand  nombre  de  cas. 


miMure  mÊéwmÊÊÈmu^  du  lilii  et  du  CauuiW». 


PEIGNEUSE  CIRCULAIRE, 

(Système  BUSK) , 

Construite  par  im.  IaACIEOIIL,  père  et  file ,  à  Rouen. 

(PUJIGHB  150 


Depuis  que  nous  avons  publié  la  Peigneuse  de  M.  de  Girard,  constroile 
par  M.  Decoster  (1],  il  s*est  produit,  soit  en  France,  soit  en  Angleterre, 
bien  des  ma  bines  différentes  pour  le  peignagc  mécanique  du  lin  et  du 
chanvre.  Malgré  les  difficultés  incessantes  que  Ton  rencontre,  malgré  les 
essais  souvent  infructueux,  malgré  les  dépenses  considérables  que  plu- 
sieurs inventeurs  ont  faites  pour  parvenir  à  résoudi^e  le  problème ,  oo  voit 
encore  fort  peu  d^appareils  fonctionnant  avec  avantage  dans  nos  grandes 
filatures.  On  ne  peut  s*empêcher  de  reconnaître  évidemment  que  la  solu- 
tion d'un  tel  problème  est  très-importante  et  intéresse  un  grand  nombre 
d'établissements;  mais  il  semble  que  les  difGcultés  augmentent  avec  les 
progrès  que  Ton  voit  faire  dans  la  mécanique;  cela  peut  se  concevoir  jus- 
qu'à un  certain  point,  si  Ton  remarque  que  les  ouvriers  peigncure 
deviennent  beaucoup  plus  habiles  et  font  aujourd'hui  plus  d'ouvrage  qu'il 
y  a  quelques  années,  et  qu'en  outre,  leurs  produits  sont  plus  parfaite  et 
laissent  généralement  bien  peu  à  désirer.  En  présence  de  ces  résultats, 
on  comprend  que  le  peignage  mannel  est  devenu  économique ,  et  que 
pour  lui  préférer  un  peignage  mécanique,  il  faut  nécessairement  que 
celui-ci  soit  bien  supérieur. 

Or,  afin  de  bien  se  rendre  compte  des  obstacles  que  les  machines  ren- 
contrent pour  remplacer  avec  avantage  le  travail  fait  à  la  main ,  il  faut 
dire  qu'elles  doivent  pouvoir  opérer  sur  toute  espèce  de  lins,  quelle  que 
soit  leur  nature,  quelle  que  soit  leur  longueur.  L'ouvrier,  qui  a  l'habitude, 
qui  a  rintelligence  nécessaire,  sait  très-bien  distinguer  les  différents  lins, 
et  effectuer  le  peignage  en  conséquence ,  mais  la  machine  ne  feit  aucune 

(1)  Voyei  colle  machine  dans  le  premier  Tolume,  première,  deuxième  ou  troliiéme  édiliOD  de  ce 
Becaeil. 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  SU 

distinction  :  elle  travaille  avec  la  même  énergie  les  lins  les  plus  doux  et 
les  lins  les  plus  durs ,  elle  ne  peut  pas  choisir  ;  elle  exécute  tout  ce  qu'on 
soumet  à  son  action  avec  la  même  régularité ,  lorsque  souvent  il  serait 
utile  qu'elle  pût  opérer  tantôt  avec  plus  de  force  et  tantôt,  au  contraire, 
avec  plus  de  douceur.  Néanmoins,  malgré  ces  difHcultés,  on  verra  que 
l'on  est  parvenu ,  au  moins  jusqu'à  un  certain  point,  à  les  surmonter  en 
grande  partie ,  et  à  produire  aussi  bien,  si  ce  n'est  mieux ,  qu'à  la  main  ; 
ce  qui  prouve  que  le  génie  de  l'homme  en  mécanique  ne  voit  pas  de 
limite. 

Mais  ce  n'est  pas  tout  encore  :  il  ne  sufDt  pas  de  faire  des  machines 
intelligentes,  plus  habiles  même  que  les  ouvriers  les  plus  exercés ,  il  faut 
que  ces  machines  puissent  être  alimentées  rapidement,  à  très-peu  de  frais, 
et  qu'elles  puissent  remplacer  un  grand  nombre  de  bras,  ce  qui  n'est  véri- 
labiement  pas  facile,  et  ne  parait  même  pas  possible,  du  moins  à  en  juger 
par  tout  ce  qui  s'est  fait  jusqu'ici.  En  effet,  on  sait  que,  quel  que  soit  le 
système  proposé,  on  doit,  pour  apporter  le  lin  à  l'appareil,  le  pincer  par 
poignées  entre  des  m(lchoii*es  qui  le  serrent  très-fortement  afin  de  résister 
à  Faction  des  peignes.  Or,  l'opération  d'ouvrir  ces  mâchoires  ou  ces 
pinces ,  de  prendre  une  poignée  de  lin  pour  l'y  placer  entre  elles ,  puis  de 
les  fermer  et  de  les  placer  sur  la  machine,  est  une  opération  qui,  quoi 
qu'on  fasse ,  exige  nécessairement  une  certaine  main-d'œuvre.  Il  est  vrai 
qoe  l'on  forme  aisément  des  enfants  (des  garçons  de  9  à  10  ans)  pour  ce 
travail,  qu'ils  font,  lorsqu'ils  ont  acquis  de  l'habitude,  avec  une  dexté- 
rité, une  promptitude  réellement  surprenante;  c'est  dans  l'usine  que  l'on 
peut  voir,  avec  admiration,  l'agilité  de  ces  jeunes  êtres,  condamnés  à  faire 
la  même  chose  pendant  dix  A  douze  heures  par  jour. 

liais  malgré  la  célérité,  l'économie  avec  laquelle  cette  opération  est 
effectuée,  il  ne  faut  pas  moins  de  cinq  A  six  enfants,  et  souvent  plus, 
pour  entretenir  convenablement  une  machine  qui  opère  Rur  5  à  600  kil. 
de  lin  par  jour  ;  il  faut,  en  outre,  quelquefois  deux  à  trois  ouvriers  pour 
la  diriger,  enlever  les  lins  peignés  et  les  étoupes,  etc. 

C'est,  sans  contredit,  la  machine  de  Girard  qui ,  la  première,  a  donné 
l'idée  de  s'occuper,  en  Angleterre ,  comme  chez  nous,  du  peignage  méca- 
nique du  lin.  Toutes  celles  qui  ont  paru  depuis  ne  paraissent  être  établies 
que  d'après  deux  principes,  dont  l'un,  comme  le  plus  naturel  peut-être , 
oonsiste  à  laisser  les  peignes  fixes  et  à  promener  le  lin  à  la  surface  comme 
dans  le  peignage  à  la  main;  mais  son  application  pratique,  reconnue 
comme  défectueuse,  l'a  fait  promptement  abandonner.  L'autre,  an  con- 
traire, consiste  A  promener  les  peignes  sur  le  lin  qui,  lui  même,  est 
conduit  en  sens  inverse  suivant  diverses  modiflcations  faites  dans  l'ap- 
plication du  principe.  Cette  application  a  lieu,  dans  certains  systèmes 
par  des  courroies  ou  chaînes  sans  fln;  dans  d'autres,  au  moven  de  cylin- 
dres rotatifs.  Ces  derniers  sont  les  plus  répandus,  parce  qu'on  a  reconnu 
la  supériorité  incontestable  des  machines  à  cylindres  par  leur  plus  grande 


2SI2  PUBLICATION  INDUSTR1EIXB. 

vitesse ,  par  la  facilité  et  l'économie  d*entretien ,  comme  par  l'eiacti- 
tude  des  ajustements ,  et  par  les  convenances  générales  an  point  de  tae 
mécanique. 

a  L'expérience  a  démontré ,  disent  HH.  Lacroix ,  que  la  meiUeiire 
méthode  de  peignage  était  de  faire  mécaniquement  ce  que  l'on  fait  dans 
le  peignage  à  la  main ,  c  est-à-dire  qu'on  a  acquis  la  certitude  que ,  pour 
obtenir  le  meilleur  résultat ,  il  est  absolument  nécessaire  d'attaquer  le  Ko 
par  l'extrémité  de  la  poignée ,  et  de  continuer  lentement  et  graduellement 
jusqu'à  ce  que  la  pointe  du  peigne  l'attaque  au  milieu;  puis,  poar  obtenir 
le  plus  grand  rendement  en  long  brin  et  la  meilleure  qualité  en  étoupes, 
il  est  nécessaire  de  peigner  alternativement  chaque  côté  de  la  poignée, 
en  continuant  ainsi  sur  le  premier,  le  deuxième ,  le  troisième  peigne,  etc. 
C'est  là  le  but ,  c'est  là  la  bonne  voie ,  la  vraie  perfection. 

a  Mais ,  ajoutent  MM.  Lacroix ,  le  peignage  gradué  et  alternatif  sur 
chaque  côté  de  la  poignée  et  sur  des  peignes  de  diverses  séries,  sans 
l'intervention  de  la  main  de  Thomme ,  n'avait  point  été  jusqu'à  présent 
un  fait  accompli,  une  victoire  remportée.  Aucun  des  systèmes  connus 
n'avait  résumé,  à  lui  seul,  les  causes  de  perfection  du  peignage  à  la  main, 
tout  en  écartant  les  inconvénients  qu'il  entraine.  » 

En  présence  des  divers  systèmes  que  l'on  met  en  concurrence  aujour- 
d'hui ,  des  avantages  que  leurs  auteurs  cherchent  à  faire  ressortir,  et  des 
inconvénients  que  les  filateurs  leur  reprochent,  il  n'est  pas  facile  de  dire 
quel  est  réellement  le  meilleur,  quel  est  celui  qui  devra  l'emporter  sur 
les  autres.  Cependant,  nous  croyons  que  la  machine  de  H.  Busk,  que 
nous  allons  décrire ,  est  encore  une  de  celles  qui  présentent  le  plus  d'ave- 
nir, le  plus  de  chance  de  succès,  surtout  après  les  modifications  que  les 
constructeurs  y  apportent  chaque  jour. 

Cette  machine,  pour  laquelle  la  force  nécessaire  peut  être  évaluée  à 
celle  d'un  demi-cheval  à  un  cheval  vapeur  au  plus,  est  susceptible  de 
peigner  environ  500  kilog.  de  lin  par  jour  moyennement.  Elle  peut  être 
employée  pour  le  long  brin  ou  pour  le  lin  coupé  en  deux  ;  elle  n'exige  que 
quatre  ou  cinq  enfants  seulement ,  pour  visser  et  dévisser  les  pinces ,  et 
un  ou  deux  hommes  pour  la  diriger  et  faire  tout  le  service.  Le  prix  d'une 
telle  macliine ,  dans  les  dimensions  représentées  sur  le  dessin ,  est  de 
5,000  fr.,  prise  chez  les  constructeui*s ,  à  Rouen. 

La  combinaison  de  celte  machine  est  vraiment  fort  ingénieuse  ;  nous 
avons  trouvé  dans  le  mécanisme  des  particularités  très-remarquables, 
aussi  nous  ne  doutons  pas  que,  sous  ce  rapport  conune  sous  celui  de 
l'application ,  elle  ne  soit  regardée,  par  un  grand  nombre  de  nos  lecteun, 
comme  très-intéressante. 

Le  principe  sur  lequel  elle  est  établie  est  un  cylindre  ou  grand  tambour, 
armé  de  peignes  à  sa  circonférence ,  et  recevant  un  mouvement  de  rota- 
tion plus  ou  moins  rapide.  La  disposition  des  peignes  est  toute  particu- 
lière; des  planchettes,  dont  on  règle  l'inclinaison  à  volonté,  ne  permettent 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  213 

aax  aiguilles  que  de  s'enfoncer  d'une  certaine  quantité  dans  les  mèches , 
8809  qu'elles  puissent  aller  au  delà.  Ces  peignes  sont,  d'ailleurs,  construits 
de  manière  que  les  aiguilles  soient  d'autant  plus  fines  et  plus  serrées 
qu*elles  se  rapprochent  de  Textrémité  où  le  peignage  doit  se  terminer. 
On  les  change  aussi  suivant  la  nature  des  lins,  leur  degré  de  dureté  ou  de 


Les  mèches,  ou  plutôt  les  poignées  de  lin ,  sont  préalablement  étendues 
et  serrées  entre  des  mâchoires  ou  des  pinces  plates  et  larges ,  que  Tauteur 
a  sa  fort  ingénieusement  grouper  parallèlement  au  cylindre  à  peigner; 
ces  pinces  ont,  pendant  le  travail,  plusieurs  mouvements  qu'il  sera  très- 
curieux  d'examiner  avec  détails.  Adaptées  à  un  grand  chariot  horizontal , 
elles  sont  ajustées  de  telle  sorte  qu'elles  peuvent ,  d'une  part ,  monter  et 
descendre  avec  lui  pour  s'éloigner  ou  se  rapprocher  du  tambour,  et  de  l'au- 
tre ,  marcher  suivant  des  plans  parallèles  aux  génératrices  du  cylindre , 
00,  si  l'on  veut,  parallèles  aux  peignes,  aOn  de  faire  passer  successivement 
leors  poignées  de  lin  des  aiguilles  les  plus  fortes  et  les  plus  espacées  à 
celles  les  plus  flnes  et  les  plus  serrées;  elles  ont,  en  outre,  un  mouvement 
de  rotation  intermittent ,  c'est-à-dire  qu'elles  font,  par  instants  égaux, 
OD  demi-tour  sur  elles-mêmes,  pour  présenter  tantôt  une  face  et  tantôt 
Tautre  à  l'action  des  peignes. 

Ces  divers  mouvements  sont  exécutés  avec  une  précision,  une  régularité 
mathéoiatiqne,  par  des  mécanismes  simples  qu'il  sera  facile  de  comprendre 
en  lisant  la  description  qui  suit. 

Un  cylindre  à  brosses,  mis  en  contact  avec  une  partie  latérale  du  gros 
tambour  à  peignes ,  sert  à  enlever  les  étoupes  qui  résultent  du  peignage 
et  à  les  porter  à  un  autre  cylindre  plus  éloigné,  garni  de  cardes. 

DESCRIPTION  DE  LA  PEIGNEUSE  A  UN, 

BBPBBSENTBE  PL.    15. 

Cette  Peigneuse  est  vue  en  élévation  longitudinale ,  sur  la  fig.  1  ;  par 
1*00  des  bouts,  sur  la  fig.  2;  par  l'extrémité  opposée,  fig.  3;  et  en  pro- 
jection horizontale ,  sur  la  fig.  4. 

Grand  tambour  a  peigner.  —  Pour  peu  qu'on  examine  ces  figures, 
on  reconnaît  aisément  que  Torgane  principal  de  celte  machine  est  le 
tambour  ou  le  grand  cylindre  peigneur  A ,  qui  a  plus  de  deux  mètres  de 
longueur,  et  qui  est  garni  de  peignes  droits  a ,  également  espacés ,  sur 
toute  sa  circonférence  extérieure  et  suivant  des  génératrices  ou  des  plans 
parallèles  à  l'axe  b  qui  le  porte ,  et  auquel  le  moteur  imprime  un  mouve- 
ment de  rotation. 

Ces  peignes  varient  non-seulement  selon  la  perfection  qu'on  veut  obte- 
nir dans  le  peignage ,  mais  encore  selon  la  qualité  du  lin  à  peigner;  et  de 
plos,  ils  sont  tels  que  l'écartement  de  leurs  aiguilles  n'est  pas  le  même  sur 
toote  sa  loogoeor,  elles  sont  nécessairement  plus  rapprochées  et  en  même 


Mt  PCBLlCàTIOll   IMDUSTRIBIXI. 

temps  beaucoup  plus  flnes  vers  la  droite  que  vers  la  gauche.  Ce  sont  les 
aiguilles  les  plus  grosses  et  les  plus  écaitées  qui ,  comme  dans  le  peignage 
à  la  main ,  commencent  à  agir,  et  à  mesure  que  les  poignées  de  Un  avan- 
cent vers  la  droite,  elles  rencontrent,  comme  nous  l'avons  dit,  des  aiguilles 
qui  deviennent  de  plus  en  plus  serrées  et  plus  Ones. 

Des  planchettes  étroites  c^  inclinées  par  rapport  au  plan  des  peignes  et 
à  la  circonférence  du  tambour,  sont  posées  sur  celui^i  de  nnanlère  i  ne 
laisser  désafileurer  les  aiguilles  de  leur  bord  eitérieur  que  d'une  très- 
faible  quantité ,  correspondante  à  la  très-petite  épaisseur  de  la  mèche 
de  lin  d,  serrée  entre  les  pinces.  Elles  déterminent  ainsi  la  profondeur  i 
laquelle  les  aiguilles  doivent  attaquer  les  Qlaments.  Les  constructeun 
ajustent  et  disposent  ces  planchettes  de  telle  sorte  qu'elles  puissent  se 
mobiliser  pour  satisfaire ,  autant  que  possible ,  à  toutes  les  nécessités  du 
travail,  suivant  les  diverses  natures  de  lin. 

Chabiot  portb-pingbs.  —  Au-dessus  du  grand  cylindre  à  peigner  est 
un  chariot  horizontal  G,  formé  de  longues  barres  parallèles ,  que  réunis- 
sent deux  demi-cercles  soutenus  par  plusieurs  bras  en  fonte ,  et  traversées 
à  leur  centre  par  les  axes  verticaux  D.  Ceux-ci  sont  portés  à  chaque  extré- 
mité par  des  traverses  de  fonte  e  qui  sont  boulonnées  aux  cdtés  du  bâtis  K 
de  la  machine  ;  ils  servent  de  supports  et  de  guides  aux  douilles  cylindri- 
ques E,  qui  sont  ajustées  sur  eux ,  afin  de  pouvoir  y  monter  et  descendre, 
mais  sans  jeu.  Ces  douilles  sont  à  plateau  pour  se  fixer  au  corps  du  cha- 
riot avec  lequel  elles  sont  solidaires,  de  sorte  qu'elles  marchent  avec  lui. 

Deux  traverses  à  nervure  /,  qui  se  relient  avec  les  barres  du  chariot , 
sont  attachées  par  leur  centre  à  des  chaînes  ^  (  fig.  1  )  qui  passent  sur  les 
fragments  do  poulies  à  gorge  A,  montés  sur  Tarbre  horizontal  en  fer 
forgé  L,  prolongé  jusqu'au  dehors  de  la  machine  afin  de  porter,  à  Tun  des 
bouts,  le  levier  à  secteur  M  (fig.  3)  auquel  est  agrafée  une  autre  chaîne^. 
Celle-ci  porte  un  fort  contre-puids  N ,  mis  en  communication  directe  par 
la  tige  verticale  i  avec  le  h^vier  courbé  0  dont  le  centre  de  rotation  est 
en  i'.  Une  sorte  de  pédale  P,  faisant  le  prolongement  du  levier  au-dessus 
de  ce  centre,  reçoit  la  pression  successive  d'un  excentrique  curviligne  Q 
dont  l'axe  est  animé  d'un  mouvement  de  rotation  très-lent.  Or,  il  est  aisé 
de  comprendre  que,  lorsque  la  machine  fonctionne,  cet  excentrique,  tour- 
nant dans  le  sens  de  la  flèche  (fig.  3),  force  nécessairement  la  pédale  à 
baisser  et  à  lui  faire  prendre,  après  les  2/3  ou  les  3/4  d'une  révolution, 
la  position  indiquée  fig.  5.  Dans  cet  abaissement  successif,  le  levier  0 
soulève  nécessairement  le  contre-poids  qui  soulage  alors  le  secteur,  et 
permet,  par  suite,  au  chariot  de  descendre,  par  son  propre  poids,  avec 
tout  ce  qu'il  porte.  Ce  mouvement  se  fait  lentement,  d'une  manière  régu- 
lière et  exactement  verticale,  jusqu'à  ce  que  le  système  soit  descendu 
au  plus  bas  de  sa  course ,  ce  qui  a  lieu  au  moment  on  le  sommet  de  la 
came,  ou  son  point  le  plus  éloigné  du  centre,  est  en  contact  avec  la 
pédale.  A  partir  de  cet  instant ,  la  rotation  continuant ,  il  est  évident  que 


PUBUCATIOBT  IirDUSTlIBIXB.  316 

rexcentrique  n'a  plus  d'action,  c'est  le  contre-poids  N  qui  tend  à  descendre, 
el  qui  ramène,  par  suite,  tout  le  porte-système  parce  que,  suspendu  à  un 
bras  de  levier  plus  long,  il  est  plus  lourd  que  lui;  cependant,  conune  ce 
mouvement  se  ferait  trop  brusquement,  et  qu'il  serait  imprudent  de  faire 
remonter  le  chariot  trop  vite ,  l'excentrique  n'est  pas  coupé  suivant  un 
rayon,  mais  il  se  continue,  au  contraire,  suivant  une  courbe  plus  pro- 
noncée que  la  première  et  la  plus  longue  partie  ;  de  sorte  que  la  pédale, 
forcée  de  rester  en  contact  avec  cette  courbe ,  s'oppose  naturellement, 
étant  reliée  au  levier  0,  à  ce  que  le  contre-poids  ne  descende  trop  rapide- 
ment. 

On  voit  évidemment  que  ce  mouvement  alternatif  de  montée  et  de 
descente  du  chariot,  a  été  combiné  pour  les  pinces  ou  les  mâchoires  6 
entre  lesquelles  sont  serrées  les  poignées  de  lin.  Ces  pièces  sont ,  en  effet, 
adaptées  au  chariot  par  les  bras  en  fer  F ,  auiquels  on  peut  aisément  les 
agrafer,  comme  on  peut  aussi,  avec  la  même  facilité ,  les  en  retirer.  Ainsi 
à  mesure  qu'elles  descendent,  ce  qui  a  lieu  très-lentement,  les  mèches  de 
lin  se  présentent  de  plus  en  plus  à  l'action  des  peignes.  Attaquées  d'abord 
par  le  bout,  elles  sont  peignées  ainsi  successivement  depuis  la  pointe  jus- 
qu'au milieu,  exactement  conune  on  le  ferait  d'une  mèche  de  cheveux 
que  Ton  voudrait  démêler.  De  cette  sorte,  on  enlève  les  étoupes  sans 
fatigue ,  sans  casser  le  lin ,  et  aussi  sans  briser  les  aiguilles. 

Pour  que,  d*unc  part,  les  poignées  de  lin  soient  aussi  bien  peignées  d'un 
côté  que  de  l'autre ,  et  pour  qu'en  second  lieu  elles  i*encontrent  des  ai- 
guilles de  plus  en  plus  fines  et  serrées ,  l'auteur  a  su  donner  aux  pièces 
deux  autres  mouvements  dont  le  mécanisme  est,  comme  nous  l'avons  dit, 
trèa-ingéuieux  et  mérite  d'être  décrit  avec  quelque  détail. 

Remarquons  d'abord  que  les  branches  en  fer  F  auxquelles  les  pinces 
sont  suspendues,  sont  surmontées  de  petites  roues  droites  dentées  R  avec 
lesquelles  elles  font  corps ,  aCn  de  pouvoir  pivoter  avec  elles  lorsqu'elles 
tournent  ;  or,  une  partie  de  ces  roues  engrène  avec  la  crémaillère  droite 
j  rapportée  sur  Tun  des  côtés  du  chariot,  et  qui  se  prolonge  circulairement 
d'un  bout  seulement,  comme  le  montre  le  plan  (6g.  4).  C'est  par  cette  cré- 
maillère qu'elles  reçoivent,  par  instant,  des  mouvements  demi-circulaires 
assex  rapides  «  afin  que  les  pinces  qui  y  sont  adaptées  tournent  prompte- 
ment. 

A  cet  effet,  tous  les  axes  des  roues  désafOeurent  le  plan  de  ceUesH;i ,  en 
dessus,  et  sont  réunis  par  de  longs  maillons  C^  qui  font  une  sorte  de 
chaîne  sans  fin,  afin  de  tourner  à  chaque  extrémité  du  chariot,  où  se  trour 
vent  justement  deux  roues  à  cames  S,  rapportées  sur  les  aies  verticaux  D« 
dont  elles  reçoivent  un  mouvement  de  rotation  ou  circulaire  alternatif.  Il 
est  aisé  de  voir  que  lorsqu'une  dent  ou  une  came  de  ces  roues  rencontre 
l'axe  d'une  pince,  elle  le  pousse  devant  elle ,  et  l'oblige  à  s'avancer  jusqu'à 
ce  que  celui-ci  en  soit  assez  éloigné  pour  ne  plus  le  toucher.  Or,  dans  ce 
mouvement ,  on  oon«oit  que  ce  n'est  pas  seulement  une  pince  qui  marebe , 


216  PUBLICATION  INDDSTRlfiLLB. 

mais  bien  aussi  toutes  les  autres,  puisqu'elles  sont  solidaires  par  la  chaîne 
sans  fin.  Hais  alors  les  petites  roues  R,  cpii  sont  en  contact  avec  la  crémul- 
lère,  sont  forcées,  en  s*avançant,  de  tourner  sur  elles-mêmes ,  et  par  con- 
séquent elles  font  tourner  les  pinces  avec  elles.  On  produit  donc  ainsi,  sur 
un  certain  nombre  de  pinces,  celles  qui  travaillent,  c'est-à-dire  celles  qui 
sont  justement  en  regard  des  peignes ,  un  double  mouvement  «  l'un  de 
translation  suivant  la  longueur  du  tambour,  l'autre  circulaire,  et  toujours 
égal  à  une  demi-révolution,  parce  que  les  cames,  les  maillons  de  la  chaîne, 
et  le  diamètre  des  roues  sont  combinés  de  telle  sorte  que  celles^!  ne  font 
jamais  qu*un  demi-tour  à  chaque  fois. 

Il  est  bon  d'observer  que  ce  double  mouvement  n'est  que  momentané, 
intermittent  ;  il  ne  se  produit  véritablement  que  quand  le  chariot  porte- 
système  est  parvenu  en  haut  de  sa  course  ;  mais ,  tant  qu'il  descend ,  les 
pinces  et  les  mèches  descendant  avec  lui,  n'ont  pas  d'autre  mouvement, 
parce  que  les  roues  à  cames  qui  restent  fixes  sur  leurs  axes ,  et  qui  par 
conséquent  ne  descendent  pas  avec  les  douilles  mobiles  E,  ne  peuvent  ren- 
contrer, dans  leur  rotation,  le  bout  supérieur  des  axes  des  petites  roues 
R,  puisque  ceux-ci  ne  sont  prolongés  que  d'une  faible  quantité  ;  ce  n'est  donc 
véritablement  qu'au  moment  où  le  système  est  remonté  entièrement  et  oc- 
cupe la  position  qu'on  lui  a  donnée  sur  le  dessin,  que  ces  axes  sont  touchés 
par  les  cames ,  et  que  par  conséquent  le  double  mouvement  rectiligne  et 
demi-circulaire  est  produit. 

On  voit  donc  que  les  pinces ,  et  par  suite  les  poignées  de  lin  qui  y  sont 
suspendues ,  sont  animées  de  trois  sortes  de  mouvement ,  dont  deux  ne  se 
font  que  par  moment  ;  elles  ont  d*abord  un  mouvement  descensionnel,  afin 
que  les  filaments  soient  attaqués  successivement  par  les  peignes  depuis  la 
pointe  jusqu'au  milieu  ;  mouvement  qui  doit  se  faire  avec  une  certaine  Im- 
teur,  c'est-à-dire  avec  d'autant  moins  de  célérité  que  les  lins  sont  plus 
durs,  plus  difficiles  à  peigner.  Comme  on  est  susceptible,  dans  une  filature, 
d'employer  bien  des  qualités  diflérentes  de  lin ,  on  comprend  que  le  même 
mouvement  ne  peut  satisfaire  à  toutes ,  il  faut  bien  se  résigner  à  prendre 
une  moyenne.  Cependant  avec  les  excentriques  de  rechange ,  comme  l'a 
proposé  M.  Beaufort ,  habile  filateur  de  Poitiers ,  on  peut  arriver  évidem- 
ment à  une  exactitude  suffisante  pour  la  pratique ,  il  suffit  d'avoir  on 
ouvrier  intelligent,  qui  sache  appliquer  le  genre  d'excentrique  convena- 
ble, pour  donner  plus  ou  moins  de  vitesse  au  système  suivant  la  qualité  du 
lin  qu'on  lui  donne  à  peigner.  Dans  tous  les  cas,  on  s'arrange  toujours  pour 
que  l'ascension  du  peigne  se  fasse  assez  rapidement ,  mais  non  brusque- 
ment ,  afin  de  perdre  le  moins  de  temps  possible.  Ce  n'est ,  comme  nous 
l'avons  dit,  que  lorsque  le  système  arrive  vers  le  haut,  que  les  pinces  chan- 
gent de  position,  d'une  part,  en  pivotant  sur  elles-mêmes,  et  de  l'autre,  en 
se  transportant  parallèlement  de  leur  place  à  celle  qui  suit  immédiatement 
à  droite. 

Les  roues  à  cames  qui  produisent  ce  double  changement  restent  aussi 


^  PUBLICATION  INDU8TRIKLLB.  317 

en  repos  pendant  la  descente  des  pinces,  parce  que  les  axes  qui  les  portent, 
cessent  de  tourner  avec  lesdeux  paires  de  roues  d'angle  T^T  qui  les  conunan- 
dent  et  l'arbre  de  couche  en  fer  U  qui  n*agit  que  par  intermittence,  comme 
nous  allons  le  faire  voir  :  à  Tune  des  extrémités  de  cet  arbre  est  rap- 
portée une  sorte  de  manivelle  k^  qui  s'y  engage  sur  le  côté  de  la  poulie  à 
gorge  m,  sur  la  circonférence  de  laquelle  est  attachée  une  chaîne  de  Galle, 
dont  l'antre  bout  descend  se  Oxer  à  un  segment  de  cercle  n  (fig  2),  ajusté 
libre  sur  le  même  arbre  qui  porte  l'excentrique  Q,  dont  nous  avons  parlé  ; 
ce  segment  de  cercle  n'est  pas  invariablement  fixé  à  cet  arbre,  il  ne  lui  est 
solidaire  que  par  intervalle ,  parce  qu'il  porte  sur  la  face  intérieure  une 
espèce  de  rochet  ou  de  cliquet  o  (6g.  6)  qui ,  tant  qu'il  se  trouve  engagé 
dans  le  disque  excentré  o\  est  entraîné  dans  sa  rotation,  et,  par  suite,  en- 
traine le  segment  et  la  chaîne  avec  lui;  mais  comme  dans  ce  mouvement  ce 
disqae  abandonne  le  cliquet  un  certain  temps ,  le  segment  devient  libre. 
Or,  lorsque  celui-ci  marche,  la  chaîne  de  Galle  fait  tourner  dans  le  même 
sens  le  fragment  de  poulie  à  gorge  m ,  et  avec  elle  Tarbre  U  et  les  engre- 
nages d'angle  T,  T' et,  de  plus,  les  axes  verticaux  £,  qui  entraînent  les  roues 
à  cames  S.  Aussitôt  que  le  disque  excentré  et  le  cliquet  o  n'agissent  plus , 
toutes  les  pièces  sont  obligées  de  revenir  sur  elles-mêmes,  parce  qu'à  côté 
de  la  poulie  m  il  y  en  a  une  seconde  m^  fixée  sur  le  même  arbre  U,  et  à  la- 
quelle est  attachée  une  autre  chaîne  portant  le  fort  contre-poids  N^  qui, 
soulevé  lorsque  le  système  a  marché,  redescend  à  ce  moment  que  l'action 
cesse,  et  force  tout  ce  système  à  se  mouvoir  en  sens  inverse. 

De  cette  manière,  le  mouvement  des  roues  à  cames  se  fait  par  intermit- 
tence, et  a  lieu  exactement  au  moment  où  les  pinces  arrivées  en  haut  de 
leur  course,  doivent  s'avancer  et  pivoter  sur  ellcs-mômes.  Tout  ce  méca- 
nisme est  assez  rigoureusement  exécuté  pour  que  ces  divers  mouvements 
se  fassent  aux  instants  voulus,  sans  confusion,  et  constamment  avec  la 
même  régularité. 

Ctundre  pour  recevoir  les  étoupbs.  —  Sur  le  côté  du  grand  tam- 
bour est  disposée  parallèlement  une  brosse  cylindrique  H,  qui  tourne  avec 
une  certaine  rapidité,  et  qui,  en  rencontrant  les  pointes  ou  les  aiguilles 
des  peignes ,  en  détache  sans  cesse  toutes  les  étoupes  dont  elles  se  char- 
gent pendant  le  peignage.  Mais  comme  cette  brosse  serait  évidemment 
bientôt  embarrassée,  et  ne  pourrait  produire  aucun  effet,  les  constructeurs 
ont  en  le  soin  de  rapporter  en  avant  et  un  peu  au-dessus  un  cylindre  à 
cardes  I ,  qui  enlève  à  son  tour  ces  éloupes  au  fur  et  à  mesure,  en  tour- 
nant dans  le  sens  convenable  à  cet  effet.  Comme  dans  les  cardes  mécani- 
ques, ce  cylindre  est  garni  de  rubans  à  dents  fixes  et  inclinées,  et  un  peigne 
Âroît  J  est  placé  sur  le  devant,  animé  d'un  mouvement  alternatif,  pour  dé- 
tacher la  nappe  d' étoupes  que  l'on  reçoit  soit  dans  une  boite,  soit  de  toute 
autre  manière. 

Transmission UE  MOUVEMENT.  —Une  telle  machine  est  nécessairement 
mise  en  activité  par  le  moteur  de  l'usine,  à  l'aide  d'une  courroie  qui  vient 


ai8  PCBLlCàTIOIl  HmUlTRIBLU. 

embrisser  la  poalie  X  placée  lur  Taxe  qui  porte  le  cylindre  i  hrowes;  i 
oMé  de  cette  poulie  est  nn  pignon  à  joues  p,  qui  engrène  avec  la  roue  in- 
termédiaire q,  montée  libre  sur  nn  simple  goujon  flxé  à  conliaae  sur  l'im 
des  bétis  de  fonte  K.  Elle  conunande  directement  une  roue  aemUabte» 
mais  plus  grande  /,  assujétie  au  bout  de  l'arbre  du  grand  tambour,  qui 
reçoit  ainsi  une  vitesse  de  rotetion  correspondante  à  environ  70  tours  pir 
minute,  lorsque  la  poulie,  qui  tourne  six  fois  plus  vite,  en  fait  plus  de  kM. 

C'est  cet  arbre  qui  commande ,  à  son  tour,  toutes  les  autres  parties  mo- 
biles de  la  machine.  Ainsi,  à  son  autre  extrémité,  est  un  pignon  r  qui,  en- 
grenant avec  une  roue  intermédiaire  s ,  communique  par  une  seconde 
roue  plus  petite  s' son  mouvement  à  celle  i  qui  est  rapportée  an  bout  de 
l'axe  de  l'excentrique.  Le  rapport  entre  le  diamètre  du  pignon  r  et 
celui  de  cette  dernière  roue  est  de  1  k  3,  5  ;  par  conséquent,  l'excentri- 
que et  son  axe  ne  font  guère  que  20  tours,  lorsque  le  grand  tambour  en 
fait 70.  On  voit,  au  reste,  que  les  engrenages  peuvent  être  modifiés  à  vo- 
lonté ,  et  par  conséquent  on  peut  changer  le  rapport  des  vitesses  comme 
on  le  juge  convenable. 

Sur  le  moyeu  de  la  même  roue  intermédiaire  5,  est  un  pignon  u  qui  sert 
à  commander  le  cylindre  à  cardes ,  par  les  roues  droites  v  et  t/  (fig.  3); 
ces  mouvements  sont  tels  que  ce  cylindre  ne  fait  pas  plus  de  6  à  7  révéla- 
tions sur  lui-môme  par  minute.  Enfin  le  mouvement  alternatif  du  peigne 
droit  J  est  produit  par  les  petites  roues  x,  a/  dont  l'une  porte  un  tourillon 
excentrique  et  se  relie  par  articulation  à  la  bielle  y  qui ,  par  sa  partie  su- 
périeure ,  est  assemblée  de  même  à  la  manivelle  s ,  montée  sur  l'axe  du 
'peigne. 

TRAVAIL  DE  LA  MACHINE. 

Nous  avons  dit  que  le  grand  tambour  peigneur  A  marche  avecune  vitesse 
de  70  tours  par  minute,  et  comme  il  est  muni  à  sa  circonférence  de  30  pei- 
gnes semblables ,  formés  chacun  de  plusieurs  rangées  d'aiguilles  »  on  voit 
que  le  nombre  de  coups  de  peigne  est  de 

80  x70«2100parl' 

Or,  l'arbre  qui  porte  l'excentrique  Q  ne  tourne  qu'avec  une  vitesse  de 
20  tours  ,  par  conséquent  chaque  poignée  de  lin  monte  et  descend  moyen- 
nement 20  fois  dans  une  minute,  donc ,  à  chaque  course  descendante,  elle 
est  attequée 

-;rT--  a  105  fois  par  les  peignes, 

et  connue  elle  change  de  position  successivement  depuis  la  première  à  gauf 
che  jusqu'à  la  sixième  à  droite  afin  d'être  soumise  à  l'action  des  peignes 
différents,  c'est-à-dire  variant  de  numéro  du  plus  gros  au  plus  fin,  on  peut 
dire  que  chaque  poignée  reçoit  réellement 

6  X  106  =3  630  coups  de  peigne. 


PUBLICATION  INDUSTRIBLLB.  âlO 

On  comprend  que  ce  nombre  est  bien  plus  considérable  que  celui  que  don- 
nerait le  peigneur  à  la  main  »  et  doit  par  conséquent  bien  suffire  à  opérer 
le  peignage. 

Hais  ce  n'est  encore  que  la  moitié  de  la  poignée  de  lin  qui  est  ainsi  tra- 
vaillée, il  faut  en  faire  autant  pour  la  seconde  moitié  ;  à  cet  effet,  on  a  dû 
remarquer,  soit  par  la  description  qui  précède,  soil  par  le  tracé  même,  que 
les  pinces,  arrivées  à  Te^itrémitéde  droite  du  tambour  par  le  transport  suc- 
cessif dont  nous  avons  parlé,  à  Faide  des  petites  roues  dentées  et  de  la  cré- 
maillère, peuvent  être  décrochées,  afin  de  permettre  de  les  ouvrir  pour 
retirer  les  poignées  de  lin,  puis  les  y  remettre  en  les  retournant,  et  de  re- 
placer ensuite  ces  mêmes  pinces  ainsi  chargées,  après  les  avoir  serrées,  sur 
le  second  plan  ou  le  derrière  du  chariot,  d*où  elles  sont  ramenées  succes- 
sivement par  la  chaîne  à  longs  maillons  C  jusque  sur  le  devant.  On  com- 
prend que  dans  tout  le  trajet  qu'elles  parcourent  sur  le  second  plan ,  ces 
pinces  n*ont  pas  besoin  de  pivoter  sur  elles-mêmes ,  puisqu'elles  ne  tra- 
vaillent réellement  pas ,  aussi  les  constructeurs  n'ont  pas  rapporté  de  ce 
côté  une  crémaillère  comme  sur  le  devant. 

Puisque!  y  a  six  pinces  sur  la  longueur  du  chariot,  et  que  chacune  change 
20  fois  de  place  par  minute,  on  trouve  que  trois  demi-poignées  et  un  tiers 
sont  peignées  par  minute 

soit  10  demi-poignées  toutes  les  3  minutes, 

ou,  en  n'ayant  pas  égard  aux  pertes  de  temps, 

10  poignées  entières  en  6  minutes 

60 
et,  par  conséquent,    10 x  —  =100  poignées  par  heure. 

Ces  poignées  représentent  nécessairement  des  quantités  de  lin  qui ,  en 
poids,  doivent  être  quelque  peu  variables ,  suivant  ses  qualités,  sa  nature, 
suivant  qu'il  est  dans  toute  sa  longueur,  ou  coupé  en  deux,  comme  on  le 
fait  dans  de  certaines  Blatures  (1).  MM.  Lacroix  estiment  qu'en  moyenne 
cette  machine  peigne  500  kilogr.  par  journée  de  là  heures ,  en  employant 
quatre  ou  cinq  enfants  pour  le  service  des  pinces,  qui  sont  ici  disposées  de 
manière  à  n'avoir  qu'un  seul  boulon  et  son  écrou  à  serrer  ou  à  desserrer, 
ce  qui  permet  de  les  garnir  et  de  les  dégarnir  avec  une  célérité  très-grande. 

(f  )  CeUe  macfainc  est  brevetée  en  France,  au  nom  de  M.  Busk,  depuis  le  SI  janvier  1896. 

Fonérieurenent ,  mais  dans  la  même  année,  le  18  Juin ,  il  a  été  pris  an  autre  breret  par  M.  Car- 
■iehiêl ,  pour  des  perfectlonnamenis  dans  le  mécanisme  detUné  i  peigner  ie  lin  et  le  ehaoTre. 

Dans  bien  des  filatures  mécaniques,  on  coupe  les  lins  i  long  brin  en  trois  parties  égales,  et  non 
en  deux;  mais  ces  parties  devenant  trop  petites,  ne  pcurent  plus  être  peignées  â  une  telle  machine 
irec  araniage.  On  sait  que  les  lins,  ainsi  coupés  en  trois,  permeueni  d'obtenir  à  la  flialure  des  Buné- 
îQs  plus  fins,  en  moyenae,  qu'on  ne  pourrait  le  faire  en  les  laissant  de  toute  leur  longueur. 


Vsluefi  à  Fer. 


SQUEEZERS  OU  PRESSES  A  CINGLER 

LA   LOUPE, 

POUR  REMPLACER  LES  MARTEAUX  CINGLEURS. 

(  PLANGHB  16.) 


Depuis  quelques  années,  Tindustrie  du  fer  a  pris  une  extension  constam- 
ment croissante  ;  la  plupart  des  anciennes  usines  se  sont  considérablement 
agrandies,  et  il  s'en  est  monté  un  grand  nombre  de  nouvelles,  dont  plu- 
sieurs sur  de  vastes  échelles.  Aussi ,  avant  peu,  nous  Tespérons,  les  prii 
des  fers  seront  notablement  réduits,  et  ne  craindront  plus  la  concurrence 
étrangère.  Placées  pendant  longtemps  entre  les  mains  de  riches  proprié- 
taires, les  forges  ont  été,  comme,  au  reste,  bien  d'autres  branches 
d'industrie ,  des  espèces  de  monopoles  ;  il  semblait  alors  qu^on  ne  devait 
apporter  dans  ces  établissements  aucun  changement,  aucune  amélioration; 
on  travaillait  sans  se  donner  beaucoup  de  peine  ni  de  soucis ,  et  avec  fort 
peu  de  moyens  mécaniques. 

Aujourd'hui ,  avec  Tesprit  de  progrès  qui  règne  partout ,  on  ne  peut  se 
passer  de  machines-outils  dans  les  forges,  pas  plus  que  dans  les  ateliers  de 
construction  ;  on  y  introduit  des  appareils  parfaitement  entendus ,  bien 
disposés  pour  opérer  avec  économie  et  avec  une  grande  régularité.  Ainsi, 
le  marteau  vertical,  à  action  directe  de  la  vapeur  (I),  est  devenu  un  instru- 
ment indispensable  ;  il  en  est  de  môme  des  cisailles  (âj,  et  des  laminoirs  de 
toute  espèce,  avec  des  cylindres  de  forme  particulière  pour  les  diverses 
natures  de  travaux ,  comme  encore  des  presses  à  cingler  qui  remplacent 
avec  avantage,  dans  bien  des  cas,  les  gros  marteaux  frontaux  ou  cingleurs 
à  percussion,  etc. 

Ces  presses  elles-mêmes  ont  subi,  depuis  quelque  temps,  des  modifica- 
tions ti*ès-importantes.  Déjà  les  cingleurs  à  percussion  avaient  été  sensible- 
ment modifiés  :  au  lieu  de  les  soulever  par  le  bout,  comme  on  le  faisait 

(0  Nous  iTont  publié  ce  marteiu  arec  délailB  dant  le  k*  rolume^  nous  en  donnerons  proebiineineBl 
<1p  noufeaux,  qui  présenlent  de  l'Iolérél  par  leur  disposition  particulière. 

(9)  Yoyei  dans  les  premier  et  deuxième  Tolumes,  puis  au  commencement  de  celui-ci, 
cisailles  1  mouvement  alicrnatir,  agissant  dircclemcnl  uu  Indirectement. 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  221 

généralement ,  MM.  Thomas  et  Laurens  en  construisirent  qui  marchaient 
soulevés  par  le  côté  ;  en  Angleterre,  el  plus  tard,  en  Fran^'c,  on  on  fil  qui 
recevaient  leur  action  par  des  excentriques  à  trois  cames,  agissant  directe- 
ment en  dessous  et  près  de  Tenclume ,  de  manière  à  laisser  la  tète  du 
marteau  entièrement  libre.  Nous  en  avons  vu  fonctionner  à  Bolton,  près 
de  Manchester,  au  Havre,  à  Nantes,  etc.  Toutefois  ces  machines  opérant 
par  chocs ,  et  par  conséquent  exigeant  des  massifs  considérables  pour  ré- 
sister aux  ébranlements,  durent  faire  place,  au  moins  en  partie,  aux  presses 
à  comprimer,  qui  n'ont  pas,  comme  elles ,  Tinconvénient  de  projeter  des 
pailles,  de  la  crasse  sur^tous  les  côtés.  Il  est  vrai  que  dans  plusieurs  loca- 
lités on  trouva  que  ces  presses  ne  faisaient  pas  aussi  bien  que  les  marteaux; 
on  objectait  qu'elles  laissaient  une  portion  du  laitier  dans  le  fer,  et  que 
la  nature  de  celui-ci  était  alors  détériorée.  Cependant,  malgré  ces  objec- 
tions qui  ne  paraissent  généralement  plus  aujourd'hui  présenter  rien  de 
sérieux ,  on  a  persisté  ù  établir  des  squeezers  qui  se  répandent  de  plus  en 
plus.  Il  faut  dire,  à  la  vérité,  que  dans  de  certains  cas,  comme  })ar  exemple 
pour  la  fabrication  de  la  tôle,  le  marteau  est  encore  préféré  à  la  presse.  Il 
convient  alors  d'avoir  dans  les  grandes  forges  l'un  et  Fautre  appareil. 

Les  premières  presses  à  cingler  ont  été  faites  en  Angleterre  ;  c*est  là 
qu'elles  ont  reçu  le  nom  de  sgueezers,  MM.FIachatet  compagnie  n*ontpas 
tardé  à  en  faire  l'application  en  France ,  d'abord  dans  la  belle  usine  de 
Vierzon ,  puis  à  Abainville  et  ailleurs.  Mais  ces  machines  qui,  au  reste, 
fonctionnent  bien,  ne  marchent  encore  que  par  Fintermédiaire  d'un  balan- 
cier, d'une  bielle ,  d'une  manivelle  et  de  plusieui*s  engrenages  ;  telle  est 
celle  représentée  en  élévation  et  en  plan  sur  les  fig.  1  et  2,  pi.  16. 

M.  Cave,  à  qui  on  doit  de  si  belles  applications  faites  sur  la  vapeur  agis- 
sant directement  comme  moteur  dans  plusieurs  outils  très-puissants  (1], 
ne  pouvait  tarder  à  modifier  ce  système.  Comprenant  de  quelle  importance 
il  peut  être ,  dans  les  usines  à  fer,  d'employer  la  force  motrice  sans  inter- 
médiaire pour  faciliter  le  service,  il  disposa  la  machine  que  l'on  voit  sur 
les  fig.  6  à  12.  Plusieurs  forges  ont  immédiatement  adopté  cette  disposi- 
tion f  et  le  constructeur  en  a  maintenant  constamment  en  confection  dans 
ses  ateliers.  Mais  on  comprend  que  ce  système  n'est  avantageux  qu'autant 
que  Ton  emploie  la  vapeur  comme  puissance  motrice;  il  est  évident  que 
lorsqu'on  a  à  sa  disposition  une  force  hydraulique  que  l'on  veut  utiliser, 
il  est  tout  naturel  d'établir  une  transmission  de  mouvement.  Toutefois,  il 
est  bon  d'observer  que  comme  aujourd'hui  on  cherche  généralement  à 
utiliser  la  chaleur  perdue  des  fours  pour  chauffer  des  chaudières  h  vapeur, 
h  dépense  de  force  est  considérée  comme  nulle  pour  faii*e  fonctionner  le 
sqneezer. 

M.  Guillemin,  directeur  des  forges  d'Anzin  ,  a  introduit  aussi  dans  cet 
établissement  un  cingleur  analogue  au  précédent,  marchant  également  par 

(11  On  a  TU  «Tec  Intérêt  les  machines  à  percer  el  à  découper  de  M.  Café,  tome  1«r,  et  rapparell 
^rifer  les  tAlea  de  M.  Lemailrc,  tome  4'. 

VI.  15 


2âS  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

Faction  directe  de  la  vapeur.  Cet  appareil  est  dessiné  en  coope  verticale 
sur  la  fig.  13. 

Nous  allons  décrire  séparément  chacun  de  ces  appareils,  afin  qu'on  reooB- 
naisse  les  particularités  qui  les  distinguent  et  les  avantages  qu'ils  peuvent 
présenter  suivant  les  localités. 

DESCRIPTION  DU  CLNGLEUR  DE  M.  FLACHAT, 

BEPB£S£:VTÉ   FIO.    1    À   5. 

Il  est  aisé  de  voir  que  dans  ce  genre  de  machine ,  l'organe  principal  est 
le  balancier  mobile  A  qui  opère  la  compression  du  métal.  Cette  pièce  est 
très-importante ,  elle  est  fondue  d*un  seul  morceau  avec  la  queue  infé- 
rieure B,  à  Textrémité  de  laquelle  est  attachée  la  bielle  en  fer  forgé  G.  Les 
fig.  3,  4.  et  5  sont  des  sections  faites  dans  différentes  parties  de  ce  balan- 
cier, la  première  (fig.  3)  suivant  la  ligne  1-S,  la  seconde  (fig.  k)  suivant  la 
ligne  3-i,  et  la  troisième  (fig.  5)  suivant  la  ligne  5-6.  Sous  la  face  qui  doit 
comprimer  la  matière,  est  rapportée  une  forte  feuille  de  tôle  a,  assemblée 
au  moyen  de  plusieurs  boulons  à  écrous  (fig.  1, 2  et  5),  afin  de  protéger  la 
fonte  ;  on  comprend  que  c'est ,  en  effet ,  la  partie  qui  fatigue  et  s'use  le 
plus  ;  il  est  donc  indispensable  d'y  appliquer  une  semelle  de  fer  que  l'on 
puisse  remplacer  facilement,  en  cas  d'usure ,  sans  être  dans  l'obligatira  de 
remplacer  la  pièce  entière. 

L'enclume  sur  laquelle  se  pose  la  loupe  qui  doit  être  cinglée,  est  on  disqoe 
aussi  en  fonte  D ,  cannelé  sur  toute  sa  surface  qui  reçoit  la  pressioo ,  afin 
de  retenir  la  matière  et  l'empêcher  de  fuir  à  Taction  du  comprimeur,  ponr 
recevoir  les  pailles  ou  le  laitier  qui  se  dégage  pendant  l'opération ,  et  qœ 
Ton  a  le  soin  de  balayer  très-souvent.  Cette  enclume  est  boulonnée  sur  une 
forte  plaque  de  fondation  E,  qui  se  prolonge  non-seulement  sons  les  sup- 
ports de  l'axe  du  balancier,  mais  encore  sous  les  cages  qui  lui  servent  de 
guides,  en  laissant  toutefois  un  jour  suffisant  pour  le  passage  de  la  queue  B 
qui  descend  au-dessous.  Tout  ce  système  est  assis  sur  une  forte  charpente 
composée  de  madriei's  horizontaux  formant  châssis  et  assemblés  sur  des 
montants  en  chêne  qui  se  relient  eux-mêmes  sur  d'autres  madriers  infé- 
rieurs, avec  lesquels  la  plaque  de  fondation  est  rendue  solidaire  au  moyen 
de  grands  boulons  à  clavettes  b.  Ce  mode  de  construction  en  charpente  est 
préférable  à  un  massif  en  maçonnerie ,  à  cause  des  ébranlements  produits 
par  les  secousses ,  par  les  vibrations  continuelles  que  l'appareil  éprouve 
pendant  le  travail. 

L'axe  c  du  balancier  est  fixe  avec  celui-ci ,  et  tourne  ou  oscille  dans  des 
coussinets  en  bronze  en  deux  pièces ,  ajustés  dans  les  cages  en  fonte  F,  et 
dont  la  hauteur  est  réglée  exactement  par  les  fortes  vis  de  pression  d^ 
comme  dans  les  laminoirs. 

Pour  que  le  balancier  se  meuve  constamment  dans  le  même  plan  verticil, 
il  est  guidé  par  derrière,  au  moyen  de  deux  autres  cages  en  fonte  G,  bon- 
loiinies  comme  les  précédentes  sur  la  même  plaque  de  fondation,  et  reliées 


PUBLICATION  INDUSTlllELLB.  223 

vers  le  liaut  par  une  entretoise  en  fer  c.  Elles  sont  garnies  sur  la  face  inté- 
rieure de  platines  minces  cannelées/,  que  Ton  a  rapportées  avec  soin ,  et 
dont  on  règle  exactement  la  position ,  après  les  avoir  préalablement  dres- 
sées à  Taide  de  boulons  à  tôtc  perdue. 

La  bielle  C,  qui  communique  au  balancier  un  mouvement  circulaire  alter- 
natif »  en  le  faisant  osciller  sur  son  axe  r,  est  assemblée  au  boulon  g^  qui 
est  rapporté  à  Textrémilé  de  l'arbre  de  couche  B,  et  qui  lui  sert  de  mani- 
velle. Cet  arbre  est  commandé  par  la  roue  droite  en  fonte  I,  avec  laquelle 
engrène  le  pignon  J,  placé  sur  un  axe  intermédiaire  parallèle  au  premier» 
et  comme  lui,  en  fer  forgé.  Les  constructeurs  ont  cru  devoir  adopter  cette 
disposition  de  mouvement,  pour  arriver  à  faire  marcher  le  volant  K ,  qu'il 
est  indispensable  d'appliquer  dans  ce  genre  de  machine ,  à  une  vitesse  de 
rotation  plus  grande  que  l'arbre  moteur  du  balancier.  Les  tourillons  de 
ces  arbres  sont  d'ailleurs  reçus  dans  des  coussinets  dont  les  paliers  L  repo- 
sent sur  des  semelles  de  fonte  assises  sur  la  charpente  et  reliées  avec  elle 
par  de  grands  boulons,  comme  la  plaque  de  fondation  £. 

Une  telle  machine  peut  fonctionner  plus  rapidement  que  les  marteaux 
cingleurs  ordinaires,  par  cela  même  qu'elle  agit  par  pression  au  lieu  d'agir 
par  percussion;  la  vitesse  peut  être  de  35  à  40  coups  pai*  minute  et  sou- 
vent plus. 

Les  matériaux  qui  entrent  dans  la  construction  de  cet  appareil  (1)  se 
composent  : 

1«  De  la  charpente,  environ  6  mètres  cubes.  Pour  un  marteau  frontal* 
elle  serait  beaucoup  plus  considérable  et  exigerait  de  plus  une  assise  en 
maçonnerie  très-solide. 

2''  De  pièces  de  fonte,  comprenant  le  balancier,  l'enclume,  la  plaque  de 
fondation  et  les  cages,  environ 8,900  kilog. 

30  De  pièces  en  fer,  boulons,  arbres,  semelles 1,100 

V*  De  pièces  en  cuivre  ou  bronze  telles  que  coussinets.  36 

Soit  en  totalité 10,036  kilog. 

DESCRIPTION  DE  LA  PRF^E  A  CIKGLER  DE  M.  CAVE, 

OPÉRANT  PAR  l' ACTION  DIRECTE  DE  LA  VAPEUR, 
REPRÉSENTÉE  FIG.   6  A   12. 

Ce  système  de  presse  parait  aujourd'hui  généralement  préféré,  comme 
permettant  de  se  placer  partout  dans  l'établissement,  sans  exiger  de  dispo- 
fttioD  additionnelle  pour  la  transmission  de  mouvement,  et  présentant,  en 
outre ,  l'avantage  de  pouvoir  régler  la  vitesse  et  l'action  du  balancier  à 
volonté  et  suivant  les  besoins.  Il  en  est  évidemment  de  cet  appareil  comme 
des  marteaux  pilons,  comme  des  grosses  cisailles  ou  des  gros  découpoirs 
dont  nous  avons  parlé,  et  qui  ont  été  décrits  avec  détails  dans  ce  Recueil. 

Dans  ce  squeezer,  le  balancier  A  devient  une  pièce  ordinaire;  il  n'est  pas 

m:  Trailô  sur  Ici  TorgcB  el  haulsf-ourncaux,  par  MM.  Flacli.it.  Uarrnult  el  Peliet. 


221  PUBLICATION  INDUSTRIBLr.E. 

nécessaire  de  le  fondre  avec  une  queue  inférieure  qui  lui  donnait  la  forme 
d'un  T.  Porté  par  Taxe  B  qui  le  traverse,  il  oscille  avec  celui-ci,  en  recevant 
directement  son  mouvement  par  la  tige  du  piston  P ,  qui  est  suspendue  à 
Tune  de  ses  extrémités.  La  forme  de  ce  balancier  est  bien  indiquée  par 
l'élévation  (fig.  G),  le  plan  détaché  (fig.  8),  et  de  plus,  par  la  section  verti- 
cale faite  par  Taxe  (Hg.  9),  puis  par  les  deux  autres  sections  transversales 
(fig.  10  et  11),  qui  sont  faites,  Tune  suivant  la  ligne  7-8,  et  l'autre  suivant 
la  ligne  9-10.  On  voit  par  ces  figures,  que  du  côté  où  il  travaille,  la  face  in- 
férieure de  ce  balancier  est  garnie,  comme  dans  l'appareil  précédent, 
d*une  platine  en  fonte  a ,  mais  beaucoup  plus  épaisse  et  en  deux  pièces, 
a6n  qu'elle  présente  plus  de  résistance  et  de  durée  ;  et  vei*s  lautre partie, 
il  est  partagé  en  deux  branches  en  forme  de  fourche,  pour  recevoir  entre 
elles  la  tige  du  piston  à  vapeur  et  la  bielle  pendante  C. 

Le  piston  marche  dans  un  cylindre  h  simple  effet  Q,  qui  est  fermé  par  le 
bas  et  entièrement  ouvert  par  le  haut  pour  communiquer  avec  Tair  libre. 
Ce  piston  est  très -épais,  afin  de  recevoir  une  double  garniture.  Tune 
inférieure  métallique ,  pour  empêcher  le  passage  de  la  vapeur ,  et  l'autre 
supérieure  en  étoupes ,  pour  empêcher  Tinti^oduction  de  l'air.  Afin  de 
limiter  d*une  part  la  course  du  piston,  et,  d'un  autre  cAté,  régulariser 
le  mouvement ,  le  constructeur  a  eu  le  soin  d'adapter  au  même  balan- 
cier, et  près  de  la  tige ,  la  bielle  pondante  C,  qui  embrasse  par  sa  partie 
inférieure  le  tourillon  de  Tarbre  coudé  en  for  forgé  H,  aux  extrémités  du- 
quel sont  montés  les  deux  volants  K.  Cette  bielle,  qui  se  compose  d'une 
bride  en  fer  méplate  et  d'un  corps  en  fonte  (fig.  12),  transmet  ainsi  le  mon- 
vement  alternatif  du  balancier  à  l'arbre,  en  le  transformant  en  mouvement 
de  rotation  continue  ;  elle  sert  en  même  temps  à  faire  mouvoir  le  tiroir  de 
distribution  t ,  qui  est  renfermé  dans  la  boite  en  fonte  R ,  adaptée  contre 
laparlie  latérale  du  cylindre  à  vapeur.  A  cet  effet,  la  tige  de  ce  tiroir  est 
suspendue  au  court  levier  /,  dont  l'axe  porte  une  seconde  branche  ^,  qui 
se  relie  à  la  bielle  au  moyen  de  deux  couiles  tringles  parallèles  m.  Cet  axe 
pourrait,  en  outre,  porter  à  Tune  de  ses  extrémités  une  manette  qui  serait 
à  la  disposition  du  conducteur  de  l'appareil,  afin  de  permettre  au  besoin  de 
faire  marcher  le  tiroir  à  la  main.  La  vapeur  arrive  de  la  chaudière  dans  la 
boite  de  distribution  par  le  tuyau  M,  muni  d'un  robinet  que  Ton  manœuvre 
h  la  main,  et  sort  du  cylindre  par  le  tuyau  M^ 

L'enclume ,  qui  se  compose  de  deux  fortes  plaques  de  fonte  D,  placées 
sur  le  prolongement  Tune  de  l'autre,  est  ajustée  et  retenue  par  des  saillies 
sur  le  bâtis  en  fonte  E ,  qui ,  non-seulement  lui  sert  d'assise ,  mais  qui,  de 
plus,  forme  double  support  h  l'axe  du  balancier,  à  l'arbre  coudé  et  au  cy- 
lindre h  vapeur.  Ce  bûtis  est  alors  fait  en  deux  parties  que  l'on  réunit  par 
des  boulons  comme  le  montrent  les  fig.  6,  7  et  9.  Cette  disposition,  qui  est 
évidemment  très-solide,  présente  l'avantage  de  simplifier  considérablement 
les  fondations.  11  en  résulte,  de  ce  côté,  une  économie  notable,  et  par  cela 
même  que  la  machine  est  alimentée  directement  par  la  vapeur,  on  peut  la 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  2:3 

placer  partout  où  on  le  juge  nécessaire  et  sur  quelques  pièces  de  bois  ;  on 
peut  donc  dire  sans  crainte  que  ce  système  doit  être  préféré,  dans  un  grand 
nombre  de  cas,  par  la  facilité  qu'il  offre  de  le  monter  près  des  fours,  sans 
embarrasser  le  service  par  des  transmissions  de  mouvement ,  et  de  plus, 
par  la  commodité  de  faire  marcher  à  la  vitesse  la  plus  convenable.  Il  n*cst 
donc  pas  étonnant  que  le  principal  constructeur,  M.  Cave,  ait  constamment 
de  ces  appareils  en  cours  d'exécution.  Toute  la  partie  du  bâtis  qui  se 
trouve  au-dessous  de  la  plaque  d'assise  D ,  est  constamment  pleine  d'eau , 
a6n  de  diminuer  autant  que  possible  la  chaleur  de  celle-ci  qui  est  en  deux 
pièces,  comme  étant  plus  économique  à  remplacer.. 

Le  poids  total  d'une  telle  machine  est  de  13,500  kilog.  M.  Gavé  peut  la 
livrer  au  prix  de  12,000  fr.,  ce  qui  correspond  à  88  fr.  les  100  kilog.  Il  est 
évident  qu'un  marteau  cingleur ,  capable  de  produire  le  même  travail , 
coûterait  beaucoup  plus  et  serait  certainement  aussi  plus  dispendieux  en 
frais  d'entretien.  La  vitesse  de  ces  presses,  est  de  40  à  60  coups  par  mi- 
nute ,  suivant  l'habileté  des  ouvriers. 

DESCRIPTION  DE  LA  PRESSE  A  VAPEUR  DE  M.  GUILLE>UN , 

REPRÉSE?kTÉE   PL.    16. 

La  disposition  de  la  presse  construite  par  M.  Guillemin ,  pour  les  forges 
d'Anzin,  a  beaucoup  d'analogie  avec  la  précédente,  comme  on  le  voit  par 
le  dessin  fig.  13.  Il  est  bon  d'observer  toutefois  que  dans  cette  machine  le 
tiroir  de  distribution  renfermé  dans  la  boite  II  ne  fonctionne  qu*à  la  main, 
à  l'aide  d*une  grande  manette  N,  que  Touvrier,  ou  un  enfant,  est  obligé  de 
manœuvrer,  tandis  que  dans  l'appareil  de  M.  Cave  le  tiroir  fonctionne  par 
l'action  même  de  la  bielle  qui  communique  à  Tarbre  des  volants.  Le  tiroir 
et  la  boite  sont  horizontaux,  et  la  vapeur  passe  de  celle-ci  au  cylindre  Q 
par  le  tuyau  recourbé  M.  Du  reste,  le  balancier  A  est  à  peu  près  de  même 
mobile  avec  Taxe  B  qui  le  porte ,  et  qui  est  ajusté  dans  des  coussinets  en 
bronze  assujétis  comme  les  premiers  dans  des  cages  ou  supports  en  fonte  F, 
qui  sont  rapportés  et  boulonnés  sur  la  grande  plaque  d'assise  E ,  au  lieu 
d'être  fondue  avec  elle;  Tenclume  D  est  fixée  sur  cette  plaque  qui  est  aussi 
fondue  en  deux  parties  séparées,  non  réunies  entre  elles,  mais  solidement 
adaptées  à  la  charpente  élevée  0  qui  est  disposée  comme  dans  Fappareil  de 
Vierzon  (fig.  1). 

Le  constructeur  n'a  pas  cru  devoir  appliquer  de  volant  ni  de  manivelle  à 
cette  machine;  la  coui'se  du  piston  P  est  limitée,  d*uncôté,  par  une  pièce  de 
bois  /,  garnie  à  sa  surface  supérieure  d'une  platine  en  fer  ou  de  lambeaux 
de  vieux  câbles  plats,  et  de  Tautre,  par  le  contact  de  la  mâchoire  du  balan- 
cier sur  la  loupe  L^  que  l'on  doit  réduire  à  un  volume  beaucoup  plus  petit. 
Cette  disposition,  dit  M.  Guillemin  (1),  suffit  parfaitement  à  amortir  le 
choc  qui  a  lieu  au  moment  où  le  balancier  retombe.  Au  reste,  ce  choc 
est  ti-ès-faible,  comme  il  est  facile  de  le  comprendre,  puisque  la  différence 

1,  Bulletin  du  Muiée  de  l'industrie,  pv  M.  Jobard  ((SAS). 


226  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

de  poids  des  deux  parties  du  balancier  en  est  la  seule  cause,  et  que ,  de 
plus,  le  mouvement  de  celui-ci  n'est  jamais  parfaitement  libre  par  suite 
de  la  légère  pression  qu'on  est  obligé  de  produire  sur  son  axe  au  moyen 
des  vis  g^  dans  le  but  de  prévenir  des  contre- coups  qui  compromettraient 
la  solidité  de  l'appareil.  Il  est  inutile  de  dire  que  la  hauteur  et  la  position 
de  la  pièce  de  bois  doivent  être  réglées  de  manière  à  ce  que,  au  mometit 
de  l'arrêt  du  balancier,  le  piston  se  trouve  le  plus  près  possible  du  fond  du 
cylindre  sans  toutefois  qu'il  puisse  jamais  l'atteindre. 

L'auteur  trouve  un  avantage  à  faire  marcher  l'appareil  à  la  main,  parce 
qu'il  permet,  comme  dans  le  marteau-pilon ,  de  faire  varier  à  volonté,  jus- 
qu'à une  certaine  limite ,  la  vitesse  ou  la  marche  de  la  presse ,  c'est-à-dire 
le  nombre  de  coups  de  balancier  pendant  un  temps  donné  ;  condition  qui 
facilite  singulièrement  le  travail.  Cette  limite  supérieure  de  vitesse  est 
d'environ  80  à  85  coups  par  minute. 

Voici  comment  M.  Guillemin  explique  le  travail  et  les  avantages  d'un  tel 
appareil,  pour  le  cinglage  des  loupes  sortant  des  fours  à  puddler. 

DÉTAILS  sufi  LA  MABCHE.—  La  portlon  du  balancier  AB,  comprise  entre  ]*axe 
d'oscillation  et  l'extrémité  A,  est  un  peu  plus  pesante  que  la  partie  antérieure  ou 
mâchoire,  de  sorte  que  lorsque  ce1ieH*i  est  almissée  vers  l'enclume  par  Taction  de  la 
vapeur,  elle  se  relève  d*elle-méme  dès  que  cette  action  cesse. 

Le  cylindre  n'a  point  de  couvercle  ;  il  u'en  a  pas  besoin  puisque  l'appareil  est  à 
simple  effet.  La  vapeur,  admise  en  dessous  du  piston  par  le  jeu  de  la  glissière,  s*é- 
chappe  par  suite  du  contre-mouvement  de  celle-ci,  et  avec  d'autant  plus  de  facilité 
qu'elle  est  pressée  par  le  poids  du  pistou  et  la  force  qui  tend  à  ramener  l'appareil  à 
sa  première  position. 

Travail.  —  La  boule  ou  loupe  à  cingler  est  apportée  sur  l'enclume,  telle  qu'elle 
sort  du  four  à  puddler,  c'est-à-dire  sous  une  forme  variable  à  l'inGni  et  souvent 
très-écartée  de  la  forme  sphérique,  vers  laquelle  cependant  tendent  les  efforts  des 
puddleurs.  Pleine  de  laitiers  et  à  l'état  spongieux  dans  lequel  elle  se  trouve 
alors ,  chaque  coup  de  balancier  modifie  profondément  sa  forme  ,  et  6  à  7  coups 
suffisent  toujours  à  en  faire  un  prisme  plus  ou  moins  parfait  de  23  à  30  centimètres 
de  côté ,  mais  d'une  longueur  variable,  car  elle  dépend ,  non-seulement  du  volume 
primitif  de  la  boide,  mais  aussi  de  ce  que  les  extrémités  du  prisme  présentent  sou- 
vent des  parties  plus  ou  moins  détachées  de  la  masse  principale.  L'ouvrier  cingleur 
dresse  alors  le  lopin ,  encore  Informe ,  sur  un  de  ses  l)0uts  afin  de  le  refouler^ 
c'est-à-dire  de  ramener  dans  la  masse  les  parties  écartées,  et  aussi  pour  réduire  sa 
longueur,  si  elle  dépasse  40  à  45  centimètres  ;  il  laisse  le  lopiii  dans  cette  position 
jusqu'à  ce  qu'il  soit  ramené  à  cette  longueur,  ce  qui  exige  tout  au  plus  7  à  8  coups 
de  balancier;  puis  il  le  couche  de  nouveau  en  travers  de  Tenclume  et  le  fait  avancer 
vers  l'axe  de  rotation  de  l'appareil  en  le  roulant  sur  lui-même  et  le  tournant  sur 
toutes  ses  faces  de  manière  a  en  rabattre  toutes  les  arêtes  et  à  l'amener  à  une  forme 
presque  cylindrique  de  15  à  30  centimètres  de  diamètre  et  de  30  à  40  centimètres 
de  longueur.  Souvent  même  quand  l'arrivée  d'une  seconde  boule  ne  le  presse  pas, 
l'ouvrier  cingleur  termine  en  plaçant  le  lopin  dans  une  direction  à  peu  près  paral- 
lèle a  la  longueur  de  l'enclume  et  lui  fait  acquérir,  en  quelques  c*oups  de  balancier, 
la  fomie  d'un  tronc  de  cône  par  Tamincissement  d'un  de  ses  bouts,  forme  qui  faci- 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  237 

lite  et  assure  le  passage  immédiat  du  lopin  dans  les  cylindres  étireurs  où  il  est  im« 
médiatement  porté. 

11  faut  beaucoup  moins  de  temps  pour  exécuter  ces  diverses  manœuvres  que  pour 
eD  lire  la  description  ;  et  un  ouvrier  quelque  peu  habile  doit  les  exécuter  toutes 
sans  que  Tappareil  cesse  de  fonctionner  h  sa  vitesse  normale. 

Activité  de  sebvigb.  -—  De  nombreuses  expériences  que  j'ai  faites  avec  soin 
sur  le  Gingleur-d'Anzin  m'ont  donné  les  résultats  suivants  : 

La  vitesse  normale  de  Tappareil  est  de  un  coup  de  balancier  par  seconde. 

11  faut  en  moyenne  45  à  50  coups  de  balancier  pour  cingler  une  loupe,  c'est-à-dire 
un  temps  de  4S  à  50  secondes. 

Les  chiffres  précédents  se  rapportent  à  la  marche  de  Tappareil,  fonctionnant  avec 
de  la  vapeur  à  2  atmosphères  {pression  indiquée  par  un  manomètre  placé  près 
du  cylindre  sur  le  tuyau  d'arrivée  de  la  vapeur.) 

Entre  deux  boules  successives  on  peut  compter  qu  il  s'écoule  en  moyenne  15  se- 
condes. 

On  devra  donc  prendre  65  secondes  pour  le  temps  total  nécessaire  au  cinglage 
d'une  boule. 

Pour  douze  fours  à  puddler  faisant  chacun  sept  fournées  de  cinq  boules ,  par 
journée,  le  nombre  des  boules  qui  passeront  au  cingleur  en  douze  heures ,  sera  de 

12  X  7X5  =  420. 

L'appareil  fonctionnera  donc  pendant 

420  X  G5  =  27,300  secondes  =  7  heures  et  demie. 

Les  quatre  heures  et  demie  restantes  donnent  en  moyenne  3  minutes  et  deux 
dixièmes  d'intervalle  entre  deux  fournées  successives,  mais  leur  répartition  se  fait 
plutôt  en  7  arrêts  de  30  à  40  minutes  chacun,  entre  les  7  tournées  de  fours  qui,  ha- 
bituellement, passent  tous  les  uns  à  la  suite  des  autres. 

Tbavail  possible.  —  Avec  de  la  vapeur  à  3  atmosphères ,  il  est  certain  que 
l'appareil  suffirait  facilement  au  cinglage  des  produits  de  16  fours  à  puddler  mar- 
chant avec  Factivité  que  j'ai  citée  et  qui  n*a  rien  que  d'ordinaire ,  car  nous  avons 
très-souvent  atteint  en  moyenne  le  nombre  de  8  fournées  par  jour  et  par  12  heures. 

FoECE  MOTBicB.  —  Je  n'ai  point  fait  d'expériences ,  et  je  ne  ferai  point  de  cal- 
culs pour  déterminer  la  force  motrice  absorbée  par  Tappareil.  Il  me  suffira  de  dire 
qu'une  chaudière  à  bouilleurs ,  de  8  mètres  de  longueur ,  chauffée  par  la  flamme 
perdue  de  deux  fours  à  puddler ,  a  constanmient  suffi  à  fournir  la  vapeur  néces- 
saire à  la  marche  du  cingleur  et  au  jeu  de  la  machine  destinée  au  marteau,  et  qui 
fonctionnait  alors  plusieurs  heures  par  journée ,  pour  Talimentation  de  cette  chau- 
dière motrice. 

Entretien.  —  L'entretien  de  cet  appareil  est  presque  nul.  On  y  consomme  à 
peine,  en  12  heures,  un  demi-litre  d'huile,  et  un  demi-kilog.  de  suif  fondu  pour  le 
graissage  des  points  de  frottement  et  du  piston  dont  la  garniture  en  chanvre  de- 
mande un  renouvellement  trimestriel. 

RÉSUMÉ.  —  £n  résumé,  les  avantages  qu'offre  le  Cingleur-d'Anzm  sont  : 

!•  D'être  i)eu  coûteux, 

S*  D'être  d'une  construction  facile  ; 

9*  D'occuper  très-peu  de  place ,  et  de  pouvoir,  par  suite ,  être  placé  au  point  de 
Tosinele  plus  convenable ,  par  rapport  aux  fours  à  puddler  et  aux  laminoirs  ébau- 
cbeurs; 

4°  D'être  indépendant  de  tout  autre  appareil  mécanique ,  ce  qui  permet  de  sus- 


228 


PUBLICATION  INDUSTBIBLLE. 


Matériaux. 


pendre  à  volonté  sa  marche  et  de  Tempécher  de  donner  lieu,  en  pure  perte ,  à  la 
moindre  dépense  de  force  motrice; 

5*  D'être  très-économique ,  en  ce  sens  qu*un  ouvrier,  payé  à  raison  de  2  fr.  SO  à 
3  fr.,  et  un  enfant  payé  à  1  franc,  feraient  avec  cet  appareil  Touvrage  qu*un  mattre 
marteleur  ne  fera  guère,  à  un  prix  qui  lui  rapporterait  moins  de  10  fr.  par  journée, 
son  aide  et  son  gamin  n'étant  pas  à  sa  charge ,  ce  qui  donnerait  lieu  à  une  dépense 
totale  de  13  à  14  fr.  Le  Cingleur-Anzin  présentera  donc  sur  un  marteau  ordinaire, 
et  pour  le  sevl  chapitre  de  la  main-d*œuvre ,  un  bénéfice  de  10  fr.  environ  par 
journée  de  travail  ; 

G»  Enfin,  une  parfaite  régularité  de  travail. 

DEVIS  DES  FRAIS  DE  PREMIER  ÉTABLISSEMENT 

DU   CINGLBUB  d'ANZIR. 

FondatiOM. 

Main-d'œuvre fr.        70,ao 

(  briques  et  mortier   .    .  i66,3i        fr  i315,5t 

{  8<o  3  de  bois  de  chêne.  1079,00 

Fonte, 

Un  balancier  pesant 3500  kilog 

Entablement  et  colouues 3799     » 

Deux  chapeaux 180      » 

Unit  coussinets 189     » 

La  plaque  E 487      > 

L*enclumc  D 610      > 

Un  oylindre  à  vapeur  avec  tous  ses  accessoires ,  pistou 
el  tige,  glissière,  boite  à  vapeur Tr.    939,00 

Fer. 

Boulons,  écrous  et  clavettes  pour  co- 
lonnes   130  » 

Boulons  des  fondations,  clavettes,  etc.  375  > 

Axe  du  balancier  et  boulon  de  la  four- 
che   115  » 

Deux  vis  de  pression 18  » 

Leur  clef. 5  » 

Colles  et  ancres S5  » 

Cuivre. 

Six  coussinets  pesant 88     » 

Deux  boites  |)Our  les  vis  de  pression. .  9     > 

Ajustage  et  montage . 

Main-d'œuvre fr.       271, 8i 

Matières  diverses 11,60 

Dépense  toule. 


8765  kil.  valant  fr.  3174,07 


668  kil.  valant  fr.    545,00 


37  kil.  valant  fir.     83,0t 


fr.     S84,U 


fr.    63(1,65 


RAPES  MECANIQUES 

A  BETTERAVES, 

POUR  LA  FABRICATION  DU  SUCRE  INDIGÈNE, 

mil.  DEROSIVE  etCAIIi,  et  CAIDBRAY, 

C0MSTIUCTIUM8  A  PAIIS, 

Et  M.  THàsSK ,  Ingénieur  -  Mécanicien  ,  à  Saint  -  Quentin. 
(PLANCHE  17.) 

-^HSS^ 


La  fabrication  du  sucre  de  betterave  ayant  pris  une  grande  extension 
en  France ,  malgré  les  droits  toujours  croissants  qui  pèsent  sur  elle,  on  a 
cherché  à  perfectionner  constamment  les  appareils,  les  instruments  et  les 
machines  nécessaires  à  cette  belle  et  intéressante  fabrication.  Pendant 
quelques  années,  deux  procédés  distincts  ont  été  en  présence  pour  extraire 
k  jus  de  la  betterave,  le  plus  complètement  possible.  Le  premier,  celui 
même  qui  a  sunécu  à  l'autre,  consiste,  comme  on  sait,  à  rflper  les  tuber- 
cules, après  les  avoir  lavés,  pour  soumettre  ensuite  la  pulpe  obtenue,  à 
une  pression  très-énergique,  telle  que  celle  que  Ton  peut  obtenir  avec  une 
presse  hydraulique  puissante  (1).  Le  second  procédé,  qui  ne  parait  pas 
avoir  pu  tenir  concurrence  à  son  devancier,  consiste  à  couper  les  betteraves 
en  tranches  minces  aGn  de  les  soumettre  à  une  macération ,  soit  par  Teau 
chaude ,  soit  par  Teau  froide  (2)  ;  il  y  a  eu  à  ce  sujet  divers  moyens  pro- 
posés, dont  quelques-uns  présentaient  réellement  des  particularités  remar- 
quables et  fort  ingénieuses  ;  mais,  quoi  qu'on  ait  pu  faire ,  il  était  impos- 
sible d'extraire,  d'une  quantité  donnée  de  tubercules ,  un  volume  de  jus 
égal  à  celui  obtenu  par  la  presse.  On  a  dû  alors  s'arrêter  au  système  de 
compression,  et  perfectionner,  par  suite,  principalement  les  outils,  les 
iiotniments  ayant  pour  objet  de  réduire  la  pulpe  et  de  presser  celle-ci  très- 
fortement. 

De  toutes  les  machines  connues ,  c'est  le  tambour  cylindrique  à  lames 

(I)  On  peut  Toir  le  deitio  et  l'explication  d'une  telle  pretie  dans  le  5«  TOlome,  et  ceai  d'une 
pvtae  boriiootale  irèt-pulftaote  dans  le  S*. 

Î4  Hous  avons  parie  de  Tun  des  meilleurs  systèmes  de  macération  employés,  cc!ui  de  M.  de  Dom- 
baile,danileJifol. 


230  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

dentées,  qui  a  donné  et  donne  encore  les  meilleurs  résultats.  Ccst  un  appareil 
fort  simple,  qui  est  devenu  entièrement  manufacturier,  en  ce  qu'on  s'est  ar- 
range pour  faire  avancer  la  betterave  contre  le  tambour,  d'une  manière  mé- 
canique ,  au  lieu  de  la  pousser  à  la  main.  Plusieurs  constructeurs  ont,  à  cet 
effet,  proposé  et  mis  à  exécution  des  moyens  simples  et  qui  paraissent  par- 
faitement remplir  le  but.  Déjà  une  amélioration  assez  impoitante  avait  été 
apportée  à  ce  genre  d'appareil;  depuis  un  grand  nombre  d'années ,  ou 
avait  compris  que  plus  les  dentures  des  lames  sont  fines  et  peu  saillantes, 
moins  le  tambour  prend  de  force  pour  le  mouvoir,  plus  les  tubercules  sont 
divisées ,  c'est-à-dire  plus  la  pulpe  est  fine,  et  par  suite,  plus  elle  peut  être 
épuisée  ou  donner  de  jus  à  la  presse. 

£n  augmentant  d*une  part  la  vitesse  du  tambour,  et  de  l'autre  le  nombre 
de  dents  des  lames ,  on  a  diminué  la  pression  ou  l'avancement  proportion- 
nel des  tubercules ,  de  sorte  qu'on  n'en  fait  pas  moins  autant  de  travail 
dans  le  même  temps,  si  ce  n'est  plus ,  avec  moins  de  force  motrice  dé- 
pensée ,  parce  que  la  résistance  est  moindre  dans  ce  cas  que  lorsqu'on 
produit  des  grosses  pulpes  avec  de  fortes  dentures  et  une  grande  pression. 

Nous  croyons  que  c'est  M.  Cambray ,  mécanicien  à  Paris,  qui  s'occupe 
plus  spécialement  de  la  construction  de  machines  d'agriculture,  à  qui  l'on 
doit  la  première  application  aux  nlpes  des  poussoirs  ou  sabots  marchant 
mécaniquement,  sans  le  secours  de  la  main  d'un  enfant  ou  d'une  femme , 
comme  on  le  faisait  d'abord  et  comme  on  le  fait  encore  dans  la  plupart  des 
râpes  cylindriques  à  pommes  de  terre  (1).  Il  nous  a  dit  en  avoir  établi  ainsi 
depuis  10  à  là  ans. 

MM.  Derosne  et  Cail ,  qui  ont  monté  considérablement  de  fabriques  de 
sucre,  durent  nécessairement  établir  des  râpes  à  poussoirs  mécaniques,  et 
ils  adoptèrent  à  ce  sujet  un  système  de  tambour  double,  avec  quatre  sabots 
ou  poussoirs  semblables ,  agissant  simultanément  afin  d'opérer  rapidement 
et  avec  une  grande  régularité. 

M.  Trèsel,  de  Saint-Quentin,  qui  construit  de  bonnes  machines  à  vapeur, 
et  dont  nous  avons  fait  connaître  l'ingénieux  mécanisme  de  détente  va- 
riable (tome  iv),  a  aussi ,  en  travaillant  également  pour  les  sucreries,  ima- 
giné une  disposition  de  poussoirs  mécaniques  qui  paraît  donner,  comme  on 
le  verra  plus  loin,  les  résultats  les  plus  satisfaisants. 

Nous  avons  pensé  qu'il  serait  intéressant  de  faire  connaître  ces  divers 
systèmes,  comme  nous  donnons,  autant  que  possible,  ce  que  nous  trou- 
vons de  mieux  et  de  plus  récent  dans  les  différentes  branches  d'industrie. 
Il  est  d'autant  plus  convenable  de  décrire  ces  appareils  que  très-prochai- 
nement nous  devons  publier  les  plans  d'ensemble  d'une  fabrique  de  sucre 
entière;  il  doit  donc  être  tout  naturel,  à  ceux  qui  ne  connaissent  pas  cette 
fabrication,  d'étudier  les  machines  et  les  appareils  qui  en  font  partie  essen- 
tielle. Déjà  nous  avons  traité  les  chaudières  à  évaporer  et  à  cuire  (tome  iv), 
ainsi  que  les  pompes  ou  les  presses  qui  peuvent  s'y  appliquer  (tom.  ii  et  v), 

(I)  Voyez  le  lysléme  de  ri^  avec  les  appareils  de  féculerie  publiés  dans  le  lome  k: 


PUBLICATION  IMDUSTRIBLLB.  331 

nous  compléterons  ce  sujet  par  les  autres  accessoires  et  par  la  disposition 
d*une  usine  complète. 


DESCRIFnON  DE  LA  RAPE  DE  M.   CAMBRAT, 

FIG.    1,   2  ET   3,   PL.    17. 

Toutes  les  râpes  h  mouvement  continu  consistent,  comme  on  sait,  en 
un  tambour  A  que  Ton  a  fait  d'abord  on  bois ,  quelquefois  en  tAle ,  mais 
plus  particulièrement  en  Tonte,  creux,  monté  sur  un  axe  horizontal  R  au* 
quel  on  imprime  une  rotation  rapide,  par  une  poulieC  ajustée  à  l'une  de  ses 
extrémités.  Dans  la  machine  de  M.  Cambrny,  le  tambour  est  on  trois 
pièces,  c'est-à-dire  composé  de  doux  croisillons  à  trois  branches  en  fonte, 
entourés  d'une  chemise  à  rebords,  mince  et  cylindrique ,  avec  laquelle  ils 
sont  boulonnés  (flg.  1  et  3).  Gomme  il  importe  qu'il  tourne  parfaitement 
rond ,  à  cause  de  la  grande  vitesse  dont  il  est  animé,  on  comprend  qu'il 
est  essentiel  que  les  surfaces  soient  tournées  intérieurement  et  extérieure- 
ment afln  de  ne  pas  présenter  de  faux  lourd.  Pour  cela  ,  nous  préférons 
des  disques  pleins  aux  croisillons  à  jour,  parce  qu'ils  permettent  d'arriver 
à  plus  d'exactitude. 

Sur  toute  la  circonférence  du  cylindre  sont  rapportées  des  lames  minces  a 
dentelées  comme  des  scies  (fig.  k  et  5)  et  séparées  soit  par  des  calles  en 
bois,  soit  par  des  calles  en  for  ô;  on  se  rappelle  que  do  distance  en  distance 
on  ménage  dans  les  joues  du  tambour  des  mortaises  qui  permettent  d'y 
introduire  des  clefs  ou  coins  c  pour  rapprocher  et  serrer  les  calles  avec  les 
lames.  Une  table  inclinée  on  fonte  D  est  placée  près  du  tambour  pour  rece- 
voir les  tubercules  que  des  enfants  y  apportent  entières,  et  qui  sont  pres- 
sées contre  la  surface  par  les  sabots  ou  poussoirs  E  ajustés  entre  les  joues 
verticales  de  la  table.  Ces  derniers  sont  simplement  on  bois  dur,  et  sont 
munis  chacun  d'une  platine  en  fer  ^,  dans  laquelle  on  agrafe  les  crochets 
des  bielles  en  fer  forgé  F,  qui  sont  diroctoniont  assemblées  à  charnière 
aux  coudes  de  Tarbre  G. 

Cet  axe  reçoit  un  mouvement  de  rotation  très  lent  par  la  grande  poulie  H 
qui  est  commandée  par  un  arbre  intermédiaire  autre  que  celui  du  tambour 
dont  la  vitesse  est  trop  grande.  On  comprend  déjà  qu'à  chaque  révolution 
de  l'axe  coudé,  l'un  des  poussoirs  s'avance  contre  le  tambour  pendant  que 
Tautre  s'en  écarte  et  réciproquement,  ce  qui  permet  de  mettre  des  bette- 
nres  sur  une  partie  de  la  table ,  pendant  que  celles  qui  se  trouvent  sur  la 
seconde  partie  sont  posées  contre  les  lames  de  scies  et  successivement  dé- 
chirées par  leurs  dentures.  Une  joue  supérieure  e  recouvre  une  partie  de  la 
table  pour  empéclier  que  des  tubercules  pressées  entre  les  poussoirs  et  le 
cylindre  ne  tendent  à  se  soulever,  de  même  qu'un  couvercle  en  tôle  mince 
on  en  cuivre  I,  recouvre  toute  la  partie  apparente  de  ce  tambour,  au-dessus 
du  bâtis  de  fonte  J  qui  le  porte,  pour  éviter  des  accidents.  Des  poignées 


232  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

permettent  d*enlever  le  couvercle  à  volonté,  soit  pour  visiter  le  cylindre, 
soit  pour  retirer  ou  remplacer  des  lames. 

DESCRIPTION  DE  LA  RAPE  DE  WM.  DEROSNE  ET  CAIL. 

FIO.   6  ET  7,    PL.    17. 

Cette  râpe  est  construite  d'une  manière  beaucoup  plus  solide  et  plus 
parfaite  que  la  précédente  ;  elle  est  aussi  destinée  à  faire  notablement  plus 
d'ouvrage  et  à  opérer  avec  plus  de  célérité,  tout  en  faisant  les  pulpes  plus 
fines.  Depuis  longtemps  déjà ,  M.  Payen,  professeur  de  chimie  au  Conser- 
vatoire, a  démontré  dans  ses  cours  l'utilité  d*imprimer  aux  tambours  des 
râpes  une  rotation  très-rapide ,  en  donnant  une  très-faible  pression  pour 
que  les  tubercules  soient  divisées  le  plus  possible.  MM.  Derosne  et  Cail 
ont  disposé  leurs  appareils  sur  ce  principe  ;  et  pour  parvenir  à  augmenter 
considérablement  le  produit ,  ils  les  construisent  généralement  avec  un 
tambour  double  en  longueur,  et  quatre  sabots  ou  poussoirs  qui  marchent 
successivement  et  tous  par  l'action  même  de  la  machine,  et  non  par  la  main 
de  l'homme. 

Ces  constructeui*s  se  sont  arrangés  pour  que  la  machine  occupât  le 
moins  de  place  possible  ,  tout  en  réunissant  sur  le  môme  bfttis  les  diffé- 
rentes pièces  mobiles.  Le  tambour  A  est  un  cylindre  en  fonte  cireux,  fermé 
aux  deux  bases  opposées  et  ayant  quatre  joues,  entre  lesquelles  sont  enga- 
gées les  lames  dentelées  et  les  calles  qui  les  séparent  pour  les  tenir  très- 
fortement  serrées.  L'arbre  de  couche  B,  sur  lequel  le  cylindre  est  fixé, 
après  avoir  été  tourné  très-exactement  en  dedans  comme  en  dehors,  pour 
être  parfaitement  rond,  porte  à  chaque  extrémité  une  poulie  semblable  C, 
afin  de  pouvoir  être ,  au  besoin,  commandé  à  la  fois  des  deux  côtés.  Nous 
croyons  qu'il  est  généralement  bien  de  faire  mouvoir  ainsi  un  tambour  i 
de  grandes  vitesses  par  les  deux  bouts,  parce  qu'alors  il  n'y  a  pas  à  craindre 
de  vibration ,  d'effort  plus  grand  vers  une  base  que  vei*s  l'autre;  il  est  bon 
aussi  que  la  commande  se  fasse  par  le  bas  plutôt  que  par  le  haut ,  afin  de 
ne  pas  fatiguer  les  chapeaux  des  coussinets  de  l'arbre ,  ni  les  boulons  qui 
les  retiennent.  On  conçoit  que  tout  le  système  présente  de  cette  sorte 
plus  d'assise ,  plus  de  solidité ,  et  offre  beaucoup  moins  de  chance  de  dé- 
rangement. 

Les  paliers  de  cet  arbre  sont  fondus  avec  le  bâtis  même ,  qui  se  compose 
simplement  de  deux  forts  châssis  verticaux  et  parallèles  J ,  assujétis  sur 
une  plaque  d'assise  et  se  prolongeant  sur  le  devant ,  du  côté  des  pous- 
soirs D,  pour  porter  ceux-ci  et ,  en  même  temps ,  les  axes  qui  les  font 
avancer  contre  le  tambour. 

Ces  poussoirs  sont  en  fonte,  de  la  forme  indiquée  sur  la  coupe  transver- 
sale (fig.  6),  ils  portent  sur  les  flancs  une  i)etite  rainure  qui  leur  permet 
de  glisser  pai*allèlement  sur  les  saillies  ménagées  à  l'intérieur  des  joues 
verticales  fondues  avec  le  plan  incliné  E.  Des  tiges  d,  terminées  chacune 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  SSS 

par  un  bouton  cylindrique  que  Tondait  engager  dans  l*entaille  pratiquée  à 
la  base  de  ces  poussoirs,  les  retient  au  sommet  des  balanciers  oscillants  F, 
auxquels  on  imprime  un  mouvement  de  bascule  qui  est  extrêmement  lent 
dans  un  sens  pour  faire  avancer  les  sabots  contre  le  cylindre;  mais  qui  est, 
au  contraire,  assez  rapide  dans  le  sens  opposé  pour  les  faire  reculer  et  per- 
metti*e  de  mettre  de  nouvelles  betteraves  à  la  place  de  celles  qui  ont  été 
râpées.  Ces  balanciers  sont  en  fonte  et  ont  leur  point  d'appui  et  leur  extré- 
mité inférieure  sur  la  plaque  d*assiso  ;  ils  oscillent  indépendamment  les 
uns  des  autres  sur  Taxe  fixe  c,  de  sorte  qu'ils  n'occupent  pas  la  même  po- 
sition :  tandis  que  l'un  est  à  la  fin  de  sa  course .  un  autre  est  au  commen- 
cement, et  les  voisins  sont  dans  des  positions  intermédiaires.  De  courtes 
bielles  en  fer  forgé  y  assemblent  ces  balanciers,  par  articulation,  avec  la 
tête  des  leviers  à  galets  G,  qui  sont  également  en  fonte  et  mobiles  chacun 
sur  un  second  axe  fixe  «;  ces  leviers  sont  munis  de  galets  cylindriques  pour 
recevoir  Faction  des  cames  à  développante  g  qui  tournent  avec  l'arbre  de 
couche  A,  avec  lequel  elles  sont  solidaires;  cet  arbre  remplace,  avec  avan- 
tage, Tarbre  coudé  G  de  la  machine  précédente  ;  il  est  commandé  par  la 
grande  poulie  H,  que  l'on  met  en  communication  avec  le  moteur,  de  ma- 
nière que  sa  rotation  soit  très-lente.  La  poulie  folle  H^  permet  d'inter- 
rompre ce  mouvement  à  volonté. 

11  est  facile  de  comprendre  que,  loi*sque  l'appareil  est  en  activité,  les 
cames  agissant  successivement  contre  les  leviers  à  bascule ,  auxquels  elles 
correspondent ,  les  poussent  lentement  de  gauche  à  droite ,  et,  par  suite  y 
font  marcher  les  balanciers  dans  le  même  sens ,  ce  qui  force  les  poussoirs 
à  s'avancer  contre  le  tambour,  et  par  conséquent ,  à  presser  les  betteraves 
contre  les  lames  dentées  qui  les  réduisent  aloi*s  en  pulpe  d'autant  plus  fine 
que  leur  vitesse  de  rotation  est  plus  grande  par  rapport  à  l'avancement 
graduel  des  sabots.  Dès  que  les  cnmes,  qui  ne  sont  prolongées  que  jusque 
vers  les  3/4  de  la  circonférence ,  abandonnent  les  galets ,  les  balanciers 
reviennent  aussitôt,  parce  qu'ils  sont  rappelés  par  les  contre-poids  I  adaptés 
aux  bras  coudés  i,  qui  font  nécessairement  corps  avec  les  leviers  à  bascule. 
On  voit  alors  que  les  poussoirs  sont  ramenés  à  leur  position  primitive  beau- 
coup plus  rapidement  qu'ils  n'ont  été  poussés  contre  le  cylindre ,  ce  qui 
donne  aux  garçons  le  temps  de  i)orter  de  nouvelles  betteraves  à  l'appareil. 

Toute  la  pulpe  tombe ,  au  fur  et  à  mesure  qu'elle  est  produite,  sur  un 
plan  incliné  et  de  là  dans  une  auge  en  fonte  L  d'où  on  la  prend  pour  la 
mettre  dans  des  sacs  ou  des  étendelles  et  la  transporter  aux  presses  qui 
doivent  en  extraire  le  jus. 

DESCRIPTION  DE  LA  RAPE  DE  M.  TRÊSEL , 

BEPBÉSEISTBB  FIG.   8  ET  9 ,  PL.    17. 

Cette  rApe  se  distingue  des  précédentes  en  ce  que  le  mouvement  des 
poussoirs  est  disposé  sensiblement  au-dessus  de  l'appareil ,  afin  de  ne  pas 
gêner  le  service  ;  le  format  de  nos  planches  ne  nous  a  pas  permis  de  des- 


23&  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

sinor  celte  partie  du  mécanisme  à  la  place  qu  il  doit  occuper,  nous  en 
demandons  pardon  à  l'auteur  ;  mais  nous  avons  pensé  qu*ou  excuserait 
aisément  la  modification  que  nous  sommes  oblige  de  faire,  en  reportant  le 
mécanisme  vei*s  le  sol ,  au  lieu  de  le  placer  vers  le  haut. 

Le  tambour  A  de  la  râpe  a  une  longueur  sensiblement  plus  grande  que 
celle  qu*on  a  Fhabitude  de  donner  dans  les  appareils  de  ce  genre  ;  il  est 
alimenté  par  deux  trémies  égales  B  dans  lesquelles  on  apporte  les  tuber^ 
cules  que  Ion  veut  réduire  en  pulpe.  Ces  trémies  sont  en  fonte  et  renfer- 
ment chacune  un  poussoir  C,  qui  y  est  ajusté  avec  soin. 

Ces  deux  poussoirs  sont  tout  à  fait  indépendants  Tun  de  Tautre»  et  leur 
mouvement  est  de  môme  ;  ils  sont  disposés  de  telle  sorte  que,  lorsque  Ton 
est  vers  le  commencement  de  sa  course,  Tauti^e  arrive  vers  la  fin,  et  réci- 
proquement. Us  sont  chacun  attachés  par  aiticulatîon  à  la  fourchette  qui 
forme  la  tête  des  bielles  en  fer  forgé  D  ;  celles-ci  ne  sont  réellement  qua- 
grafées  aux  tourillons  des  poussoirs ,  de  manièi*e  qu'on  peut  aisément  les 
décrocher  à  la  main,  lorsqu'on  le  juge  nécessaire,  et  cela  pendant  k 
marche  même  de  la  machine,  ce  qui  est  un  avantage,  parce  qu*on  peut 
souvent  éviter  des  accidents  en  empêchant  un  poussoir  de  marcher,  quanë 
on  s'aperçoit,  par  exemple,  qu'une  pieire  vient  se  présenter  à  l'action  de 
la  râpe. 

Les  mêmes  bielles  sont  attachées  par  leur  autre  extrémité  à  la  tète  des 
leviers  ou  balanciers  à  trois  branches  E  mobiles  autour  de  Taxe  fixe  a.  La 
branche  opposée  de  ces  balanciei^s  est  munie  d'un  galet  6  contre  lequel 
vient  s'appliquer  la  circonférence  d'une  virgule  ou  came  à  développante  F, 
dont  on  voit  un  détail  fig.  10.  La  branche  la  plus  courte  de  ces  mêmes 
leviers,  celle  du  milieu,  porte  un  conti*e-poids  c,  qui  a  pour  objet  de 
tendre  constamment  à  faire  appuyer  le  galet  contre  la  came  ou  l'excen- 
trique pendant  la  marche,  et  de  ramener  les  balanciers  à  leur  position  pri- 
mitive dès  que  leurs  galets  sont  abandonnés  par  la  courbe  des  virgules. 

L'axe  en  fer  G ,  sur  lequel  sont  montées  les  deux  développantes ,  est 
muni ,  à  l'une  de  ses  extrémités ,  d'une  roue  droite  dentée  H,  par  laquelle 
il  reçoit  un  mouvement  de  rotation  très-lent  qui  n'est  pas  de  plus  de  six 
révolutions  par  minute.  Ainsi,  chacun  des  poussoirs  ne  s'avance  contre 
la  circonférence  du  tambour  que  six  fois  pendant  que  celui-ci  tourne  avac 
une  vitesse  qui ,  comme  on  le  sait,  peut  s'élever  de  800  à  900  tours  par 
minute,  et  quelquefois  plus.  Cette  marche  extrêmement  lente  des  poo»- 
soirs  est  très-favorable  au  travail  de  la  machine ,  en  ce  qu'on  obtient  des 
pulpes  extrêmement  fines,  et  par  suite,  plus  de  rendement  en  jus  lorsqu'il 
s'agit  de  betteraves ,  ou  plus  de  fécule  lorsqu'il  s*agit  de  pommes  de  terre. 
Le  mouvement  est  transmis  à  la  roue  H  par  le  pignon  I,  qui  est  monté 
sur  l'axe  intermédiaire  J,  lequel  porte  les  poulies  K.  On  compi*end  sans 
peine  que  par  les  rapports  établis  entre  les  diamètres  des  poulies,  on  arrive 
à  faire  marcher  le  tamboui*  de  la  râpe  avec  une  grande  vitesse ,  pendant 
que  les  poussoirs  marchent  au  contraire  très-lentement. 


PUBLICATION  1NDUSTR1BLLB.  i36 

PRODUIT  DE  CE  SYSTÈME  DE  RAPE. 

Pour  reconnaître  les  effets  que  produit  une  telle  rApe  ainsi  disposée, 
nous  sommes  très-aise  de  mentionner  ici  les  résultats  obtenus  sur  le  pre- 
mier appareil  de  ce  genre,  que  M.  Trèsel  a  construit,  comme  essai,  dans 
une  sucrerie,  près  de  son  établissement  à  Saint-Quentin  : 

Od  met  dans  chaque  trémie  4  kilog.  de  betteraves;  soit  pour  les  deux 
8  kilog.  par  chaque  révolution  de  Tarbre  des  cames,  et  comme  celles-ci 
ont  six  révolutions  par  minute,  il  en  résulte  qu*on  les  charge  chacune 
six  fois  dans  ce  même  temps,  soit 48  kil. 

Donc  par  heure  le  chargement  total  est  de 2,880  kil. 

Et  comme  le  travail  effectif  de  la  journée  est  ordinairement 
de  22  heures,  il  est  donc  de  2,880x22 63,360  kil. 

Les  betteraves  soumises  à  une  telle  machine  fournissent  en  jus  80  pour 
cent  de  la  pulpe  obtenue  généralement,  par  conséquent,  le  rendement  est 
de 50,688  litres. 

Comme  on  ajoute  15  pour  cent  en  eau,  soit 7,503 

On  a  pour  la  défécation 68,191  litres. 

Ou  en  nombre  rond  :  582  hectolitres. 

Et  comme  on  obtient  un  boni  d*environ  3  pour  cent  de  jus,  ou  17,46  hec- 
tolitres, on  a  en  réalité  à  très  peu  près  600  hectolitres  par  jour;  tandis 
que  dans  les  râpes  anciennes  on  obtient  h  peine  un  peu  plus  de  la  moitié 
de  ce  chiffre  par  22  heures  de  travail  de  jour  et  de  nuit. 

Une  telle  différence  dans  les  résultats  permet  de  penser  que  ce  système 
perfectionné  offre  de  grands  avantages  pour  les  sucreries  de  betteraves , 
par  l'économie  de  main-d'œuvre  et  de  temps ,  comme  par  la  plus  grande 
quantité  de  produit  et  la  célérité  du  travail. 

Par  une'disposition  fort  simple,  que  M.  Trèsel  se  propose  d'ajouter  à  cet 
appareil,  il  compte  alimenter  les  deux  trémies  mécaniquement,  c'est-à- 
dire  qu  à  chaque  mouvement  de  retour  du  poussoir,  chacune  des  trémies 
recevra  une  quantité  déterminée  de  betteraves,  soit  à  l'aide  d'un  réservoir 
sopérieur,  dont  une  trappe  s'ouvrirait  à  chaque  révolution  des  cames,  soit 
à  l'aide  d'un  élévateur,  dont  le  mouvement  serait  également  dépendant  de 
celui  de  l'arbre  des  excentriques  ou  des  poussoirs,  et  qui  viendrait  verser 
dans  chaque  trémie. 

RAPE  DE  M.  DEWILDE , 

BSPHÉSENTÉS   HO.   11   ET  12,  PL.   17. 

M.  Dewilde,  qui  était  mécanicien  à  Arras,  a  aussi  construit  des  râpes  à 
betteraves  et  quelques-unes  avec  des  poussoirs  mécaniques.  Son  système 


■  ■»  é    iwtir^ti    Af^it^j'.i*     -.  mgïiH    n    f    ■  .Il    •u'  «i  ■  «mir       ill"n      jgi    i£. 
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N^iHJhi   ï*l'J,t't\V.  A  or  \7Mî  701  7K  ESPfcCE  DKTOFFi: 

Ol.    IU«I;  {.«If  Of    VAJill-.,  hhtL\t.lk  AI    >0M  I>£  M.  DtFOlB. 

Iffiii  11'  untutU'  liifii  f)iM*  f|i*|iiiiai  loii((i«rMipH  il  Sf  fiit,  à  la  main,  des  étofffs  oa 
iimim  ifiiMi/a  f|iil .  \un  iïiiiIi'  ili-  l;i  ifKjiiuteritiori ,  reviennent  a  un  prix  fort  Herr, 

l«Mltl|irifll   ll'H  h VII'  Il  lil  l-'MItiOlMllMliOll. 

In  iiiiiii'i  1  lu  f.ii'r|ii.iii  fiifir,  ii  rit  iifi-f ,  liiMiicoup  plus  de  ressources  qu^oa  ne 
li<  iiiiini  Hi  fiiirilriiinii ,  r.ii  il  |ici'iiii'i  (li*  liilirirjuer  des  produits  auxquels  on  ni 
|ii>iii  l'hr  |iiiiiiii4  ftiiii^i'  )iiiii|iriiM.  AiiiM  ,  r'i'st  .iver  ce  métier  mécanique  que  M.  Du- 
liiiii  ii|Miii  |Miiii  iiiiiiin  \uir  In  pi'iM'i'ili'*  (prit  :i  breveté,  et  avec  un  tire  double  mail- 
liiii  ipi'll  |iliii>it  hiir  lin  Mirtlrr  nnliiinirr  u  lisser;  et  il  parvient  à  faire  deux  tissus,  en 
lim  iMiiitiiiil  v\  lii«iitiiii<liiiiii  eiiheiiihle  ,  de  manier»  à  ne  former  qu^une  seule  et  même 
iMiilli» 

Il  liiliilipin  iv<ileiiieii1  ri«lliM*lntt'e  sans  l.i  mécanique  Jacquart ,  en  se  servant  alon 
di«  li.uiiitu  i>iiiiipii«e«  lie  l.iinrh,  roiniiie  on  le  t'ait  quelquefois  dans  les  fabriques 

lli*  ll««ilMO  |iiMII  riMlitlIlN   plOillIll.N 

rmii  l.ihii  1  Cl  iliMi\  liH^iiN  leulenues  de  ouates ,  il  nVmploie  qu*une  seule  chaîne 
il  |Mt  iiiile  uuc  HiMile  euMMiple  11  ,1  deux  u.nettes,  et  |ur  i*onséquent  deux  trames, 
diMtl  I  \\\w  «eii  .\  1,1  ronleition  dcN  deux  tissus  qui  renlerment  la  ouate,  et  l'autre 
■•iMl  .\  miioiluue  rvlte  ouate 

I  aui«'ui  ua  lien  ehaiiKO  au  moiitai:e  du  nu'tior  en  çêneral,  tout  le  procédé, 
louio  li(\^eiiiuM\  |M\«pivio«Mit  dito  \vnM>te  da-.is  la  mAuièrv  de  faire  dessiner,  liie 
*'i  |^*%p»«  I  K^>  ivMioo>  ,\\u  «loiu-ut  srMîr  .\  ta  re  tVr..:\ny.'.e;  \,\  nu«rMoe  Jj<qu3rt. 

\,»i,  I.  >  »v  \»\  ,1 .  ij»j,Uj;j,'\  cNcî^pVx  ^\;  l  >;•*::■  a  df  !.rc  .  j-  nxx-*  pour  les 

\       ,.*i  K**    .,\      \v\  ,\*   »   •   .•.'.•*. V    .\  '^       v:-.->,*;    .••f5^  là 

l\s  .",,,»»      ^       ,  ■    vv..     ,  V.  V  /"    •     -v     .^;   V.     :,' 

^*   o     »x»    *  ■*      \'W.    «M   .<  ■    ,j  —.     •;  ,-\ . .  :••.•  v:  ^.&««'j  i^.is    i»J  j^hzjST  la. 

^     A      »,x.  \    A."     >\.\    N\'»f       ,»,  x      îsVïk    ■     ":.    -.      i>     :>Cvi>    il;     X^^4«U^^. 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  ^37 

^  COUBSB  :  Pointer  deux  d*abord ,  en  laisser  un,  pointer  trois,  en  laisser  un , 
puis  pointer  trois ,  et  ainsi  de  suite. 

Ces  deux  dernières  courses  sont  destinées  à  faire  le  tissu  de  dessous. 
Ces  quatre  courses,  outre  qu'elles  forment  ainsi  deux  tissus,  parviennent  encore 
à   les  coudre  ensemble,  en  prenant  et  laissant  des  fils  de  chaîne  en  plus  ou  moins 
^rand  nombre,  aux  endroits  marqués  sur  la  carte. 

5"  COURSE  :  Pointer  un  carré,  en  laisser  un,  soit,  par  conséquent,  de  un  en  un. 
Cette  cinquième  course  est  destiuée  à  ouvrir  les  deux  tissus  pour  y  introduire  la 
ouate- 
On  peut,  à  cette  dernière  course,  laisser  plus  ou  moins  de  fils  destinés  à  faire 
voir  en  forme  de  dessins  une  portion  de  la  matière  qui  sert  de  ouatage.  On  peut 
paiement  faire  sur  le  ouatage  même  des  dessins  brochés  ordinaires,  soit  en  trame, 
soit  en  chaîne;  il  suffit  pour  cela  de  mettre  te  dessin  en  carte  sur  la  partie  de  la 
chaîne  qui  doit  former  Tendroit  des  tissus. 

En  résumé,  en  plaçant  sur  un  métier  ordinaire  à  tisser,  soit  la  machine  Jacquart , 
soit  des  harnais ,  soit  toute  autre  mécanique  propre  à  tisser,  on  fabrique  en  même 
temps  deux  tissus  par  des  moyens  connus.  Mais  pour  ouater,  on  ouvre  ces  tissus 
en  employant  également  des  moyens  en  usage  dans  le  tissage ,  et  on  introduit  alors 
entre  eux  une  trame  ou  substance  quelconque  qui  peut  être,  soit  de  la  ouate  ordi- 
naire, soit  du  coton,  du  lin  ,  du  chanvre,  de  la  laine,  de  la  soie  ou  delà  bourre 
de  soie.  Pour  réunir  les  deux  tissus  qui  doivent  renfermer  cette  sorte  de  trame 
qui  sert  à  ouater,  on  les  attache  naturellement  sur  le  métier  comme  à  Tordinaire. 
Cette  même  trame  peut  aussi  servir  à  attacher  les  deux  tissus  en  les  faisant  res- 
»rtir  de  manière  à  présenter  à  l'extérieur  une  espèce  de  dessin  régulier.  Pour  cela 
îl    suffit  de  prendre  ou  de  laisser  des  fils  de  chaînes  aux  endroits  mêmes  où  Ton 
d^re  qu*elle  ressorte ,  ce  qui  peut  également  avoir  lieu  par  un  moyen  quelconque. 
Cette  trame  s*introduit  aisément  entre  les  deux  tissus  malgré  la  couture  qui  se 
^^it  en  même  temps  pour  attacher  ces  deux  tissus,  par  cela  même  qu'elle  est  douce 
^^  flexible. 


COLLAGE  DES  BOIS. 

M.  Tachet  est  Kinventeur  d'un  procédé  breveté  en  1845  pour  coller  le  bois,  afin 
â'en  former  des  planches,  des  panneaux ,  des  feuillets ,  non  susceptibles  de  se  dé- 
former. Ces  procédés  qui  sont  réellement  remarquables,  par  leurs  bons  résultats , 
consistent  à  saupoudrer  les  feuilles  de  bois  de  poudre  de  gomme  laque ,  et  de  faire 
fondre  celle-ci  par  une  forte  chaleur,  transmise  à  travers  Tépaisseur  du  bois ,  et  par 
Une  forte  pression,  le  bois  ayant  été  préalablement  chauffé  à  une  température  de  60**. 
Plusieurs  feuilles  ainsi  superposées  et  collées  ,  après  être  disposées  de  manière 
que  les  fibres  du  bois  se  croisent ,  forment  des  panneaux  qui  ne  travaillent  plus 
quelle  que  soit  la  température  à  laquelle  ils  sont  soumis.  Pour  les  peintures,  pour 
)P8  décorations,  pour  les  meubles  ,  les  planchettes  à  dessins,  etc  ,  des  panneaux 
ainsi  préparés  seront  d'une  très-heureuse  application. 


VI.  IG 


MACHINES  A  PEIGNER  LA  LAINE. 


PROCÉDÉ  MÉCANIQUE 

PROPRE  A  GARNIR  OU  CHARGER    LES    MACHINES    A  PEIGNER  LA  LAINE. 
Par  HH.  SEIIililÈRE  et  C% 

MÀlUFACTiminS  A  SCHUMICS  (TOtGBS). 
(PLANCHE  18.) 


Nous  avons  publié  avec  détails ,  dans  le  troisième  volume  de  ce  recueil, 
le  système  de  peigneuse  circulaire  de  M.  Collier,  en  ajoutant  les  modifi- 
cations qui  ont  été  apportées  par  des  manufacturiers  habiles. 

Nous  avons  alors  cherché  à  faire  voir  quelle  était  Timportance  de  ces 
machines  pour  le  peignage  de  la  laine.  Et  cependant,  malgré  le  bon 
effet  qu*elles  remplissent ,  malgré  le  travail  qu'elles  font,  il  ne  paraît  pas 
qu'on  veuille  s'arrêter  à  ce  système ,  à  en  juger  au  moins  par  le  grand 
nombre  d'essais  de  tout  genre  dont  on  s'occupe  de  plus  en  plus ,  surtout 
depuis  que  le  brevet  primitif  de  M.  Godard ,  cédé  à  M.  Collier^  est  dans  le 
domaine  public. 

Plusieurs  nouveaux  brevets  ont  été  pris  depuis  que  nous  avons  donné 
l'historique  de  ces  machines  ;  nous  croyons  devoir  en  publier  quelques- 
uns  ,  surtout  ceux  qui  ont  fait  sensation  parmi  les  fllateurs  et  les  construc- 
teurs qui  s'occupent  de  cette  intéressante  question.  Cependant»  malgré  les 
recherches  nombreuses ,  malgré  tous  les  projets  qui  ont  été  présentés ,  0 
ne  pai*att  pas  que  jusqu'ici ,  on  se  soit  positivement  arrêté  à  un  système 
déQnitif  ;  mais  on  ne  se  désespère  pas ,  les  plus  persévérants  cherchent 
encore,  et  nous  ne  doutons  pas  qu'on  arrivera  bientôt  à  la  solution  la  plus 
satisfaisante. 

MM.  Seillière  et  comp.,  qui  possèdent  une  Qlature  de  laine  peignée  très* 
importante  à  Schirmeck  dans  les  Vosges,  ont  compris  mieux  que  personne 
l'utilité  d*ajouter  à  ces  peigneuses  un  perfectionnement  notable,  celui  de 
garnir  ou  de  charger  les  peignes  circulaires  de  la  quantité  de  laine  néces- 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  239 

saire  à  chaque  passage ,  par  un  procédé  mécanique  simple ,  opérant  régu- 
lièrement et  avec  célérité;  jusque-là  c^  travail  a  été  effectué  à  la  main , 
ce  sont  des  enfants  qui  en  étaient  chargés.  Devant  agir  avec  une  grande 
rapidité,  ces  enfants  ne  peuvent  nécessairement  apporter  à  cette  opération 
les  soins  et  la  régularité  qu'on  obtient  d*unc  machine,  lorsque  celle-ci  est 
bien  entendue.  Ces  honorables  manufacturiers  ont  pris,  à  cet  effet,  un 
brevet  dMnvention  de  15  ans,  le  8  décembre  1845.  Ils  s'étaient  fait  breveter 
antérieurement,  le  5  octobre  1844,  pour  des  perfectionnements  dans  le 
pcignage  des  laines. 

L'appareil  de  MM.  Seillière  et  comp.  consiste  en  une  paire  de  cylindres 
cannelés,  que  Ton  met  à  volonté  en  communication  avec  la  denture  du 
peigne  circulaire,  et  qui  sontanimés  de  trois  sortes  de  mouvements,  savoir  : 

!•  Un  mouvement  de  rotation  continue  sur  eux-mêmes ,  qui  sert  à 
délivrer  la  laine; 

^  Un  mouvement  de  translation  qui  a  pour  objet  d'engager  celle-ci  dans 
les  aiguilles  ; 

Et  3°  un  mouvement  tangentiel  aux  broches  de  la  peigneuse,  ayant  pour 
but  de  maintenir  ces  cylindres  dans  un  plan  sensiblement  parallèle ,  à  un 
plan  tangent  à  la  surface  cylindrique  formée  par  ces  aiguilles,  et  par  suite , 
de  détenniner  la  place  que  la  laine  doit  occuper  dans  les  peignes. 

Ce  mécanisme  est  représenté  en  élévation  latérale  sur  la  fig.  1 ,  pi.  18 , 
du  côté  de  la  pointe  dos  aiguilles  de  la  peigneuse  ;  celle-ci  n*a  pu  être  indi- 
quée sur  ce  drssin  que  suivant  une  portion  de  cercle  A,  mais  on  peut  se 
reporter  aux  planches  24  et  25  du  tome  m ,  en  remarquant  qu'il  est  ici 
appliqué  à  une  peigneuse  de  petite  dimension,  et  dont  nous  avons  indiqué 
une  portion  du  bâtis  B. 

La  Pig.  2  est  un  fragment  de  plan  fait  parallèlement  à  la  ligne  1-2  de  la 
fig.  1,  et  la  Og.  3,  une  portion  de  vue  de  côté  sur  la  ligne  3-4. 

On  voit  bien  sur  ces  figures  la  paire  de  cylindres  cannelés  C  C  dont  l'un 
seulement  reçoit  son  mouvement  de  rotation  du  moteur  par  des  engre- 
nages, et  l'autre  tourne  par  le  contact,  entraîné  par  le  premier,  pour  con- 
duire la  laine  qui  passe  entre  eux  vers  les  aiguilles  a  de  la  peigneuse  cir- 
culaire. Les  tourillons  de  ces  cylindres  sont  retenus  dans  des  supports 
mobiles  D  qui  peuvent  être  avancés  ou  reculés  par  rapport  à  la  circonfé- 
rence du  cercle  A  avec  la  traverse  de  fonte  E,  appelée  porte-cylindres, 
et  qui  fonne  entonnoir  vers  son  milieu  pour  senir  de  guide  à  la  mèche  ou 
à  la  nappe  de  laine. 

Une  tringle  inclinée  F,  adaptée  par  articulation  à  la  traverse  et  glissant 
dans  la  douille  mobile  G,  qui  peut  osciller  sur  elle-même,  sert  à  imprimer 
aux  supports,  et  par  suite,  aux  cylindres,  le  mouvement  de  va  et  vient  dont 
nous  avons  parlé,  lorsqu'il  est  nécessaire,  c'est-à-dire  lorsqu'on  fait  tour- 
ner la  manivelle  b. 

Des  espèces  de  bras  excentriques  H,  formant  d'un  côté  contre-poids, 
soutiennent  de  l'autre  les  bouts  des  cylindres  et  sont  solidaires  avec  les 


2i0  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

petites  roues  droites  dentées  I  et  l\  lesquelles  sont  commandées  par  deox 
autres  roues  semblables  J  J^  montées  toutes  deux  sur  le  môme  axe  K 
aGn  de  recevoir  le  môme  mouvement.  Cet  axe ,  qui  est  supporté  par  les 
deux  coussinets  L,  rapportés  au  bâtis  B'  de  la  chargeuse,  lequel  se  relie  à 
celui  de  la  peigncuse,  est  mis  en  activité  par  la  paire  de  roues  d'angle  P  F 
et  l'arbre  moteur  Q.  Cette  rotation  est  transmise  aux  cylindres  par  les 
trois  petits  engrenages  M  ,  N  ot  0  (fig.  1)  ;  c'est  par  ce  mouvement  que, 
comme  nous  l'avons  dit,  la  laine  que  Ton  fait  passer  entre  le  cylindre  est 
attirée  par  eux  et  conduite  aux  aiguilles  du  peigne  circulaire. 

Mais,  pour  qu*elle  y  pénètre,  pour  qu*elle  s*y  engage  assez  profondé- 
ment ,  comme  le  feraient  les  mains  de  Touvrier,  il  est  utile  d'imprimer  en 
môme  temps  à  ces  cylindres  un  mouvement  de  translation  ou  de  va  et 
vient,  tout  en  les  maintenant  dans  un  plan  tangent  à  la  surface  des  aiguilles 
de  la  peigneuse,  ce  quia  lieu  par  la  bielle  F,  la  manivelle  6,  et  à  l'aide  delà 
roue  droite  c  et  de  l'intermédiaire  d  qui  engrène  avec  la  première  rouel. 

L'arbre  moteur  porte  à  Tune  de  ses  extrémités  les  poulies  R  comman- 
dées par  Tarbre  de  couche  même  qui  fait  marcher  la  machine;  il  tourne 
dans  les  coussinets  des  supports  S,  qui  se  relient  avec  le  b&tis.  Outre  la 
roue  d'angle  P^  il  porte  aussi  une  vis  sansGn  qui  engrène  avec  une  rouée 
dentée  en  hélice  et  ajustée  libre  sur  un  petit  arbre  vertical  pour  tourner 
avec  la  roue  d*angle/qui  est  sur  la  môme  douille.  Cette  dernière  roue 
commande  celle /^  rapportée  vers  le  bord  de  Taxe  incliné  et  oscillatoire;, 
dont  l'autre  extrémité  est  munie  du  pignon  denté  A,  que  l'on  fait  à  volonté 
engrener  avec  la  crémaillère  circulaire  rapportée  par  segments  sur  la  ci^ 
conférence  extérieure  de  la  peigneuse,  comme  nous  l'avons  vu  sur  les 
dessins  pi.  2V.  et  25,  tome  m. 

L'embrayage  ou  le  débrayage  s*efrectue  au  moyen  d'une  détente  com- 
posée de  réquerrc  en  fer  T,  qui  est  mobile  autour  d'un  point  fixe,  et  dont 
le  sommet  de  la  branche  verticale  est  adapté  par  articulation  h  la  tringle;, 
terminée  par  une  poignée  à  encoche  t ,  et  portant  un  goujon  i'  sur  lequel 
retombe  une  mannette  /  (fig.  1)  que  Ton  manœuvre  à  la  main.  Par  cette  dis- 
position ,  on  met  constamment  en  rapport  les  cylindres  de  la  chargeuse 
avec  les  aiguilles  de  la  peigneuse,  et  on  fait  changer  celle-ci  déplace  au  fur 
et  à  mesure  que  la  laine  est  engagée  dans  les  broches. 

PEIGNEUSE  MÉCANIQUE 

DE  MM.   POUPTLLIER  ET  C%   A  PABIS.   FIG.   8  A   12  ,  PL.    18. 

D'habiles  peigneurs  de  laines  de  Paris,  MM.  Poupillier  et  G*.,  se  firent 
breveter,  d'abord  pour  cinq  ans,  le  27  mars  181^*,  pour  un  système  de 
peigneuse ,  brilfandeuse  et  batteuse ,  dont  les  résultats  sont  de  disposer  la 
laine  pour  le  peignage  en  général  ;  puis  pour  quinze  ans,  le  8  février  1815^ 
pour  la  nouvelle  machine  à  peigner  qu'ils  nomment  peigneuse  sans  biousse, 
et  que  nous  avons  représentée  en  coupe  verticale  fig.  8,  et  en  section  lon- 
gitudinale fig.  9. 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  2V1 

Les  parties  essentielles  de  cette  machine  se  composent  : 

1*  D'un  double  cylindre  creux  garni  extérieurement  de  pointes  ou  d'ai- 
guilles, et  mobiles  sur  des  tourillons  qui  donnent  entrée  et  sortie  à  la 
vapeur  que  Ton  fait  circuler  sur  toute  la  surface  annulaire  comprise  entre 
les  deux  cylindres  ; 

2*  De  six  cylindres  alimentaires  garnis  de  pointes  en  acier  qui  amènent 
la  laine  sur  le  grand  cylindre  peigncur  où  elle  s'enroule  ; 

3»  D'un  système  mobile  placé  du  côte  opposé  aux  cylindres  précédents 
et  formé  d*une  part  d*un  rouleau  cannelé  et  de  son  rouleau  de  pression  , 
puis  de  deux  rouleaux  attireurs  entre  lesquels  la  laine  passe  en  sortant 
étirée  de  la  machine. 

Il  est  très-facile  de  comprendre ,  à  Taide  des  figures,  la  construction  de 
cette  peigneuse.  On  voit  d'abord  que,  comme  dans  une  carde  ordinaire,  la 
laine  est  étendue  par  des  enfants  sur  une  table  à  étaler  A,  sur  laquelle  se 
promène  une  toile  sans  fin  qui  la  conduit  aux  cylindres  alimentaires  B  B'  ; 
ceux-ci  sont  déjà  des  espèces  de  petits  peignes  cylindriques  formés  chacun 
d'une  douille  en  cuivre  montée  sur  un  axe  en  fer  et  garnie,  comme  nous 
venons  de  le  dire,  de  pointes  d*acicr  qui  s'emparent  de  la  laine  venant  de 
la  table  et  l'amènent  au  gros  tambour  C,  dont  la  rotation  est  considérable- 
ment plus  rapide  que  la  leur. 

Ce  tambour,  qui  forme  le  peigneur  proprement  dit,  se  compose  de  deux 
disques  de  fonte  verticaux  et  parallèles,  réunis  par  des  entretoises  en  fer  a, 
et  recevant  lers  leur  circonférence  deux  grandes  douilles  cylindriques 
minces  b  et  b\  dont  une,  celle  extérieure,  est  recouverte  d'une  chemise 
ou  enveloppe  en  cuivre  garnie,  sur  toute  sa  superficie,  de  pointes  ou  d'ai- 
guilles inclinées,  et  l'autre  intérieure  laisse  un  intervalle  libre  dans  lequel 
la  vapeur  venant  d'un  générateur  peut  circuler  facilement  en  s'y  distri- 
buant par  les  petits  tubes  /,  et  chauffer,  par  suite ,  au  degré  convenable 
toute  la  surface  du  peigne.  La  vapeur  arrive  dans  cet  intérieur  par  l'un  des 
tourillons  creux  d,  qui  sont  fondus  avec  leur  plateau  respectif,  et  sort  par 
l'autre  d\  Les  tuyaux  e  e\  qui  amènent  la  vapeur  dans  le  cylindre ,  et  lui 
donnent  issue  après  qu'elle  a  produit  son  action,  sont  assemblés  dans  des 
stuifingbox  qui  garnissent  l'extrémité  des  tourillons  et  ne  les  empêchent 
pas  de  tourner  dans  leurs  coussinets. 

La  rotation  de  ce  grand  tambour  est  communiquée  par  la  poulie  D  et 
interrompue  par  la  poulie  D^  Elle  se  transmet,  mais  plus  lentement,  au 
moyen  de  deux  paires  de  roues  d'angle  et  d'un  arbre  latéral  à  Taxe  de  l'un 
des  premiers  cylindres  alimentaires,  d'où  elle  se  communique  successive- 
ment à  chacun  des  autres  par  une  suite  de  pignons  droits  e  (Qg.  10)  d'égal 
diamètre. 

Au-dessous  du  tambour  sont  deux  brosses  cylindriques  E  E^  parallèles 
et  garnies  de  crin,  qui  lèchent  la  surface  des  aiguilles  et  détachent,  en 

tournant  librement  sur  elles-mêmes ,  la  poussière  et  autres  ordures  qui 

^e  dégagent  pendant  le  peignage.  Contre  l;i  partie  du  tambour  diamé- 


2i2  PUBLICATION    I>'DUSTRIELLE. 

tralemont  opposée  aux  cylindres  alimentaires,  est  placé  le  rouleau  cannelé 
en  Ter  F,  qui  est  surmonté  d*un  rouleau  de  pression  en  bois  G,  com- 
mandé par  une  petite  poulie  spéciale.  Ces  rouleaux  ont  p«iur  objet 
d^enlever  la  laine  en  nnppe  des  aiguilles  du  tambour  lorsque  celui-ci  est 
garni  et  qu'ils  sont  rapprochés  de  sa  surface,  comme  nous  le  supposons  sur 
le  dessin.  Ils  sont  précédés  de  deux  autres  rouleaux  cylindriques  atti- 
reui*s  H  H'  en  bois  qui  tirent  la  nappe  et  la  conduisent  au  dehors  de  la 
machine. 

Les  axes  de  ces  quatre  rouleaux  sont  portés  par  les  supports  à  coulisse 
en  fonte  I  [Og.  11  et  12),  qui  sont  ajustés  sur  les  coulisseaux  du  bfltis  J,  de 
manière  à  pouvoir  se  rapprocher  ou  s'écarter  du  tambour.  Les  rouleau 
inférieurs  se  communiquent  le  mouvement  par  les  petits  pignons  i  et  i'  et 
rinteimédiaire  ;  le  premier  engrène  avec  une  grande  roue  droite  dentée;, 
qui  est  rapportée  à  la  circonférence  extérieure  de  Tune  des  bases  de  la  pei- 
gneuse  ;  il  est  lui-même  commandé  par  un  autre  pignon  semblable  monté 
sur  l'axe  de  la  petite  poulie  à  gorge  g,  qui  reçoit  son  mouvement  non  pas 
de  l'axe  du  tambour,  mais  de  l'arbre  de  couche  même,  qui  fait  mouvoir 
celui-ci,  afin  que  les  mouvements  du  rouleau  cannelé  et  du  cylindre  pei- 
gneur  soient  tout  à  fait  indépendants,  tout  ayant  lieu  en  sens  contraire. 

TRAVAIL  DE  LA  MACHINE. 

La  laine  brute  étendue  sur  la  toile  sans  fin  vient  s'engager  dans  les  six 
cylindres  alimentaires  dont  les  rangs  de  pointes  sont  divisés,  conformément 
aux  engrenages  qui  les  commandent ,  de  sorte  qu'elles  se  marient  ou  s'en- 
grènent les  unes  dans  les  autres  et  retiennent  la  matière,  en  évitant  toute 
pression  nuisible  au  travail. 

Pendant  tout  le  temps  qu'on  charge  le  cylindre  peigneur,  les  supports  * 
(!Oulisse  sont  tenus  éloignés ,  de  telle  sorte  que  les  rouleaux  occupent  la 
position  indiquée  en  ponction  sur  la  coupe  fig.  8;  mais  quand  ce  cylindre 
est  suffisamment  garni  de  laine,  on  débraye  la  poulie  motrice  D  et  on  em- 
braye la  petite  poulie  à  gorge  g,  et  on  pousse  les  supports  à  coulisse  jus- 
qu'à ce  que  le  pignon  denté  i  du  cannelé  engrène  avec  la  roue  j  du 
peigneur.  Dans  cette  position,  la  roue  d'angle  /,  montée  sur  l'un  des  tou- 
rillons du  grand  tambour,  se  trouve  engrenée  avec  la  roue  semblable  l' de 
l'axe  incliné  k  ;  tout  le  système  étant  alors  commandé  par  la  petite  poulie^ 
et  les  cylindres  tournant  en.sens  contraire,  la  laine  qui  recouvre  le  pignon 
se  dégage  de  ses  aiguilles  pour  passer  entre  les  rouleaux ,  d'où  elle  sort , 
comme  nous  l'avons  dit,  en  nappe  entièrement  étirée. 

Les  auteurs  de  cette  machine  font  remarquer  que ,  par  leur  disposition, 
la  laine  se  présente  insensiblement  et  sans  fatigue  à  l'action  du  cylindre 
peigneur  qui,  dans  son  mouvement  de  rotation  rapide  et  par  l'inclinaison 
a  droite  de  ses  pointes,  démêle  la  mèche  sans  briser  ni  énerver  les  fila- 
ments ;  ce  n'est  que  lorsque  Textrémité  de  ceux-ci  vient  à  se  dégager  de 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  ^kS 

cylindres  alimentaires  entre  lesquels  ils  tiennent  jusqu'à  ce  que  le  travail 
soit  effectué,  qu'ils  se  détachent  sui*  le  cylindre  peigneur  chauffé  par  la 
vapeur. 

«  Ainsi,  disent  MM.  Poupillicr  et  comp. ,  les  ai^illes  du  cylindi'e  pci- 
<  gneur  passant  dans  la  mèche  mille  fois  et  plus,  avant  que  cette  mèche  ne 
«  s'abandonne  par  filaments  sur  ledit  cylindre,  il  est  constant  que  la  laine 
t  est  fixée  dans  sa  longueur,  et  la  vapeur  aide  essentiellement  à  la  disposer 
a  et  à  la  maintenir  dans  cet  état.  » 

Par  suite  de  cette  explication,  on  s'aperçoit  déjà  que  la  mèche  ayant  été 
divisée  à  Tinfini  et  les  filaments  allongés,  quel  que  soit  leur  plus  ou  moins 
de  longueur  sur  le  cylindre  peigneur,  ne  laissera  aucune  résistance  à 
rétirage  pour  tirer  le  trait  qui  se  fera  sans  blousse;  tandis  que  par  les 
systèmes  dans  lesquels  la  laine  est  peignée  et  repeignée  plusieurs  fois,  on 
a  à  chaque  opération  une  quantité  de  hlousses  nouvelles,  ce  qui  démontre 
que  celle-ci  n'est  autre  qu'un  résidu  produit  par  le  travail  d'instmments 
ou  d'appareils  imparfaits. 

Les  inventeurs  ajoutent,  dans  leur  mémoire,  qu'avec  leur  machine  le 
travail  surpasse  le  peignage  à  la  main,  parce  que  d'abord  la  laine  est  ame- 
née ,  sans  être  fatiguée ,  à  se  placer  d'elle-même  et  sur  toute  sa  longueur 
dans  les  aiguilles ,  et  que  les  filaments  fins  et  courts  qui  font  la  blousse , 
dans  le  peignage  manuel  comme  dans  le  peignage  mécanique  ordinaire, 
viennent  au  contraire  augmenter  la  force  et  la  finesse  de  leur  peigné ,  ce 
qui  avantage  beaucoup  le  filateur  pour  obtenir  le  numéro  voulu. 

DRESSEUSE  ET  PEIGNEUSE  MÉCANIQUE 

DE  MM.  PâTUBLE-LUPIN,  SEYDOUX  ET  SIEBEB,  BEPBÉSENTÉE  FIG.  4  A  6,  PL.  18. 

Le  système  pour  lequel  ces  manufacturiers,  bien  connus  dans  Tindus- 
trie  des  laines  peignées,  se  sont  fait  breveter  le  22  avril  18^5,  consiste , 
d'une  part,  dans  une  dresseuse  ou  machine  préparatoire  destinée  à  dresser 
la  laine  avant  de  la  peigner,  et  à  empêcher  que  les  peignes  ne  se  rompent  ; 
et  de  l'autre,  dans  la  peigneuse  proprement  dite. 

Dans  la  première,  représentée  en  élévation  et  en  plan  (fig.  4  et  5),  la 
laine  arrive  au  tambour  A  par  la  toile  sans  fin  B  et  les  rouleaux  alimen- 
taires C.  Le  tambour  gai*ni  de  rubans  de  cardes  à  aiguilles  droites,  très- 
fortes  et  sans  crochets,  entraîne  la  laine  jusqu'à  la  brosse  D,  qui,  en  tour- 
nant en  sens  contraire,  l'engage  dans  les  aiguilles  et  en  forme  une  nappe 
continue.  Après  qu'il  est  ainsi  chargé,  on  fait  passer  un  bout  de  la  nappe 
eotre  les  deux  rouleaux  de  sortie  E  pour  la  dégager,  et  on  répète  cette 
opération  trois  ou  quatre  fois ,  selon  la  qualité  de  la  laine  et  la  grosseur 
des  aiguilles,  en  ayant  le  soin  de  la  dégraisser  avant  la  dernière  opération. 
Les  mouvements  de  ces  divers  organes  ont  lieu  par  des  poulies  et  des  en- 
grenages comme  dans  les  cardes. 

On  fait  ensuite  passer  les  nappes  par  un  étirage  ordinaire  pour  en  faille 


2kh  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

des  rubans  unis ,  puis  on  soumet  ceux-ci  à  la  machine  à  peigner,  repré- 
sentée de  face  sur  la  fig.  6. 

Dans  cette  machine  les  ruhans  de  laine  arrivent  aux  peignes  A  au  moyen 
de  la  toile  sans  fin  E  et  des  rouleaux  d*appel  F.  Ces  peignes  sont  &xés  à 
égale  distance  sur  le  tambour  en  fonte  B  par  des  vis  de  pression,  afin  de 
pouvoir  les  démonter  facilement  ;  au  nombre  de  quatre  ou  cinq,  ils  trave^ 
sent  en  tournant  les  contre-peignes  fixes  C  et  se  chargent  de  laine  ;  c'est 
alors  qu*on  les  fait  passer  sur  une  botte  à  vapeur  pour  les  chauffer  très- 
légèrement.  Des  engrenages  droits  mettent  le  tambour  et  les  rouleaux  en 
mouvement  dans  des  rapports  de  vitesse  convenable. 

Ainsi  chargés ,  chauffés  et  humectés ,  les  peignes  A  sont  réunis  et  fixés 
sur  une  crémaillère  verticale  D  de  Vélireuse^  représentée  de  côté  sur  la 
fig.  7.  Cette  crémaillère,  dans  le  mouvement  desc^nsionnel  qui  lui  est  im- 
primé par  un  petit  pignon  droit  a ,  étire  les  filaments  de  laine  pour  en 
former  des  rubans  prêts  à  passer  au  métier.  Cet  appareil  est ,  conune  les 
précédents,  alimenté  par  des  cylindres  cannelés  qui  amènent  la  laine  snr 
les  peignes  pendant  que  des  rouleaux  G  la  dégagent  et  la  conduisent  an 
dehors. 


TEIGNEUSES  MÉCANIQUES, 

De  M.  CRIC  NON,  Glateur  à  Amiens, 

De  M.  PARKURST ,  Ingénieur  à  New-lork, 

De  M.  BERNIER-TUIBOUST,  Peigneur  à  Saint-Denis, 

De  M.  SAULNIER  aine,  iDgénieur-MccanicicD,  à  Paris,  etc. 


Dans  la  même  année  1845 ,  plusieurs  autres  brevets  d'invention  ont  été 
demandés  pour  des  machines  à  peigner  la  laine  ;  sans  entrer  dans  de  grands 
détails  à  leur  égard ,  nous  croyons  qu'il  convient  de  les  mentionner,  afin 
de  Taire  voir  au  moins  sur  quels  principes  elles  reposent,  et  les  particu- 
larités qu  elles  présentent.  C'est  un  sujet  qui  intéresse  un  trop  grand 
nombre  de  fabricants  et  de  constructeurs,  pour  que  nous  ne  cherchions 
pas  à  Taire  connaître  les  inventions  et  les  projets  auxquels  il  a  donné  lieu. 

Peigneuse  Crigkon.  —  Ce  filateur,  qui  s'est  Tait  breveter  deux  fois  pour 
quinze  ans,  le  21  octobre  iSïb  et  le  13  octobre  1846,  a  surtout  eu  pour 
objet,  dans  ses  recherches,  d'améliorer  les  peigneuses  Collier  pour  remé- 
dier à  deux  des  principaux  inconvénients  qu'il  leur  reproche ,  savoir  : 
1<>  de  casser  la  laine ,  et  2''  de  Taire  beaucoup  de  bloussts.  A  cet  effet ,  il  a 
proposé  les  modifications  et  additions  suivantes  : 


PUBLICATION  INDUSTniELLB.  2^5 

1«  Un  tambour  distributeur  destiné  à  remplacer  l'ouvrier  qui  alimente 
habituellement  la  peigneuse,  et  qui  se  compose  de  quatre  compartiments 
égaux,  ouverts  à  Feitérieur  pour  communiquer  chacun  avec  deux  rou- 
leaux d*appel  ; 

2^  Une  brosse  cylindrique  placée  entre  l'étirage  et  le  tambour  pour  en- 
lever successivement  les  blousses  ; 

3**  Deux  fers  circulaires ,  dont  un  Oxe  et  Tautre  mobile ,  servant  à  em- 
pêcher, le  premier  que  la  laine  ne  se  mette  au  Tond  des  aiguilles,  et  le 
second  qu'elle  ne  quitte  ces  mêmes  aiguilles  ;  celui-ci  est  mobile,  afin  de 
céder  à  la  couche  de  laine  qui  s  agrandit  à  chaque  révolution  de  la  roue 
peigneuse; 

k"*  Un  galet  en  bois  placé  au  point  le  plus  bas  de  la  peigneuse,  suivant 
Tobliquité  des  aiguilles ,  pour  empocher  la  laine  de  se  mettre  au  fond  ; 

5®  Une  aiguille  mobile  qui  a  pour  épaisseur  la  largeur  de  la  jante  de  la 
roue ,  afin  de  consolider  les  broches  sur  les  peigneuses  ; 

G^'  Enfin  une  came  propre  à  remplacer  le  battage  à  la  main,  et  qui ,  à 
cet  effet,  renvoie  la  roue  mobile  à  chaque  peigne,  après  que  cette  roue 
a  été  appelée  vers  la  roue  fixe  par  un  foi*t  contrepoids. 

Peigneuse  Paukurst.  —  Cette  machine  pour  laquelle  l'auteur  a  pris 
un  brevet  de  quatorze  ans ,  le  23  octobre  18^5 ,  diffère  essentiellement  des 
précédentes ,  en  ce  que  Fauteur  n*emploie  pas  de  tambours  ou  de  roues 
garnies  de  broches  ou  d'aiguilles,  mais  des  cylindres  cannelés  à  l'extérieur 
et  sur  toute  leur  surface  suivant  des  dents  d*une  forme  particulière.  Ainsi 
son  système  consiste  en  deux  tambours  superposés,  dontTun,  celui  infé- 
rieur, est  garni  à  sa  circonférence  de  grosses  dents  angulaires  parallèles 
à  Taxe  comme  celles  d'une  roue  à  rochet  ordinaire ,  mais  ayant  peu  de 
profondeur  par  rapporta  leur  écartement,  et  arrondies  dans  le  fond; 
l'autre,  qui  est  au-dessus  et  d  un  diamètre  moitié  plus  petit,  est  formé 
extérieurement  d'une  suite  de  dentures  obliques  ou  fortement  inclinées  en 
hélice,  et  frotte  superficiellement  l'arête  saillante  des  premières. 

La  laine  préalablement  étendue  sur  une  toile  sans  fin  et  amenée  par  des 
cylindres  alimentaires  au  premier  tambour,  est  entraînée  successivement 
par  les  dents  de  celui-ci  vers  celles  du  tambour  supérieur,  qui  la  fait  pé- 
nétrer dans  les  premières ,  en  dégageant  les  ordures  ou  corps  étrangers 
dont  une  partie ,  la  plus  légère  et  la  plus  fine,  passe  à  travers  une  grille , 
et  l'autre  est  projetée  dans  une  boite  ou  caisse  fermée. 

Les  filaments  propres  de  la  laine ,  engagés  dans  les  dents  du  grand  tam- 
bour, continuant  à  tourner  avec  celui-ci ,  en  sont  détachés  plus  loin  par 
une  brosse  cylindrique  à  crin ,  qui  les  couche  très-rapidement. 

Peigneuse  Dernier  Thiboust.  —  L'auteur,  breveté  pour  quinze  ans 
depuis  le  15  novembre  1845,  a  eu  principalement  pour  but  de  modifier  le 
système  de  chauffage  des  peignes  à  la  main,  tout  en  appliquant  ces  peignes 
sur  une  roue  circulaire  comme  celle  d'une  peigneuse  Collier.  Il  a  disposé 
pour  cela ,  autour  d'un  arbre  à  pans ,  un  croisillon  à  plusieurs  branches 


346  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

aux  extrémités  duquel  il  agrafe  des  peignes  à  manche ,  de  manière  qa  ils 
puissent  être  démontés  facilement.  La  vapeur  arrive  par  l'un  des  bouts  de 
I  arbre  et  se  distribue  par  plusieurs  petits  tubes  dans  les  parties  creuses 
des  branches  du  croisillon ,  aGn  de  chauffer  les  peignes  qui  y  sont  appli- 
qués; puis  elle  sort,  conduite  par  d^autres  tubes  semblables,  à  Tautre 
bout  de  Varbre.  L'inventeur  dit  que  six  ouvriers  peuvent  continuellement 
travailler  à  cette  machine ,  savoir  :  les  chargeurs,  les  déchargeors,  les  dc- 
grossisseurs  et  le  maître  pcigneur. 

Lorsque  les  peignes  sont  ainsi  chauffés  et  chargés  de  laine,  on  les 
transporte  sur  la  jante  creuse  d^une  roue  circulaire  dont  les  bras  sont 
également  creux ,  pour  la  circulation  de  la  vapeur.  Cette  roue  est  com- 
mandée par  le  mécanisme  d'étirage  qui  n*a  rien  de  particulier  pai*  rapport 
à  ce  qui  existe;  à  mesure  qu  elle  tom*ue,  la  laine  est  étirée  par  les  cylindres 
cannelés  et  formée  eu  rubans. 

Peigneuse  Saclmbb.  —  Ce  constructeur  (1),  à  qui  l'industrie  doit  plu- 
sieurs inventions  remarquables ,  a  cherché  à  imiter  le  peignage  à  la  main 
par  un  procédé  mécanique,  en  s'écartant  complètement  de  tout  ce  qui 
s'était  fuit  jusqu'alors.  11  a  cru  devoir,  à  cet  effet ,  opérer  à  l'aide  de  plu- 
sieurs machines  distinctes  qui  remplissent  chacune  une  fonction  parti- 
culière ,  ce  sont  :  1*"  la  machine  à  charger  les  peignes  ;  2^  la  peigneuse 
proprement  dite  ou  machine  à  tirer  les  traits  ;3'' le  banc  à  réchauffer  ; 
4"  la  machine  rotative  pour  les  laines  longues. 

11  serait  difGcile  de  faire  comprendre  ces  appareils  sans  le  secours  de 
figures  spéciales  ;  mais  comme  il  ne  parait  pas  que  jusqu'ici  lauteur  en  ait 
fait  des  applications  dans  quelque  établissement,  nous  pensons  qu'il  est 
convenable  d'en  attendre  les  résultats  avant  d'en  donner  les  dessins  et  une 
description  sufOsamment  explicite. 

Nous  croyons  devoir  rappeler  que  nous  avons  mentionné,  en  dehors 
des  inventions  déjà  citées  dans  la  notice  historique  de  notre  troisième 
volume ,  les  divers  brevets  pris  jusqu'en  1843  pour  le  peignage  de  la  laine. 
Pour  compléter  cet  article,  nous  n'avons  qu'à  ajouter  à  ce  qui  précède, 
et  seulement  comme  mémoire ,  les  brevets  récents  qui  suivent  : 

(1844).  1'  Brevet  d'addition  au  brevet  de  1843.  Perfectionnements  ajoutés 

aux  machines  propres  à  peigner  la  laine,  par  M.  Lister,  de  Londres. 
(1844).  2"  Brevet  de  cinq  ans.  Appareil  additionnel  propre  h  rctironner  la 

laine  sur  les  peigneuses  Collier,  par  M.  Pratviel,  fliateur. 
(1845).  3*  Brevet  de  quinze  ans.  Perfectionnement  dans  le  peignage  des 

laines,  par  MM.  Seillièrc,  Heywood  et  C%  manufacturiers,  à  Schirmeck. 
(1845).  4°  Brevet  d'addition  au  brevet  de  1840.  Perfectionnements  aux 

machines  à  peigner  la  laine,  nouveau  mécanisme  pour  dédosser  l'inté- 

(I)  H.  Saulnier  tîoé  s^est  fUt  brefeler  pour  wn  sjitéma  de  peignage  méeinlque  le  31  oetobre 
iHU  i  ion  broTot  t  été  demandé  lous  rempire  de  raocienne  loi  rclali? e  aui  brerels  d*iBTenUoo. 


PUBUGATION  INDUSTRIELLE.  2^7 

rieur  des  roues  peigneuses,  et  pour  retirer  le  ruban  sur  les  roues  après 
le  peignage ,  par  madame  veuve  Collier  à  Paris. 

(tfttô).  &"*  Brevet  de  quinze  ans.  Machine  à  peigner  la  laine,  par  M.  Le* 
funne ,  mécanicien  à  Paris. 

(1845).  6''  Brevet  de  dix  ans.  Peigne  mécanique,  par  H.  Hoaillon  à  Gau- 
chin-Legal. 

(1845).  7*  Brevet  de  quinze  ans.  Peigne  mobile  destiné  au  peignage  de 
toute  espèce  de  laine,  par  M.  Vendrand  à  Crépy. 

(1846).  8"  Brevet  de  quinze  ans.  Perfectionnements  dans  les  machines  à 
peigner  la  laine ,  sans  blousse,  par  M.  Crelenier  de  Rheims;  nous  re- 
viendrons sur  ce  système  dès  qu'il  aura  produit  les  résultats  que  Ton 
en  espère. 

(1846).  9"*  Brevet  de  cinq  ans.  Système  de  peignage  des  laines,  par 
MM.  Darbour,  mécanicien ,  et  Crepel ,  filateur. 

(1847).  W  Brevet  de  quinze  ans.  Machine  à  préparer  la  laine  et  autres 
matières  qui  doivent  être  chargées  mécaniquement  sur  les  peigneuses , 
par  MM.  Seillière  et  Scheidecker,  manufacturiers  à  Schirmcck. 


NOTICE  SUR  LES  MACHINES  A  HACHER  LA  VIANDE, 

LES  HEBBES  ET  LES  LÉGL'MES. 

Les  machines  à  hacher  la  viande  sont  devenues  d'une  application  assez  impor- 
tante, si  on  en  juge  par  le  nombre  des  breveu  qui  ont  été  demandés  et  délivrés 
pour  ce  sujet,  depuis  quelques  années.  Le  premier  privilège  accordé  en  Francei 
date  de  1830  ;  les  autres  le  suivent,  pour  ainsi  dire,  d'année  en  année  ;  mais  ce 
ne  sont  véritablement  que  les  derniers  appareils  proposés  en  1846  et  1847,  qui 
paraissent  produire  les  résultats  que  Ton  a  cherché  à  atteindre. 

Le  principe  des  premières  machines  a  quelque  analogie  avec  de  certains  haclie- 
paiJles,  à  lames  droites  et  parallèles,  à  mouvement  alternatif;  d'autres  ont  été  faites 
avec  des  lames  circulaires,  à  mouvement  continu  ;  mais  probablement  que  Ton  a 
reconnu  que  ces  sortes  de  machines  ne  hachaient  pas  assez  fin,  ni  assez  rapide- 
ment, car  on  n*en  voit  aucun  emploi  chez  les  fabricants  qui  sont  susceptibles  de 
s'en  servir. 

Un  mécanicien  de  Paris,  M.  Foulquié,  qui  s'est  fiait  doublement  breveter  en  1841 
et  en  1842,  pour  un  hachoir  rotatif,  a  eu  l'idée  de  disposer  une  lame  cylindrique 
fur  un  axe  horizontal,  et  tranchant  par  la  base  circulaire,  sur  laquelle  sont  rap- 
portées d'autres  petites  lames  droites  qui  coupent  perpendiculairement  les  parties 
séparées  par  la  première.  Les  substances  jetées  sur  une  grille  placée  au-dessus 
dôcendent,  au  fur  et  à  mesure  qu  elles  sont  tranchées  et  réduites  en  petits  prismesi 
ou  parallélipipèdes,  dans  une  trémie  située  au-dessous.  Cet  appareil  est  publié  dans 
le  tome  LXII  des  Brevets  expirés. 

MM.  Georges  et  Leclerc,  qui  ont  pris  brevet  en  1842,  ont  imaginé  une  lame 
horizontale,  excentrique,  montée  sur  un  arbre  vertical,  et  armée  sur  sa  superficie 
d*un  certain  nombre  de  couteaux,  de  faible  longueur,  et  de  forme  circulaire.  La 
matière  tombant  d'une  trémie  dans  une  ouverture  réglée  par  un  registre  horizon- 


248  puiincATioN  industuielle. 

tal,  est  tranchée  au  fur  et  à  mesure  qu'elle  descend,  par  la  rencontre  des  lames  avec 
la  base  de  rorifice;  puis  elle  est  reçue,  toute  réduite,  dans  un  vase  inférieur.  Ce 
brevet,  demandé  pour  cinq  ans,  a  été  déchu  en  1845,  et  publié  dans  le  tome  LVII. 

Quelques  mois  après,  les  inventeurs  précédents,  M  Renard,  de  Paris,  se  faisait  aussi 
breveter  pour  un  hachoir  dont  la  disposition  est  tout  à  fait  différente  de  celles  qui 
Tout  précédée.  Son  système  consiste  en  un  couteau  vertical,  mais  marchant  sur 
une  ligne  horizontale,  et  ayant  en  quelque  sorte  la  forme  d*une  langue  de  carpe, 
armée  sur  ses  deux  faces  opposées  de  petites  lames  tranchantes,  horizontales,  ayant 
le  même  mouvement  que  le  couteau  principal,  c'est  à-dire  rectiligne  alternatif. 

M.  Renard  observe,  dans  le  Mémoire  descriptif  qui  accompagne  son  brevet, 
«  que  les  différents  hachoirs  exécutés  jusqu  à  lui  ont  présenté  des  inconvénients, 
«  principalement  pour  leur  application  ù  la  viande,  et  qui  ont  fait  renoncer  à  leur 
«  emploi.  Les  uns  offraient  une  complication  de  construction  qui  en  élevait  le 
«  prix,  d'autres  broyaient  la  viande  au  lieu  de  la  hacher,  ou  bien  ne  la  coupaient 
«  qu'en  tranches  au  lieu  de  la  couper  en  deux  sens  ;  pour  ceux  qui  la  coupaient  de 
«  cette  dernière  manière,  ce  n'était  point  instantanément  que  cette  double  action 
A  avait  lieu,  et  soit  par  l'emploi  de  couteaux  circulaires,  soit  par  l'emploi  de  cou- 
«  teaux  verticaux,  la  viande  restait  en  partie  entre  les  lames,  ou  bien  elle  s'y  trou- 
«  vait  broyée,  ou  bien  encore,  l'amas  de  viande  qui  se  formait,  soit  parmi  les  lames, 
«  soit  entre  elles  et  les  pièces  dans  lesquelles  elles  manœuvraient,  paralysait  la 
0  macliine  dans  ses  fonctions,  en  la  rendant  difQcile  à  marcher,  en  altérant  les 
«  couteaux,  enfîn,  en  détériorant  la  machine  par  l'absence  de  régularité  de  son 
«  action...  » 

On  voit,  d'après  ces  observations,  que  M.  Renard  parait  avoir  bien  étudié  la 
question,  et  a  cherché  à  vaincre  les  difQcultés  qu'il  avait  reconnues  ;  cependant  sa 
machine  ne  paraît  pas  avoir  eu  de  succès.  En  1845,  son  brevet  tombait  dans  le 
domaine  public,  comme  étant  déchu,  abandonné  par  l'auteur. 

Sans  passer  en  revue  toutes  les  machines  successives  qui  se  sont  présentées,  et 
qui  ont  à  peine  vu  le  jour,  nous  croyons  devoir  arriver  de  suite  à  celles  qui  parais- 
sent  avoir  quelque  succès,  et  auxquelles  les  fabricants  semblent  donner  la  préfé- 
rence. Nous  suivrons  exactement  l'ordre  des  dates  des  brevets  En  première  ligne, 
nous  devons  placer  M.  Fouet,  qui  s'est  fait  breveter,  pour  quinze  ans,  le  5  mars  1846. 

Le  principe  sur  lequel  repose  cette  machine,  consiste  dans  la  disposition  de  plu- 
sieurs couteaux  parallèles  et  verticaux,  montés  sur  un  arbre  de  couche,  auquel  on 
imprime  un  mouvement  de  rotation  continu.  Ces  couteaux  tranchants  sont  à  déve- 
loppante de  cercle,  et  marclient  dans  un  billot  ou  vase  creux,  en  forme  de  sphère, 
qui  tourne  sur  lui-même  très-lentement,  afin  de  présenter  successivement  de  nou- 
velles substances  à  l'action  des  lames. 

Cette  machine  fut  construite  chez  M.  Cambray,  mécanicien  à  Paris  ;  mais  elle  ne 
tarda  pas  à  être  modifiée.  L'auteur  crut  reconnaître  qu'il  n'était  pas  convenable  de 
faire  marcher  le  vase  qui  contient  la  viande,  d'une  manière  continue,  parce  que, 
comme  les  couteaux  marcheut  aussi  continuellement  et  dans  des  plans  perpendi- 
culaires au  mouvement  du  vase,  la  chair  n'est  pas  coupée  nettement,  franchement, 
comme  on  tient  à  l'obtenir  dans  la  charcuterie  pour  la  fabrication  des  saucisses  ou 
des  cervelas;  elle  est  plutôt  déchirée,  broyée  que  tranchée,  d'où  il  résulte  que  l'on 
forme  une  sorte  de  pâte,  de  bouillie  épaisse,  au  lieu  de  produire  ces  espèces  de  petits 
prismes,  extrêmement  réduits,  que  les  fabricants  cherchent  à  obtenir. 

M.  Fouet  apporta  donc  une  première  modification  à  son  système,  en  faisant  mar- 
cher, par  un  inccanisme  diftcrent,  le  vase  qui  contient  la  substance,  par  intermit- 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  2V9 

tence,  de  telle  sorte  qu'il  reste  Gxe  au  moment  où  l'action  des  couteaux  a  lieu,  et 
tourne  sur  lui-même  d'une  petite  quantité,  dès  que  les  couteaux  cessent  de  couper, 
ce  qui  se  répète  naturellement  à  chaque  révolution  de  ces  derniers.  Il  prit  une 
addition  pour  ce  changement,  le  10  juin  1846. 

Quelques  mois  plus  tard,  il  apportait  encore  un  nouveau  perfectionnement  à  son 
appareil,  en  y  appliquant  un  mécanisme  à  ressort,  qui  donnent  de  Félasticité  au  vase 
sphérique,  afîn  de  lui  permettre  de  fléchir,  lorsqu'il  se  rencontre  quelque  résistance, 
quelque  obstacle  qui  pourrait,  sans  cette  flexion,  nuire  aux  tranchants  des  cou- 
teaux. Il  fit  aussi  une  disposition  qui  permit  au  vase  de  se  retirer  en  avant  de  Fap- 
pareil,  soit  pour  mettre,  soit  pour  enlever  les  substances.  Cette  addition  est  impor- 
tante, en  ce  qu'elle  évite  d>nlever  Tarbre  des  couteaux  de  la  place  qu'il  occupe  dans 
ses  coussinets,  ce  qui  est  à  considérer,  si  Ion  veut  bien  remarquer  que,  pour  des 
machines  un  peu  puissantes,  l'arbre  avec  ses  lames,  et  le  mouvement  qu'il  porte, 
devient  une  pièce  lourde,  embarrassante  et  susceptible  de  blesser.  Ces  améliorations 
furent  brevetées  à  la  fin  de  1846,  et  au  commencement  de  1847. 

Plusieurs  autres  brevets  d'invention  ont  été  demandés  en  1846,  pour  des  machines 
à  hacher  la  viande,  et  chose  remarquable,  à  quelques  mois  de  distance.  On  y  trouve 
trois  appareils  semblables,  construits  sur  le  même  principe,  et  par  trois  personnes 
différentes.  Ainsi,  après  M.  Fouet,  est  venu  M.  Mareschal,  qui  s'est  fait  breveter  le 
15  juin  1846,  pour  une  machine  tout  à  fait  analogue,  c'est-à-dire  disposée  avec  des 
lames  verticales  et  parallèles,  à  développantes  de  cercle,  montées  sur  un  arbre 
horizontal  animé  d'un  mouvement  de  rotation  continu,  pendant  que  le  vase  sphé- 
rique dans  lequel  elles  tournent,  pivote  sur  lui-même  très-lentement. 

Le  lendemain,  16  juin,  M.  Seraine,  mécanicien  fort  re(*onunandable,  de  Crépy 
(Aisne) ,  se  faisait  ép;alement  breveter  pour  un  appareil  reposant  exactement  sur  le 
même  principe,  et  construit  avec  les  mêmes  éléments.  !Mais  ces  deux  derniers  inven- 
teurs ne  tardèrent  pas  à  s'entendre;  l'un  se  chargea  d'exploiter  Paris  et  ses  envi- 
rons, l'autre  quelques  départements . 

M.  Sénéchal,  serrurier-mécanicien,  à  Belleville,  fit  aussi,  dans  la  même  année 
(25  novembre)  breveter  une  machine  à  hacher,  qui  toutefois  paraît  s'écarter  des 
trois  précédentes.  En  effet,  son  système  consiste  à  faire  mouvoir  sur  une  table  des 
lames  circulaires  montées  sur  un  arbre  horizontal  que  l'on  promène,  soit  à  la  main, 
soit  plutôt  par  une  transmission  de  mouvement,  sur  les  substances  mêmes  que  l'on 
veut  débiter,  et  qui  sont  étendues  sur  In  table-  Des  modifications  ont  été  depuis 
proposées  par  lauteur,  mais  le  principe  ne  paraît  pas  avoir  été  changé. 

Enfin,  le  même  M.  Seraine,  de  Crépy,  est  encore  Finventeur  d'un  autre  système 
de  hachoir,  breveté  seulement  en  1847.  Ce  dernier  consiste  dans  la  disposition 
d'une  laine  en  hélice,  tranchante  sur  toute  la  courbe,  et  tournant  sur  un  axe  vertical 
avec  une  grande  rapidité,  pendant  que  le  vase  dans  lequel  efle  est  excentriquement 
placée,  et  qui  contient  les  substances,  est  animé  de  son  coté  d'un  mouvement  très- 
lent.  La  chair  étant  continuellement  amenée  contre  un  couteau  fixe,  se  trouve  à 
chaque  révolution  de  la  lame  hélicoïde,  tranchée  successivement  et  sur  toute  la  hau« 
teur  de  la  masse.  Cet  appareil  est  fort  ingénieux  et  susceptible  d*être  accepté  dans 
le  commerce,  comme  étant  d'une  grande  simplicité,  et  pouvant  se  livrer  à  très-bon 
marché.  T^'auteur  en  exécute  sur  de  très-petites  dimensions,  qui  peuvent  servir 
pour  les  restaurants  et  maisons  bourgeoises,  et  qu'il  peut  livrer  à  55  ou  60  francs, 
et  même  au-dessous. 


PETIT  TOUR  UNIVERSEL 

APPUCABLE  AUX  SURFACES  PLANES,  CYLINDRIQUES,  CONIQUES  OU  8PHÉR1QUIS, 
ET   AU  FILETAGE  DES  TIS^ 

PAR 

H.  DE8HAT8  9  Horloser-IIécaiilcleii ,  k  IFmrÈm» 

(PLANCHE  19.) 


Nous  avons  publié,  à  de  nombreuses  reprises,  différents  systèmes  de  tours 
de  toutes  dimensions,  soit  à  engrenages  et  à  pointes ,  à  vitesses  variables, 
soit  parallèles,  ou  en  Tair,  soit  pour  roues  de  wagons,  ou  encore  servant  de 
machine  à  percer,  etc.  Nous  allons  donner  maintenant  la  description  d'un  pe- 
tit tour  universel  pour  tourner  de  toutes  manières  les  métaux,  les  bois,  etc., 
et  pour  fileter  les  vis  de  tous  diamètres.  Nous  insistons  particulièrement  sur 
ces  descriptions  d^outils,  parce  que  nous  reconnaissons  que  c'est  en  effet  de 
Foutillage  que  dépendent  la  réussite  et  la  réputation  des  établissements  de 
construction,  et  qu'on  n*a  pas  encore  assez  compris  tout  ce  qu'il  doit  en 
résulter  de  bien-être  pour  les  classes  travaillantes  et  de  perfection  pour 
les  produits  fabriqués.  Déjà,  il  est  ^rai,  la  plupart  de  nos  grands  ateliers, 
en  tête  desquels  on  peut  citer  ceux  de  MM.  Cave ,  Derosne  et  Cail,  Lemaitre, 
Decoster,  etc.,  ont  donné  un  noble  exemple  en  ne  reculant  devant  aucuns 
sacrifices  pour  réaliser  les  premiers  la  mise  en  pratique  de  ces  principes. 
Mais,  qu'on  nous  permette  de  le  dire ,  il  reste  encore  beaucoup  à  faire  sur 
l'étude  et  Torganisation  de  ces  machines-outils ,  la  base  et  le  soutien  de 
nos  ateliers  et  de  notre  gloire  industrielle,  et  nous  ferons  continuellement 
tous  nos  efforis  pour  propager,  autant  que  possible ,  le  goût ,  l'étude,  les 
données  et  la  construction  de  ces  intéressants  travailleurs  mécaniques. 

Le  tour  de  M.  Deshays,  que  nous  allons  décrire ,  doit  prendre  place  au 
premier  rang  parmi  les  appareils  utiles  et  indispensables  dans  les  petits  ate- 
liers ,  en  ce  qu'il  permet  d'effectuer  les  opérations  les  plus  diverses  et  les 
plus  variées  du  tournage  des  pièces  mécaniques  et  principalement  de  celles 
qui  ont  besoin,  par  la  petitesse  de  leur  volume  et  par  leur  emploi,  d'un  soin 
et  d'une  précision  particulières. 


PUBLICATION  INDUSTRIELLE.  251 

DESCRIPTION  DU  TOUR  UNIVERSEL, 

BBPBÉSBNTÉ  SUB  LBS  FIGUBES  DE   LA  PLANCHE   19. 

Les  dimensions  du  tour  de  M.  Deshays  étant  naturellement  fort  res- 
treintes ,  en  raison  de  la  grandeur  des  pièces  qu'il  travaille ,  nous  avons 
supprimé  les  montants  en  fonte  qui  relèvent  à  la  hauteur  convenable  pour 
n'avoir  égard  qu'au  mécanisme  proprement  dit  et  le  dessiner  sur  une  plus 
grande  échelle. 

La  fig.  1  représente  donc  le  tour  ainsi  dégagé  muni  de  son  banc  et  de 
ses  poupées,  et  coupé  longitudinalement  suivant  la  ligne  1-3. 

La  fig.  2  en  est  le  plan  vu  en  dessus. 

La  fig.  3,  une  vue  par  bout  du  cAté  de  la  poupée  mobile. 

Comme  les  fonctions  de  l'outil  que  nous  allons  décrire  sont  très-variées, 
nous  allons  nous  occuper  de  l'étude  proprement  dite  de  ses  organes  ;  puis 
nous  reviendrons  séparément  sur  chacune  de  ses  applications  en  en  faisant 
voir  les  manœuvres  distinctes. 

Du  BANC  ET  DES  POUPEES.  —  Lc  bauc  A  est  formé  de  deux  flasques  pa- 
rallèles ,  fondues  d'un  seul  morceau  avec  les  traverses  qui  les  ferment  à 
chaque  extrémité  et  surmontées  dans  toute  leur  longueur  des  deux  sail- 
lies a  a\  dont  la  première  est  plane  pour  supporter  le  gros  chariot  B,  et  la 
seconde  taillée  en  grain  d'orge  pour  le  guider  dans  le  sens  de  la  longueur. 
Ces  deux  parties  sont  dressées  avec  le  plus  grand  soin,  afin  d'obtenir,  sur 
les  pièces  que  Ton  travaille,  des  plans  parfaitement  parallèles,  et  pour  que 
ces  dernières  soient  élevées  à  la  hauteur  convenable.  Le  banc  lui-même  est 
supporté  par  deux  châssis  en  fonte  G,  h  l'un  desquels  est  adapté  le  volant 
on  grande  poulie  de  commande  et  la  pédale  qui  sert  à  donner  le  mouvement. 

Deux  poupées  sont  rapportées  sur  la  partie  dressée  du  banc  A  ;  la  pre- 
mière D,  y  est  fixée  à  demeure  parla  vis  b,  la  traverse  c  et  l'écrou  t^ qu'on 
a  eu  le  soin  d'éloigner  de  l'intérieur  du  banc,  pour  la  facilité  du  serrage, 
par  la  douille  e.  La  seconde  D^  est  mobile  et  peut  s'y  promener  à  volonté 
dans  toute  sa  longueur.  La  poupée  fixe  reçoit,  dans  ses  deux  supports//, 
Tarbre  de  commande  £,  sur  lequel  sont  montées  ordinairement  trois  pou- 
lies à  gorge  en  bois  F  F'  F^,  correspondant  avec  celles  montées  sur  Taxe  du 
volant.  Ces  deux  supports  sont  parallèles  entre  eux,  mais  le  second  /  forme 
à  la  base  une  partie  rentrante  qui  a  pour  but  de  laisser  plus  d'espace  au 
diariot  porte-outils,  tout  en  donnant  une  assise  convenable  aux  pièces  que 
Ton  veut  tourner.  On  serre  à  volonté  l'arbre  E  dans  ses  coussinets,  qui  ne 
sont  autres  que  le  corps  même  de  la  poupée,  par  un  moyen  très-ingénieux, 
que  nous  retrouverons  constamment  appliqué  dans  ce  tour  et  qui  repose  sur 
b  théorie  du  levier.  Ainsi,  l'on  voit,  par  la  fig.  4,  que  chaque  support  de  la 
poupée  D  est  recouvert  par  un  chapeau  g,  ou  /,  agissant  directement  sur 
l'arbre  de  commande;  or,  h  cAté  de  celui-ci  est  fixé  le  goujon  taraudé  A, 
qui  pénètre  dans  toute  l'épaisseur  des  deux  parties  et  qui  empêche ,  par 
saite,  tout  mouvement  d'oscillation  dans  le  sens  de  la  longueur  du  tour; 


252  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

mais  là  seulement  n  est  pas  son  utilité»  car  si  i*on  veut  bien  remarquer  que 
le  chapeau  g  est  traversé  par  deux  vis  t  i'  qui  pénètrent  dans  le  corps  du 
support,  on  reconnaîtra  Tacilemcnt  qu*en  agissant  sur  la  plus  rapprochée  t' 
de  l'arbre  de  commande,  on  Tera  basculer  le  chapeau  qu'elle  retient  autour 
de  son  point  fixe  ou  goujon  taraudé  h ,  et  qu*on  obtiendra  graduellement 
sur  cet  arbre  une  pression  variable,  d'autant  plus  grande  que  Ton  serrera 
la  vis  davantage.  L'erret  contraire  aurait  lieu  si,  au  lieu  de  faire  tourner  la 
vis  t^  on  agissait  sur  celle  qui  lui  est  opposée  ;  car,  dans  cette  circonstance, 
le  chapeau  g  remplirait  l'office  d'un  levier  de  premier  ordre ,  qui,  comme 
on  sait,  fonctionne  comme  le  fléau  d'une  balance;  tandis  qu'au  contraire, 
dans  le  premier  cas,  il  agirait  comme  un  de  deuxième  ordre,  c*est-à>dlre 
ayant  son  point  d'appui  h  à  une  extrémité ,  sa  puissance  t' à  Tautre,  et  sa 
résistance  £  au  milieu.  On  comprend  dès  lors  toute  la  simplicité  et  en 
même  temps  toute  l'importance  de  ce  mode  de  serrage,  puisqu'il  sutBt 
d'un  tour  de  vis  pour  serrer  à  volonté  l'arbre  des  poulies  et  qu'on  n'a  pas 
à  craindre  le  ballotlement  des  chapeaux  qui  se  fait  sentir  si  fréquemment, 
si  les  vis  ne  sont  pas  parfaitement  ajustées ,  si  la  pièce  à  tourner  est  con- 
sidérable, ou  si  les  coussinets  ont  pris  du  jeu.  Néanmoins,  ce  moyen 
tout  simple  et  tout  rationnel  serait  insuffisant  pour  empêcher  le  jeu  laté- 
ral ou  le  mouvement  dans  le  sens  de  la  longueur,  s'il  n'était  complété  par 
l'addition  de  la  pièce  j  (fig.  1  et  i),  engagée  dans  la  rainure  k  de  l'arbi^e  E, 
et  le  maintenant  plus  ou  moins  fortement  appliqué  et  fixe  dans  les  coussi- 
nets, selon  que  l'on  agit  sur  Tune  ou  l'autre  des  vis  //^  (fig.  4),  taraudée  la 
première  dans  le  support /et  libre  dans  la  pièces,  tandis  que  l'autre  est 
au  contraire  taraudée  dans  cette  dernière  pièce  et  libre  dans  le  support, 
où  elles  produisent  le  même  effet  que  précédemment  en  faisant  basculer 
l'arbre  dans  un  sens  ou  dans  l'autre,  mais  toujours  avec  une  énergie  et  une 
précision  incroyables,  obligeant  les  poulies,  l'arbre,  et  par  suite  les  pla- 
teaux ou  mandrins  qui  soutiennent  les  pièces  à  travailler,  à  tourner  dans 
des  plans  réguliers  et  sans  la  moindre  apparence  de  voilement  ou  d'oscilla- 
tion. Ce  résultat  est,  au  reste,  indispensable  lorsqu'il  s'agit  de  pièces  pré- 
cises dont  les  contours  ou  les  surfaces  doivent  avoir,  au  sortir  de  cet  outil, 
Tapparerice  et  la  perfection  du  poli. 

La  poupée  mobile  D'  se  compose  d'une  flasque  en  fonte  beaucoup  plus 
légère  que  celles  de  la  poupée  fixe ,  mais  ayant  néanmoins  la  même  base 
pour  glisser  sur  le  même  banc.  Sa  partie  supérieure  reçoit  la  pointe 
d'acier  m  qui,  de  concert  avec  celle  m'  fixée  sur  la  poupée  D,  maintien- 
nent les  pièces  à  tourner.  Cette  pointe,  légèrement  conique  à  sa  base, 
s'ajuste  dans  un  canon  creux  en  fer  n  qui  est  retenu  solidement  par  le  cha- 
peau G,  et  qui,  au  lieu  d'être  percé  d'un  trou  circulaire  muni  de  coussi- 
nets, forme  au  contraire,  avec  le  corps  de  la  poupée  mobile,  une  ouverture 
carrée  variable  de  dimension ,  suivant  la  grosseur  ou  la  pression  à  exercer 
sur  le  canon  n.  Ainsi  ajusté  dans  cette  ouverture,  ce  canon  n'est  en  contact 
que  par  quatre  points  appailonant  aux  quatre  côtés  du  carré;  mais  ce  con- 


PUBLICATION  INnrSTKIELLR.  258 

tact  (iewent  cxcessivemoiit  énergique  si  Ton  Tait  agir  la  vis  o{fig,  3),  qui 
liie  le  chapeau  G.  et,  comme  cette  dernière  forme  seulement  Textrémité 
d'un  levier  dont  le  centre  est  en  o^  sur  une  vis  privée  de  mouvement ,  on 
conçoit,  disons-nous,  que  la  pression  devient  assez  puissante  pour  retenir 
la  pointe  m  comme  dans  un  étau  et  rempôclier,  non-seulement  de  reculer, 
mais  encoi*e  de  vibrer  en  aucune  façon. 

Lorsqu'on  veut  la  faire  avancer,  on  desserre  le  chapeau  G  au  moyen  d*un 
tour  ou  d'un  demi-tour  de  la  vis  o,  et  Ton  agit  simplement  sur  la  vis  but- 
tante p^  h  Taidc  de  la  manivelle  II  [flg.  1  et  2)  ;  comme  cette  dernière  tra- 
verse récrou  fixe  I,  on  force  donc  la  pointe  et  son  canon  n  à  avancer 
graduellement  jusqu'à  une  position  et  un  serrage  convenables. 

La  poupée  IV  se  fixe  sur  le  banc  A  au  moyen  du  boulon  à  fourchette  1/ 
et  de  la  traverse  c\  toujours  avec  un  serrage  à  levier  aussi  simple  qu'éner- 
gique. Il  consiste  en  une  espèce  de  bascule  inégale  J  (fig.  1  et  3),  ayant 
son  centre  d'oscillation  r  sur  la  tête  en  fourchette  du  boulon  6^  et  rece- 
vant à  chacune  de  ses  extrémités  une  vis  s  «^,  dont  la  première  est  fixe  et 
la  seconde  mobile  avec  la  manivelle  K.  Il  résulte  de  cet  assemblage  que  le 
boulon  b^  étant  taraudé  dans  la  base  de  la  poupée  D^,  on  forcera,  en  agis- 
sant sur  la  manivelle  K,  la  vis  s  à  presser  sur  la  traverse  c^  et  à  l'appliquer 
contre  les  parties  angulaires  d'  du  banc  ;  par  la  même  raison,  on  sollicitera 
le  boulon  //  à  descendre,  et,  par  suite ,  la  poupée  mnbile  sera  fixée  alors 
avec  la  plus  grande  solidité,  par  un  simple  demi-tour  de  manivelle. 

C'est  un  môme  mécanisme  qui  établit  à  volonté  l'adhérence  du  gros  cha- 
riot B  avec  le  banc  du  tour. 

Du  CHARIOT  ET  DU  PORTE-OUTILS.  —  La  partie  importante ,  la  partie 
i*éellement  curieuse  et  intéressante  du  tour  que  nous  décrivons  est ,  sans 
contredit ,  le  chariot  et  son  porte-outils.  Nous  en  avons  représenté  l'en- 
semble sur  les  fig.  là  C,  et  les  détails  sur  les  fig.  7  et  8.  On  peut  remar- 
quer d'abord  que  la  base  B,  dressée  sur  sa  surface  supérieure  ot  fondue 
avec  des  coulisses  à  queue  d1iy ronde  pour  recevoir  le  second  chariot  B\ 
est  solidaire  avec  deux  pattes  ou  équcrres  en  fer  t  entre  lesquelles  est 
maintenu  l'écrou  en  bronze  L.  Celui-ci ,  formé  de  deux  coquilles  à  brides 
qu'on  réunit  par  des  vis,  reçoit  et  transmet  Timpulsion  longitudinale  paral- 
lèle à  l'axe  du  tour,  que  lui  communique  la  forte  vis  à  filets  carrés  M,  por- 
tant d'un  côté  la  manivelle  N,  et  de  l'autre  un  prolongement  M'  destiné  à 
recevoir  les  engrenages  nécessaires  au  filetage  des  vis.  Le  même  moyen  de 
sen*age  que  précédemment  est  effectué  à  l'aide  du  boulon  b^^  de  la  tra- 
verse c^  et  du  levier  J. 

Sur  le  devant  du  chariot  B  est  pratiqué  un  long  laraudage  v,  qui  sert 
(l'écrou  à  la  vis  u^  dépendant!^  du  deuxième  chariot  B^  qu'elle  entraîne 
dans  son  mouvement  suivant  une  direction  perpendiculaire  à  l'axe  du 
tour.  Cette  vis  est  commandée  par  une  petite  manivelle  x  montée  sur  un 
axe  intermédiaire  y,  tournant  librement  dans  les  supports  e'  e'\  de  manière, 
au  besoin,  à  pouvoir  changer  de  place  et  à  faire  embrayer,  par  la  fourchette 

Yi.  17 


254'  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

à  poignée  p^  Tune  ou  Tautre  des  roues  h'h^,  selon  que  Ton  veut  avoir  une 
vitesse  de  chariot  plus  ou  moins  grande.  11  est  essentiel  de  remarquer  que 
Taxe  de  la  vis  u,  portant  également  deux  petites  roues/  de  différents  dia- 
mètres qui  engrènent  avec  celles  h'  h^y  est  maintenu  par  le  même  support 
e'  que  Taxe  y  ;  de  sorte  que  tout  cet  assemblage,  solidaire  avec  ie  chariot  V 
par  ce  support  ef  et  par  les  traverses  k\  suit  toujours  les  mêmes  mouve- 
ments que  lui  transmet  la  manivelle  x. 

La  série  de  mouvements  qu^accomplissent  les  supports  B  B^  est  complétée 
par  l'addition  sur  ce  dernier  d*un  plateau  en  bronze  0,  taillé  sur  tout  son 
pourtour  suivant  une  denture  correspondante  aux  degrés  du  cercle  ou  en 
360  parties  et  commandée  par  une  vis  tangente  /^  qu'on  fait  mouvoir  par 
la  manivelle  z,  et  qu*on  embraye  ou  débraye  à  volonté  au  moyen  de 
réquerre  n^  Cette  opération  a  lieu  ici  d'une  manière  très-simple  et  too- 
joui*s  basée  sur  la  théorie  du  levier;  on  a  imaginé  pour  cela  de  Gxer  sim- 
plement Taxe  de  la  vis  tangente,  d'un  côté  avec  un  peu  de  jeu  dans  le  sup- 
port q',  et  de  l'autre  dans  une  encoche  cylindrique  où  il  peut  prendre  toutes 
les  inclinaisons  possibles,  cette  dernière  extrémité  étant  taillée  en  fer  de 
toupie.  Il  suffît  donc  d'agir  sur  la  vis  buttante^  qui ,  obligeant  un  des  côtés 
de  l'cquerrc  à  s'approcher  ou  à  s'éloigner  du  support  B^  en  pivotant  autour 
du  point  fixe  u^  (fig.  2  et  6),  tend  par  suite  à  produire  l'effet  contraire  sur 
le  côté  de  l'encoche,  et  à  éloigner  suffisamment  la  plate-forme  pour  qu'on 
puisse  aisément  la  faire  tourner  à  la  main  d*une  grande  quantité  sans  em- 
ployer la  vis  tangente,  qui  produirait  d'ailleurs  le  même  effet,  mais  beaucoup 
plus  lentement.  On  remploie  néanmoins  pour  fixer  cette  plate-forme  d'une 
manière  précise ,  lorsqu'on  veut  régler  définitivement  la  position  de  l'outil. 
Le  disque  ou  plate-forme  0  est  fixé  sur  le  support  B^  au  moyen  d'un  fort 
axe  en  acier  ^;^  vissé  lui-même  dans  ce  support  et  retenu,  en  outre,  par 
deux  petits  prisonniers,  de  sorte  qu'il  n'y  a  à  craindre  ni  jeu,  ni  sou- 
lèvement. 

Nous  venons  d'examiner  les  trois  mouvements  principaux  des  supports 
à  chariot,  c'est-à-dire  ceux  parallèle  et  perpendiculaire  à  Taxe  du  tour  et  le 
troisième  circulaire  par  rapport  au  goujon  fixe  t/  ;  il  nous  reste  à  étudier 
les  mouvements  parallèle  et  perpendiculaire  à  l'axe  du  porte-outils.  Noos 
compléterons  ainsi  la  partie  la  plus  digne  d'intérêt,  et  nous  reconnaîtrons 
qu'on  peut,  sur  ce  merveilleux  petit  outil,  raboter  des  surfaces  planes, 
tourner  des  surfaces  cylindriques,  coniques,  ou  sphériques,en  creux  comme 
en  relief;  et  enfin,  percer  des  trous  ou  fileter  des  vis. 

Immédiatement  au-dessus  de  la  plate-forme  0  est  vissé  un  troisième 
chariot  B^,  qui  suit  tous  les  mouvements  de  cette  dernière,  et  qui  permet  au 
porte-outils  proprement  dit  P,  de  se  déplacer  suivant  une  direction  paral- 
lèle à  son  axe.  Voici  comment  :  Tune  des  extrémités  de  ce  chariot  porte  un 
petit  axe  transversal  x\  commandant  par  deux  paires  de  roues  d'angle  a'  a' 
la  vis  longitudinale  e-,  qui  tourne  entre  pointes  et  collets,  et  qui ,  par  con- 
séquent, fait  avancer  à  chaque  révolution  l'écrouy*  et  le  chariot  porte- 


rUBLlCATlON  IKDUSTHIELLE.  955 

outils  avec  lequel  il  est  solidaire.  Ce  mouvement  s'obtient  par  une  petite 
manivelle  montée  sur  le  carré  ^  ^  de  Taxe  transversal ,  et  que  les  petites 
dimensions  du  tour  mettent  toujours  à  la  portée  de  l'ouvrier.  Pour  éviter 
que  les  copeaux  ne  salissent  la  vis  longitudinale,  on  Ta  recouverte  par  une 
espèce  de  canon  creux  t*  que  Ton  voit  bien  sur  le  plan  fig.  2. 

On  obtient  le  mouvement  perpendiculaire  au  préc<''dent  en  faisant  glisser 
&  la  main  le  porte-outils  P  sur  la  plate-forme/,  fondue  avec  la  patte  en 
retour  d'équerre/,et  onTy  flxe  d'une  manière  convenable  par  la  large  vis 
à  main  k^,  En6n  ces  mêmes  mouvements  perpendiculaires  peuvent  s'effec^ 
tuer  mécaniquement  au  moyen  de  deux  vis  P  P  engagées  dans  un  même 
écrou  m^  (Gg.  6)  et  mises  en  jeu,  par  Tun  des  deux  carrés  à  manivelle  n^  et 
des  pignons  o^.  La  partie  supérieure  de  cet  éii*ou  est  reliée  avec  une  pla- 
tine p^  solidaire  avec  le  porte-outils  et  munie  dune  petite  vis  J9^  qu'il 
suffit  de  serrer  ou  de  desserrer  pour  obtenir  l'embrayage  ou  le  débrayage 
et  marcher  par  conséquent  à  la  main  ou  mécaniquement,  comme  aussi 
dans  l'un  ou  l'autre  sens.  Vers  le  milieu  delà  hauteur  du  porte-outils  P  est 
filée  une  platine^*  recevant  à  demeure  l'extrémité  d'un  axe  vertical  H,  dont 
la  tête  est  armée  d*une  poignée  ou  palette  s^.  En  manœuvrant  cette  palette 
en  avant  ou  en  arrière,  on  déplace  la  manivelle  ou  l'excentrique  t'^  dont  elle 
est  munie  (fig.  1  et  8),  et  l'on  détermine  l'avancement  dans  un  sens  ou  dans 
l'autre  des  outils  fixés  sur  le  chariot  supérieur  P.  Nous  verrons  de  quelle 
utilité  peut  être  ce  mouvement  loi-squ  il  s'agit  de  fileter  des  >is.  La  pla- 
tine 9^,  ainsi  que  celle  q^  qui  forme  le  couronnement  des  divers  chariots 
décrits  précédemment,  sont  réunies  par  les  vis  u^  (fig.  2).  C'est  entre  l'in- 
tervalle qui  existe  entre  elles  que  se  placent  les  outils  a\  qu'on  y  retient 
avec  une  grande  solidité  par  un  mécanisme  à  levier  mis  en  jeu  comme 
précédemment  à  l'aide  des  deux  vis  b^  6*  (fig.  6  et  7),  dont  la  première  sert 
de  point  d'appui  et  les  autres  de  centre  de  pression  sur  la  bascule  c^.  Nous 
avons  suffisamment  décrit  ce  mode  d'ajustement  et  de  fixité  pour  que  nous 
regardions  comme  superflu  d'y  revenir  ici. 

FONCTIONS  DU  TOUR. 

Après'avoir  décrit  les  divers  ajustements  des  parties  travaillantes  du  tour 
de  M.  Deshays ,  nous  pensons  qu'on  ne  verra  pas  sans  quelque  intériH  les 
principales  manœuvres  ou  fonctions  que  cet  outil  est  susceptible  de  remplir; 
c'est  pourquoi  nous  allons  les  examiner,  en  commençant  par  les  opérations 
les  plus  simples. 

TouRNAGB  CYLINDRIQUE.  —  Pour  toumcruncorps  Cylindrique  on  le  fixe 
ordinairement  entre  les  deux  pointes  m  m' du  tour,  à  moins  que  sa  dimen- 
sion ne  permette ,  soit  de  le  cimenter  avec  un  mastic  contre  un  plateau 
particulier  r',  soit  de  l'y  retenir  entre  deux  portées  par  des  vis  d\  conmie 
Bg.  2.  Puis  après  l'avoir  muni  d'un  toc  ordinaire  rf*  (fig.  1),  on  débraye  la  vis 
tangente  V  et  on  tourne  la  plate-forme  de  manière  a  amener  le  2^^  chariot  B^ 


S50  PUBLICATION    INDUSTHIELLB. 

dans  une  position  paralk^le  à  l'axe  du  tour,  et  comprise  entre  le  centre  de 
la  plate-forme  et  la  parti(^  antérieure  du  2''  chariot  B^  £n  faisant  avancer  oq 
reculer  ce  2*  cliariot,  on  amène  Toutil  à  la  portée  de  la  pièce  à  tourner  F, 
puis  approchant  l'outil  a%  jusqu'à  ce  quil  soit  en  prise,  on  lui  donne  on 
mouvement  de  translation  parallèle  à  l'axe  du  tour,  par  la  vis  «',  et  si  la 
pièce  a  trop  de  longueur,  on  change  tout  le  système  de  place  par  la  grosse 
vis  M. 

Filetage  d'une  vis.  —  Les  opérations  pour  le  filetage  sont  analogues, 
seulement  on  fait  mouvoir  la  vis-mère  par  le  tour  même  au  moyen  des 
engrenages  t^  p  g^  /*',  que  l'on  place,  les  deux  premiers  sur  l'arbi-e  de 
commande  Ë,  et  l'extrémité  de  cette  vis  et  les  autres  sur  le  goujon  f^  (1) 
fixé  dans  la  pièce  à  coulisse  Q  qui,  pouvant  se  rapprocher  ou  s'écarter  de 
l'arbre  ou  de  la  vis,  permet  d'appliquer  des  engrenages  de  rechange  pour 
Sleter  des  vis  de  pas  différents.  A  chaque  passe  de  l'outil,  on  fait  revenir  le 
chariot  rapidement,  en  ayant  soin  d'agir  sur  la  palette  j^  pour  dégager  l'oii- 
til  de  quelques  millimètres,  et  de  serrer  la  visp^  qui  se  trouve  sur  le  côté 
du  porte-outils,  de  manière  que  lorsqu'on  remettra  l'outil  en  prise,  il  se 
trouve  exactement  à  la  même  distance  de  l'axe  de  la  vis. 

Dressage  d  une  surface  plane.  —  Ponr  dresser  une  sniface  plane, 
on  débraye  la  vis  tangente  /^  on  tourne  à  la  main  la  plate-forme  O,  de  ina- 
uière  à  amener  le  petit  chariot  P,  dans  une  position  pei-pendiculaire  à  l'aie 
du  tour,  à  droite  ou  à  gauche  du  centre  de  la  plate-forme,  suivant  la  di- 
mension de  la  pièce  que  l'on  dresse.  Puis  à  l'aide  de  la  grande  vis  de  rap- 
pel M,  on  amène  le  grand  chariot  B,  assez  près  de  la  pièce  P^  (Og.  5!)  pour 
que  l'outil  puisse  mordre.  Une  fois  en  prise,  on  lui  donne  un  mouvement  de 
translation  du  centre  a  la  circonférence ,  ou  réciproquement,  à  l'aide  de 
la  vis  e^  (ixée  dans  le  petit  chariot.  Cette  vis  est  commandée,  comme  nous 
Pavons  reconnu,  par  un  double  engrenage  or  de  4tt  et  W  dents  et  a'  de 
4â  et  il  dents,  de  manière  à  corriger  le  pas  de  la  vis  et  à  faire  avancer  le 
chariot  de  0'",001  pour  un  tour  de  manivelle  ;  le  pas  n'est  que  de  95/96*  de 
millimètre. 

Tournage  conique  et  spuériqce.  —  Quaud  il  s'agit  de  tourner  une 
surface  conique,  on  débraye  la  vis  tangente  ;  on  place  le  3**  chariot  B-,  pa- 
rallèle à  Taxe  du  tour,  puis  on  embraye  la  vis  /^  et  l'on  fait  tourner  la 
plate-forme  0,  du  nombre  de  degi*és  que  la  géiiératiice  du  cône  doit  faire 
avec  l'axe.  En  manœuvrant  alors  la  vis  ^,  on  fait  avancer  l'outil  parallélO' 
ment  à  cette  génératrice  (fig.  2).  Dans  le  premier  volume' nous  avons  donné 
les  détails  d'un  tour  a  engrenages  propre  à  tourner  et  aléser  des  surfaces 
coniques  et  cylindriques. 

Dans  le  cas  d'une  surface  sphérique,  les  préliminaires  sont  analogues, 
mais  on  se  sert  de  la  vis  /^  commandée  par  la  manivelle  s,  pour  faire  pas- 


(1)  Voir  les  déUiis  Irès-compleU  êur  lu  Ulctai^c  des  vis  que  nou$  âTOiti  doiiués  3«  volume,  en 
décrivant  le  tour  ptnlléto  do  M.  Decostv'f. 


PUBLICATION  INDUSTKIELLB.  257 

ser  l'outil  successivement  par  des  circonférences  de  plus  en  plus  rappro- 
chées ou  éloignées  du  centre,  selon  que  la  sphère  doit  ùtre  en  relief  ou  en 
creux. 

Alésage  cylindrique  ou  conique.  —  Pour  effectuer  ces  opérations» 
les  dispositions  sont  les  mêmes  que  pour  tourner;  seulement  on  ne  peut 
aléser  à  une  grande  profondeur  quand  la  pièce  est  tippliquée  au  plateau 
du  tour,  paix^equeToutil  se  trouvant  fixé  dans  une  position  exceptionnelle 
risquerait  de  brouter.  Pour  aléser  des  pièces  d'une  certaine  longueur,  il 
faudrait  les  fixer  sur  le  chariot,  et  monter  un  port(*-laines  entre  les  deux 
pointes,  comme  nous  Tavons  indiqué  dans  le  tour  de  Withworth,  t.  2^ 

Perçage.  —  Kn  remplaçant  les  outils  ordinaires  par  des  mèches  ou  fo- 
rets, on  peut  percer  ou  fraiser  des  trous  dans  une  inlinité  de  pièces  sus- 
ceptibles d'être  fixé(*s  au  fiez  du  tour.  On  pourrait  même  s'arranger,  si 
cette  opération  devait  avoir  quelque  importance,  pour  faire  avancer  le 
foret  mécaniquement  en  conservant  la  même  disposition  que  pour  le  file- 
tage des  vis,  mais  en  adoptant  alors  des  engrenages  capables  de  ralentir 
très-sensiblement  la  vitesse  de  la  vis  M. 

Nous  avons  déjà  examiné  la  marche  de  la  vis  <i^  et  de  la  plate-forme  O, 
servant  à  obtenir  tous  les  mouvements  obliques  et  circulaii*es.  Nous  dirons 
pour  terminer  que  le  pas  de  la  grosse  vis  longitudinale  est  de  5  "V""  et 
qu'on  fait  avancer  par  suite  l'écrou  en  bronze  L  et  le  gros  de  chariot  B»  de 
cette  même  quantité  à  chaque  révolution  de  la  manivelle  N,  et  nous  ajou- 
terons que  les  engrenages  de  commande  de  la  vis  u  sont  disposés  de  ma- 
nièi'e  à  faire  avancer  le  chariot  B^  de  2>">"''".â5,  si  Ton  fait  (  mbrayer  la 
roue  h'  avec  la  plus  petite  des  deux  roues/;  et  du  quart  de  cetti^  quan- 
tité seulement  si  Ton  embrayait  la  plus  grande  avec  la  roue  Ir.  Par  cet 
aperçu,  on  peut  reconnaître  que  le  tour  est  dans  les  meilleures  conditions 
de  vitesse  pour  Tusage  auquel  il  est  destiné. 

Puisque  nous  sommes  chez  M.  Desha}s,  nous  croyons  devoir  ne  pas  le 
quitter  sans  dire  un  mot  des  intéressantes  machines  qu'il  exécute  avec  une 
précision  que  l'on  ne  rencontre  peut-être  que  dans  l'horlogerie  et  dans 
les  instruments  d'astronomie. 

Habitué  de  bonne  heure  à  travailler  des  objets  de  mécanique  qui  exigent 
beaucoup  d'exactitude,  M.  Deshays  s'est  con.slamment  occupé  à  faire  des 
outils,  des  appareils,  qui ,  comme  le  tour  que  nous  venons  de  décrire ,  se 
recommandent  surtout  par  les  moyens  ingénieux  qu'où  y  remarque,  et 
qui ,  en  leur  donnant  un  cachet  tout  particulier,  peuvent  avoir  leur  appli- 
cation dans  d'autres  machines  de  grande  dimension.  Ainsi ,  outre  divers 
systèmes  de  tours  à  chariot ,  ù  fileter,  ou  autres,  il  aétabli  plusieurs  plate- 
formes pour  diviser  et  fendre  les  petites  roues  d'engrenage ,  et  ciui  se  dis- 
tinguent non-seulement  par  la  rigueur  mathématique  avec  laquelle  les 
pièces  sont  exécutées,  mais  encore  par  le  grand  nombre  de  divisions 
qu'elles  contiennent,  par  la  grande  variété  des  roues  qu'elles  permettent 
de  tailler,  conune  aussi  par  les  diverses  formes  et  dimensions  des  dentui*es. 


258  PUBLICATION  INDUSTRIELLE. 

Il  est  de  plus  arrivé,  par  une  combinaison  de  mécanisme  très-simple ,  et 
en  même  temps  tout  à  fait  rigoureuse ,  à  faire  des  roues  à  denture  héG- 
çoïde  quels  que  soient  leur  pas  et  leur  épaisseur. 

On  peut  dire  que  M.  Deshays  a  le  génie  de  la  mécanique  de  précision,  c'est- 
à-dire  de  celle  qui  ne  fonctionne  que  dans  une  chambre,  comme  plusieurs 
de  nos  constructeurs  les  plus  distingués  ont  le  génie  de  la  grande  méca- 
nique qui  s'applique  sur  une  vaste  échelle,  dans  la  navigation ,  dans  les 
chemins  de  fer,  ou  dans  les  grandes  manufactures.  Il  est  facile  d*en  Juger 
en  voyant  ses  petites  machines  à  tricoter,  ou  à  faire  des  bourses  à  filets, 
qui  sont  répandues  aujourd'hui  dans  tous  les  pays  du  monde,  et  dont 
pendant  longtemps  le  premier  et  ingénieui  inventeur,  M.  Pecqueur,  a  été 
le  seul  fabricant. 

On  doit,  sans  contredit,  à  M.  Deshays,  non-seulement  les  utiles  et  im- 
portants perfectionnements  qu*il  a  apportés  à  ces  appareils ,  mais  en  outre 
l'invention  plus  intéressante  encore  d'autres  machines  plus  récentes,  qui 
travaillent  avec  non  moins  de  précision  et  avec  beaucoup  plus  d'habile. 
En  effet ,  au  lieu  de  faire  une  ou  deux  mailles  à  la  fois ,  ces  nouvelles  ma- 
chines opèrent  en  môme  temps  sur  toute  la  circonférence ,  et  comme  elles 
fonctionnent  avec  une  rapidité  extrême ,  on  comprend  que  les  objets  sont 
fabriqués  en  quelques  minutes. 

M.  Deshays  a  monté  chez  lui  un  atelier  spécial  dans  lequel  sont  en  acti- 
vité plusieurs  de  ces  appareils ,  qui  ne  sont  mis  en  jeu  que  par  des  femmes, 
et  avec  lesquels  elles  peuvent  faire  à  volonté ,  soit  des  bourses ,  soit  des 
mitaines ,  des  cravates ,  etc.,  en  soie ,  en  coton  ou  d'autres  fils,  avec  des 
mailles  différentes,  et  des  dessins  variés.  Les  mouvements  de  toutes  les 
piëa'S  mobiles,  qui  sont  extrêmement  nombreuses,  s'effectuent  avec  une 
régularité  dont  on  est  vraiment  surpris.  La  disposition  particulière  donnée 
à  difTérentes  parties  du  mécanisme  pour  leur  faire  remplir  certaines 
fonctions ,  telles  que  rapprocher  ou  écarter  les  pièces,  mouvoir  les  ai- 
guilles, etc.,  a  exigé  évidemment  beaucoup  de  peine  et  de  recherches  dont 
l'inventeur  est  sorti  bien  victorieusement. 

Les  produits  qui  sortent  de  cette  maison  sont  considérables  comparati- 
vement au  faible  nombre  de  personnes  employées  pour  la  fabrication  ;  il 
est  facile  de  s'en  rendre  compte ,  en  voyant  que  chaque  machine  peut  faire 
plusieurs  douzaines  de  pièces  par  heure,  et  qu'une  femme  ou  un  enfant 
suffirait,  au  besoin,  pour  en  faire  marcher  deux.  Toutes  les  parties  da 
mécanisme  sont  tellement  bien  établies ,  tellement  bien  agencées ,  qu'elles 
ne  se  dérangent  pas,  de  sorte  qu'elles  fonctionnent  fort  longtemps  avant 
d'exiger  la  moindre  réparation. 


PL'BLIGATIOBI  INDUSTRIELLE.  259 

NOUVEAUX  PROCÉDÉS  DE  TANNAGE  DES  CUIRS , 
Pab  m.  Tubnbull. 

Nous  avoDS  donné  dans  le  III'  volume,  page  319  de  ce  Recueil,  les  procédés 
employés  pour  la  fabrication  des  cuirs  forts.  Ces  méthodes  ayant  subi  dlmpor- 
tantes  modiiications,  nous  devons  aujourd'hui  entretenir  nos  lecteurs  du  nouveau 
traitement  de  ces  matières  à  la  nouvelle  usine  d'Ivry-sur-Seine,  dirigée  par  M.  Dus- 
sard. 

Pour  faire  mieux  comprendre  ce  nouveau  système  qui  a  été  importé  en  France 
par  M.  Turnbull,  chimiste  anglais  (1) ,  il  n'est  peut  être  pas  inutile  d'entrer  dans 
quelques  explications  préliminaires.  On  sait  que  la  peau  ou  le  derme  est  composé 
de  deux  corps  principaux  très-distincts  : 

i»  Un  réseau  très-serré  formé  de  millions  de  fllaments  de  fibrine  se  croisant 
dans  tous  les  sens  ;  ces  Glaments  sont  autant  de  tubes  capillaires  ; 

39  Une  masse  de  gélatine  épaisse  tenue  ensemble  par  ces  innombrables  filaments 
dont  les  uns  se  perdent  dans  la  masse  et  les  autres  se  prolongent  en  cônes  jusqu'à 
Textérieur. 

Quand  Tanimal  est  vivant,  les  filaments  creux  de  fibrine  servent  aux  sécrétions  ; 
e*est  par  eux  que  la  masse  de  gélatine  reçoit  les  éléments  qui  la  forment,  c'est  par 
eux  que  les  divers  fluides  pénètrent  dans  le  tissu  cellulaire. 

Quand  les  tubes  capillaires  fonctionnent,  ils  agissent  sur  les  parties  les  plus 
ténues  de  la  masse;  aucune  n'échappe  à  leur  action;  quand  il  en  est  autrement, 
une  partie  de  la  peau  est  morte  ;  la  gangrène  ne  tarde  pas  à  la  gagner. 

Tanner  une  peau,  c'est  rendre  la  masse  imputrescible  et  augmenter  sa  solidité. 
Or,  jusqu'à  présent,  la  meilleure  méthode  qu'on  ait  pu  employer  pour  cela,  c'est  la 
combinaison  chimique  de  la  gélatine  des  peaux  avec  une  substance  végétale  acide 
appelée  tannin,  et  qui  est  contenue  en  grande  abondance  dans  l'écorce  des  chênes 
d'un  certain  âge.  Avant  cet  âge,  le  tannin  n'est  encore  qu'une  matière  saccharine; 
après  cet  âge,  c'est  du  ligneux  qui  le  remplace. 

Plus  le  tannin  est  pur,  mieux  cela  vaut. 

Depuis  qu'on  tanne,  voici  comment  on  s'y  prend. 

On  enlève  le  poil  de  la  peau  au  moyen  d'un  alcali  quelconque.  Puis,  après 
quelques  opérations  préliminaires,  et  qui  seules  ont  varié,  ainsi  que  nous  allons  le 
▼oir,  on  dépose  les  peaux  dans  une  fosse  avec  une  certaine  quantilc  d'écorce  de  chêne. 

Quand  cette  écorce  est  usée,  on  la  remplace  jusqu'à  parfait  tannage. 

Dans  cette  méthode,  encore  à  peu  près  universellement  pratiquée,  le  tannage 
durait  de  quatre  à  dix  ans.  Or,  il  y  a  cinquante  ans  environ,  les  guerres  entreprises 
par  la  France  faisaient  vivement  sentir  le  besoin  d'accélérer  le  tannage  des  cuirs. 
Un  chimiste  habile,  M.  Séguin,  qui  devint  bientôt  un  tanneur  considérable,  appli- 
fiia  son  esprit  à  cette  recherche.  Il  savait  que  la  combinaison  chimique  de  la  géla- 
iaeavec  Je  tannin  s'opère  instantanément  dans  le  laboratoire;  il  s'agissait  donc  de 
■•tire  en  contact  avec  le  tannin  le  plus  grand  nombre  possible  de  molécules  de 
Aatine;  il  s'agissait  d'ouvrir  la  peau,  pour  ainsi  dire,  d'en  soulever  les  couches 
^^ûns  pénétrer  le  tannin  plus  facilement. 

iSégiàa  mit  en  pratique  la  propriété  que  possèdent  certains  acides 

pour  ND  procédé  ;  c'en  de  iod  mémoire  et  des  notei 


200  PllBnCATlON    INDUSTRIELLE. 

Quand  on  place  un  morceau  de  peau  dans  Tacide  sulfurique  peu  concentré  par 
exemple,  elle  se  gonfle,  s'altère,  et  finirait  par  se  dissoudre.  —  M.  Séguin  plongea 
donc  ses  peaux  dans  de  Teau  acidulée;  il  les  gonfla;  il  les  distendit,  rompit  le 
réseau  de  fil)rine  ;  il  rendit  les  peaux  poreuses,  ouvertes,  alvéolées,  et  le  résultat  ne 
se  fit  pas  attendre.  Au  Heu  de  quatre  ans,  il  tanna  en  deux  ans,  en  dix  huit  mois,  en 
six  mois  même,  selon  qu*il  avait  plus  gonflé,  plus  creusé,  employé  plus  d*adde. 
D'un  corps  dense,  dur,  ferme,  compact,  comme  Test  la  peau,  il  fit  un  corps  flasque, 
mou,  spongieux,  qu'il  tanna  vite,  cela  se  conçoit.  Mais  il  recueillit  les  résultats  de 
son  amélioration.  S'il  améliora  le  tannage,  ce  fut  aux  dépens  de  la  qualité;  son 
cuir  était  ouvert,  flasque,  spongieux,  peu  durable.  Le  réseau  de  fibrine  était  rompu, 
la  gélatine  n'avait  plus  de  soutien,  et  les  tanneurs  disaient  alors  que  ce  cuir  était 
brûlé  ;  il  était  seulement  déchiré.  Ces  effets  étaient  d'autant  plus  manifestes,  qu'il 
avait  tanné  plus  vite. 

Cest  cependant  là  la  seule  amélioration  que  les  siècles  aient  apportée  au  procédé 
de  tannage,  et  c'est  cependant  cette  amélioration  qui  forme  aujourd'hui  la  base  de 
la  fabrication  française  et  anglaise.  I^es  plus  habiles  sont  ceux  qui  emploient  l'acide 
sulfurique  avec  une  certaine  discrétion,  ceux  qui  brisent  le  moins  le  tissu,  rompent 
le  moins  les  alvéoles,  désorganisent  le  moins  la  peau.  —  Ceux-là  tannent  en  dix- 
huit  mois;  quinze  mois  ;  un  an  quelquefois. 

Quand  on  retire  le  cuir  des  fosses,  il  est  resté  gonflé,  spongieux  et  lâche,  il  s'agit 
de  lui  rendre  de  la  dureté.  Chacun  devine  le  n)oyen  employé  :  on  Texpose  à  l'action 
d'un  marteau  fort  ingénieux,  qui  frappe  et  presse  à  la  fois,  et  qui  est  doué  d'une 
puissance  de  plusieurs  milliers  de  kilogrammes  (1). 

Ce  moyen  est  emprunté,  du  reste,  h  d'autres  industries.  Ainsi,  quand  le  carton- 
nier  fabrique  ses  feuilles,  elles  sont  d'abord  sans  ténacité.  Il  les  cylindre,  et  obtient 
des  planches  très-dures.  Mais  il  n'a  pas,  pour  cela,  formé  un  tissu.  Aussi  dès  que 
ces  cartons  touchent  l'eau,  ils  reprennent  toute  leur  mollesse. 

11  en  est  ainsi  du  cuir  battu.  Le